A Cseljuskin-expedíció megmentésének évfordulója alkalmából közzéteszem a "Pestős Oroszország" folyóiratunkban megjelent cikkemet.

Valamikor minden szovjet iskolás tudott a Cseljuskin gőzös expedíciójáról. 80 év választ el minket a Cseljuskin-eposztól. Erre a történetre kevesen emlékeznek. A többség pedig, aki már más országban él, keveset tud erről a drámai és hősies eseményről. Bár valamikor filmek készültek a cseljuskiniták hőseiről, olyan dalokat komponáltak, amelyeket az egész ország énekelt. Ez a bátorság és az önzetlenség csodálatos eposza.

A 30-as évek óta. a múlt században a Szovjetunióban nagyszabású munka indult az északi fejlesztés érdekében tengeri útvonal mint autópálya. A szovjet kormány megvalósította az ország keleti és északi régióinak fejlesztésére vonatkozó hagyományos orosz elképzelést. A 16. században kezdődött. Ermak Timofejevics. Mihail Lomonoszov tudományosan fogalmazta meg. De csak benne szovjet idő ez az ötlet valóra vált. 1928-ban a Népbiztosok Tanácsa határozatával létrehozta az Északi-sarkvidéki Kormánybizottságot. Vezetője az ország fegyveres erőinek korábbi főparancsnoka, S.S. Kamenyev. A bizottságban tudósok és pilóták voltak. A Bizottság felügyelte a tengeri és légi bázisok, meteorológiai állomások létrehozását a Jeges-tenger partján, és szabályozta a hajók navigációját. A bizottság munkájának első gyakorlati eredménye a Nobile expedíció megmentése volt, amely balesetet szenvedett az "Olaszország" léghajón. Erőfeszítései mentették meg a szovjet Sztavropol gőzhajót és a Nanuk amerikai szkúnert, amely az óceán jegén telelt.

Expedíció a Cseljuskin hajón

A szovjet kormány feladatul tűzte ki a Leningrádból és Murmanszkból Vlagyivosztokba tartó kereskedelmi hajók megbízható hajózását az északi tengeri útvonalon egy hajózásban, a nyári-őszi időszakban.

1932-ben a Szibirjakov jégtörő képes volt elvégezni ezt a feladatot. Az expedíció vezetője Otto Julievich Schmidt professzor, a jégtörő kapitánya Vlagyimir Ivanovics Voronin volt. Közvetlenül az expedíció befejezése után létrehozták az Északi-tengeri Útvonal Főigazgatóságát (Glavsevmorput), amely az útvonal elsajátítására, műszaki felszerelésekkel való ellátására, települések építésére és még sok másra kapott utasítást. O.Yu-t nevezték ki a Glavsevmorput élére. Schmidt.

A koppenhágai sípályán

1933-ban a Cseljuskin szállítóhajót az északi tengeri útvonalon küldték. A "Cseljuskin"-nak egy navigációban kellett volna áthaladnia Leningrádból Vlagyivosztok kikötőjébe. Feltételezték, hogy a hajót jégtörők kísérik. De ez nem történt meg.

A Cseljuskin expedíciót O.Yu vezette. Schmidt, és V. I. kapitánynak nevezték ki. Voronin. A fedélzeten 111 ember tartózkodott – a hajó legénysége, tudósok, újságírók, egy műszak telelői és a Wrangel-sziget építői. 1934. február 13-án a Csukcs-tenger jég által összetörve a hajó elsüllyedt. Egy ember meghalt, a legénység 104 tagja pedig az óceán jegén landolt. A rakomány és az élelmiszer egy részét eltávolították a hajóról. A Cseljuskin legénység megmentése a szovjet korszak egyik legizgalmasabb és leghősiesebb lapja lett.

A Cseljuskin-expedíciónak kellett volna bizonyítania, hogy az Északi-tengeri útvonal alkalmas Szibéria és a Távol-Kelet minden szükséges ellátására. A "Cseljuszkin" nevét Szemjon Ivanovics Cseljuszkinról (1700-1764), a Nagy Északi Expedíció tagjáról kapta, aki felfedezte Eurázsia kontinentális legészakibb pontját (ma Cseljuszkin-fok). A hajó megrendelésre a dániai Burmeister and Wine cég (B&W, Koppenhága) hajógyárában készült. szovjet Únió. A hajót úgy tervezték, hogy a Lena torkolata (innen ered a hajó eredeti neve "Lena") és Vlagyivosztok között. A hajó a műszaki adatok szerint akkoriban a legmodernebb teher-utasszállító hajó volt. A Lloyd besorolása szerint jégtörő gőzhajónak minősítették. A hajó vízkiszorítása 7500 tonna volt.

Schmidt expedícióinak útvonaltérképe

1933. július 16. "Cseljuskin" Leningrádból Murmanszkba hajózott, útban a koppenhágai dokkokhoz, hogy az első út során feltárt hibákat kiküszöbölje.

Murmanszkban a csapat létszámhiányos volt - azok, akik nem mutatták meg magukat jobb oldala. További rakományt raktak a fedélzetre, amelyeket nem volt idejük Leningrádban felvenni. A sarki expedíció előkészítése külön kérdés. Ezt írta Ivan Kopusov, az expedíció helyettes vezetője, aki az ellátásért volt felelős: „Nem vicc: az amplitúdó a primusztűtől a teodolitig! Mindez Cseljuskinnak ment nagy hazánk minden részéről. Rakományt kaptunk Szibériából, Ukrajnából, Vologdából, Arhangelszkből, Omszkból, Moszkvából. A megrendelések teljesítésének és haladásának meggyorsítása érdekében képviselőket küldtünk az Unió minden részébe vasutak. Az expedíció előkészítésében az összes népbiztosság részt vett.

Az expedíció a táplálkozást is komolyan vette. A legénység friss hússal való ellátásához 26 élő tehenet és 4 kismalacot vittek magukkal, amelyekből aztán egészséges disznók lettek, és segítettek változatossá tenni a hajó étlapját. 1933. augusztus 2-án Cseljuskin elhagyta a murmanszki kikötőt Vlagyivosztokba, miközben kidolgozta az áruk szállítását az északi tengeri útvonalon egy nyári navigációval.

A nyílt tengeri átjáró megmutatta a Chelyuskin különleges formájának hiányosságait - úgy ringatózott, mint egy igazi jégtörő, erősen és gyorsan. A Kara-tengeren a jéggel való legelső találkozáskor a hajó az orrban megsérült. A helyzet az, hogy túlterhelték (szenet szállított a Krasin jégtörőhöz), és a megerősített jégöv a vízvonal alatt volt, így a gőzhajó a hajótest kevésbé védett felső részével találkozott a jégtáblákkal. További fa rögzítőelemek felszereléséhez az orrtartót le kellett rakni a szénből.

Hogy ez hogyan történt, az expedíció vezetője, Schmidt Ottó elmondta: „Ezt a műveletet gyorsan kellett elvégezni, és itt, ezen az úton először ugyanazt az általános vészhelyzeti munkamódszert alkalmaztuk, mint amit már a Szibirjakovon ill. A korábbi expedíciókon nemcsak a gyors munkavégzéshez, hanem a csapatépítés remek eszközének is bizonyult. Az expedíció minden tagja, tudósok és építőmesterek, tengerészek és cégvezetők szenet vittek, csapatokba törve, amelyek között élénk és nagy lelkesedéssel zajlott a verseny.

Az út sikeresen folytatódott egészen Novaja Zemljáig. Aztán a „Cseljuskin” belépett a Kara-tengerbe, amely nem lassan mutatta meg „rossz” jellegét és a „Cseljuskin” védtelenségét a valódi sarki jég előtt. 1933. augusztus 13-án a hajótest súlyos deformációja és szivárgás jelent meg. Felmerült a visszatérés kérdése, de az út folytatása mellett döntöttek.

a Kara-tengerben jelentős esemény- Dorothea Ivanovna (leánykori nevén Dorfman) és Vaszilij Gavrilovics Vasziljev földmérő, akik a Wrangel-szigeten télre tartottak, lánya született. A születési jegyzőkönyvet V.I. Voronin a "Cseljuskin" hajó magazinban. Ez állt rajta: „Augusztus 31. 5 óra 30 órakor Vasziljevéknek gyermekük született, egy lány. Számított szélesség 75 ° 46’51 "É, hosszúság 91 ° 06' K, tengermélység 52 méter. "A lányt Karinának hívták.

„Ennek a lánynak a sorsa, aki a 75. szélességi fokon túl született, és élete első évében hajótörést szenvedett, életet a jégen, repülést Uelenbe és ünnepélyes visszatérést Moszkvába, ahol Joszif Visszarionovics Sztálin és Makszim Gorkij simogatta. , kíváncsi volt” – írta később Schmidt Ottó.

Karina Vasziljevna Vasziljeva sorsa igazán érdekes. Jelenleg Szentpéterváron él, és az útlevelében valóban ott van a Kara-tenger szülőhelye. „A születésem azelőtt történt, hogy Cseljuszkint jég elfogta” – emlékszik vissza Karina Vasziljevna. De én egy hajó fedélzetén születtem. Aztán nehéz jéghelyzet alakult ki. Amikor erős összenyomás történt, az oldal szétszakadt, és az expedíció a jégen landolt. Egy hatalmas lyukon keresztül lehetett kimenni a jégre. Az első 3 nap nagyon kemény volt, hiszen mindenki rongyos sátorban lakott, 30 fok alatti hőmérsékleten. Aztán elkészült a barakk. Hó és jég borította. Hordóból kályhát csináltak. Anyát és engem a tűzhely közelében helyeztek el. A vizet jégből melegítették. Megfürödtem benne. 21 napig éltünk a jégtáblán.”

A Laptev-tenger és a kelet-szibériai "Cseljuskin" viszonylag szabadon haladt át. De a Csukcs-tengert jég foglalta el. Pjotr ​​Buyko, aki a Wrangel-sziget sarki állomásának vezetője lett volna, így emlékszik vissza: „A hajó harcolt, harcolt, kelet felé haladva. Vlagyimir Ivanovics Voronin egyre hosszabb ideig ült a „varjúfészek” becenévre hallgató hordóban az előárboc magasságából, és távcsővel kereste a kék sávokat, amelyeken a Cseljuskin utat tört magának. Egyre gyakrabban zárta el az utat a súlyos bika jég, amely más, erősebb fajtájú volt, mint az áthaladt tengerekben. De Vlagyimir Ivanovics nem adta fel, és a Cseljuskin az arccsontjával lökte az iszapzselét, és mint egy ék, szárával a jégmezőkbe csapódott. Schmidt nem hagyja el a hidat, kezei a bundája zsebében, szemei ​​éberen kutatnak a látóhatáron sapkája alól. Külsőleg nyugodt. De aggódik a haladás üteme miatt is.”
Nehéz jég kezdett megjelenni a Kelet-Szibériai-tengeren. Szeptember 9-én és 10-én a Chelyuskin behorpadásokat kapott a jobb és a bal oldalon, az egyik váz szétrepedt, és a hajó szivárgása megnövekedett. Az északi tengereken hajózó távol-keleti kapitányok tapasztalata szerint szeptember 15-20-a a legkésőbbi időpont a Bering-szorosba való belépésre. Ősszel az Északi-sarkon nehéz úszni. A tél lehetetlen. A hajó befagyott a jégbe, és sodródni kezdett.

Utolsó fotó- "Cseljuskin" halála

1934. november 4-én egy sikeres sodródásnak köszönhetően a Cseljuskin belépett a Bering-szorosba. Előtt tiszta víz már csak néhány mérföld van hátra. De a csapat semmilyen erőfeszítése sem menthette meg a helyzetet. A dél felé való mozgás lehetetlenné vált. A szorosban a jég az ellenkező irányba kezdett mozogni, és a Cseljuskin ismét a Csukcs-tengerben kötött ki. A hajó sorsa teljes mértékben a jéghelyzettől függött. Schmidt Ottó így emlékezett vissza: „Délben a gőzhajó előtti bal oldali jégakna megmozdult és ránk gurult. A jég úgy gurult egymáson, mint a tenger hullámhegyei. Az akna magassága elérte a nyolc métert a tenger felett. A jégbe szorított gőzös nem tudott önállóan mozogni. A sors nem volt kegyes.

Mindez megelőzte O.Yu híres radiogramját. Schmidt: „Pártenger, február 14. Február 13-án, 15 óra 30 perckor a Severny-foktól 155 mérföldre és a Cape Wellstől 144 mérföldre a Cseljuskin elsüllyedt, és a jég összenyomódott. Már az elmúlt éjszaka is riasztó volt a jég gyakori összenyomódása és erős zümmögése miatt. Február 13-án 13 óra 30 perckor hirtelen erős nyomás nagy távolságra megszakította a bal oldalt a hajóorr raktértől a géptérig. Ezzel párhuzamosan a gőzvezeték csövei felszakadtak, ami lehetetlenné tette a vízelvezető eszközök beindítását, amelyek azonban a szivárgás mértéke miatt használhatatlanok voltak. Két óra alatt mindennek vége volt. Ezalatt a két órában szervezetten, a pánik jele nélkül rakták le a jégre a régóta előkészített sürgősségi élelmiszerkészleteket, sátrakat, hálózsákokat, repülőt és rádiót. A kirakodás addig folytatódott, amíg a hajó orra már víz alá került. A legénység és az expedíció vezetői utoljára hagyták el a hajót, néhány másodperccel a teljes elmerülés előtt. A gondnok, Mogilevich meghalt, miközben megpróbált leszállni a hajóról. Egy tuskó leszorította és a vízbe vitték. Schmidt expedíció vezetője.

Borisz Mogilevics lett az egyetlen, aki az egész Cseljuskin-expedíció alatt meghalt.

A cseljuskiniták megmentése

O.Yu. vezetésével 104 embert fogott el a jég. Schmidt. A jég foglyai között volt két nagyon fiatal gyermek - Alla Buiko, 1932-ben született, és a korábban említett Karina Vasziljeva. Az emberek megmentése érdekében kormánybizottságot hoztak létre a Népbiztosok Tanácsának elnökhelyettese, V. V. vezetésével. Kujbisev. Az ő utasítására a Severny-fokon (ma Schmidt-fok) G.G. által vezetett vészhelyzeti „trojka” foglalkozott a Chukotka-félsziget mentési kérdéseivel. Petrov. Utasították őket, hogy mozgósítsanak kutya- és rénszarvasszánokat, és riasszák az abban a pillanatban Chukotkában tartózkodó gépeket. Állatokra volt szükség ahhoz, hogy az üzemanyagot a Severny-fokon és az Uelen sarkállomásról a Schmidt-táborhoz legközelebbi Vankarem pontra szállítsák. A repülőgépeket emberek megmentésére szánták.

A képen Schmidt Ottó egy jégtáblán a táborban

A cseljuskiniták megmentése valóban dicsőséges lap a sarki repülés történetében. Cselekedeteiről folyamatosan beszámolt a sajtó. Sok szakértő nem hitt az üdvösség lehetőségében. Egyes nyugati lapok azt írták, hogy az emberek a jégen pusztulásra vannak ítélve, és embertelen üdvösség reményét kelteni bennük, ez csak súlyosbítja kínjukat. A Jeges-tenger téli körülményei között vitorlázni képes jégtörők még nem léteztek. A repülésnek csak reménye volt. A kormánybizottság három repülőgépcsoportot küldött a mentésre. Két „Fleister” és egy „Junker” mellett a többi repülőgép belföldi volt.

Az első leszállást az expedíciós táborban 1934. március 5-én Anatolij Ljapidevszkij legénysége hajtotta végre egy ANT-4 repülőgépen. Ezt megelőzően 28 bevetést hajtott végre, de csak a 29. volt sikeres. Nem volt könnyű találni egy sodródó jégtáblát emberekkel a ködben. Ljapidevszkijnek 40 fokos fagyban sikerült leszállnia egy 150 x 400 méteres területen. Igazi bravúr volt.

Pilóták M.V. Vodopjanov, I.V. Doronin, N.P. Kamanin, S.A. Levanevszkij, A.V. Lyapidevsky, V.S. Molokov és M.T. Slepnev, aki részt vett ebben a műveletben, joggal lett a Szovjetunió első hőse. Nevüket azokban az években, sőt később is az egész ország tudta. Azt azonban nem mindenki tudja, különösen most, hogy a pilóták az O.Yu tábor rendkívül veszélyes küldetésének végrehajtására kirendeltek. Schmidt, lényegesen többen voltak hétnél. Csak egyharmaduk kapta meg a Hősök címet.
A légi evakuálásra azonban kevés eszköz állt rendelkezésre: a Severny-foknál egy megsérült H-4-es repülőgép volt Kukanov pilótával, az Uelen pedig két ANT-4-es volt Ljapidevszkij és Csernyavszkij pilótákkal és egy U-2-es Konkin pilótával. Aggodalomra ad okot az utolsó három autó műszaki állapota is. A javaslat szerint kormánybizottság a művelethez további légi szállítást különítettek el. Egy részét úgy döntöttek, hogy a lehető legészakibbre szállítják vízen, hogy a gépek "saját erejükből" menjenek a mentési műveletek területére.

Ennek a tervnek megfelelően a "Stalingrad" gőzhajón két "Sh-2" könnyű repülőgépnek kellett volna elindulnia Petropavlovszkból; öt R-5-ös repülőgép és két U-2-es jármű, amelyeket a Különleges Vörös Zászló Távol-Kelet Hadsereg (OKDVA) felderítő ezredének pilótáinak egy csoportja irányított, élükön Kamaninnal, és a szmolenszki gőzöst Vlagyivosztokból szállították. ; onnan, de a „Tanács” gőzhajónak kellett volna áthelyeznie Bolotov és Szvjatogorov pilóták gépeit. Kezdettől fogva a többi gépnek a legnehezebb repülésekkel kellett szembenéznie: három repülőgép (két PS-3 és egy R-5), amelyek irányítóinál Galysev, Doronin és Vodopyanov pilótáknak kellett volna állniuk. közel 6000 km-es távolság leküzdésére feltáratlan hegyláncok és tundra felett, repülve ki Habarovszkból. Végül a tartalék pilótacsoportnak (Levanevszkij és Szlepnyev) az Egyesült Államok területéről, nevezetesen Alaszkából kellett betörnie a mentési területre. Ennek eredményeként a cseljuskiniták evakuálásához a katasztrófa sújtotta övezetben lévő négy gépen kívül további tizenhat repülőgépet vontak be.

Ljapidevszkij kivett 10 nőt és két gyereket, és másodszor is meghibásodott a motorja, és csatlakozott a cseljuskinitekhez. A tömeges evakuálás 13 nappal később kezdődött és két hétig tartott. A pilóták a legnehezebb helyzetben időjárási viszonyok 24 repülést hajtott végre. Ezután mindannyian a Szovjetunió első hősei lettek - Anatolij Ljapidevszkij, Mauritius Szlepnyev, Vaszilij Molokov, Nyikolaj Kamanin, Mihail Vodopjanov és Ivan Doronin (az Aranycsillag érem később jelent meg), majd Lenin-rendet kaptak. A többit kitüntetésért és éremért ajándékozták.

Hazatérve a jégeposz minden résztvevője dicsőségben fürdött. Utcákat neveztek el róluk földrajzi adottságok. Azt mondják, hogy a szovjet nevek listáján Dzdravperma és Vladilen között egy új jelent meg - "Otyushminald" - "Otto Julievich Schmidt egy jégtáblán".

Politikai információk a Cseljuskin táborban, P. Reshetnikov rajza

A jégsodródás minden résztvevője, valamint G.A. Ushakov és G.G. Petrov Vörös Csillag Renddel és hathavi fizetéssel tüntették ki. Ugyanezeket a rendeket, de a Hősök cím adományozása nélkül, a legénység tagjai is megkapták, köztük az amerikai szerelők is. Ezután L. V. az ország legmagasabb kitüntetésének birtokosa lett. Petrov, M.A. Rukovsky, W. Lavery, P.A. Pelyutov, I.G. Devyatnikov, M.P. Shelyganov, G.V. Gribakin, K. Armstedt, V.A. Aleksandrov, M.L. Ratushkin, A.K. Razin és Ya.G. Savin. Ráadásul a cseljuskinitákkal ellentétben az összes megnevezett pilóta éves fizetésének megfelelő bónuszt kapott. A mentőakcióban részt vevő, életüket is kockára tevő pilóták szerényebben jegyezték meg a hatóságok.

A Szovjetunió Központi Végrehajtó Bizottságának ugyanazon rendeletével, amely szerint G.A. Ushakov és G.G. Petrovot, a Vörös Csillag Rendet és hathavi fizetést ítéltek oda V.L. Galyshev, B.A. Pivenshtein, B.V. Bastanzhiev és I.M. Demirov. Ezek a pilóták különböző okokból szó szerint egy lépésnyire álltak meg a jégtábortól, nem tettek kevesebbet, mint például Levanevszkij, aki szintén nem tört át a cseljuskinitákhoz, és egyetlen embert sem emelt ki a jégtáblából, de ennek ellenére Hős lett (szerint hivatalos verzióúgy vélik, hogy Alekszandrovics Zsigmond magas rangot kapott azért, mert nem hivatalos információk szerint áthelyezte Ushakovot Vankarembe, amiért I.V. Sztálin, ahol készségét fejezte ki a kormány további feladatainak ellátására). Sokkal kevésbé volt szerencsés a többi pilóta, akik részt vettek a mentésben, de akaratuk ellenére nem vettek hatékonyan részt a mentésben. Csak elfelejtették...

80 év telt el azóta, hogy a Cseljuskin hősök neve legendává, az emberi teljesítmény és az önzetlenség szimbólumává vált. És ez azon kevés esetek egyike, amikor az állam és az egész orosz, majd szovjet nép együtt érezte magát Észak úttörőinek drámájával. Ez az a ritka eset, amikor mindenki úgy érezte, hogy nem egy elhasználható történelemanyag, ami sajnos nagyon is az orosz történelemre jellemző, hanem egy állam és egy nép része, amelyre gondol, és amelynek érdekében minden erejét megfeszíti. erő. Talán ez a legfontosabb tanulsága a cseljuskiniták bravúrjának és a mentőexpedíciónak.

A cikk kifejezetten a "Picturesque Russia" magazin számára készült

Fotó a Schmidt család archívumából

Valamikor az egész világ ismerte a Cseljuskin gőzös első és egyetlen útjának történetét, valamint a cseljuskiniták megmentését a hajó halála után. De évtizedek teltek el, és ma már a nevek a legtöbbnek nem mondanak semmit Schmidt Ottó, Ernst Krenkelés kapitány Vlagyimir Voronin…

Mindeközben a 80 évvel ezelőtti eseményeknek sok közös vonása van a mával. Akkor is, mint most is, a kérdés az észak fejlődéséről szólt, és arról, hogy bizonyítsuk hazánk jogait a Jeges-tenger hatalmas területeire.

Az országnak szüksége van északra

A Szovjetunió fennállásának hajnalán kezdte megvédeni a belső elsőbbséget az Északi-sarkvidéken: 1923-ban a szovjet kormány bejelentette, hogy az Északi-sarkvidék szovjet szektorában található összes terület a Szovjetunióhoz tartozik. Ezzel nem minden szomszéd értett egyet, és más országoknak, például Norvégiának is megvoltak a maguk követelései.

Nem elég prioritást nyilvánítani – meggyőzően kell bizonyítani, hogy az állam képes megoldani a Jeges-tenger partvidékének fejlesztésének problémáját.

Ehhez létre kellett hozni a navigációt az úgynevezett Északi-tengeri útvonalon - a legrövidebb útvonalon Európából a Távol-Kelet felé, amely a Jeges-tenger tengerein halad át.

A fő nehézséget az évelő sarkvidéki jég jelentette, amely akadályozta a navigációt. Ennek ellenére az Északi-tengeri útvonal az 1930-as évek elejére részben működött. A Jenyiszejtől a Fehér-tengerig, valamint a Kolimától Vlagyivosztokig tartó szakaszon ipari szállítást végeztek. A következő szakasz a teljes északi tengeri útvonal áthaladása volt egy navigációban.

Ebben az időszakban az Észak kutatásának egyik fő rajongója Otto Julievich Schmidt, a világhírű tudós volt.

1932-ben Otto Schmidt expedíciója az "Alexander Szibirjakov" jégtörőn Vlagyimir Voronin kapitány parancsnoksága alatt egyetlen hajózásban tudott átjutni a Fehér-tengertől a Barents-tengerig, így először hajtott végre navigációt az Északi-tengeren. Útvonal. Igaz, az út során, a nehéz jéggel való találkozás miatt a gőzös elvesztette a légcsavarját, az út utolsó részét vitorlával és vontatásban teljesítve, de az eredmény jelentősége ettől nem csökkent.

A siker megihlette a szovjet vezetőket, akik az út eredményeit követően úgy döntöttek, hogy létrehozzák az Északi-tengeri Útvonal Főigazgatóságát. A menedzsment feladata az Északi-tengeri útvonal végső előkészítése és rendezése ipari üzemeltetéséhez tartozott. Otto Schmidt lett a Glavsevmorput vezetője.

A Cseljuskin gőzös expedíciójának vezetője, az északi tengeri útvonal fejlesztésének egyik szervezője, Otto Julievich Schmidt (1891-1956). Fotó: RIA Novosti

nagy szerencsejáték

Az 1930-as évek a lelkesek és kalandorok kora volt, és Otto Julievich Schmidt minden bizonnyal ebbe a csoportba tartozott. A mielőbbi eredmény elérésére törekedve nem számolt a nehézségekkel és veszélyekkel. Néha a vállalt kockázat túlzóvá vált.

1933-ban Schmidt úgy döntött, bebizonyítja, hogy az északi tengeri útvonalon nemcsak jégtörő és speciálisan kiképzett hajók, hanem közönséges nehéz szárazteherhajók is áthaladhatnak. Egy teherhajó és a jégtörők kölcsönhatását kellett volna kidolgoznia gyakorlati körülmények között.

Az expedíció hajójaként a Szovjetunió megbízásából éppen Dániában épült Lena szállítógőzhajót választották, amelyet a híres orosz sarkvidéki felfedező tiszteletére Cseljuskin névre kereszteltek.

Vlagyimir Voronin kapitány, miután tanulmányozta az új hajót, számos jelentős tervezési hibára hívta fel a figyelmet, valamint arra, hogy a Chelyuskin nem alkalmas a jég közötti vitorlázásra.

De Voronin óvatos megjegyzései nem vetekedhettek Schmidt lelkesedésével. A közelgő expedíció sikere nem volt annyira kétséges, mint a földmérő Vasziljev például vitorlázni ment terhes feleségével. Az expedíció részeként a történészek szerint általában nagyon sok „extra” ember volt, akik nélkül egy ilyen komoly utazás megtörténhetett volna.

Végzetes hiba

A hajó 1933. július 16-án indult el Leningrádból Murmanszkba, és útközben kénytelen volt Koppenhágába menni kisebb javítások miatt. A hajó augusztus 2-án indult Murmanszkból Vlagyivosztokba. Erősen túlterhelt volt, hiszen volt rakomány a telelőknek, panelházak a Wrangel-szigeti falunak, valamint egy hidroplán a légi felderítéshez.

A "Chelyuskin" gőzhajó Arhangelszk kikötőjéből indul, 1933. Fotó: RIA Novosti

A hajó már augusztus 15-én, a nehéz jéggel való első komolyabb találkozáskor megsérült. A segélykérő „Krasin” jégtörő azonban áttörte a „Cseljuskin” utat. Ugyanakkor a hajó még mindig komoly terhelés alatt volt, mivel a Krasin által áttört csatorna szűk volt egy nehéz teherhajó számára.

Az expedíció azonban folytatódott, és a Cseljuskin minden incidens nélkül elérte a Csukcs-tengert, ahol az évelő jég összenyomta. Erre tekintettel Cseljuskin nem tudta megközelíteni a Wrangel-szigetet, ahogy tervezték. Október közepétől november elejéig a hajó a Bering-szoros felé sodródott, és november 4-én érte el. Valójában az északi tengeri útvonal elkészült. A jég észrevehetően vékonyabb lett, és Cseljuskin csak néhány kilométerre volt a tiszta víztől. A közelben volt a "Litke" jégtörő, amely felajánlotta, hogy a "Cseljuskin" átjárót készít a tiszta vízhez.

És itt Schmidt Ottó végzetes hibát követett el. Úgy gondolta, hogy "Cseljuskin" néhány órán belül magától szabadul, elutasította "Litka" segítségét. A jégtörő elindult feladatai ellátására, és már november 4-én este megkezdődött a Cseljuskin lebontása a tiszta vízből a jégmezők mélyére.

A Cseljuskin gőzhajó kapitánya, Vlagyimir Voronin a hídon. Fotó: RIA Novosti

A helyzet rohamosan romlani kezdett, de Schmidt csak tíz nappal később fordult Litkához segítségért. Az idő elveszett – a hajók között most mezők voltak évelő jég amelyet még egy jégtörő sem tudott legyőzni. Világossá vált, hogy a Cseljuskin legénysége a jégben várja a telelést.

"Cseljuskin" halála

Még rosszabb volt, hogy komoly aggályok merültek fel a hajó biztonságával kapcsolatban. A jég egyre erősebben nyomott, és az expedíció vezetése úgy döntött, hogy vészkiürítés esetén minden fontos rakományt a fedélzetre helyez.

Cseljuskin megpróbáltatásai 1934. február 13-ig tartottak, amikor eljött a végkifejlet. Erőteljes jégnyomás tört át egy méter széles és 30 méter hosszú repedést a bal oldalon. Világossá vált, hogy Cseljuskin hamarosan a mélyre süllyed.

Az evakuálás elhamarkodott volt, de nem volt pánik. Minden, ami egy tábor létrehozásához szükséges, átkerült a jégre. A tragédiát azonban nem lehetett elkerülni. Az expedíció egyik tagja elkésett a kiürítéssel, a mozgó rakomány összezúzta és meghalt.

Február 13-án 16 óra körül a Cseljuskin elsüllyedt. A sarkvidéki jég 104 ember maradt, köztük két gyermek, akik közül az egyik Vasziljev Karina földmérő újszülött lánya volt. A katasztrófáról szóló üzenetet Ernst Krenkel, az expedíció rádiósa juttatta el a szárazföldre.

A Schmidt-expedíció megmentésére Moszkvában kormánybizottságot állítottak fel a vezetésével Valeriana Kujbiseva. Az adott körülmények között csak a repülés segítségével lehetett embereket megmenteni. Vészhelyzetben repülőgépeket és a legtapasztaltabb pilótákat szállítottak át Chukotkára.

Mint ilyen, addigra az országban, sőt a világban nem létezett sarkvidéki repülés, a pilótáknak pedig próba és hiba útján kellett új szakmát tanulniuk.

Teleszkópos utasfolyosó

A pilóta az elsők között kereste a Cseljuskin tábort Anatolij Ljapidevszkij, aki 28 sikertelen kísérletet tett a megtalálására. Ljapidevszkij legénysége csak március 5-én vette észre az expedíció hidroplánját és a mellette lévő embereket a jégen.

A repülőtér számára megtisztított terület rendkívül kicsi volt, ennek ellenére Ljapidevszkijnek sikerült letennie az ANT-4-et. Miután az összes nőt és gyermeket (12 embert) elvitte, Lyapidevsky biztonságosan szállította őket a szárazföldre.

Úgy tűnt, hogy az összes cseljuszkinita megmentése néhány nap kérdése, de Ljapidevszkij gépének hajtóműve meghibásodott. A mentőakció csak egy hónappal később, április 7-én indult újra. Pilóták vettek részt a cseljuskiniták evakuálásában Nyikolaj Kamanin(az első űrhajós különítmény leendő vezetője), Mihail Vodopjanov(ő volt az, aki hamarosan jégre száll az első sodródó állomás telelői" északi sark-egy"), Vaszilij Molokov, Mauritius Slepnevés Ivan Doronin. Egy másik pilóta Levanevszkij Zsigmond, balesetet szenved a mentőexpedíció helyszínére vezető úton, és maga lesz a mentés tárgya. Ennek ellenére a művelet eredményeként díjazott pilóták között lesz.

A pilóták, akik részt vettek az expedíció megmentésében a Chelyuskin gőzösről. Balra: Nyikolaj Kamanin, a Szovjetunió hőse. Fotó: RIA Novosti

Az embereket a Vankarem Csukcsi táborba vitték, amely a mentőakció központja lett, és onnan továbbküldték őket a szárazföld belsejébe.

A hidroplán pilótái saját maguk hagyták el a tábort, és április 2-án repültek Vankarembe. A cseljuskiniták nagy részét április 7. és 13. között sikerült kimenteni, egyre romló körülmények között. A jégmező, amelyen a tábor volt, megsemmisült, április 9-én a kifutópálya súlyosan megsérült. Ennek ellenére a pilóták tovább repültek.

Utolsóként április 13-án a Cseljuskin kapitánya, Vlagyimir Voronin hagyta el a tábort. A pilóták időben érkeztek - egy nappal később egy erős vihar teljesen elpusztította a Cseljuskin tábort.

A Megváltók és a Megváltottak tisztelete

Cseljuskin története és legénységének megmentése sokkolta az egész világot. Az ilyen nagyszámú ember sarki körülmények közötti megmentésének nem volt analógja a történelemben. A pilóták sikerét megfelelően megjegyezték - az embereket megmentő pilóták, valamint Levanevszkij az elsők lettek, akik megkapták az újonnan alapított "Szovjetunió hőse" címet. Kevéssé ismert tény, de a pilótákon kívül két amerikai repülőszerelőt is díjaztak, akik a mentőakcióhoz vásárolt amerikai repülőgépeket szolgálták ki. Clyde Armsteadés William Levery Lenin-renddel tüntették ki. A gyerekek kivételével minden telelő résztvevő megkapta a Vörös Csillag Rendet.

Az ország hősként tisztelte a Cseljuskineket és megmentőiket. Az általános lelkesedés még az újszülöttek eredeti neveinek megjelenésében is megmutatkozott, mint pl Oyushminald(Julievics Schmidt Ottó jégtáblán).

A moszkvaiak ujjongó tömegei találkoznak a Cseljuskin jégeposz résztvevőivel. Fotó: RIA Novosti

Hivatalos szinten kijelentették, hogy a Cseljuskin útja igazolta az északi tengeri útvonal teljes kiépülésének valóságát. A külföldi szakértők azonban nem voltak ennyire optimisták, úgy vélték, hogy a Cseljuskin-katasztrófa csak bizonyítja ennek a feladatnak a bonyolultságát.

Azonban még a Szovjetunióban is levonták a megfelelő következtetéseket anélkül, hogy erről túl sokat mondtak volna. Ettől a pillanattól kezdve a Cseljuskinnél sokkal jobban felkészült hajókat küldték az Északi-tengeri útvonalra, a jégtörő flotta növekedni kezdett, a teherhajók jégtörőkkel történő irányítását nehéz jégben dolgozták ki. Folytatódott az Északi-tengeri útvonal fejlesztése.

híres brit drámaíró Bernard Show A cseljuskiniták eposzáról szólva megjegyezte: "A Szovjetunió csodálatos ország: még egy tragédiát is diadalmá változtatott."

1933. július 16-án a Cseljuskin jégtörő elhagyta a Szovjetunió északi fővárosát a Leningrád - Murmanszk - Vlagyivosztok útvonalon, és egy nyári navigációban kellett volna áthaladnia az északi tengeri útvonalon. A hajó fedélzetén 112 ember tartózkodott.

Egy földmérőt küldtek a telet a Wrangel-szigetre, Kutató All-Union Sarkvidéki Intézet Vaszilij Gavrilovics Vasziljev feleségével, Dorothea Ivanovnával, szakmája modellező, az 1931-1932 közötti Chukotka-Anadyr expedíció tagjai. 1933. augusztus 31-én a Cseljuskin hadjáratában egy lány született nekik, akit a megjelenési helyről - a Kara-tengerről - Karináról neveztek el. Karina Vasziljevna Vasziljeva (házas, Mikeladze) még él! 84 éves. Megtaláltuk őt!

Résztvevője a hősi Cseljuskin eposznak, mert a Cseljuskin gőzös utasait és legénységét ki kellett menteni, a Cseljuskin soha nem haladt át teljesen az északi tengeri útvonalon. 1934. február 13-án a Csukcs-tengerben erős összenyomás eredményeként a "Cseljuskint" a jég összezúzta és elsüllyedt. A Schmitt-tábor (az expedíció vezetője, Julievics Schmidt után) a jégen maradt.

A cseljuskinitákat légi úton evakuálták. 1934. március 5-én Anatolij Ljapidevszkij pilóta az ANT-4-es gépen elsőként a Schmidt-táborba ért, és kivitte a jégtábláról a faluba. Uelen azonnal 10 nő és két gyerek. Köztük volt Karina Vasziljeva (a második lány, Alla Buyko valamivel idősebb volt Karinánál, 1932 augusztusában született Leningrádban, és szüleivel a Cseljuskinon ment a Wrangel-szigetre; sétálni kezdett a hajón és beszélgetés!).

A naptár piros napján, 2017. november 7-én Karina Vasziljevnával beszélgettünk a cseljuskinitákról és sorsukról. Karina Vasziljeva Szentpéterváron él - a forradalom bölcsője, szakmája szerint geológus, apja nyomdokaiba lépett, de nem északon, hanem délen dolgozott. És életében soha nem használta ki a "Cseljuskin-eposz résztvevője" státuszt.

Anatolij Ljapidevszkij 1934. március 5-én repülővel vitt ki minket a jégtáblából, Ivan Doronin vitt tovább, kutyáztunk is, de nem tudtam, hogy Alekszandr Szvetogorov határőr pilóta szállított minket a Providence-öbölbe – meséli Karina Vasziljevna. , amelyet a mentőakció elfeledett résztvevőjéről, Alekszandr Szvetogorovról meséltünk, és kitüntetéssel megkerülték, és 1935-ben lezuhant a Habarovszki terület tajgájában, és nyolcvan évig nem temették el, és csak 2016-ban utolsó cseljuszkinita egy habarovszki templomkertben talált békét.

Azt a tényt, hogy Alekszandr Szvetogorov „első repüléssel cseljuszkinitákat szállított a Providence-öbölbe, akik között volt egy nő Karinával”, mi magunk is csak nemrég tudtuk meg a második (ma ötödik) Egyesült Repülési Különítmény 1934-re vonatkozó történelmi formájából. az orosz FSZB Jelizovo Kamcsatszkij városában a széleken. A kamcsatkai határőrpilóták voltak azok, akiket a cseljuskiniták megmentésére küldtek. A nyomtatvány egy töredékét olvastuk fel Karina Vasziljevának.

Látod, nem emlékszem egyetlen részletre sem - mondja Karina Vasziljevna. - Természetesen résztvevő vagyok, de nem szemtanú. Ott voltam, részt vettem. Egy ilyen történelmi tény, semmi több. Végül is olyan kicsi voltam - baba, nem emlékszem semmire, nem tudok semmit. Később anyám elmesélte, hogyan történt mindez, nemrég pedig újraolvastam a jegyzeteit.

Amikor anyám, Ivanovna Dorothea még élt (1994-ben halt meg), érdeklődtek a cseljuszkiták sorsa iránt, néhányukkal tartották a kapcsolatot, érdekes volt kommunikálniuk – folytatja. - Ismertem Alla Buikót - ugyanazt a kislányt, aki szintén a Cseljuskin gőzösön ült. De már néhány éve halott. Általában én maradtam a cseljuskiniták közül, mondhatni az utolsó mohikánok közül.

Karina Vasziljevna azt mondja, hogy egy időben kapcsolatokat tartott fenn a cseljuszkinitákkal: a pilótával és a Szovjetunió első hősével csak a cseljuszkiták megmentéséért, Anatolij Ljapidevszkijért, Fjodor Reshetnyikov művész, aki akadémikus és a Szovjetunió Akadémia alelnöke lett. Arts, a híres „Ismét a kettes” festmény szerzője, Viktor Gurevich - cseljuszki gondozó, Alekszandr Pogosov szerelő - a Schmidt-tábor kifutójának parancsnoka, repülőgépeket fogadott és küldött, vezette az akciókat. építő csapatokés az utolsó, aki kirepült a jégtáborból, Vaszilij Molokov pilótával és a Szovjetunió hősével.

Karint és magát Otto Julievich Schmidt akadémikust - a Cseljuskin gőzös expedíciójának vezetőjét - természetesen nem akkor láttam, amikor megszületett, és még ápolni is tudta, hanem már felnőtt korában.

Karina Vasziljevna szerint "1952-ben történt, amikor Schmidt Leningrádba jött, az egyetemre, és matematikai előadásokat tartott" a világ teremtéséről "(nevet)". És az emlékiratokból: „Megkérte a hallgatóságot, hogy az előadás után jöjjenek fel hozzá, mert ismerte a szüleimet és azt, hogy itt tanulok, de az előadás után emberek vették körül, én pedig félénk voltam, és nem tudtam. ne gyere fel...”.

De mindannyian régen meghaltak .., - szomorú Karina Vasziljevna. - Régóta nem voltam Moszkvában. Kor, bocsáss meg!.. Itt minden év február 13-án, azon a napon, amikor a Cseljuskin gőzös elsüllyedt, a cseljuskiniták az Arbaton, a prágai étteremben gyűltek össze. Második születésnapunkat ünnepeltük. Most ezt az órát a cseljuskiniták rokonai vették fel. De már nem ismerem őket, semmi közöm hozzájuk...

Karina Vasziljevna felidézi, hogy felnőtt életében hogyan látogatott meg Chukotkába, ahol a Cseljuskin gőzös bajba került. 1984-ben történt - a Cseljuskin-eposz ötvenedik évfordulóján.

A Csukotkába tartó propagandarepülést az Összszövetséges Leninista Fiatal Kommunista Liga Moszkvai Központi Bizottsága szervezte – mondja Karina Vasziljevna. - Több cseljuszkinita volt velünk (anya, én): Anna Sushkina ichtiológus, Alekszandr Pogoszov szerelő, német Gribakin - repülési szerelő az R-5-ös repülőgépen a Szovjetunió Hőse Nyikolaj Kamanin pilótájának különítményében (a linkben) Boris Pivenshtein), később a KB A.N. tervezőmérnöke. Tupolev, tudósítók. Voltunk Anadyrban, Vankaremben, Uelenben, a Schmidt-foknál, egyszóval azokon a pontokon, ahol a mentőakció zajlott. Emlékszem, hogyan repült végig a gép az akkori Szovjetunió partvonalán, a Csukcs-tengeren. Szóval, valamikor a pilótafülke repülése közben hívtak a pilótákhoz, és megmutatták a pontot (a hajó koordinátáit), hogy hol és mikor születtem a Kara-tengeren... Azóta senki nem szervezett semmit. Most már csak a szentpétervári Északi-sarkvidéki és Antarktiszi Múzeumban tartanak Cseljuszkin-olvasmányokat.

De Karina Vasziljevna nem érzi magát elfelejtve. Azt mondja, hogy vannak, akiket még mindig érdekel, hogy megtudjanak valamit a cseljuskinitákról.

Nem vagyunk elfelejtve! - Karina Vasziljevna biztos benne.- Aki emlékezik a cseljuszkikra, különösen a Távol-Keletre, annak nagy üdvözletet küldök! Üdvözlet a kamcsatkai (Klyuchi-1) személyre szabott An-12 repülőgép legénységének, amely a "Cseljuskin pilóta Szvetogorov megmentője" néven szerepelt a Légierő és Légvédelem 11. hadseregében. Ön nagyszerű munkát végez – hazánk emlékének és népünk hőstetteinek megőrzésében. Köszönöm!

Konstantin Pronyakin.

Milyen volt a Cseljuskin hajón

Karina Vasziljeva így emlékszik vissza:

Cseljuszkin születtem. Ez volt érdekes eseményés mindenki részt vett a névválasztásban. Sokféle javaslat hangzott el. De most a Karina név elmúlt. Úgy tartották, hogy ez a legsikeresebb név, mivel a Kara-tengerben születtem. Még az útlevelembe is be van írva – a születési hely, a Kara-tenger.

Születésem még azelőtt történt, hogy a Cseljuskint elfogta a jég. De én egy hajó fedélzetén születtem. Aztán nehéz jéghelyzet alakult ki. Amikor erős összenyomás történt, az oldal szétszakadt, és az expedíció a jégen landolt. Egy hatalmas lyukon keresztül lehetett kimenni a jégre.

Az első 3 nap nagyon kemény volt, hiszen mindenki rongyos sátorban lakott, 30 fok alatti hőmérsékleten. Aztán elkészült a barakk. Hó és jég borította. Hordóból kályhát csináltak. Anyát és engem a tűzhely közelében helyeztek el. A vizet jégből melegítették. Megfürödtem benne. 21 napig éltünk a jégtáblán.

Az orosz FSB ötödik (akkor második) egyesült repülési különítményének (Jelizovo, Kamcsatka Terület) 1934-es történelmi nyomtatványának kivonata először jelenik meg:

„... 1934 februárjában a század három repülőgépet küldött a Cseljuskinek segítségére: két ASh-2-t és egy Savoy-S62bis-t, amelyeket Szvetogorov pilóta vezetett.

Sokkal többen akartak repülni, de - "elvtársak" - mondta a Pompolit -, "biztosítanunk kell határaink sérthetetlenségét, és ezzel a cseljuskiniták megmentésére irányuló hadművelet sikerét". És mindenki megértette, hogy Pompolitnak igaza van, és még keményebben dolgozott, tanult, új helyeket sajátított el.

Március 28-án a „Stalingrad” hajó egy második járattal indult el Petropavlovszkból északra. A fedélzeten erős mentőfelszerelés volt: két léghajó, motoros szánok, szánok, Bolotov gépe. Expedíciónk felrakta a hajó fedélzetére a Savoy C-62 bis repülőgépet - Szvetogorov pilóta, letnab - Tesakov, technikus - Lukicsev, tüzérmester - Zhuk.

Észak felé próbált menni, a hajó eltalált nyomorúság. 20 napig állt minden oldalról jég nyomva. A tömörítés olyan mértéket ért el, hogy 27 képkocka sérült meg az íjban. Arra lehetett számítani, hogy magának az expedíciónak is jégre kell szállnia. De a szél megfordult, és csíkok keletkeztek a jégmezőn. A hajó tiszta vízhez tudott jutni.

Egy nappal később a hajó ismét erős forrasztott jéggel találkozott, amelyet lehetetlen volt megkerülni. Úgy döntöttünk, hogy felszállunk a jégrepülőtérről [közel kb. Szent Máté a Bering-tengerben]. Április 29-én kirakták a gépet, amelyet három órával később szereltek össze. Április 30-án kora reggel a gép felszállt, és magával vitte a gyógyszereket és Starokadomsky sarki orvost. Néhány perccel később a hajó eltűnt a ködben.

A púpokkal és ólomokkal borított jégmező feletti strafing repülés 4 órán át folytatódott. A repülőtől megijedt madarak szálltak fel a szárnyakról. 8 órakor a Provideniya-öbölben szálltak le, ahol a cseljuskinitákat mentő expedíció bázisa volt. Egy nappal később a gép az Uelen-öbölbe repült, ahonnan az első járattal a Chelyuskin legénységét szállították a Providence-öbölbe, köztük volt egy nő és egy lány, Karina, aki a Chelyuskin gőzösön született a Kara-tengerben. Összesen 29 cseljuskinitát szállítottak repülővel különböző pontokról. Emellett a repülőgép feladata a cseljuskiniták ellátása volt. A legénység pedig becsülettel teljesítette ezt a feladatot.

A cseljuskiniták megsegítése érdekében a legénység teljesítette a kormányfeladatot, a Schmidt-fokra repülve. A gépet a Schmidt-fokra szállították, hogy segítsék a helyi lakosságot: Sztarokadomszkij csukcs és eszkimó orvost és gyógyszereket. A Schmidt-fokról hat skorbutos embert hoztak a Providence-öbölbe a Habarovszk gőzhajón telelők közül. Ezzel véget ért a repülés a távol-északon..."

Összegyűjtöttük a cseljuskiniták mentésének összes ismert és kevéssé ismert résztvevőjét.

Cseljuskin Mentőparancsnokság

Kuibisev Valerian Vladimirovich (1888-1935)- A cseljuskinitákat segítő kormánybizottság elnöke (Moszkva).

Ushakov Georgij Alekszejevics (1901-1963)- a kormánybizottság felhatalmazást kapott a Chelyuskin gőzhajó legénységének és utasainak megmentésére, és a Pan American Airways Corporationtől - az Egyesült Államok nemzeti légitársaságától - repülőgépek vásárlására S. A. Levanevsky és M. T. Slepnev pilóták számára.

Petrov Gavriil Gerasimovich (1895-1984)- A Chaunsky kerületben (jelenleg Egvekinot kerületben) található Cape Severny (ma O. Schmidt-fok) GUSMP sarkállomásának vezetője, a Cseljuskin utasainak segítséget nyújtó sürgősségi trojka elnöke (a Severny-fok - Uelena térségében, főhadiszállás - Severny-fok, közbenső központ - Vankarem kereskedelmi állomás, majd - Onman-fok, Ilhetan falu, 35 km-re Vankaremtől, Chukotka nemzeti körzet).

Nebolsin Andrej Vladimirovics (1900-1944)- az Uelen tengeri ellenőrzőpont vezetője, a Cseljuskin utasait segítő vésztrojka tagja.

Natauge- Az eszkimó körzet végrehajtó bizottságának elnöke (Chaplino, Chukotsky kerület, korábban a Yanrakynnot Native Council / Providence elnöke, az Első Szirenyikovszkij Egyesület elnöke), a sürgősségi trojka tagja, aki segítséget nyújt a Cseljuskin utasoknak.

Pogorelov Yakov Gavrilovich (1903-1941)- A dezsnyevoi határellenőrzési pont (MKPP "Dezsnyev" UPVO UNKVD DVK) vezetője Uelenben, a sürgősségi trojka tagja, amely a "Cseljuskin" utasait segíti. Megfulladt a folyón való átkelés közben. Néva 1941. november 1., megtalálja és 1999-ben eltemette a „Nevszkij malac” emlékművet.

Beloborodov Mihail Ivanovics- a dezsnyevoi határőrség (MKPP "Dezsnyev" UPVO UNKVD DVK) vezetője Uelenben, a sürgősségi trojka tagja, hogy segítséget nyújtson a "Cseljuskin" utasainak (csere céljából).

Trudoljubov- A Chukotka Regionális Végrehajtó Bizottság (Uelen) elnöke, a Cseljuskin utasainak segítséget nyújtó sürgősségi trojka tagja.

Hvorostyansky N. N.- meteorológus a Cape Severny állomáson, az Uelen állomás helyettes vezetője, a sürgősségi trojka tagja, aki segítséget nyújt a Cseljuskin utasoknak.

Pilóták

első csoport, Chukotka

Kukanov Fedor Kuzmich (1904-1964)- tartalék pilóta, a cseljuszkiniták megmentésére szolgáló Chukotka légicsoport parancsnoka, bázis - Severny-fok.

Ljapidevszkij Anatolij Vasziljevics (1908-1983) - a cseljuszkiták megmentésére szolgáló Chukotka légicsoport vonalpilótája (bázis - Severny-fok) 1934. március 5-én egy Ant-4 1-es számú repülőgéppel Uelenből repült, elsőként fedezte fel a Schmidt-tábort és 12 embert vitt ki belőle. - 10 nő és 2 gyermek Uelene 1934. február 21-én kiszállt, leszállás közben a futómű és mindkét légcsavar eltört). A Szovjetunió hőse 1. sz.

Petrov Lev Vasziljevics (1900-1945)- Ljapidevszkij legénységének pilóta-megfigyelője, a repülési csukcsi expedíció első vezetője.

Konkin Jevgenyij Mihajlovics- az ANT-4 repülőgép másodpilótája Lyapidevskynél, repülésparancsnok és politikai vezető.

Rukovszkij Mihail A., repülőszerelő Ljapidevszkij.

« Sarki-tenger, Schmidt tábora. (Rádió.) A mai március 5-e nagy öröm a Cseljuskin tábornak és egyben a szovjet repülés ünnepe. Az ANT-4 repülőgép Ljapidevszkij pilóta irányítása alatt, Petrov pilóta-megfigyelővel Wellenből a táborunkba repült, leereszkedett az általunk előkészített repülőtérre, és biztonságban szállította Wellennek az összes nőt és mindkét gyermeket, akik a repülőgépen tartózkodtak. Cseljuskin. A gép irányt vett a jég felett, és elképesztő magabiztossággal indult egyenesen a repülőtérre. A leszállás és az emelés meglepően tisztán és mindössze kétszáz méteres hatótávolsággal történt.

Ljapidevszkij elvtárs repülésének sikere annál is jelentősebb, mert csaknem negyven fok van a nulla alatt.

A tábor és a repülőtér között egy nagy polinya alakult ki, így az átkeléshez három kilométeren át kellett egy csónakot húzni a táborból a jégen.

A mentőakció sikeres megkezdése tovább emelte a cseljuszkiták kedvét, akik biztosak voltak a figyelemben. és gondoskodni a kormányról és az egész országról. Mélységesen hálás.

Schmidt expedíció vezetője».

a vlagyivosztoki pilóták második csoportja

Kamanin Nyikolaj Petrovics (1909-1982)- egy katonai pilóta egy P-5-ös gépen (Pivenshtein gépe) csoportos repülést végzett Oljutorka-fok - Vankarem, 1934. április 7., a harmadik leült a Schmidt táborban (navigátor) Matvej Shelyganov), 34 embert vitt ki (Aachek becenevet kapta, vagyis fiatalember, fiatalember). A Szovjetunió hőse 4. sz., Csillag 2. sz.

Molokov Vaszilij Szergejevics (1895-1982)- egy pilóta, 1934. április 7-én P-5-ös gépen a negyedik a Schmidt-táborban landolt, 39 embert vitt ki, nem tervezett repüléssel 1934. április 11-én evakuálta a jégtábláról a beteg Schmidtet. Vankaremnek (a Ympenachen becenevet kapta, ami öreget jelent). A Szovjetunió hőse 3. sz. Repülési szerelő Pilyutov Petr Andreevich (1906-1960), A Szovjetunió hőse (1943).

Pivenshtein Borisz Abramovics (1909-?)- tartalék pilóta, 1934. április 1. a falu közelében. Valkalten adta a gépet Kamaninnak (Kamanin gépénél / repülőmérnök Konsztantyin Anisimov/ a futómű lengéscsillapító hajtórúdja elrepedt), hatszor repült Uelenből Providence Baybe és kétszer Providence Bayből Lawrence Baybe, összesen 22 embert szállítva át.

Bastanzhiev Borisz Vlagyimirovics (1909-1974)- a tartalék katonai pilótája a Kamanin légitársaságtól, 1934. április 1., baleset egy repülőgépen Anadyr város közelében.

Demirov Ivan M.- a tartalék katonai pilótája, 1934. április 1., baleset egy repülőgépen Anadyr város közelében.

Farikh Fabio Brunovich (1896-1985)- tartalék pilóta, Kamanin felfüggesztette a repülést.

Shelyganov Matvey Petrovich (1909-1982) - navigátor Kamanina.

a civil pilóták harmadik csoportja Habarovszkból

Galysev Viktor Lvovich (1892-1940)- tartalék pilóta, repülésparancsnok április 11-én Anadyrban elromlott egy repülőgép (üzemanyagszivattyú).

Vodopjanov Mihail Vasziljevics (1899-1980)- pilóta, április 12-én az R-5-ös gépen 10 embert vitt ki (Aleksandrov és Ratushkin repülési szerelők). A Szovjetunió hőse 6. sz.

Doronin Ivan Vasziljevics (1903-1951)- pilóta, helyettes repülés. Április 12-én a PS-4 repülőgépen (a „négyet” az irkutszki dobroleti javítóműhelyek törött PS-3 / Junkers W33 gépeiből való összeszerelés után osztották ki) az L-735 számú fedélzetén 2 embert szállítottak ki (repülési mechanika Ya Savin és V. Fedotov) . A Szovjetunió hőse 7. sz.

negyedik csoport az USA-ból

Levanevszkij Zsigmond Alekszandrovics (1902-1937)- pilóta, 1934. március 29-én a Fairbanks - Nome-ból (USA) felszálló Flitster gépen (17АF Consolidated Fleetster), "USSR-SL - USSR-Sigismund Levanevsky" repülőgépen Uelenben kellett volna leszállni, de tovább repült. , a 30 km-re lévő Vankaremben balesetet szenvedett az Onmana-fok környékén. Ushakov G.A. meghatalmazott a fedélzeten tartózkodott. 1934. április 29-én egy U-2-es repülőgépen Leontiev sebészt szállította Uelenből a Lavrenty-öbölbe Alekszej Bobrovnak, a Cseljuskin gőzhajó expedíciójának helyettes vezetőjének, a vakbélgyulladás akut rohama miatti sürgősségi műtétre. A Szovjetunió hőse 2. sz., Csillag 4. sz.

Valószínűleg nem volt hangosabb eposz a történelmünkben, mint a cseljuskiniták sodródása és megmentése. Hetekig az egész ország hírről hírre élt, anélkül, hogy elhagyta volna a hangszórókat. Milyen a Schmidt tábora? A pilótáknak sikerült visszavinniük a sarkkutatókat a szárazföldre? 85 évvel ezelőtt 1934. április 13-án a mentési akció befejeződött. A sarki pilóták megcsinálták a lehetetlent. Számukra alapították az ország legtiszteltebb címét - a Szovjetunió hősét. Izvesztyija emlékszik, milyen volt.

Északi Kolumbusz

Az északi tengeri útvonal egyszerre gazdasági és katonai szükséglet. De az 1930-as évek elején sokan nem vették őt komolyan. A Jeges-tengert gyakorlatilag járhatatlannak tartották. És az Északi-sark égboltja nagyjából meghódítatlan maradt.

De a Glavsevmorput fáradhatatlan főnöke, Otto Schmidt vállalta, hogy bebizonyítja, modern technológia le tudja győzni a Jeges-tenger zord indulatait, és 1933. augusztus 2-án a Cseljuskin jégtörő elindult Murmanszkból Vlagyivosztokba. Az expedíciót maga Schmidt vezette. Szeptember 20-án a Csukcs-tengerben „Cseljuszkint” jég fogta el. Majdnem öt hónapig a hajó sodródott – és a Bering-szorosban kötött ki. A legénységben Mihail Babuskin pilóta volt: a fedélzetén egy kis Sh-2 hidroplán volt, amelyen felderítő repüléseket végzett, irányítva a hajót.

De nem lehetett megbirkózni az elemekkel. Február 13-án 15:30-kor 155 mérföldre az Északi-foktól és 144 mérföldre az Uelen-foktól „Cseljuskin” elsüllyedt, jég zúzta össze. Shmidtovtsy szokatlanul szervezett módon a jégre vitte a régóta előkészített sürgősségi élelmiszerkészletet, sátrakat, hálózsákokat, és ami a legfontosabb, egy repülőgépet és rádióberendezést. A baleset során egy ember meghalt - Borisz Mogilevics ellátási menedzser, az expedíciós tagok legjobb vadásza. Véletlenül halt meg: a vízbe esett, és egy rönk zúzta.

Pihenés Az expedíció 104 tagja, köztük gyerekek, egy sodródó jégtáblán kötöttek ki. Ernst Krenkel rádiós rádiógramot küldött a legközelebbi faluba, Uelenbe, ahonnan a szárazföld értesült a jégben történtekről. Krenkel hívójelét – RAEM – hamar felismerte az egész világ.

Schmidt igazi vezetőnek bizonyult. A cseljuszkiniták nemcsak túlélték. Faliújságot adtak ki jellegzetes „Nem adjuk meg magunkat!” címmel, dalokat komponáltak, karikatúrákat rajzoltak, gyűléseket szerveztek... Schmidt lelkesen tartott előadásokat harcostársainak a dialektikus materializmusról és a matematikáról.

Február 14-én már megalakult a cseljuskiniták megsegítésére kormánybizottság. Nagy felelősség nehezedett Georgij Alekszejevics Ushakov tapasztalt sarkkutató vállára, akit mentési biztosnak neveztek ki. Ő dolgozta ki a működési stratégiát.

A "Krasin", "Stalingrad" és "Smolensk" hajókat dobták a cseljuszkiták megmentésére. A repülők hozzáfogtak a dolgához. Két híres pilóta – Levanevszkij és Szlepnyev – az Egyesült Államokba ment, hogy ott repülőgépeket vásároljanak, hogy felkutassák Schmidtov követőit. A kormány terve szerint mind a hazai, mind az import repülőgépek minden lehetőségét ki kellett használni. A vak sarkvidéki keresőrepülések bizonyítják a szovjet repülőgépek előnyeit.

Találd meg és mentsd meg

Február és március a legnehezebb időszak az Északi-sarkon. Hóvihar, kilátástalanság, még a kifutó megtisztítása is néha lehetetlen feladat.

Anatolij Ljapidevszkij pilóta legénysége volt az első, aki keresőrepülésre indult. ANT-4-esével 29 repülést hajtott végre eredménytelenül. A pilóták fájdalmasan belenéztek a horizontba - és nem látták sem a tábort, sem az élet egyéb jeleit a jeges sivatagban... De március 5-én, 40 fokos fagyban Ljapidevszkij nemcsak felfedezte a tábort, hanem le is ült. biztonságosan le a lapos jég parányi részén, amelyet a cseljuskiniták szabadítottak meg a gép számára. Számukra ez a nap egy fantasztikus boldogság volt. Repülőgépet látva az égen - majdnem halálra ítélve - hittek üdvösségükben. Ljapidevszkij alig tudott tíz nőt és két kislányt elhelyezni a HANGYA szalonban., amelyek közül az egyik - Karina Vasziljeva - a Cseljuskin fedélzetén született, és a Kara-tenger tiszteletére kapta a nevét. Nem csoda, hogy Krenkel a lendületes Ljapidevszkijt női pilótának nevezte. Két órával később az utasokkal túlterhelt gép hibátlanul landolt az ueleni bázison.

Anatolij Ljapidevszkij cseljuskiniták megmentőjének gépe leszállás után a Provideniya-öbölben

Örült az ország. Másodszor azonban csak április 7-én lehetett eljutni a cseljuskinitákhoz. Aztán kitisztult az ég, és vitatkozni kezdett az ügy. Molokovnak sikerült 6 embert kiszállítania kétüléses R-5-ös repülőgépén, ejtőernyős dobozokat igazítva az utasok számára. Molokov – Vasja bácsi, ahogy a sarki táborban hívták – volt az, aki 39 cseljuszkinitát hozott a legtöbbet a szárazföldre. Nyikolaj Kamanin, a pilóták közül a legfiatalabb és legenergiásabb kilenc sikeres repülés során 35 embert hozott ki a jég fogságából P-5-ösével. Vodopjanovnak három út alatt tíz embert sikerült evakuálnia. Mauritius Slepnev 6 sarkkutatót vitt ki, köztük Otto Schmidtet, aki tüdőgümőkórban szenvedett, akit a Népbiztosok Tanácsa parancsára egy alaszkai kórházba kellett szállítani. Ivan Doronin további kettővel repült el Junkereivel.

Babuskin és Georgy Valavin repülőszerelő április 2-án egyedül repült a jégtábláról Vankarembe. Amikor felrepültek a repülőtérre, a hősökkel találkozni készülő sarkkutatók rémülten látták, hogy a gép egyik síléce lóg, szinte lóg. "Azonban az utolsó pillanatban, amikor az autó elvesztette sebességét, a síléc kiegyenesedett, és a gép könnyedén siklott a vankaremi repülőtérre."

1934. április 13-án Vodopjanov, Kamanin és Molokov repült utoljára a jégtáborba. Ők szállították a szárazföldre az utolsó cseljuszkinitákat: Alekszej Bobrov Schmidt helyettesét, Krenkel és Serafim Ivanov rádiósokat, Anatolij Zagorszkij csónakost, Alekszandr Pogosov gondozót és Vlagyimir Voronin kapitányt, aki a hagyomány szerint utolsóként hagyta el a sátortábort. Az utolsó úton nyolc kutyát is elvittek a jégtábláról, ami a cseljuskinitákat segítette a sodródás egész napján. A jégtábort örökre kiürítették, hogy feloldódjon az Északi-óceánban.

Az eredmény felülmúlta a legoptimistább előrejelzéseket: mindenki megmenekült. "A vankaremi csatában mi nyertünk!" Ushakov jelentette. Joga volt szánalmasnak lenni. Ennél látványosabb vértelen győzelmet még elképzelni is nehéz. Az 1930-as években a repülőgépmotorok csiripelése a jövő mennyei zenéjeként hangzott – és ezt honfitársainknak sikerült is felkapniuk.

Fanfárok és dicséretek

A Cseljuskin-eposz után világossá vált: hazánk az Északi-sarkvidékre került. A sarkkutatók népszerűsége ezekben az években csak az első űrhajósok dicsőségével hasonlítható össze. Egymással versengtek azért, hogy kollektívákba hívják őket, hogy kezeljék, tiszteljék és dicsőítsék.

Az újszülött lányok metrikájában 1934-ben az Oyushminalda új neve jelent meg - "Otto Yulievich Schmidt egy jégtáblán". Schmidt „Az óriásszakáll nemzedékeként” egyfajta eposz hősévé vált – olyan újdonságok, amelyeket abban az években a híres mesemondók, Martha Kryukova és Pjotr ​​Rjabinin-Andrejev komponáltak és énekeltek. És a "Murka" dallamára a városi gereblye énekelte: "Schmidt jégtáblán ül, mintha málnán ülne, és megrázza hosszú szakállát ..."És ez is dicsőség.

A 20. században a legszembetűnőbbek számára világossá vált: nem elég egy bravúrt véghezvinni, még mesélni is kell. Ellenkező esetben minden nyomtalanul elsüllyed. Lev Mekhlisről komor hangon szokás írni: zsarnok, szatrapa, elnyomások kezdeményezője, Sztálin egyik legkevésbé elbűvölő jelöltje. De igazi profi is volt, tehetséges sajtószervező, mondván modern nyelv- PR ember. Akkoriban a Pravda főszerkesztőjének irodáját foglalta el, és felügyelte a cseljuskiniták megmentése körül kibontakozó propagandakampányt. Zseniálisra sikeredett. Szinte minden udvaron cseljuszkinitákat, Ljapidevszkijt és Vodopjanovot játszottak a gyerekek. Gyermekeim, az egész világ Mehlis szemével nézte a sarkvidéki drámát és annak boldog végét. Még 1934 vége előtt (hallatlan hatékonyság!) megjelent a „Hogyan mentettük meg a cseljuszkinitákat” című könyvet az eposz összes résztvevőjének emlékirataival, Shmidtovites rajzaival és fényképeivel - Fedor Reshetnikov, Anatolij Shafran, Pjotr ​​Novickij .. A könyvet több európai nyelvre lefordították.

„Micsoda ország vagy te!... Nemzeti ünneppé változtattad a sarki tragédiát!” – kiáltott fel Bernard Shaw. Iróniája mindig kétélű volt, de ezúttal is a Szovjetunió hírnevének javára tett. A cseljuskiniták megmentése után a világ hitt a Szovjetunióban. Számolni kell egy olyan hatalommal, amely grandiózus tudományos expedíciókat szervez, és a repülés segítségével kimentheti polgárait a jég fogságából... Nehéz volt ecsetelni, hogy ebben a műveletben a Szovjetunióban tervezett és gyártott repülőgépeket. Ez tiszteletet ébresztett mind a szovjet ipar, mind a Vörös Hadsereg iránt.

„Az utolsó embereket, sőt kutyákat is leszedték a jégtábláról. Ez az eposz az egyik legnagyobb azon hősi eposzok között, amelyekkel oly gazdag az Északi-sark-kutatás története” – írta a Daily Herald brit lap. „Az orosz pilóták véget vetettek a szörnyű drámának, amely időnként tragikus végkifejlethez vezetett. Bátorságuk, kitartásuk, az ügy iránti odaadásuk méltán váltja ki az egész világ csodálatát” – visszhangozták a brit újságírók a francia újságírók. Még színesebben írtak a szovjet sarki kizsákmányolásokról az Államokban.

A csodálatos hét

Azok a pilóták, akik a sarkkutatókat a jégtáborból a szárazföldre szállították, a Szovjetunió első hősei lettek. A csodálatos hét- Anatolij Ljapidevszkij, Vaszilij Molokov, Nyikolaj Kamanin, Mauritius Szlepnyev, Mihail Vodopjanov, Ivan Doronin és Zsigmond Levanevszkij. Túlzás nélkül ez példátlan bravúr volt. A történelem során először mutatkozott be ilyen meggyőzően a sarki repülés. Ők lettek a Szovjetunió első hősei. Eleinte csak cím volt, arany csillagok nélkül. De 1939-ben az összes első hős megkapta a Szovjetunió Hőseinek Arany Csillagát. Az 1-es tábla méltán kapta Ljapidevszkijt.

A hősök listája szokás szerint felvett néhány kérdést. Feltűnő volt, hogy Levanevszkijt nyújtózkodva került be a hősies klipbe: megtörtént, hogy egyetlen Cseljuskint sem vett ki a jégtáblából. Igaz, nehéz körülmények között sikerült eljuttatnia Georgij Usakovot és Leontiev sebészt Vankarembe, akik sürgősségi műtétet hajtottak végre Schmidt helyettesén, Bobrovon. Ráadásul egy tapasztalt, vállalkozó szellemű, elszánt pilótát tartottak Sztálin kedvencének. Egy évvel korábban Levanevszkij megtalálta Anadyron, és Alaszkába szállította James Mattern amerikai pilótát, aki lezuhant. A "népek vezetője" tudta, hogy Levanevsky népszerű az Államokban, és ez növelte a pilóta részesedését.

A Szovjetunió első hősei (balról jobbra): Levanevszkij Zsigmond, Vaszilij Molokov, Mauritius Szlepnyev, Nyikolaj Kamanin, Mihail Vodopjanov, Anatolij Ljapidevszkij, Ivan Doronin - sarki pilóták, akik megmentették a Cseljuskin gőzhajó legénységét

A nyolcadik lehet a hősök sorában - Babuskin minden bizonnyal méltó magas rang. Társai megmentésében szerzett érdemei összehasonlíthatók más hős pilóták hőstetteivel. De kétértelmű helyzetbe került: egyrészt - egy mentő, másrészt - a sodródás egyik résztvevője, egy Cseljuskin ember, és szerényebben díjazták őket, mint a pilóták. A Babuskin hőse címet három évvel később, 1937 júniusában ítélték oda az Északi-sarkon való Papanin partraszállásban való részvételért. 1938. május 18. A Szovjetunió hőse, Babuskin sarki pilóta repülőgép-szerencsétlenségben halt meg Arhangelszk közelében. A járat utasa volt.

1934-ben azonban nem történt baleset. És úgy emlékezünk ezekre az eseményekre, mint a kevés „tiszta győzelem” egyikére. Nincs foglalás.

2014. április 13-án volt a 80. évfordulója annak a páratlan sarkvidéki expedíciónak, amely a legénység 104 tagjának megmentésére irányult. tudományos expedíció zúzottjég-gőzös "Cseljuskin" Chukotkán.

Ennek a humanitárius missziónak hatalmas politikai visszhangja volt az egész világon. Nem véletlen, hogy három nappal sikeres befejezése után, 1934. április 16-án a Szovjetunió Összoroszországi Központi Végrehajtó Bizottsága rendeletével létrehozta. a legmagasabb fokozat kitüntetések - a Szovjetunió hőse címe. Az első hősök hét pilóta voltak, akik kihozták a telelőket a jégtáblából:

• Ljapidevszkij Anatolij Vasziljevics (1. számú hős sztárja)
• Kamanin Nyikolaj Petrovics (A hős sztárja, 2. sz.)
• Molokov Vaszilij Szergejevics (3. sz. hős sztárja)
• Levanevszkij Zsigmond Alekszandrovics (A hős csillaga 4. sz.)
• Vodopjanov Mihail Vasziljevics (A hős sztárja, 6. sz.)
• Szlepnyev Mavrikij Trofimovics (A hős sztárja, 5. sz.)
• Doronin Ivan Vasziljevics (A hős sztárja, 7. sz.)

A többi pilóta - pilóta és repülési mechanika - rendelést kapott. Ezt követően több mint 12 ezer ember kapta meg a Szovjetunió hőse címet a Szovjetunióban bátorságért és hősiességért. NÁL NÉL új Oroszország ez legmagasabb kitüntetés Oroszország hőse címévé vált.

Mindeközben a jégtáblára való repülés és a jégtáborból az emberek evakuálása hősies, de az elvégzett munka „jéghegyének” csak a „felszíni” része, míg a „víz alatti” vagy „dolgozó” része szinte feledésbe merült. .

A kollektív bravúrról meglehetősen teljes és „feltalálatlan” képet csak a „Hogyan mentettük meg a cseljuszkinitákat” című emlékgyűjtemény őrizte meg. Az 1933. november 7-i ünnepség előestéjén a tudományos expedíció vezetője az O.Yu Chelyuskin gőzösön. Schmidt rádión közölte Moszkvával, hogy a Bering-szorosban vannak a Diomede-sziget mellett, mindössze két mérföldre a tiszta víztől.

Cseljuskin gőzhajó dán zászló alatt Leningrád felé tart, 1938

A hatalmas kiterjedésű Észak és Csukotka fejlesztése akkoriban az egyik legfontosabb nemzetgazdasági feladat volt. 1928-ban a megoldására a Vörös Hadsereg fegyveres erőinek volt főparancsnoka, S.S. vezetésével. Kamenev létrehozta az Északi-sarkvidéki Kormánybizottságot. Az 1933-ban, a Szovjetunió megbízásából Dániában épült Chelyuskint az Északi-sarkvidéki kereskedelmi célú hajózásra szánták, bár nem volt jégtörő.

A Chukotka partvidékén évről évre egyre élénkebbé vált a hajózás. Ha az 1920-as években a Vlagyivosztokból származó "Stavropol" és "Kolyma" amerikai szkúnerek és gőzhajók csak időnként léptek be Csuktkába, akkor 1931-ben 6 gőzhajó, 1932-ben 12, 1933-ban pedig legalább 20 gőzhajó érkezett. különösen nehéz jéghelyzet. Nem tudtak kiszabadulni a jég fogságából, és három gőzhajó hibernált, köztük a Cseljuskin. Wellen falu lakói látták, ahogy a jégbe fagyott Cseljuskin a Bering-szorosba sodródott. Több napos feszült várakozás telt el Schmidt „munkaügyi jelentése” után, de a reményeknek nem volt sorsa valóra váltani. A vihar kezdete az ellenkező irányba vitte a jeget.

A csukcsok ismét látták a "Cseljuskint" a Heart-Stone-fok területén, 10-15 mérföldre a parttól. Tehetetlen volt, a jég kelet felé vonszolta a hajót. A vadászok ezután azt mondták, hogy ha a hajó áttöri a peremet és megközelíti a partot, akkor szabad utat biztosítanak számára. A Litke jégvágó kijött a Providence-öbölből, hogy segítse a telelt gőzösöket, de nem tudott átjutni a Cseljuskinhoz.

Októberben egy kis légicsoportot szállítottak át Csukotkára, hogy evakuálják az embereket a telelt gőzhajókról. Kukanov pilóta javaslatára, aki ezt követően az U-2-es Sever gőzösből kivette néhány embert, A. V. beszállt. Ljapidevszkij. Levelére válaszolva rádiógramot kapott az Északi-tengeri Útvonal repülési szektorának vezetőjétől, M.I. Sheveleva: „Közbejárok Unshlikhtnél, beleegyezek.” 1933 októberében Ljapidevszkij újabb rádiógramot kapott Sevelevtől: „Unslikht parancsot kér, hogy induljon el Vlagyivosztokba a távol-keleti különleges képviselő, Pozsidajev rendelkezésére, hogy végrehajtson egy kormányzati megbízást.” Arról volt szó, hogy három, jégben telelő hajóról eltávolították az embereket.

Október 21-én a Szergej Kirov gőzhajó elhagyta Vlagyivosztokot, két szétszerelt ANT-4-gyel. Az Északi-tengeri útvonal felhatalmazott tisztje Petrov pilóta-megfigyelőt nevezte ki az expedíció vezetőjévé. Lyapidevsky lett az egyik repülőgép parancsnoka, Konkin pilóta - a repülés parancsnoka és politikai vezetője. Petropavlovszkban a gépeket átrakták a szmolenszki kórházhajóra. Szenet kellett volna szállítania a Providence-öbölbe az ott állomásozó Litke, Schmidt hadnagy és Sverdlovsk gőzösök számára, majd bázisként szolgált a telelő gőzösökről a betegek átszállítására.

November végére a repülőket kirakták a jégre, összeszerelték és körberepültek. 29-én Lyapidevsky tesztelte az első repülőgépet a levegőben, a gőzös közelében landolt a jégen. Kiderült néhány hiba, a szerelők elkezdték kiküszöbölni őket. Lyapidevsky volt a legtapasztaltabb pilóta, 1932-ben az ANT-4-ben képezte magát a Légierő Kutatóintézetében. Konkin nem repült az ANT-4-gyel, útközben tanult a második repülőgép tesztelése során. Összesen hét leszállást hajtottak végre.

Érkezéskor G. D.-t kinevezték az expedíció vezetőjének. Krasinsky, tapasztalt sarkkutató, aki nagyon jól ismerte a jégviszonyokat. 1927-1929-ben. három távolsági repülésen vett részt Kelet-Szibériában és Csukotkában. Ljapidevszkij emlékeztetett arra, hogy Krasinsky volt az, aki először azt mondta neki, „hogy a Cseljuszkin talán nem fog kijutni a jégből, hanem elsüllyed”, és felajánlotta, hogy először eltávolítja az embereket a Cseljuskinből.

Az Sh-2 kétéltű repülőgép pilótája a Chelyuskin fedélzetéről - M.S. Babuskin

A helyzet bonyolultságát tovább nehezítette a sarki éjszaka. Körülbelül hét repülési órába telt eljutni a hajóhoz egy irányba, és voltak napok, amikor egyáltalán nem kelt fel a nap. Miután megkapták Schmidt engedélyét, megpróbáltak Chelyuskinba repülni, annak ellenére, hogy ott mindössze 600 × 50 méteres peron volt, és az ANT-4 esetében legalább háromszor szélesebbre volt szükség. A Dezsnyev-fokon Wellen település köztes bázissá kellett válnia. Oda csak december 20-án tudtak repülni, igaz többször is kirepültek, de a hajtóművek megbízhatatlan működése miatt visszatértek. A sarki nap sokszor nem volt elég ahhoz, hogy mindkét motort beindítsa és felmelegítse.

December végén Wellenbe érkezve Ljapidevszkij kétszer is megpróbált a Cseljuskinhoz repülni, de a hajtóművek meghibásodása miatt mindkétszer visszatért. Felszálláskor elkapott valamit a jobb sílécével, de nem történt semmi incidens. A második, 34°-os fagyos repülésen Ljapidevszkij súlyosan megfagyott, és vissza kellett térnie a Providence-öbölbe a második repülőgépért, mivel a hajtóművek beindításához szükséges sűrített levegő utánpótlás elfogyott. Egy egész héten át, január 11-től 18-ig tartott a kutyákkal való utazás a Providence Bay-be. A hóvihar miatt csak a második, tíz henger sűrített levegővel megrakott ANT-4-essel lehetett repülni Wellenbe, a törzsre kötött víz- és olajmelegítővel, de az időjárás romlása miatt Ljapidevszkij az öbölben landolt. Lawrence.

Február 13-án Chukotka elsőként értesült a Cseljuszkin haláláról. Miközben a jégtől összezúzott hajó lassan süllyedt, mindent sikerült a jégtáblára eltávolítani róla, beleértve az Sh-2 M.S. kétéltű repülőgépet is. Babuskin. Az evakuálás során csak Mogilevich csónakos halt meg, akire egy fatuskó zuhant.

Az üzenet, hogy több mint 100 ember van a jégen, órák alatt elterjedt, és sokkolta a világot. Másnap Moszkvában, közvetlenül Schmidt rádiógramjának kézhezvétele után, a helyettes nevében. A Szovjetunió Népbiztosai Tanácsának elnöke V.V. Kuibisev találkozót tartott S.S. Kamenyevben, ahol felvázolták a cseljuskiniták megmentésének megszervezésének első lépéseit. Az ülés még nem ért véget, a tervezett rendezvényekről szóló határozattervezet még szerkesztés alatt áll, ugyanis kiderült, hogy I.V. Sztálin kormánybizottságot hozott létre a cseljuszkiniták megsegítésére. Néhány órával később dolgozni kezdett.

A legnagyobb nehézséget az jelentette, hogy a Schmidt-tábort nemcsak Moszkvától, hanem általában hazánk ipari régióitól is elválasztotta a hatalmas távolság. Ezekben az években körülbelül 15 000 csukcsi és eszkimó élt Chukotka hatalmas területén. Az egész part mentén táborok és falvak láncolata húzódott, legalább 50. A tenger közelében, amely táplálta, ruházta és melegítette a bennszülötteket, a teljes lakosság kétharmada élt. Főleg tengeri állatok vadászatával foglalkoztak, amelyek bőrt, húst és zsírt biztosítottak. Chukotka mélyén, a tundrában - nomádok. Vagyonuk szarvas és prémes állatok. Nyáron a vízi út szolgált kommunikációs eszközként, télen - kutyák.

A jarangákban élő csukcsik életét és szokásait Ljapidevszkij képletesen írta le: „Jaranga kerek sátor. A yaranga belső felülete két részre oszlik: az első az előcsarnok. Általában itt tartják a kutyákat, kamrát, friss zsákmányt helyeznek el. A második fele lakossági. Különleges lombkorona választja el az elsőtől. A második félidőbe való bejutáshoz be kell mászni a lombkorona alá. Nagyon meleg van a lakónegyedben, itt meztelenül mennek a csukcsik. A házat fóka- vagy rozmárzsírral fűtik. Olyasmi van, mint egy bogrács: egy vályút két válaszfallal faragnak, a vályúba zsírt öntenek, a szélei mentén mohát helyeznek el, amelyet zsírral telítenek. És ez az üst ragyog és melegít...

Amikor belépsz a függönyön, egy nő vetkőztet le. Megtagadni azt jelenti, hogy megbántjuk. A gazdi meg nem mozdul, nyüzsögnek, csak nők dolgoznak. A férfi azt mondja: – Gondolkoznom kell, hová tűnt a vadállat. Teával, kopalginnal kezelik, ez a tavaszi és őszi vágás rozmárhúsa. Megölik a rozmárt, darabokra vágják és a gödrökbe dobják. A hús elkezd lebomlani, de egyáltalán nincs ideje lebomlani - lefagy. Ebben a fagyasztott formában megeszik. A lombkorona mögött férfiak és nők szinte meztelenül járnak. A két nő európai ruhába volt öltözve, de ez nem változtatott a dolgon, mert addig nem veszik le a ruhát, amíg szét nem esik: nincs hova és nincs mit kimosni. A tea éjjel-nappal tűzön forr. A nők megtörölnek egy piszkos szegélyű teásbögrét, és ebbe a bögrébe öntenek teát a vendégnek. Miután mindenki ivott, a maradékot ismét a vízforralóba öntik a következő alkalomig.

Nem meglepő, hogy amikor Sz. Levanevszkij egy amerikai pilóta, Mattern világkörüli repülése során Csukotkában történt baleset miatt Anadirba repült, a helyi lakosság panaszkodott, hogy „Mattern nem eszik semmit, mintha meg sem halt volna. Azt kérdezik tőlünk, hogy hoztunk-e ennivalót – csak csokoládét eszik...” Levanevszkij odaadta neki a sürgősségi adagot – 10-15 lapkát, és Matternnel Nome-ba repült. Amikor az amerikait a parton landolta, „Mattern a földre esett, és tapsolni kezdett a földön, és így kiáltott fel: „Amerika! Amerika!" Levanevsky tehát Amerikában Mattern „megmentője” és szinte népi hős lett.

A kormánybizottság a legelső ülésén azt javasolta az Északi-tengeri Útvonal Főigazgatóságának, hogy a Schmidt-táborral és a Chukotka-félszigettel létesítsenek zavartalan rádiókapcsolatot. Moszkvában úgy döntöttek, hogy mozgósítják és felhasználják Chukotka helyi pénzeszközeit Schmidt megsegítésére. A bizottság azonnal sürgősségi trojkát nevezett ki Csukotkára a Severny-fok-i állomás vezetőjének, Vörös Banner Petrovnak az elnökletével. Ez a trió azt az utasítást kapta, hogy mozgósítsa a kutya- és rénszarvasszállítást, valamint azonnal helyezze repülési készenlétbe a Chukotkában tartózkodó gépeket.

Ilyen repülőgép volt az U-2 ("N-4"), amelyet Kukanov irányított a Severny-foknál. 1933 őszén nagyszerű munkát végzett, utasokat szállított a Vízi Közlekedési Népbiztosság hajóiról, amelyek a Shelagsky-fok közelében teleltek. Az egyik utolsó repülésen a gép megrongálta a futóművet. A Wellen sarki állomáson volt egy másik U-2 megbízhatatlan hajtóművel, eredetileg Konkin pilótának volt beosztva, aki másodpilótaként repült Ljapidevszkij közelében (egy legénység két ANT-4-hez). A második ANT-4 eredetileg Csernyavszkij néven szerepelt, az expedícióban való részvételéről nincs információ. Volt egy teljesen elhasználódott YUG-1 is (hárommotoros Junkers G.23), nem is próbálkoztak vele. Az anyagi rész állapota, beleértve Ljapidevszkij repülőgépét is, mindenkiben félelmet keltett.

Miközben Moszkvában haladéktalanul kormánybizottságot hoztak létre, és egy cselekvési tervet tárgyaltak, Chukotkában a helyi hatóságok maguk próbálták megmenteni a cseljuskinitákat. Cseljuskin halála után másnap rendkívüli trojkát hoztak létre a területen, amelyben a RIC Trudolyubov elnöke, a Khvorostansky Wellenskaya állomás meteorológusa és a Dezsnyev Pogorelov határellenőrző pont vezetője volt. A trojka úgy döntött, hogy 60 szánkót mozgósít, és elküldi az Onman-fokra, onnan pedig egyenesen a jégen át Schmidt táborába. Az út a jégen 140-150 km volt, sőt Wellentől az Onman-foktól 500 km. Wellentől egyenes vonalban a Schmidt táborig - 265 km, az Északi-foktól - 287 km. A gépnek a szánkók irányát kellett volna jeleznie. Innen fognak ennivalót kirakni a kutyáknak, ennivalót az embereknek útközben, és minden parancsot továbbadtak. Egy ilyen expedíció Khvorostansky parancsnoksága alatt már február 14-én elindult, és 21 szánkót vett fel Wellenben, a többit pedig útközben szándékozik összeszedni.

Február 18-án a Wellen-trojka megkapta a kormánybizottság elnöke, Kujbisev által aláírt táviratot, amely szerint Petrovot nevezték ki elnöknek. Wellentől az Északi-fokig - 750-800 km. Másnap Kujbisev parancsára a Chukotka ellenőrzőpont vezetője, A. Nebolsin bekerült a vésztrojkába. Február 18-án érkezett Wellenbe, és nem helyeselte az expedíciót: „60 szán összegyűjtése az egész régió feltárását jelentette. Ráadásul az expedíció körülbelül két hónapig tartott, sikere kétséges, és jelenleg itt, a helyszínen kutyák nélkül más segítségnyújtás sem lehetséges. Emlékeznünk kellett a lakosság igényeire is. Az összes kutyát két hónapra mozgósítani azt jelentette, hogy vadászat nélkül hagyják el a csukcsit, i.e. éheztesse őket." Hamarosan Petrov elrendelte Khvorostansky expedíciójának letartóztatását. Négy nappal később Nebolsin félúton utolérte, és megparancsolta, hogy menjen Cape Onman-re, útközben válassza ki a leszállóhelyeket és készítsen ételt.

Február 28-án megérkeztek Onmanba, ahol Ilhetan falu és hét háztartás (yarang) volt. Nem volt kapcsolat más területekkel. Nebolsin megakadályozott egy újabb expedíciós kísérletet Schmidt táborába. Egoshin, az Északi-tengeri Út munkatársa szintén azonnal a jégtáborba akart költözni, de a csukcsi nem volt hajlandó vele menni. Az Onman-fokon bázis létrehozásának ötletét elvetették, és az Onman és a Koljucsin-szigeten zászlókkal ellátott jelzőoszlopok felszerelésére korlátozódott. Onmantól 35 km-re volt Vankarem falu, ahol kereskedelmi állomás, iskola és 12 farm volt. Ennek eredményeként megjelent a bizottság döntése, hogy bázist hoznak létre Vankaremben. Még nem volt leszállópálya. A csukotkai vésztrojka utasítást kapott, hogy mozgósított kutya- és rénszarvasszállítás segítségével töltsenek üzemanyagot Vankarembe. Az üzemanyagbázisok a Providence-öbölben, Wellenben és Cape North-ban voltak. A csukcsok partján nem használtak szarvasokat szállításként, mindent kutyákon kellett vinniük, erre a célra 15 kutyacsapatot osztottak ki. Egy csapat normál terhelése 150 kg, összesen több mint 6 tonna benzint és 1,5 tonna olajat szállítottak. Három szánon csak március 9-ig szállították Vankarembe a rádióállomást és a kiszolgáló személyzetet.

A part mentén több mint 100 szánkót (körülbelül 1200 fontot) gyűjtöttek össze a fő tüzelőanyagból - a bordából. 12 szánkót küldtek a tundrába vadhúsért, de külön probléma merült fel a cseljuskiniták élelmezésével. A helyzet az, hogy a csukcsok nem árultak élő szarvast, húst - kérem, de még szállítani kellett. Ez annak a helyi hiedelemnek volt köszönhető, amely abból a tényből fakadt, hogy a század elején, amikor a csukcsok élő szarvast adtak el Alaszkának, járvány volt és szarvasok pusztultak el. A helyi komszomoltagok segítségével magyarázó munkát végeztek, és külön megállapodásokat kötöttek a szűkös árukért cserébe maguk a csukcsok által történő hússzállításról.

Petrov első jelentései alapján a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a helyi források nem elegendőek a cseljuskiniták megmentéséhez, ezért azonnal számos intézkedést körvonalaztak. Február 16-án éjjel úgy tűnt, hogy el kell hagyni Európát. Atlanti-óceánés Amerika az alaszkai pilóták S.A. Levanevszkij és M.T. Slepnev, a felhatalmazott kormánybizottság élén, G.A. Ushakov. Feladatuk között szerepelt két 9 üléses amerikai Consolidated Flitster utasszállító repülőgép vásárlása, valamint egy Alaszkából Csukotkába tartó járat a cseljuszkiniták megmentésére. Mindkét pilóta korábban Alaszkában járt. Levanevszkij, mint már említettük, odavitte Matternt, Slepnev pedig F.B. repülési szerelővel. Farihom 1929-ben felfedezte egy amerikai repülőgép lezuhanási helyét Csukotkában, és Alaszkába szállította Ben Eielson pilóta és Borland repülőmérnök holttestét. Ez a csoport már 17-én este megérkezett Berlinbe, ahonnan londoni járat következett, majd transzatlanti járat gőzhajón New Yorkba, transz-amerikai gyorsjárat a Csendes-óceán partjára, gőzös északra, vonat Kanada, és végül egy járat Fairbanksbe, ahol már két vadonatúj Flitster várt. Ez valójában utazás a világ körül gyorsabbnak és megbízhatóbbnak tartották, mint a szülőföld körüli utazást.

A legnagyobb számú második csoport katonai pilótákból állt, amelyeket N.P. Kamanin, tapasztalt civil pilóták által "erősítve", akiknek tapasztalatuk volt északon. Eredetileg Kr. e. Molokov, F.B. Farikh, V. Galyshev és Lipp. Kamanin magával vitte kollégáit, Demirovot és Bastanzhijevet, majd valamivel később Gorelov és B. Pivenshtein katonai pilóták is csatlakoztak hozzájuk két R-5-össel. Kezdetben három Kamanin R-5-ös csoportot raktak a szmolenszki gőzösre, február 22-én Kujbisev utasított még három rakodására. De végül "Szmolenszk" március 2-án elhagyta Vlagyivosztokot, fedélzetén öt R-5-ös és két U-2-es pilóta, Pindyukov és Tishkov. Nyilvánvalóan a repülőgép "megosztása" még indulás előtt elkezdődött, mivel Lipp és Galyshev a parton maradtak.

"Flitster" pilóta M.A. Slepnev a vankaremi repülőtéren

Utóbbiak kicsit később kerültek a civil pilótákból alakult harmadik csoportba. Rajta kívül és I.V. Doronin két PS-4-en, M.V. lépett be. Vodopjanov az R-5-ösön. Kezdetben ezt a csoportot is Vlagyivosztokból gőzhajóval küldték volna, de nem volt idejük a "szovjet"-be menni, amely két léghajóval, motoros szánokkal és terepjárókkal ment Csukotkába. Emiatt három „saját erejükből” repülőgép érte el Csukotkát, és csaknem 6000 km-es repülést indított Habarovszkban. Ezt a hajókból és repülőgépekből álló egész armádát Csukotka partjainál a Krasin szovjet jégtörők vezetőjének kellett volna alátámasztania Csukotka partjainál a jégben. A bizottság döntése alapján a címre küldték körülhajózás két óceánon és a Panama-csatornán át. De míg számos „mentőerőt” sürgősen áthelyeztek Chukotkára, A. V. volt a legközelebb Schmidt táborához. Ljapidevszkij. A február 6-án kezdődött hóvihar csak 18-án reggelre csillapodott. A hőmérő -19°, nincs felhő az égen, nincs szél. 40 perc múlva a pilóta Wellenbe repült, ahol felszállt az első ANT-4-re és elrepült. Felszállás után kiderült, hogy „a műszerek újra nem működnek. Nem működik a "saf", olajnyomásmérő, vízhőmérő. Ezenkívül megszakítások a bal motorban ... "Vissza kellett térnem. A következő próbálkozásra az időjárás miatt csak február 21-én került sor. Ljapidevszkij számításai szerint a táborba repült, de nem talált jégtáblát Cseljuskinéknál: „E repülésre egy életre emlékeztek.” Miután a keveréket a végpontig megdöntötte, így elkezdődött a „lövés” a karburátorokban, és az összes benzint elhasználta, a pilóta az utolsó cseppeknél, 100-150 m magasságban meredeken romló időjárás mellett elérte Wellent, menet közben landolt, miközben eltörte a futóművet. A javításokhoz hegesztési munkára volt szükség, Csuktkán pedig nem volt hegesztő.

A második autóval számos kísérletet tett a táborba való eljutásra, összesen 36 repülést hajtott végre az expedíció során. Közülük egy járat a Providence-öbölből Lawrence-öbölbe, és csak egy a táborba. A többi repülés, amint maga Ljapidevszkij írta, „mindegyik sikertelen, akár az időjárás, akár valami más miatt”. Azt írta, hogy "március 5-én végre dühös lettem". Este -36 ° -os hőmérsékleten vizet és olajat melegítettek, hajnalban a táborba repültek. A legénységben Ljapidevszkijjal együtt Konkin másodpilóta, Petrov fedélzeti mérnök és Rukovszkij repülési szerelő volt. Az autó akkumulátorokkal volt megrakva, mivel Schmidtnek fogytán volt az ereje a rádió számára. Az útvonalat, figyelembe véve a sikertelen keresések tapasztalatait, megváltoztatták, a Cape Heart-Stone-t "jelzőfényként" használták, onnantól kezdve az irány 56 ° volt. Az első, aki észrevette Schmidt táborát és Babuskin gépét a jégtáblán, Petrov volt. A helyszín 450 x 150 méteres volt, "minden megközelítése tele volt két-három méter magas ropákkal". Két kör megtétele után Ljapidevszkij sikeresen leült: "Ha egy kicsit kihagytam volna, felmásztam volna a ropakra."

Az akkumulátorok, szarvastetemek, csákányok, feszítővasak, lapátok kirakása és a lemerült akkumulátorok berakása után a pilóták nekiláttak az emberek leszállásának. Azon a járaton az összes nőt és gyereket vitték – 12 embert: „A nők leszállása inkább berakodáshoz hasonlított. Megfogták őket a lábuknál és a karjuknál fogva, és felrakták őket a repülőre... A gépben a nők szűken ültek, de mégis ültek.” A gépet enyhe túlterhelés miatt kézzel mozgatták a megtisztított tisztás legszélére. Az általános lelkesedés során a Cseljuskin kapitánya szinte megnyomorodott: „Mindenki olyan buzgón fogott az üzlethez, hogy Voronint a kupakon találta el egy propeller.”

A repülőút a táborba 2 óra 15 percet vett igénybe, 1 óra 50 percet töltöttünk a táborban, visszaút Wellenbe - 2 óra 20 percet. A sikeres repülés mindenkinek reményt adott a gyors mentéshez, ugyanakkor megmutatta, hogy a fő bázist korán át kell helyezni Vankarembe. Wellenből a legjobb esetben egy nap alatt egy járatot, Vankaremből jó idővel és megfelelő munkaszervezéssel hármat lehetett megtenni. Az időjárásnak állandóan meg kellett fognia. Másnap ismét havazott, hóvihar kezdődött. Március 10. és március 13. között „változékony” időjárás mellett Ljapidevszkij „minden nap kiszállt, de az időjárás és a motor meghibásodása miatt visszatért”. Március 14-én, miután kicserélte a bal motor karburátorát, Vankarembe repült, és 2200 kg benzint vitt a fedélzetre. A legénységben volt Kurov repülőszerelő és Geraskin szerelő is. A kirakodás után azt tervezték, hogy azonnal a táborba repülnek, de még Vankaremet sem érték el. A Koljucsinszkaja-öböl torka feletti -39°-os fagyban a főtengely a bal oldali motor közelében szétrobbant: „Hirtelen néhány idegen hang elfojtott hallás. Egy másodperc – és a hűtő eleje megmozdult, a motor dübörgött, az autó erősen leesett. A második motort leállítva Lyapidevsky a jégre kényszerülthez ment. Az óriási sastrugikon a gép a jobb szárnyával követte a jeget. Kiderült, hogy az alváz jobb függőleges tartója eltört, a csomópontok fülei behajlottak, a tengelytengely egyik szeme leszakadt. A motor vizsgálatakor azt látták, hogy a segédkeret leszakadt, a hűtőrögzítés végei szétrepedtek, a motor és a hűtő első csavarjai pedig valóban a tömlőcsatlakozáson kapaszkodtak. Tehát Lyapidevsky az „1. ​​megváltóból” „áldozattá” vált, ő maga is segítségre szorult. A csukcsok szinte azonnal felfedezték őket, és másnap elvitték őket Vankarembe: „Odafelénk végtelen szánkókkal találkoztunk, amelyek benzinszállítás után tértek vissza Vankaremből.” Egy hóvihar során ott letört a rádió árboca, és leszakadt az antenna. Ezért 18-ig Ljapidevszkij legénységét az egész világon halottnak tekintették. Ezt követően Slepnev amerikai újságokat mutatott be a halálukról szóló tudósításokkal.

Március 16-án a sürgősségi trojka mindenekelőtt a Wellensky ANT-4 No. 2 megjavítása mellett döntött, de valójában megkezdték az első gép javítását a Koljucsinszkaja-öböl jegén. Vankaremben a Ljapidevszkijjal folytatott beszélgetés után a trojka vezetője, Petrov kiadta a parancsot, hogy kutyákkal szállítsák a szétszedett M-17-es tartalék motort a Severny-fokról Koljucsinra. Körülbelül fél tonnát nyomott, és ez volt a legnehezebb teher, amit a kutyacsapatok valaha szállítottak. Kukanov az U-2-n elvitte Ljapidevszkijt Wellenbe segédkeretnek, de Szlepnyev csak április 7-én szállította le Vankaremnek Flitsterén, majd szánon Koljucsinnak.

Míg Ljapidevszkij "beszállítóként dolgozott" és pótalkatrészeket szerzett, a személyzet többi tagja javítani kezdett. A teljes "javítókészlet" egy emelőből, egy kézi vésőből, egy fúvólámpából, két hordóból és két kétméteres farönkből állt. A csukcsokat vonzotta a segítség, összesen kilencen voltak. Egy nagy hóhegyet építettek a motor szétszedésére és eltávolítására, valamint az alváz javítására. A motort öt napig forgatták. A „kosszarvba” felgöngyölített alváz függőleges rácsát ki kellett hajlítani és felforralni, ehelyett egy hatalmas kövön „hidegkovácsot” nyitottak. Az egyik yarangában körülbelül 60 mm átmérőjű acélcsövet találtak, ez csodának tűnt. Mire Ljapidevszkij motortartóval megérkezett, az alvázat megjavították, a motort beszerelték. Kevés volt a dolgozó kéz, de ekkor a megmentett cseljuszkiták száncsapata elindult a part mentén, hárman - V. Agapitov, G. Durasov és Sz. Leszkov - a gép mellett maradtak, és szerelőkké változtak. A következő játékkal üzenet érkezett az eposz összes résztvevőjének odaítéléséről, és a hős cím kiosztásáról Ljapidevszkijről. Végül április 23-án új motort szereltek be és teszteltek. Még két napig kiásták a gépet és előkészítették a kifutópályát. 42 nappal a baleset után Wellenbe repültek.

Ljapidevszkij balesete minden mentési tervet megzavart. Ushakov csoportja február 28-án hajózott Amerikába, és 10 napig tartózkodott New Yorkban. A repülőgépek vásárlásáról szóló tárgyalások elhúzódtak, de az Amtorg ennek ellenére megállapodott a Pan American Company-val két Flitster eladásáról. A pilóták csak március 20-án értek el Fairbanksbe. Az átvétel során az autókat átfestették pirosra, átfestették az amerikai feliratokat, a szárnyakra feketével azt írták, hogy "U.S.S.R." Mauritius Slepnev esetében pedig „M.S.”, Levanevszkij Zsigmond esetében pedig „S.L. Az amerikaiakat repülésszerelőnek vitték: Clyde Armstidt Levanevszkijhez és Bill Laveryt Slepnevhez.

Az időjárás miatt Levanevszkijnek és Usakovnak csak március 26-án sikerült kirepülniük Fairbanksből, de csak 28-án értek el Noméba. Itt Ushakov már egy táviratot várt a dolgok állása miatt aggódó kormánybizottságtól: azonnal repüljön Levanevszkijvel Vankarba, Szlepnyev pedig várjon Noméban, amíg a helyzet tisztázódik.

Levanevszkij, Ushakov és Armstidt, miután március 29-én felszálltak Noméból, soha nem jutottak el Vankarembe. Ezt a repülést és a bekövetkezett balesetet ezt követően széles körben vitatták meg, mivel azt hitték, hogy Levanevszkij megszegte a Wellenben való leszállás parancsát. és önkényesen Vankarembe repült. Sem Ushakov, sem Levanevsky nem erősíti meg ezt a „kényes” pillanatot. Mindketten azt írják, hogy a Nome-ban érkezett jelentés szerint felhőtlen volt Wellenig, Vankaremben pedig 500 m volt az alsó szél magassága. Ushakov szerint "a Wellen repülőtér felett semmiféle figyelmeztető táblát nem vett észre, a pilóta irányította az autót nyugatabbra, Vankarem felé." Levanevszkij maga írta, hogy 150 m-re ereszkedett le, de "nem adtak ki jelzéseket a repülőtéren". A Koljucsinszkaja-öböl feletti nagy felhős falon megbotlott a pilóta, aki nem tudott felmászni felette, és alacsony szintű repülésre váltott, amikor a gép jegesedni kezdett. A pilóta kétszer is boldogan elkerülte a sziklákkal való ütközést, ennek ellenére leütötte a jobb sílécet a hummockra, majd kényszerleszállást hajtott végre a törzsön az Onman-foknál. Levanevszkij leszálláskor betörte a fejét és elvesztette az eszméletét, a többiek nem sérültek meg. A gépet nem javították, de bizonyíték van arra, hogy később, a motor cseréje után, helyreállították.

Miután kutyákon elérte Vankaremet, Ushakov vezette a mentési műveleteket, Levanevsky pedig, miután kissé felépült, a „Moszkva” címre küldött. Kreml. Sztálin" rádiógramja: "Hatékonynak érzem magam, és kész vagyok újra dolgozni." Később azt állították, hogy nagy repüléssel élve bejelentette, hogy készen áll a kormányzati feladatok további ellátására. De nem volt repülője, így a pilótát kutyákon vitték Wellenbe, soha nem ütközött a jégtáblával, és senkit sem vitt ki Schmidt táborából. Levanevszkij végül még két repülést hajtott végre Chukotkán. Az egyikben egy megbízhatatlan hajtóműves U-2-est vitt a Lavrenty-öbölbe, hogy orvoshoz forduljon a beteghez, a másikban pedig Petrov kérésére a Provideniya-öbölbe hajtott a gőzöshöz "egy nehéz gépet, amelyet soha nem repült, és soha nem is látta őt a közelben." Elküldték, mert "a szerelő nem akart vele maradni". Nem világos, hogy ez Yug-1 volt, vagy egy felújított második ANT-4.

A második baleset a végletekig felforrósította a helyzetet Csukotkán. Az emberek másfél hónapig voltak a jégtáblán, és ismét felmerült a kutyák mentőpartijának kérdése. Egy ilyen expedíció készült, 2-3 napon belül elindulhatott volna, de sok gyenge és idős ember maradt a jégtáblán. Repülőgépeken legalább 30-40 embert kellett kivinni.

Március 31-én Szlepnev megpróbált áttörni Alaszkából Csukotkába, de a rossz idő miatt visszatért, csak április 5-én ért Wellenbe. Ekkorra a jégtábor lakossága két fővel csökkent: április 2-án Babuskin pilóta és Valavin szerelő leszállt a jégtábláról Sh-2-vel. Az őket követők több kellemetlen pillanatot is átéltek: „Még távcsővel nézve is láttuk, hogy a gép egyik síléce lóg. Vankarem teljes lakossága a leszálló autót figyelve megdermedt a katasztrófa reményében. Úgy tűnt, hogy a lógó síléc elkerülhetetlenül beleborul a hóba, és a gép orrát veszti. Az utolsó pillanatban azonban, amikor az autó elvesztette sebességét, a síléc kiegyenesedett, és a gép könnyedén siklott a vankaremi repülőtérre.

Ahogy Ushakov írja: „Néhány perccel később az autót nézők vették körül. A látvány... annyira szokatlan volt, hogy sokan a vizsgálatával elfoglalva elfelejtették köszönteni az érkezőket... Babuskin gépe, amely Murmanszkból a Cseljuskin fedélzetére tartott, többször kipakolt a jég közé, majd ismét a fedélzetre zuhant. hajó, gyakran megsérült. Nem kisebb sérülést kapott a jégtáborban. A gépet vagy a Cseljuskin fedélzetén javították, vagy a jégtábor még nehezebb körülményei között. Az orrot teljesen összetörték, rétegelt lemezből újjáépítették és bevakolták. A síkokat tartó oszlopokat vékony zsineggel eltörik és összefogják. Az alváz is zsineggel volt megkötve, igaz, nagyobb átmérőjű. Általános forma A gép inkább hasonlított Trishkin híres kaftánjára, mint egy modern autóra.

A sarkvidéki "légfarkas" Babushkin, aki leginkább a sarki jégen repült a sarki éjszaka zord és szeszélyes körülményei között, megpróbált azonnal visszatérni a táborba. De tekintettel az autó állapotára és az alacsony teherbírásra, még ebben a helyzetben sem kockáztattak. Ushakov Babuskint nevezte ki a vankaremi repülőtér élére, gépét pedig otthagyták a helyi járatok és egy esetleges kutyás túrázás esetére, hogy jelezze a buli irányát és tartsa vele a kapcsolatot.

Az emberek nagyarányú evakuálása a jégről csak április 7-én kezdődött, amikor Szlepnyev, Kamanin és Molokov Vankarembe repültek. A Kamanin csoportból mindössze két gépnek sikerült eljutnia a jégtáborba, rengeteg "kalandban" és kellemetlen "leszámolásban" volt részük. Szmolenszkben kezdték. Az a várakozás, hogy a hajó eljuttatja őket a Provideniya-öbölbe, a nehéz jégviszonyok miatt nem vált valóra. A „Stalingrad” gőzhajó két Sh-2-vel a fedélzetén szintén Oljutorkában ragadt, és szénhiány miatt tért vissza. A Szmolenszk gardróbjában mindkét hajó matrózainak és pilótáinak "gyártási értekezletét" tartották. Sokféle vélemény volt: a matrózok ki akarták rakni a gépeket, a pilóták ragaszkodtak az út folytatásához. Molokov azt javasolta, hogy mindkét kapitány tegyen még egy kísérletet. Starpom "Stalingrad" azt javasolta, hogy kerüljék meg a jeget az amerikai partokon, Farikh pedig Amerikába akart hajózni és az amerikai partokról repülni. A „shavruskák” pilótái beavatkoztak a vitába, egyedül akartak repülni. Ahogy B. Pivenshtein írta: „Vicces és idegesítő is volt. Mindenki a maga ura akart lenni."

Amíg viták voltak, a gépeket kipakolták a partra. Az ideges helyzet konfliktushoz vezetett Kamanin és Farikh között. Nem értett egyet a javasolt útvonallal. Pivenshtein szerint a következő párbeszéd zajlott Kamanin kabinjában:

"Kamanin. …Szóval, Farikh elvtárs. Nem hajlandó belépni a formációba, és nem akar átrepülni az Anadyri-öbölön?
Farikh. Igen, azt hiszem, nincs mihez menni a ranglétrán. Véleményem szerint jobb, ha megkerüljük az Anadiri-öblöt. Általában miért teszik kötelezővé az útvonalat mindenkinek?
Kamanin. Mivel nem bízok benned, kivonlak a repülésből.
Farikh (ajkát harapdálva). Oké, előbb értesítse a kormányt.
Kamanin. Szólj, ha kell. Parancsnokként felelős vagyok a tetteimért.”

Farikh és Molokov ebben a "csapatban" voltak a legtapasztaltabbak, de Kamanin egyszemélyes parancsa győzött. Bár végül Farikhnak igaza volt, az Anadyri-öbölnek meg kellett kerülnie a partot, Kamanin, aki eltávolította őt, keveset kockáztatott. Századából, Bastanzhievből visszaadta a gépet a pilótának, ezen kívül volt még egy "ló nélküli" Gorelov, aki repülőszerelőként repült. Molokov emlékirataiból ítélve, aki egy ütött-kopott „kék ketteset” kapott, „nagyon öreg, és állítólag a motornak már 108 óra repülési ideje van”, mindig attól tartott, hogy elveszik tőle az autót. Pivenshtein a parancsnok példáját követve eltávolította az expedícióban való részvételből navigátorát, Uljanovot, akinek kétségei voltak a sikerben. El sem tudta képzelni, hogy hamarosan ugyanez a sors vár rá.

Kamanin öt, a végletekig megrakott gépe (mindegyik navigátorral és repülőszerelővel) március 21-én kezdte meg repülését a halkonzervgyár kikötőjéből. Kamcsatka és Chukotka partjai mentén repültünk a Maina Pylgin - Anadyr - Kainergin - Natapelmen - Valkalten - Providence Bay - Wellen - Vankarem útvonalon, több mint 2500 km hosszúsággal. Azokban az időkben leginkább a testőrökhöz hasonlítottak, annak ellenére, hogy az Angliába gyémánt medálokért siető elvtársak akadályai és veszteségei voltak. Az első repülés után elvesztették Bastanzhiev gépét, amely a koszos helyi benzin miatt nem indult el. Molokovnál a légcsavar forgója repülés közben összeesett és elrepült, szerencsére a légcsavar túlélte. A következő repülés során Demirov gépe elveszett a felhők között, majd az Ópuha folyón egy kényszerre szállt, és több napig várta a hóvihart. Visszatért Maina Pylginbe, ahonnan Bastanzhievvel együtt ötször próbáltak repülni Vankarembe, de az időjárás miatt visszatértek. Április 1-jén ismét Anadyrba repültek, de a ködben a dombokba ütköztek, az egyik 15 km-re a várostól, a második - 50 km-re. Demirov gépe leégett, Basztanzsiev a gázszektorral a kezében mintegy 30 méter magasra dobódott. Szerencsére senki sem sérült meg. Három nap alatt épségben elérték a várost, csak Romanovszkij technikusának amputálták le két fagyott lábujját.

A maradék Kamanin trió március 28-án repült ki Anadyrból, és megpróbált közvetlenül eljutni Vankarembe. hegység, így az út több mint 1000 km-rel csökkent, de az időjárás miatt nem kockáztattak, és az Anadyri-öbölben fekvő Kainergin faluban landoltak. A második áttörési kísérlet április 1-jén történt, de amikor még körülbelül 60 km maradt Vankaremig, nem sikerült legyőzniük a felhős falat 2800 m magasságban, és visszatértek. Kifogyott a benzinkészlet, így körberepültünk a parton. Amikor körülbelül 15 percnyi üzemanyag maradt Pivenshtein gépének tartályaiban, Kamanin leszállt a folyó jegére Valkalten falu közelében. Akár durva leszállás, akár gépén a kanyargós futás miatt, a futómű lengéscsillapító hajtórúdja elrepedt. A maradék üzemanyagot két autóra osztották, Kamanin a hozzá rendelt Anisimov szerelőt és a pilótát, Pivenshteint a hibás gépénél hagyta, majd ők ketten továbbrepültek. Ezt az „erkölcsi-etikai” helyzetet ezt követően széles körben vitatták meg. Pivenshtein később azt írta, hogy ő maga is megértette: "Repülésparancsnokként Kamanin nem tehet mást." Molokov megjegyzései kíváncsiak: „És megint elromlik a hangulatom: félek, hogy nem viszik el az autómat... Ez már a múlté, de ha úgy döntenének, hogy elveszik tőlem az autómat, ne add vissza. Az északi körülmények diktálják saját törvényeiket ... "Van egy legenda, hogy Molokovnak meg kellett védenie az autóhoz való jogát", feltárva a csomagtartót "...

Amíg Pivenshtein benzinért hajtott, Anisimov egy fából faragott „összekötő rudat” adaptált az alvázra. Legfőbb "érdeme" egy fadarab keresése volt a csukcsi jarangák között. "Falábon" repültek a Providence-öbölbe, ahol április 13-ig megjavították az alvázat. Ezen a napon hóvihar kezdődött, amely egy hétig tartott. Április 21-én a rossz időjárás miatti továbbrepülési kísérlet kényszerleszállással és a középső szakasz szalagjának szétszakadásával végződött. A javítási céllal végzett kutyás kirándulások során értesültek a mentési munkálatok végéről. Pivenstein azonban mégis eljutott Wellenbe, ahol értesült a Vörös Csillag Rendjének kitüntetéséről. Hogy a „baérjaikon pihenők” között ünnepeljen, „régi autójával” hatszor repült Wellenből Providence Baybe és kétszer Providence Bayből Laurentia Baybe, összesen 22 embert szállítva át.

Kamanin és Molokov Wellenbe repültek, ahol április 5-én rádión jelenthették be érkezésüket. 7-én Szlepnyevvel együtt Vankarembe repültek, és azonnal a táborba repültek. Slepnev "Flitster" gyorsabb volt, maximális sebessége 265 km / h, cirkáló - 200-210 km / h. Ezért elsőként két P-5 szállt fel, majd 15 perccel később Ushakov is kirepült Szlepnyevvel, egy csapat kutyát rakva a gépre. Azt hitték, hogy a kutyák rakományt szállítanak a táborból a repülőtérre, és el tudnak jutni a kényszerleszállás helyére, de úgy tűnik, szánkós expedícióra készültek. Hamarosan utolérték mindkét P-5-öt, de aztán Kamanin autójában elromlott a motor. Ushakov megjegyezte, hogy "sötét füstfarok vonaglott az autó mögött". M. Shelyganov navigátor azt írta, hogy a benzinellátás megszakadt. A gép kis híján leszállt egy erőltetett dombra, de a jégtől 20 méterrel a motor rendesen működni kezdett, és épségben visszatértek Vankarembe. Molokov kísérte őket a második R-5-ösön.

Így Szlepnyev "Flitstere" lett a második gép Ljapidevszkij ANT-4-e után, amely megérkezett a táborba. Ne feledje, több mint egy hónap telt el azóta. A leszállásnál azonban baleset történt. Miután több kört megtett oldalszéllel, Slepnev, mint Ushakov írta, „vezette a gépet, levágva a szélirányvonalat. Az autó gyorsan átsiklott a megtisztított területen, belerepült a ropakiba, és már vesztve sebességéből ugrálni kezdett. A sílécek fékeinek köszönhetően a pilóta időnként ki tudta kerülni a szembejövő roppanásokat. Végül az autó nagyot ugrott felfelé, és mozdulatlanná dermedt egy nagy ropak közelében, akár egy sebesült madár, jobb szárnyát magasra emelve, balját pedig a jégre tette.

Mindenekelőtt a kutyákat kidobták a gépből, hogy ne zavarják a károk átvizsgálását. Ez sokkolta a cseljuskinitákat, akik a jelzőtoronyból távcsővel figyelték a landolást: „Látták, hogy az autó átugrik a ropákon, és végül nyilvánvalóan vészhelyzetben álltak meg. Nem tudva a sorsunkról, távcsövön keresztül próbálták látni az élőlények megjelenését a repülőgépről, de amikor ezek az élőlények megjelentek, a cseljuskiniták önkéntelenül törölgetni kezdték a távcső üvegét: a gépből kiszállt élőlények elfutottak. négykézláb távol tőle... "Slepnev ezt a leszállást nem kommentálta, csak annyit írt, hogy "... elszakadtak a kötelékek a gépemen. Javítani kellett."

Fél órával később, amikor a cseljuskiniták, mint uszályszállítók, egy sík helyre vonszolták az autóját, Molokov és Kamanin berepültek. Kamanin rendesen leült, Molokov pedig megfordult a ropák előtt, és forgószélben beindította az autót. A futómű és a sílécek megmenekültek, a középső fülbevaló pedig leszakadt. Megkötötte egy kötéllel. Aznap két repülőgép öt embert vitt le a jégtábláról. Ushakov és Szlepnyev gépe a táborban maradt. Másnap a ködben Molokov nem tört be a táborba, éjszaka pedig megkezdődött a jég tömörítése és dúdolása. A jégakna majdnem ráomlott a táborra, és a sátraktól alig egy tucat méterrel megnyugodott. A repülőtér teljesen megsemmisült. Április 9-én, miközben a Cseljuskin csapata a gépet javította, egy kilométerrel arrébb új helyszínt takarítottak meg, de miközben az autót vonszolni készültek, több méteres repedés keletkezett. Egy órán belül jéghidat „építettek” rajta. Miközben negyven cseljuszkinita vonszolta az autót a hídhoz, új tömörítés kezdődött, az átkelőhelyen több méter magas jégakna alakult ki. Egy rést vágva a gépet egy új repülőtérre hurcolták, és ott leszakadt a leszállópálya vége.

Ekkor Ushakov és mindenki nagyon aggódott O.Yu élesen romló egészségi állapota miatt. Schmidt. Káprázott volt, a hőmérséklet 39 ° fölé emelkedett, de nem akart elrepülni. Komolyan szóba került az eszméletvesztésig várni, és ebben a formában evakuálni. De nem mentek rá. Április 10-én, amint az időjárás rendeződött és a „légihíd” újra működni kezdett, Ushakov visszatért Vankarembe, és táviratot adott Kujbisevnek. Másnap Molokov "felülről" kapott kategorikus parancs után a negyedik "nem menetrendszerű" járattal kivitte Schmidtet és az orvost. Szlepnyevnek pótalkatrészeket vittek, ő pedig lerepült a jégtábláról, öt embert ülve egy 9 személyes Flitsterbe. Nem akartak többet kockáztatni „devizáért vásárolt importfelszereléssel”, április 12-én Szlepnyev és Usakov elvitte a beteg Schmidtet Nome-ba alaszkai kezelésre.

Április 10. és 11. döntő napnak bizonyult. Kamanin és Molokov, mintha versenyeznének, folyamatosan repültek és több mint 50 embert vittek ki, mindössze 28 ember maradt a jégtáblán. Akkoriban a pilóták jelentősen megnövelték kétüléses P-5-öseik „utaskapacitását”. Gyorsan kiszámítva, hogy repülésenként 3 embernek sokat kell repülnie, elkezdték az utasokat a szárny alatti ejtőernyős dobozokba helyezni. Ha április 7-én senki sem akart bennük repülni, akkor 10-én egy sovány matróz ült elsőként a boxban: „Fejére tették, összekulcsolták a férfi kezét, és mint egy Whitehead-aknát, belelökték egy keskeny doboz... Nem volt különösebben tágas, hogy feküdjön, de talán jobb, mint négyen ülve ugyanabban a kabinban. Molokov még a térdére és a pedáljára is próbált egyet rögzíteni, de ezt az ötletet el kellett hagyni. Egy-egy repülésre 4-5, sőt 6 főből szálltak ki, és szívesebben ültek az ejtőernyős boxokban, mint a pilótafülkében.

Április 12-én Vankarem „repülőgép-flottája” Doronin és Vodopjanov repülőgépeivel bővült. Egész páratlan repülésüket Habarovszkból a "Ha csak egyet ki tudnának vinni" mottó alatt tartottak. Vodopjanov 1934 elején repült különleges különítmény a Pravda újság mátrixainak Moszkvából való kézbesítéséért. Tavaly, a Bajkál-tó környékén történt balesete után fokozatosan új, távolsági repülésekre készült. "Kísérleti repülés" álcája alatt, a 89-es számú repülőgépgyár Komszomol tagjainak segítségével, P-5-ösét hosszú távú repülésekre szerelte fel: további gáztartályt, fűtött vízelvezető csöveket stb. Február közepén, a XVII. Pártkongresszus munkája során Vodopjanov négyszer repült mátrixokkal Moszkvából Leningrádba. A cseljuszkiniták segítségére való repülési kísérlet során elutasították, és február 26-án repülést terveztek a Kaszpi-tengerre, hogy kimentsék a halászokat egy jégtábláról. Csak a Mekhlis elvtárshoz intézett írásbeli „A Pravda szerkesztőségéhez” szóló felhívás segített. A Pravda dobosától, Vodopjanov pilótától. Az indulás előestéjén, az éjszaka közepén felvették és vonattal Habarovszkba küldték, ahová a gépét is szállították. Itt Vodopjanov találkozott Doroninnal és Galyshevvel.

I. Doronint Y. Savin és V. Fedotov repülőszerelőkkel, valamint két autóval március 1-jén Irkutszkból Vlagyivosztokba küldték, ahol korábban V. Galysev is repült. Amikor odaértek, kiderült, hogy "Szmolenszk" már elment, de Galysev maradt. A zűrzavarban "alacsony sebességgel" küldték a gépeket, ezért hamarosan úgy döntöttek, hogy Habarovszkban feltartóztatják a gépeket, és onnan repülnek.

A repülőgépeket a Polgári Légiflotta Távol-keleti Igazgatóságának legjobb műszaki csapata szerelte össze Petrov mérnök irányításával. A legközvetlenebbül Filippovich osztály főmérnöke és Poljakov osztályvezető vett részt. A brigádban Linderman mérnök, Tyutin repülőgépmérnök, Szamofalov vezető technikus, Bezymyansky, Domkin, Nygarden technikusok, Csernyenko, Shishkin, Zuev, Konoplev, Zhuravlev, Schastlivtsev, Szokolov, Kazakov, Varlamov tankerhajósok, a politikai osztály dolgozói, Moninet Monicsev és Kuz mérnökei voltak. Hat napon keresztül 16 órát dolgoztak, néhányan 27-33 órát is. Március 16-ig további üzemanyag- és olajtartályokat szereltek fel minden járműre, és tesztelték őket a levegőben. Galysevet nevezték ki a repülés parancsnokának, Doronint pedig helyettesnek.

A csoport március 17-én indult, Nyikolajevszkbe a Habarovszk - Sakhalin Ivanov helyi légitársaság pilótája vezette őket. Aleksandrov és Ratushkin repülőszerelők Vodopjanovval repültek. A Junkersnél gyorsabb P-5 további problémákat okozott. Vodopjanov az első szakasztól kezdve visszatért Habarovszkba, mert félt, hogy összeütközik a ködben. Mindezt jó jelnek és magának Vodopjanovnak az „érlelésének” tekintették, aki a lendületéről ismert. Vagy lemaradva a Junkerstől, vagy előzve, és néhány szakaszt együtt repülve a pilóták április 4-re elérték Anadyrt. 5850 km hosszú repülésük a Habarovszk - N.-Tambovsk - Nyikolajevszk - Shantar-szigetek - Ayan - Okhotsk - Nogaevo - Gizhiga - Kamenskoye - Anadyr útvonalon zajlott. Szinte nem volt „kaland” az út során, de volt egy meghibásodás Gizsigában.

A repülőterek előkészítésére vonatkozó utasításokat adva javasolták határaik tűkkel és ágakkal történő kijelölését. Itt túlzásba vitték és vastag rönkökkel borították be, és a sávon átívelő "T" lépcső paneleit is rönkökkel vitték el, hogy ne fújja el a szél. A levegőből elsőként érkező Vodopjanov gyanús foltokat észlelt, és átadta az „első éjszaka jogát” (leszállást) Doroninnak, aki több ugrás után eltörte az alvázat és hasra ült. A többi jól ült.

Volt alkatrész, volt elég szerelő, egy nap alatt megjavították az autót, de négy napig kavargott a hóvihar. Április 11-én Anadyrban megtudták, hogy Molokov és Kamanin embereket vitt ki a jégtáblából. Sürgősen azt terveztük, hogy közvetlenül Vankarembe repülünk, de kiderült, hogy Galysev gépén a benzinpumpa nem tartott nyomást. Legalább egy napig el kellett távolítani (fel kellett emelni a motort). Vodopjanov először szállt fel, Doronin körülbelül egy órát várt, talán szükség lesz néhány alkatrészre, de maga Galyshev javasolta, hogy repüljön: „Repülj, ott szükség van rád. Mi magunk megoldjuk itt." Három gépen szállítottak egy hegesztőgépet Ljapidevszkijnek, alkatrészeit Galysevből Doroninba rakták át. Ugyanazon a napon repült Vankarembe, és Vodopjanov "elmaradt" a gerinc fölött, és az Északi-fokon kötött ki. Ez mindenkit nagyon boldoggá tett, hiszen Vankaremben a tüzelőanyag-ellátás a végéhez közeledett, északon pedig volt egy üzemanyagbázis. Másnap Vodopjanov és Pronyin a táborba repültek. A leszállás normális volt, felszálláskor Doronin gépe négy Cseljuskinnel felugrott és az oldalán feküdt. Kiderült, hogy az állvány eltört, eltört Gizsigában vagy valahol az útvonal mentén. Ráadásul a futómű gömbfeje a nyakban kiszakadt, a mankó eltört. A cseljuskinitáknak nagy tapasztalatuk volt Babuskin repülőgépének javításában, a munka hamarosan forrni kezdett. Kamaninnak gömbcsuklót és szerszámokat "rendeltek", a cseljuskinitáktól kölcsönöztek egy törmeléket, nagy nehezen három részre vágták. Két órával később Kamanin „parancsolással” tért vissza, Y. Savin repülőmérnök egy mankóba és egy fogaslécbe illesztette a törmelékdarabokat, és mindent összegyűjtött. Óvatosságból csak kettőt vittek fel a fedélzetre. Normálisan felszálltak, de felszállás után Doronin nem talált sílécet a helyén. Kiderült, hogy a felszállás végén ócskavas darabok repültek ki, a síléc a lengéscsillapítón lógott. Leszálláskor a sebességet vesztett gép bal szárnyát barázdálta a hóban, de minden sikerült. Doronin kívül aznap Kamanin és Vodopjanov 20 embert vitt ki, csak hatan maradtak a jégtáblán. Molokov nem repült április 12-én, a hűtőt javította.

Reggelre rendesen megjavították a futóművet, de már nem kellett a jégtáblára repülni - mindenkit kiszállítottak. Ezután a PS-4 utast használták a betegek és gyengék szállítására Vankaremből a Providence-öbölbe. A második repülésen három beteggel a hótól eltömődött üzemanyag-szivattyú meghibásodott, akárcsak Galysev korábban. Miután felültek a kényszerítettre, azt kitakarították és egy egészséges utassal együtt a hóban taposták a kifutópályát, sikeresen felszálltak. Wellenből Doronin ötször repült, és körülbelül 20 embert szállított.

Április 13-án éjjel Vankarem nagyon aggódott a maradék hat miatt – Krenkel és Ivanov rádiósok, Voronin kapitány, Zagorszkij csónakos, Schmidt helyettese, Bobrov és Pogosov, a „repülőtér vezetője” a jégtáblán maradtak. Sokan, főleg a helyi lakosság nagyon aggódott a jégtáblán lévő kutyák sorsa miatt, a környék legjobbjai közé kerültek. A végén még villámokat is kapott a tábor a kutyákról. Reggel Vodopjanov volt az első, aki a táborba ment, de nem találta a tábort, és visszatért. Sokan kezdtek ideges lenni, és a trojka elnöke, Petrov még azt is kiabálta a szerelőknek: „Miért ássz, miért nem repülsz?” Kamanin próbálta megnyugtatni, de mindenki csak akkor lélegzett fel, amikor Kamanin, Molokov és Vodopjanov három gépe a ködben elérte a tábort. Kivitték az összes embert és kutyát, és Vodopjanov még arra sem volt lusta, hogy felszedjen és visszahozzon egy "ajándéktárgyat" - olyan törmelékdarabokat, amelyek Doronin gépének futóművéből kirepültek.

Ezzel véget ért a „hőseposz”, maradt a „működő” rész – mindenkit evakuálni Vankaremből. Annak ellenére, hogy még „társadalmi versenyt” is rendeztek a yarangák tisztaságáért – seperték őket, a rozmárbőrt megtisztították, mosták, szellőztették, és később maguk a cseljuskiniták mondták, hogy Vankarem a legtisztább falu, senki sem akarta. maradj ott. Az egészséges embereket 10-12 fős tételekben gyűjtötték össze, kaptak 3-4 szánkót, vezetőt, és elküldték Wellen és Lawrence Bay-be. Április 10-13-án Sztahanov (5 fő), Rytsk (15), Filippov (12), Shirshov (8) és Buiko (13) pártja indult útnak. 9-ről 16 napra mentek. Ekkorra Krasin segítségével Szmolenszk bejutott a Providence-öbölbe, a Tanácstól oda vezető úton túlterhelték az összes „repülőgépes-repülőterep” szállítmányt, de nem volt rá szükség. Az általános nyüzsgésben Szvetogorov pilóta repülése kb. Matvey a Bering-tengerben Wellenbe a "shavrushkán" - ez körülbelül 350 km-rel az óceán jéglatyja felett van. Vankarem április 26-án „bezárta” a Nebolsin határőrséget. Kutyán utazott át a táborokon és a jarangákon, fizetve a csukcsoknak az elvégzett munkát. Körülbelül 50 000 rubelt fizetett pénzben. Ezen kívül személyes bónusz fejében kiosztották a yarangák, fegyverek, távcsövek építéséhez szükséges fát és vasat, ami a Winchesterhez hasonlóan a legértékesebb dolog a csukcsi számára, amellyel a fenevad nyomára bukkan. Ahogy Nebolsin írta: „Meg kell mondanom, a csukcsik teljesen megérdemelték mindezt, igazán önzetlenül dolgoztak, nem kímélve sem magukat, sem a kutyákat. De a kutyák a csukcsik számára a legértékesebb dolga. ... Úgy tűnik számomra, hogy sokan még mindig alábecsülik a kutyák szerepét a cseljuskiniták megmentésében. Végül is a kutyák voltak azok, amelyek lehetővé tették, hogy a repülés csak a közvetlen üzletével foglalkozzon - a cseljuskiniták eltávolításával a táborból. Amint elérték Vankaremet, a gépeket már nem kellett más járatokra terelni, kivéve a táborba tartó járatokat. Minden segédmunkát - üzemanyag, olaj szállítását, az első adag emberek Wellenbe szállítását - kutyák végezték. De a mi körülményeink között egy repülőgép minden extra repülése, különösen nagy távolságokon, plusz baleseti lehetőséget, a repülőgép elvesztésének többletkockázatát jelentette. Körülbelül 1000 kutya vett részt a cseljuskiniták mentési munkálataiban. Nemcsak csukcsi kutyák voltak köztük, hanem határőrök is. Azt a hatalmas munkát, amit a kutyák végeztek, még csak gondolni is nehéz. Néhány kutyacsapat 13 000 km-ig futott. Maga Nebolsin is legalább 3000 km-t lovagolt kutyán. A kutyák fáradtsága miatt elmaradt a május 1-jén rendszeresen megrendezett kutyaszánverseny. A bajnoki címet szerző Nebolsin csapata korábban tíz óra alatt tette meg a Wellen - Lavrentiy utat, májusban pontosan egy napig húzódott üresen.

Május 1-jén Wellenben egy demonstrációra szorítkoztak, rengetegen voltak, Ljapidevszkij gépének szárnya szolgált „tribünként”. A mentőakció politikai visszhangja az egész világon óriási volt, de a legkülönösebb az volt, hogy a repülőgépek erős benyomást keltettek a csukcsokra, akik még soha nem látták őket ekkora számban. Ahogy Nebolsin írta: „A csukcsik tudnak a legtöbbet Amerikáról. Sokan közülük amerikai szkúneren hajóztak, többségük olyan amerikaiakkal került kapcsolatba, akik Chukotkában kereskedtek, és 1930-ig prémeket vásároltak. 1929-ben láttak amerikai repülőgépeket, amikor az amerikaiak szőrméket exportáltak velük Alaszkába. Köztük szóba került, hogy az orosz gépeink nem tehetnek semmit. Akár amerikai!... Külsőleg a mi gépeink tényleg elég durván néztek ki az amerikaiak mellett. De amikor lehetővé vált a munkában történő összehasonlítás, az eredmények teljesen eltérőek voltak. Itt Levanevszkij egy olyan gyönyörű repülővel érkezik, mint egy kép, és szinte darabokra törik. Aztán Lyapidevsky leül egy orosz gépre, és minden nehézség nélkül helyreállítja a kárt.

Szlepnyev, Kamanin és Molokov érkezik. Autóik különböznek egymástól, mint az ég a földtől. Szlepnev amerikai gépe Alaszkából repült be, ahol repülőtér és hangárok vannak. Csupa fényes volt. Közvetlenül mellettük álltak Molokov és Kamanin autói, akik két hónapot töltöttek a szabadban. A gépek koszosak voltak, olajjal borítottak, hámlóak, 50 fokos fagytól megrepedt festékkel. Leszálláskor az autók bemutatták tulajdonságaikat. Szlepnyev gépe hatalmas futásteljesítménnyel landolt. Jobbra felmászott a hummockra, és nem tudott kanyarodni, mivel az autó nehezen tudott kanyarodni gurulás közben. A felrohant embereknek segíteniük kellett megfordítani az autót. Ugyanakkor Kamanin lement, és biztonságosan leült. Molokov megpördült és leült, mintha egész életét ezen az oldalon élte volna le. Megállt – ahogy felhajtott a kutyákra, pontosan ott, ahol kellett. A csukcsok látták, hogyan repült Szlepnyev a táborba, és három napig nem tért vissza. De Molokov és Kamanin tovább vezet és vezet.

Az Amerikából érkező dolgok feddhetetlen tulajdonságaiba vetett hit erősen megrendült. De nagy figyelemmel a csukcsok elkezdtek hallgatni a szovjet ipar eredményeiről szóló történeteket.

A szenvtelen statisztikák alátámasztják ezt a következtetést. Leginkább - 9 repülést a jégtáblára az "Öreg" és a "Fiatal ember" (ahogy a csukcsok Molokovot és Kamanint nevezték, nem érdekelték a pilóták nevei). Az első 39 embert vitt a P-5-ösre, a második 34-et. Vodopjanov 10 embert vitt a P-5-ösre három repülésben, a többiek: Ljapidevszkij (ANT-4) - 1 repülés (12 fő), Szlepnyev (Flitster) - 1 járat (5), Doronin (PS-4) - 1 járat (2), Babushkin (Sh-2) - 1 egyirányú járat, (2 fő). Csak az egyszerű és megbízható R-5 repült el nagyobb meghibásodás nélkül, bár a középső szakaszon lévő kötözőszalagjaik folyamatosan elszakadtak. Nélkülük sem az ANT-4, sem az "amerikaiak", sem a "németek" nem csináltak volna semmit. A cseljuskiniták pontosan két hónapig éltek a jégtáblán, várták az időjárást és a repülőket. A Hősök címet minden pilóta megkapta, aki a táborba repült, plusz "diplomáciai okokból" Levanevsky, mínusz Babuskin "megmentette magát" (később az északi sarki expedíción való részvételért kapta ezt a címet). A többiek érmet kaptak. Nagyon fontosak voltak az ilyen nehéz körülmények között szerzett tapasztalatok a repülőgépek használatában. Később Ljapidevszkij ezt írta a hajtóművek északi körülményei között való működéséről: „Csukotkában nincsenek légibázisok, a repülési szerelőknek vizet kellett melegíteniük a hajtóműhöz, levágva egy benzinhordó alját. Ezt a hordót egy másik hordóba helyezték, amelynek az alján levágták az ajtót. Bordával melegítették, olajat öntöttek rá. És amikor nem volt borda, vizet kellett önteni a kannákba, és fújólámpákon melegíteni. A motorokat filccel és azbeszttel kellett fűteni, az olajtartályokat pedig báránybőrrel és rénszarvasprémmel béleltük ki. Alacsony hőmérsékleten a benzin fajsúlya különösen élesen változik. De ezt a fúvókák megfelelő kiválasztásával kiküszöböltük. Miután Wellenből átszállásokkal szállított Vankarembe egy olaj- és vízmelegítőt, április eleje óta éjjel-nappal működik, ami nagyban leegyszerűsítette az indítást és megnövelte a járatok számát.

„Milyen motorra van szükség északra? - írta Lyapidevsky. - Itt csak az én nézőpontomat fejezem ki. Véleményem szerint északnak egy Wright-Cyclone típusú léghűtéses motorra van szüksége Eclipse önindítóval. Ilyen motorral erre nem lesz szükség forró víz, amelyet a kényszerleszállások során nagyon nehéz megszerezni.

Milyen repülőgépre van szüksége a téli munkavégzéshez? Véleményem szerint - egy könnyű egymotoros, nem igényel nagy személyzetet. A repülőgépnek erős hajtóművel és nagy teherbírással kell rendelkeznie. Természetesen a rádióberendezés jelenléte a repülőgépen kötelező. A repülős egyenruhát legjobb őzbarna (fiatal szarvas) készíteni. Az őz nagyon puha és meleg. A repülőgép kabinját zárni és szigetelni kell. Ez nem csak a legénység számára fontos, hanem a műszerek pontos működése szempontjából is.” Más pilótákkal ellentétben, akik takarékosan emlegették a meghibásodásaikat, Ljapidevszkij sokat írt róluk. Talán emiatt, közvetlenül a moszkvai ünnepélyes találkozón, a mauzóleumban, kellemetlen beszélgetést folytatott G. K. Ordzhonikidze nehézipari népbiztossal. Megkérdezte: "Miért vagy elégedetlen a motorokkal?" Ljapidevszkij így válaszolt: "Elégedett vagyok a motorokkal, de a motor, amelyet Csukotkában kés nélkül vágtam, kiszívta az összes vért, mondhatni, ősz hajba hajtotta!"

A cseljuskiniták ünnepélyes találkozója egészen Vlagyivosztoktól, ahová a „Sztálingrád” gőzhajón vitték őket Moszkváig, grandiózus volt. A pilóták még arra is panaszkodtak, hogy sok a cseljuskinita, de kevesen voltak, ezért gyakran „szolgálatban” kellett lenniük - minden állomáson éjjel-nappal ki kellett menniük, és elfogadniuk a gratulációkat és az ajándékokat.

Boldogvége A Cseljuskin-eposz, amelyet szó szerint az egész világ lélegzetvisszafojtva figyelt, mindenkinek megmutatta „minden ember magas szakmai felkészültségét, bátorságát, bátorságát és kitartását, akik részt vettek benne - mind a cseljuszkiták, mind a mentők. A Cseljuskin-eposz a nemesség, a bátorság és a bátorság példájaként maradt meg emlékezetünkben. A szovjet pilóták páratlan ügyessége és a szovjet gépek műszaki kiválósága az egész világon lelkes visszhangot váltott ki.

Nem véletlen, hogy Lev Mekhlis, a Vörös Hadsereg politikai főbiztosa a „Hogyan mentettük meg a cseljuszkinitákat” című gyűjtemény előszavában, amelyet a hőseposz résztvevőinek Moszkvába való visszatérése után adtak ki, a „hősereg” „Szó szerint több tízmillió ember követte óvatosan a cseljuszkiniták rettenthetetlen különítményének hősies küzdelmét – vezette Schmidt bolsevik tudós elvtárs. Új személy, akit a szovjetek nagy országa nevelt fel, kiállta az egész világ előtt álló próbát az állóképesség, a kitartás és a kollektív fellépés képessége tekintetében a legnagyobb tragédia – Cseljuskin halála – körülményei között. Vajon kibírják az expedíció tagjai egy ilyen hosszú jégfogságot? Nem veszítik el önuralmukat, és nem jutnak sok-sok expedíció sorsára, amikor mindenki személyesen mentette meg magát, és a többség elpusztult?

A Cseljuskin gőzös és a jégtáblán élők halálhíre szó szerint villámként terjedt földés sokkolta az egész világot. Mint L. Mekhlis megállapította, „még a cseljuszkinitákkal rokonszenves polgári vezetők is pesszimisták voltak a helyzettel kapcsolatban. Sokan emlékeztek Amundsen tragikus halálára, aki hidroplánnal szállt fel, hogy megmentse Nobile északi expedícióját. Úgy gondolták, hogy a Schmidt-expedíció összes vagy legtöbb tagja elkerülhetetlen. „A gyors mentés repülőgéppel – írta a Prager Press – lehetetlen, nemcsak azért, mert ilyen távoli helyeken soha nincs elegendő számú szükséges repülőgép, hanem azért is, mert az évszak ellensúlyozza a repülést: köd, hóvihar, erős szél. A dán "Politiken" újság sietett kinyomtatni egy gyászjelentést, amelyet a cseljuskiniták dicsőséges vezérének, Otto Julievich Schmidtnek szenteltek. „A jégtáblán – írta – Schmidt Ottó olyan ellenséggel találkozott, akit senki más nem tudott legyőzni. Úgy halt meg, mint egy hős, olyan ember, akinek neve tovább él a Jeges-tenger hódítói között.”

Mekhlis nem feledkezett meg arról, hogy „a fasiszta sajtó hogyan nevetett a bolsevik megváltási terven. A Völkischer Beobachter, a mocskos nemzetiszocialista hivatalosság azt írta, hogy "a cseljuskiniták megmentésére eddig hozott intézkedéseket túlságosan elhamarkodottan és terv nélkül hajtják végre". De akármilyen intézkedéseket is hozol, a bolsevikokból nem lesz semmi. A repülőgépeket biztos halálba küldik, jegesedés vár rájuk, "minden leszállás kockázat, és egy boldog baleseten múlik". Magukra kell hagyni az embereket. Ne tartson rádiókommunikációt Schmidt táborával, ismétli a Völkischer Beobachter, mert pszichológiai pont A rádiószerelés káros a szemre, mert hamis reményeket ébreszt a baleset áldozataiban, amelyek aztán nem valósulnak meg. Gyalog menj, uszított az ellenség, hátha sikerül valami. Az expedíció tagjai az állóképesség és a fegyelem felülmúlhatatlan példáját mutatták be. Sikerült a világpróbán."

„Egyetlen embert sem adunk fel áldozatként a sarkvidéknek” – ez volt Sztálin jelszava. A bolsevik szervezet pedig támadásba lendült a jég, a vihar, a Chukotka zord tél ellen, az Anadir-hegységben.

A Cseljuskin-eposz politikai jelentőségét a legpontosabban G.A. Ushakov a felépült O.Yu-val együtt. Schmidt, aki „a nyugati” útvonalon tért vissza Moszkvába: „... És hadd ne feledjék ellenségeink: ha a szovjet pilótáknak sikerült szovjet autókkal a Schmidt-táborba repülniük, akkor a kapitalizmus táborába is repülhetnek. ...

A pilóták – az első hősök és a „fő vesztesek” – sorsa eltérően alakult. Először, amikor Moszkvába érkeztek, nem is voltak különösebben megkülönböztetve. Ahogy Mehlis írta: „... a kormány felhívása felemelkedett a legjobb emberek- Ljapidevszkij, Levanevszkij, Molokov, Kamanin, Szlepnyev, Vodopjanov, Doronin, Galysev, Pivenstein ... "

Mekhlis "a dicsőséges Vörös Hadsereg példamutató tanítványaként" dicsérte N.P. Kamanin kétszer "kiváltotta magát" - először a parancsnoki egységet erősítve eltávolította a legtapasztaltabb sarki pilótát, F.B. Farikha, miután leszálláskor „kiterítette” gépét, elvette az autót B.A. Pivenshtein.

Farikh Fabio Brunovich (1896-1985) önkéntesként jelentkezett a Vörös Hadseregbe 1918-ban, részt vett a polgárháborúban és a leszerelés után 1923-1928-ban. szerelőként dolgozott a polgári légiflotta közép-ázsiai légivonalain. 1928-ban Farikh a Moszkvai Repülésmechanikai Iskolában végzett, és egy tapasztalt sarki pilóta, M.T. legénységében kezdett repülni. Slepnev, az Irkutszk - Jakutszk légivonal elsajátítása.

1930-ban a Slepnev-Farih legénysége egy repülőgép roncsait, valamint Eielson és Borland amerikai pilóták holttestét találta meg Csukotka régióban. Az amerikaiak kérésére pilótáink a halottak maradványait Alaszkába szállították. Ugyanebben az évben Farikh elvégezte a polgári légiflotta moszkvai repülési iskoláját, és megkapta az egyéni repülés jogát.

Az 1930-as években az Északi-sarkon hajóparancsnokként Farikh több legnehezebb repülést is végrehajtott, köztük az első hosszú távú repülést az újonnan megnyílt Krasznojarszk - Dudinka útvonalon (1931) és az első repülést az újonnan megnyílt Moszkva útvonalon. Arhangelszk - Ust-Kut a K-5 repülőgépen (1932). A repülések nehéz időjárási körülmények között zajlottak, térképek és navigációs támogatás nélkül.

1932-ben Farikh parancsot kapott, hogy repüljön Vaigach-szigetre, és hozza Moszkvába F. Eichsmannt, az OGPU expedíció vezetőjét. A rossz időjárási viszonyok miatt, amelyek kényszerleszállásokhoz, az anyagi rész meghibásodásához vezettek, a feladat több hónappal meghosszabbodott. Ennek a munkának a legnehezebb körülmények között történő elvégzéséért az Összoroszországi Központi Végrehajtó Bizottság 1934 augusztusi rendelete alapján Farikh megkapta a Munka Vörös Zászlójának Rendjét.

1934-ben, miután nem sikerült megmenteni a cseljuskinitákat, F.B. Farikh téli körülmények között repült a Schmidt-foktól a Wrangel-szigetig. 1935-1936-ban. az agitációs században szolgált. Maxim Gorkij.

1937-ben, február 9. és június 14. között a G-1 "N-120" repülőgép F. B. Farih legénységével és három utasával a Moszkva - Kazan - Szverdlovszk - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Irkutszk - Verholenszk - Jakutszk útvonalon repült. - Anadyr - a Jeges-tenger partja - Amderma - Arhangelszk - Jaroszlavl - Moszkva, 23 000 km-t meghaladva, 47 leszállást követően. Ez volt az első repülés egy szovjet tervezésű repülőgépen Szibérián át és az északi tengeri útvonal teljes útvonalán. A legénység tagjai rendeket kaptak, Farikh megkapta a Lenin-rendjét. Ugyanebben az évben a pilóta részt vett Levanevszkij repülőgépének felkutatásában, de eredménytelenül.

1939 novemberében őrnagy F.B. Farih-t besorozták a légierőbe, részt vett, fiatal pilótákat képezett ki, bevetéseket végzett hátul. finn hadsereg. A Nagy Honvédő Háború alatt Farikh alezredes tizennyolc bevetést hajtott végre mélyen az ellenséges vonalak mögött, és új típusú repülőgépek tesztelésével foglalkozott. 1944-ben ő volt elnyerte a rendet Honvédő háború 2. fokozat.

NÁL NÉL háború utáni években Farikh az Északi-sark légi útvonalain dolgozott - postát, rakományt, utasokat szállított. 1948. július 1-jén letartóztatták, és a „nép ellenségeként” 25 év munkatáborra ítélték. Farikhot csak 1956. július 26-án engedték szabadon, teljesen rehabilitálták, és visszaállították jogait. 1957-ben egészségügyi okokból távozott légi flotta. 1962 és 1975 között az egykori kiváló sarki pilóta F.B. Farikh a Krasznij Metallist üzemben ápolóként, majd őrként dolgozott.

Fabio Brunovich Farikh Moszkvában halt meg 1985. június 2-án, 89 éves korában. Novogyevicsi temető.

Nem kevésbé érdekes és tragikus egy másik Kamanin "keresztfia" sorsa - Borisz Abramovics Pivenshtein, aki 1909-ben született Odesszában. 1937-ben Pivenshtein is részt vett az eltűnt Levanevszkij gép felkutatásában, novemberben kb. Rudolfot Vodopjanov különítménye váltotta fel pilótaként és az ANT-6 század pártbizottságának titkáraként.

A háború előtt Pivenstein a hírhedt házban lakott a Embankmenten. Van egy múzeuma, ahol az elején halottként tartják nyilván.

A háború kezdetétől Pivenshtein alezredes állt a fronton, és az 503. rohamrepülőezredet (sap) irányította. És itt nem volt szerencséje: az egyik légicsoportját ért véletlen csapás után a vezér bírósághoz fordult, az ezredparancsnokot lefokozták, és az 504. kapitány századparancsnokává nevezték ki. Voronyezsben alakult meg 1941. szeptember elején a 103. rövid hatótávolságú bombázóezred alapján. 1941-1942-ben. az ezred sikeresen harcolt a volhovi és a brjanszki fronton, 1943. március 18-án megkapta a megtisztelő gárda címet, és átalakult a 74. gárdává.

Pivenshtein parancsnok is bátran harcolt, különösen a sztálingrádi csata legnehezebb időszakában, kéthetes harcok alatt mintegy másfél tucat bevetést hajtott végre.

És megint szerencsétlenség. Nem sokkal azután, hogy megkapták az őrségi zászlót, 1943 áprilisában a nácik Donbass egén lelőtték Pivenshtein gárda alezredes és A.M. gárda elöljáró támadórepülőgépét. Kruglov. A legénység fogságba esett. A fogság pillanatában a sebesült Pivenshtein megpróbálta lelőni magát. Kruglov meghalt, miközben megpróbált elmenekülni a táborból.

Egyébként Pivenshtein „keresztfia”, tábornok N.P. Kamanin abban az időben egy támadó légihadtestet irányított, és természetesen nem repült személyesen harci küldetéseken.

Arra is van azonban bizonyíték, hogy Pivenshtein önként szállt át a nácik oldalára, sőt G. Holters alezredesnek, a Luftwaffe főhadiszállásának egyik hírszerző egységének vezetőjének aktív alkalmazottai között is szerepel.

V. Zvyagintsev történésznek sikerült megtalálnia az archívumban a B.A. ügyében lefolytatott bírósági eljárás anyagait. Pivenshtein, amiből az következik, hogy 1950-ig valóban hiányzott, Moszkvában élő családja pedig nyugdíjat kapott az államtól. De hamarosan az állambiztonsági szervek megállapították, hogy Pivenshtein „1951 júniusáig Németország amerikai megszállási övezetének területén élt a hegyekben. Wiesbaden az NTS tagjaként a wiesbadeni emigrációs bizottság titkáraként tevékenykedett és a templom vezetője volt, majd 1951 júniusában Amerikába távozott…”.

1952. április 4-én a Katonai Kollégium elítélte B.A. Pivenshtein az Art. Az RSFSR Büntető Törvénykönyvének 58-1. "b" pontja és 58-6. cikkének 1. része, és halálra ítélték vagyonelkobzással és megfosztással katonai rendfokozat. Az ítélet kimondta: „Pivenstein 1932-1933-ban, miközben tovább katonai szolgálat a Távol-Keleten, büntetőjogi kapcsolatban állt Waldmann német hírszerzés egyik lakosával. 1943-ban egy légiszázad parancsnokaként harci küldetésre repült a németek hátuljába, ahonnan nem tért vissza egységéhez ...

A moritzfeldi hadifogoly-pilóta-táborban Pivenstein a Vosztok kémelhárító osztályán dolgozott, ahol interjúkat készített a németek fogságába esett szovjet pilótákról, szovjetellenes szellemben bánt velük és rávette őket az árulásra.

1944 januárjában a német parancsnokság Pivenshteint a Koenigsberg városában állomásozó kémelhárító részlegre küldte.

Az ítélet továbbá megállapította, hogy Pivenshtein árulásban és a német kémelhárítással való együttműködésben való bűnösségét a letartóztatott anyaország árulóinak tanúvallomása bizonyítja Kr. e. Moskalets, M.V. Tarnovsky, I.I. Tenskov-Dorofejev és az ügyben rendelkezésre álló dokumentumok. Ez az egész "ügy" egyértelműen kitalált, de ennek ellenére ...

A további sorsa B.A. Pivenshtein Amerikába távozása után ismeretlen.

Anyagok alapján: Anatolij Demin. Dicsőség a hősöknek-pilótáknak vagy ... Óda a szánhúzó kutyákhoz és a rendkívüli trojkákhoz (a Cseljuskin-eposz elfeledett oldalai) // Legendák és mítoszok a hazai repülésről. Cikkek kivonata. Szerkesztő-fordító A.A. Demin. 4. szám - M., 2012.