"A jövőben lesz elég szoknyás kapitány, és ez biztosan meg fog történni, különösen, ha a férfiak folyamatosan azt hajtogatják, hogy az óceán nem a nők helye." (Joshua Slocum).
Hatvanhárom!!! évvel ezelőtt, 1953. január 27-én Ann Davison a Felicity Ann nevű jachtján elérte Barbados partjait. Ő lett az első nő, akinek sikerült egyedül legyőznie az Atlanti-óceánt.
Alfred Jensen 1875-ben először kelt át egyedül az Atlanti-óceánon egy halászvitorláson Kanadától Angliáig. Így kezdődött az egyéni úszásban elért eredmények visszaszámlálása: az első világkörüli utazás, az első evezős átkelés, a Horn-fok leküzdése, egy non-stop verseny... Alfred Jensen idejében senki sem gondolhatta, hogy egy nő valaha is képes lenne egyedül kimenni a tengerre. Senki sem hitte el, hogy egy nőből valaha kapitány lesz. De csak harminc-negyven év telt el, és a nőkből fokozatosan kapitányok, pilóták, traktorosok és tisztek lettek. De az első női egyes úszás előtt még nagyon messze volt.
Az egyéni úszás az egyik legnehezebb hobbi, hiszen nemcsak az óceánnal kell megküzdeni, ami önmagában csak az elit számára lehetséges, hanem a magányossággal is, és annak elkerülhetetlen következményeivel - krónikus fáradtsággal és depresszióval. A nők ellen nyilvánvaló okokból sokkal nehezebb harcolni. Annál meglepőbb, hogy a 20. század végén nők tucatjai érdeklődtek az egyéni úszás iránt. De a tengerészek csak mostanában szokták meg, hogy egy nő a fedélzeten általában általában és egyáltalán nem rossz. És elvégre az ilyen nőket oroszul még mindig a „nő-yachtsman” esetlen kifejezéssel és az áthatott politikai korrektséggel kell meghatározni. angol nyelvés teljesen üres: yachtswoman még nem lett ismerős, és semmi mást nem találtak ki.
EGYEDÜL FÉRJ NÉLKÜL
Ann Davison 38 éves volt, amikor úgy döntött, hogy átkel az Atlanti-óceánon. De csak eleinte nem jutott eszébe, hogy egyedül csinálja. Ann Davison újságíró volt, és férjével együtt amatőr vitorláshajós is, és arra számított, hogy romantikus utazást tesz az Atlanti-óceánon, és esszé-sorozatot, esetleg könyvet ír. De a La Manche csatornában egy nem túl erős vihar idején nem volt szerencséjük. A jacht elsüllyedt, Ann férje meghalt, őt magát pedig a csoda mentette meg.
1952. május 18-án egyedül hagyta el Plymoutht. Egy nagy jacht elvesztése után nem engedhetett meg magának ilyesmit, és elment, hogy meghódítsa az óceánt, amely megölte a férjét egy hét méter hosszú, kis súcon, Felicity Ann. Átkelt a Vizcayai-öbölön, és amennyire csak tudta, a part közelében tartotta magát – először a portugálokhoz, majd a marokkóihoz. De végül Gran Canaria, tovább magához Barbadoshoz, csak hullámzik. November 25-én hagyta el Las Palmast; az óceán megrohanására vonatkozó döntés nem volt olyan meggondolatlan: Ann hat hónapig próbára tette magát, gondolkodott, és miután a hurrikánok alábbhagytak, kiment az óceánba.
Csak két hónappal később látta meg a szárazföldet, a nyugalom miatt az út késett. 1953. január 27-én önállóan behozta jachtját Barbados egyik kikötőjébe. Ezt egy hasonlóan nehéz New York-i utazás követte, amely kilenc hónapig tartott megállásokkal. De a legfontosabb dolog már megtörtént: az Atlanti-óceán először engedett nőnek.
KÉTSZER EGY
Ann Davison sokat írt a gázból akkor feldolgozta a naplóbejegyzéseket, és könyvet adott ki. Az 50-es évek végéig több „női” kísérlet is történt az Atlanti-óceán egyedüli legyőzésére. A példa inspirálására a nők kimentek az óceánba, megtettek egy kis távolságot, harcoltak, de maximum egy hétig kibírtak – és visszafordultak vagy segítséget hívtak. Tragédiák nem történtek, valószínűleg azért, mert a nők önfenntartási érzéke sokkal fejlettebb, mint a férfiaké.
A következő nőt, aki meghódította az óceánt, Sharon Sitesnek hívták. De nem Ann Davison bravúrja vezette a veszedelmes utazás gondolatához, hanem Francis Chichester „Overcoming Yourself” című könyve. A harminchárom éves angol Sharon Sites a Sea Sharp jachton hajózott egy kaliforniai kisvárosból Honolulu felé. Közvetett bizonyítéka annak, hogy a döntés nem volt túl átgondolt, az a tény, hogy Sharon Sites csak körülbelül egy évig ismerte a vitorlákat az indulása előtt, és két nappal a rajt előtt saját jachtot szerzett.
Az ilyen elhamarkodott kezdés oka a személyes életében bekövetkezett kudarcok, az elhúzódó depresszió és a rokonokkal és barátokkal való kommunikáció kategorikus megtagadása volt. Az útra Sharon Sites nem vitt magával rádióadót, ezt azzal magyarázta, hogy nem volt hajlandó valaki megtörni magányát. Természetesen szerencsejáték volt 2000 mérföldet átmenni az áruló óceánon, és még nyáron is, amikor az erős szél és a vihar elkerülhetetlen az útvonalon. És így történt. Fél hónap viszonylag nyugodt hajózás után a Sea Sharp majdnem elsüllyedt egy 9 pontos vihar során. A Sea Sharp körülbelül akkora volt, mint a Felicity Ann, de könnyebben irányítható és manőverezhető. Azonban két nappal a vihar előtt Sharon Sites eltörte a jobb karját. Sínt tett magára, bekente fertőtlenítő kenőccsel, minden nap cserélte a beázott kötéseket, de persze nem volt mit tenni jobb kéz nem tudta. Nehéz elképzelni, hogyan kezelte egy kézzel a vitorlákat, még viharban is. Dea 40 napos út mindennek ellenére sikeresen zárult.
Hazatérése után Sharon Sites megnősült, és ismét sikeres utat tett meg a Csendes-óceánon, de Yokohamából egészen Kalifornia partjaiig. Férjét nem vitte magával, de ezúttal rádióállomást telepített a Sea Sharp-2 jacht fedélzetére, és nem tagadta meg a kommunikációt. Ráadásul most a magánytól szenvedett. Az új út 70 napig tartott. A megtett útvonal kétszer olyan hosszú volt, mint az első (kb. 4500 tengeri mérföld), a Sharon Sites tíz vihart is túlélt, de összességében az út sokkal könnyebb volt, mint az első.
ELSŐ CSILLAG
Újabb harminc év telt el, és több nő is meghódította az Atlanti-óceánt, köztük még a transzatlanti versenyek döntősei is. Néhányan teljesen kétségbeesett vállalkozásokra döntöttek: az angol Tori Marden 1999-ben kelt át először evezős csónakban az Atlanti-óceánon, majd 3 ezer mérföldet evezett, majd a francia Peggy Boucher megismételte sikerét. És a "Wendy Globe" világ körüli versenyen egyszerre két résztvevőt jelentettek be - Catherine Shabu és Ellen MacArthur.
Ellen MacArthur a leghíresebb nő, aki egyedül vitorlázik egy jachton. 1994-ben vált híressé, amikor kevesebb, mint 14 nap alatt átkelt az Atlanti-óceánon Franciaország partjaitól Guadeloupe-ig. Ennek megtudására a vitorlás világ fenekestül felfordult. MacArthur kiemelkedő eredménye azt mutatta, hogy a nők valószínűleg erősebbek a férfiaknál. Első jelentős sikere után Ellen két transzatlanti versenyen vett részt, és végül 2000-ben diadalmaskodott a 60 láb hosszú Kingfisherben; most a Wendy Globe volt előrébb.
Sok férfi sportoló sem érti teljesen, hogyan lehet elviselni egy olyan versenyt, mint a Wendy Globe. Végül is gyakorlatilag nincs idő aludni, és az első tízbe való bejutáshoz folyamatosan figyelnie kell a szelet és cserélnie kell a vitorlát - naponta öt, tíz, tizenöt alkalommal. A modern egyverseny nem csak a versenyző, a jacht és a töltelék, hanem az edzők és a személyi tanácsadók számára is próbát jelent. Mint minden sportban, az ilyen szintű jachtversenyhez is hosszú edzés, gondosan beállított étrend, pszichológiai lerakodás képessége szükséges. idegrendszer, meditálj, nyugodj meg, azonnal aludj el és ne aludj tovább 20-30 percnél.
A Wendy Globe-on Ellen MacArthur második helyezést ért el, és ő lett az első szólósztár. És nem valószínű, hogy a közeljövőben bármelyik nő képes lesz javítani az eredményén és elérni ugyanazt a hírnevet.
***
„A titokzatos rothadt köd csengő csendjében olyan magányosnak éreztem magam, mint egy hangya, amelyet esőpatak hozott a tó közepére, és egy szalmát szorongat. Ilyen napokon végig rajtam, az utolsó csontig elfogott a remegés érzése és a végtelen és feneketlen óceántól való félelem, de valamiért az ilyen napokon eszembe jutott az összes többi félelem, amit valaha átéltem, vagy akár. hallott róla. A legszörnyűbb minden felmerült, és furcsán összekeveredett az elmémben. Úgy tűnt számomra, hogy ha abbahagyom a remegést és a félelmet, meghalok. Látomások merültek fel előttem, nevető és síró hangok meséltek újra az életemből, és arról, amit valahonnan tudtam, vagy amiről valaha is olvastam.”
Ann Davison, 1953
***
„Szeretem a függetlenséget, és ezért le tudtam küzdeni minden nehézséget, ami minden nap rám vár az úton. A legsúlyosabbak inkább pszichológiai, mint technikai jellegű nehézségek voltak. A magány nagyon bosszantó volt.
A napnak, hullámoknak, jachtnak és csillagoknak szóló beszélgetések mentettek meg.
Nagyon gyakran folyamodtam magnóhoz, felvettem a hangomat, majd meghallgattam a felvételt ”
Sharon Sites, 1969
„Hamarosan eljön az idő, amikor hazatérek. Ma megpróbáltam egy könyvet olvasni, hogy megszabaduljak a nehéz rögeszmés gondolatoktól, de nem tudtam olvasni, nagyon fáradt vagyok, ezért ledobtam a könyvet az aljára, és most próbálom megszárítani a motordobozon ...
NÁL NÉL mostanában Láttam hajókat, sőt repülőgépek nyomait is az égen, tegnap pedig elrepült egy könnyű repülőgép fotósokkal a fedélzetén. Nagyon jó volt látni legalább valakit, szárnyat csaptak és újra átrepültek felettem. Biztosan remek fotókat készítettek, abban a pillanatban 20 csomós sebességgel vitorláztam...
Tegnap este a szél elült, és egy darabig teljes sebességgel úsztam - a tenger nyugodt, szinte nincsenek hullámok, ezért úgy döntöttem, hogy megkockáztatom...
Két órát töltöttem árboc keresésével, éjszaka fáklyával bolyongtam a fedélzeten. Hogyan akarok hazajutni…>
Ellen MacArthur, 2002
MULULABA /Ausztrália/, május 31. /Különleges korr. ITAR-TASS Pavel Vanicskin/. Az orosz utazó elérte Ausztrália partjait. Így sikerült egyedül átkelnie a Csendes-óceánon egy evezős csónakban, kikötők hívása és külső segítség nélkül. Az orosz utazó következő projektje a Föld körüli léggömbrepülés lesz...
Chilétől Ausztráliáig
Konyukhov 2013. december 22-én indult el Concon (Chile) kikötőjéből, chilei idő szerint 09:15-kor, több mint 17 ezer km-t tett meg a "Turgoyak" nevű hajóval és Mululaba városában (Queensland) 13:13 ET-kor ért célba. Ausztrália partja. A "Turgoyak" hossza 9 méter, szélessége 1,8 méter, szénszálas hajótestének súlya 250 kg, teljes rakomány esetén 850 kg.
A londoni International Society of Ocean Rowers szerint Konyukhov 160 nap alatt teljesítette az utat. A társadalom szerint a korábbi legjobb crossing teljesítmény Csendes-óceán egyetlen evezős csónakon a déli felében 273 nap volt.
Ezt az eredményt az angol 52 éves Jim Shekdar evezős mutatta fel, aki 2000. június 29-én indult a perui Ilo kikötőből. Jim is versenyzett és ért célba 2001. március 30-án North Stradbroke Islanden.
Konyukhov eredetileg 200 nap és éjszaka alatt tervezte átkelni a Csendes-óceánt. Azt jelentették, hogy az óceán átkeléséhez az utazónak 4 millió ütést kellett végrehajtania.
Repülés a Föld körül
"A föld még nem túl szilárd" - mondta a tudósítónak a partra lépett Konyukhov. ITAR-TASZ. A legelső lépései valóban kissé tétovázók voltak, de néhány pillanat múlva már képes volt segítség nélkül járni.
A diadalmas befejezés után a jövőre vonatkozó tervekre vonatkozó kérdésre válaszolva Konyukhov elmondta, hogy azt tervezi, hogy megállás nélkül repül a Föld körül léggömbön. Ausztráliában szándékozik rajtolni, nyugatról keletre repülni körülbelül a 40. szélességi kör mentén, majd ismét Ausztráliában célba érni. Az utazó azonban kategorikusan nem volt hajlandó megmondani, hogy ez mikor történhet meg. „Több mint 40 éve utazom – emlékezett Konjuhov. „Korábban elsősorban tudományos célból és sportolásból tettem, de most a fiatalabb generációra gondolok, akikbe a romantika szellemét szeretném belecsempészni. Azt akarom, hogy az emberek többet álmodjanak.”
A corr kérdésére válaszolva. ITAR-TASZSZ az utazás során tapasztalt nehézségekről Konyukhov azt mondta: "Először nehéz volt, aztán még nehezebb." „Ennek a fajta próbának a fő nehézsége a monotóniájában rejlik – folytatta a történetet az utazó. „Minden nap 18 órát próbáltam evezni, 20-25 percet aludtam, de nem többet napi két és fél óránál Isten segítségével sétáltam – a legnagyobb hurrikánok mind elhaladtak mellettem, a csónak soha nem borult fel, jó áramlások segítettek.
Boldog véggel
Üdvözletet küldött Konyukhovnak, amelyet Vladimir Morozov ausztráliai orosz nagykövet olvasott fel, aki részt vett az orosz utazó Mululaba városában tartott találkozóján. Körülbelül ötszázan gyűltek össze, hogy találkozzanak a híres orosz utazóval a város tengerpartján - barátaival, helyi lakosaival, idelátogató turistáival, újságírókkal.
„Örülök, hogy gratulálhatok az „Evezős csónakon a Csendes-óceánon át” expedíció sikeres befejezéséhez – áll az elnök köszöntőjében. „Ezt az egyedülálló utazást kollégái, tudósai és szakértői, az Orosz Földrajzi Társaság tagjai is figyelemmel követték. , és számos ország tengerészeti szerelmesei. A bátorságnak és a kitartásnak köszönhetően rendkívüli emberi és szakmai tulajdonságok Kiálltad a nehéz próbákat, legyőzted a víz elemet."
"Ma magabiztosan kijelenthetjük, hogy az első egyéni evezős csónakos kirándulás Chile partjaitól Ausztráliáig sikeres volt. Ön pedig folytatta a nagyszerű orosz felfedezők és utazók csodálatos hagyományait, akik nagyban hozzájárultak az óceánok tanulmányozásához. Minden jót és az új tervek megvalósulását kívánom” – mondta köszöntőjében az elnök.
63 éves orosz pap ortodox templom Fedor Konyukhov az első ember a világon, akinek sikerült elérnie bolygónk öt pólusát: az északi (háromszor), a déli, a Jeges-tenger viszonylagos megközelíthetetlen pólusa (magassági pólusok) és a Horn-fok (pólusok) vitorlásosok). Konyukhov lett az első orosz, akinek sikerült teljesítenie a Seven Summits of the World programot - megmásznia minden kontinens legmagasabb csúcsát. Sikerült átkelnie két óceánon egy evezős csónakkal. 2002-ben egyedül kelt át az Atlanti-óceánon egy URALAZ evezőscsónakon, ezzel 46 nap alatt 3000 tengeri mérföldes világrekordot állított fel.
Az óceánon való vitorlázás rendkívül nehéz eseménynek számít, a vitorlás tudás szinte csúcsa, sőt, szinte bravúr. Istenem, megint becsapnak minket! És a sajátjukat. No, jó, akasszunk tésztát a kisasszonyok fülére, de a sajátjaink között talán már felfedjük ezt a rettenetes titkot, amelyet annyi tengerészgeneráció őriz?
A titok abban rejlik, hogy a megfelelő évszakban, a megfelelő irányban és egy megbízható, jól felszerelt hajón átkelni az óceánon egyszerű és általában elég monoton, ha nem unalmas. A nyílt óceánon sétálni sokkal nyugodtabb, biztonságosabb és kényelmesebb, mint a szigetországban vagy a tengerben pörögni, nem beszélve a tengerparti úszásról, vagy ne adj isten, a folyókról vagy a külvárosi víztározókról.
Milyen félelmek merülnek fel a szemed előtt, amikor elképzeled, hogy átkelsz az óceánon?
Próbáljunk az arcukba nézni.
Időjárási katasztrófák - vihar hatalmas hullámok vagy halott nyugalom...
Meg lehet halni az orosz fagyok miatt? Tud. Ezt nem egyszer tapasztalták meg olyan külföldiek, akik úgy döntöttek, hogy háborúba indulnak velünk. Azóta mindenki pontosan tudja, hogy Oroszországban szörnyű fagyok vannak. Jó. De te és én tudjuk, hogy itt nyáron lehetetlen megfagyni. Lehetetlen. Minden akaratoddal. De azt is „tudjuk”, hogy vihar vagy nyugalom is előfordulhat az óceánban! Barátaim, az óceán számára ugyanolyan idegenek vagyunk, és ugyanúgy tévedünk. én nyitom a legtöbbet fő titka minden tengerész - a megfelelő évszakban és az átmeneti útvonalak megértésével lehetetlen bejutni az óceánba heves viharban vagy nyugalomban. Semmiképpen. Minden akaratoddal. Nos, legalább addig, amíg bolygónk éghajlata stabil marad.
Ennek a ténynek a felismerése után minden egészen egyszerűvé válik.
Nézd meg alaposan!
Még óvatosabban!!
Így néz ki egy óceánon átívelő átkelő.
A megfelelő évszakban, és amikor a trópusi szélességeken a megfelelő irányba halad a horizontig nyúló sivatagi felszínen, éjjel-nappal egyenletes hátszél vagy monszun viszi el Önt 15-20 fokos erejű , ritkán 25 csomós, 3-4 , ritkán 5 pontos hullámmal. A hajó sebessége (körutazása) 5-7 csomón belül lesz, naponta kicsivel több mint száz mérföldet tesz meg. A szél hajnalra enyhén megélénkül, napközben tíz fokon belül jár. Miután felállította a vitorlákat és beállította az autopilotot, hetekig eltelhet anélkül, hogy bármihez is hozzányúlna. Ügyeljen arra, hogy a lapok, a robotpilóta hajtások és a vitorlák ne kopjanak ki a kötélzet érintkezési pontjain, és próbáljon meg ne hazudni magának. Főleg amiatt aggódtam, hogy a fül éjjel-nappal mászik a párnán. A kiutat egy repülőgép párna jelentette, amelynek közepén lyuk volt.
Az évszakokról és az átmenetek irányairól minden óceán esetében külön lesz szó, de van egy általános és nagyon fontos szabály. Az évszakok az óceánban nagyon drámaian változnak. Ez nagyon szokatlan a középső szélességi körök lakói számára - nincsenek hosszú szezonon kívüli időszakok az óceánban, amikor még át lehet csúszni, de kevésbé kényelmesen. Az óceánban nem fog működni. Ha azt mondják, hogy a Csendes-óceán déli tengerei decembertől márciusig zárva vannak, az azt jelenti, hogy december ötödikén olyan dolgok repülhetnek, amelyeket még a szentek is elviselnek. Ne húzd az ördög bajuszát – ha honlapunkon azt írják, hogy vége a szezonnak, vagy még nem kezdődött el, akkor nem kell kimenned az óceánba. Ha kedvező évszakban mész, akkor (trópusi szélességeken) LEHETETLEN időjárási anomáliába kerülni.
Még mindig ijesztő? Nyilvánvaló, hogy ijesztő – ez egy pszichológiai gát az Óceán grandiózussága előtt, és bármennyit mondanak és nyugtatják a tapasztaltakat, a közelgő átmenet ezer mérföldével egy-két alaktól kényelmetlenné válik. .
Mi más történhet veled?
Ha az oldalon található ajánlásoknak megfelelően választ és szerel fel egy hajót, akkor be nyílt óceán még karóra sincs különösebben szükség. Nem hiszed? Gondolkodjunk el azon, hogy egy jachttal milyen rendetlenség történhet, legalábbis elméletileg.
A hajóval való ütközés veszélye.
A nyílt óceánon, a kereskedelmi útvonalak zónáin kívül egy hajó találkozása meglehetősen ritka esemény. Ha valahol a távolban elhaladna egy hajó, azt elektronika érzékeli, amiről külön szót ejtünk, felszerelve álmaink jachtunkat, és ez nem veszély, inkább beszélgetési alkalom. Mikor kezdődik a "nyitott" óceán? Százötven mérföldre a legközelebbi parttól, ahol a halászok és az elméletileg lehetséges kalózok nem úsznak (az üzemanyag költsége ilyen távolságban kezd meghaladni a fogás költségét), már mondhatja, hogy egyedül vagy. Nos, hacsak nem részese vagy valami hülye gyűlésnek! Tehát csak arra kell ügyelnie, hogy ne lépje át (ne menjen végig) a kereskedelmi útvonalak zónáit. Ezekről a zónákról külön fogunk beszélni.
Lebegő tárggyal vagy bálnával való ütközés veszélye.
Ne mentsd meg magad ettől. Semmiképpen. A sötétségbe bámulás, radar vagy visszhangszonda nem ment meg. Hőkamera? Hát, talán. Csak ezután kell egy pillanatra is megállás nélkül őt bámulni, mert azon a száz méteren, amelyen túl valami villog a képernyőn, a jacht harminc másodperc alatt elhalad. Ez nem valós. Sokkal hatékonyabb, ha kezdetben a megfelelő hajót választjuk ki (erről az „Álomjacht” részben lesz szó), amely egy különösen nagy tárggyal való találkozás esetén nem veszíti el a kormányt vagy a gerincet, és legyen elég erős ahhoz, hogy ne repedjen meg, mint a tojáshéj. A jó hír az, hogy az óceánok még mindig meglehetősen tiszták a nagyméretű ember alkotta törmelékektől, és a bálnák általában jó hallásúak. Tehát ez a forgatókönyv inkább a filmekre vonatkozik.
A jacht meghibásodása.
Kötélzettörések, robotpilóta- és kötélhibák, elektromos problémák, hajótest-problémák (főleg szűk helyeken), vitorlaszakadás… Igen, ez megtörténhet, és meg is történik. Ez csak egy dolgot jelent - rosszul készítette fel a hajót, nem követte az erre az erőforrásra vonatkozó ajánlásokat, és nem tesztelte a hajót, mielőtt kiment az óceánba. Ez rossz. Ők maguk a hibásak – jobb volt a parton dolgozni.
Komolyan és lassan kell felkészíteni a jachtot az óceánon áthaladó átkelőre, olyan edzési kirándulásokat kell végezni, amelyek során a jachtot keményen terhelik, erőpróbával. Ez különösen igaz, ha most vettél egy hajót, és nem ismered a betegségeit! Sajnálatos módon ez az újonnan épített jachtokra is vonatkozik - a hajógyárakban végzett munka minősége sok kívánnivalót hagy maga után, beleértve a jól ismert gyártókét is, ahol a szállítószalagot hajtják, néha elveszítve a minőséget.
Ha helyesen választja ki, szereli fel és készíti elő a hajót, ne terhelje túl az anyagokat plusz vitorlákkal, ezzel próbálva újabb hülye rekordot dönteni, akkor nagy valószínűséggel semmi sem fog történni a jachtjával – mérsékelt szélben mész teljes úton, ami azt jelenti, minden hajórendszer esetében a számítottak harminc százaléka.
Váratlan betegség vagy sérülés.
A betegség mindig rendkívül kellemetlen. De meg kell értened, hogy az óceánban nincsenek közönséges influenza megfázások – honnan származik a mikroba? A váratlan (korai tünetekkel nem járó) betegségek pedig egyáltalán nem olyan nagyok, mint amilyennek látszik, és ezekről is lesz szó. Beszéljünk az elsősegély-készletről. De a fogakat előre meg kell csinálni!
A sérülések nagyon is valós veszélyt jelentenek, különösen az elején, amíg a test nem szerzett tapasztalatot a lengő emelvényen való mozgásban. Ezért a jachton minden mozdulatának átgondoltnak, magabiztosnak, simának és lágynak kell lennie. Tudja, hogyan lehet azonnal megkülönböztetni egy tapasztalt vitorlást a kezdőtől? Egy kezdő toppant, de egy tapasztalt ember mozgása a jacht körül nem hallható. A hajón az ember főemlőssé válik - mindig legyen legalább három támaszpont. Tilos két lábon futni! Mindig a kezével, a zsákmányával, a csípőjével, a hátával és még a fogaival is meg kell javítania magát. A jacht felületeinek tisztának kell lenniük – az élete múlhat azon, hogy a kifogott halakból a fedélzeten csúszós iszap szennyeződik. Bár Annushka olajat önthet a pátriárkákra is.
Ess túl a fedélzeten.
Megtörténhet. És szinte teljes bizonyossággal ez egy lassú és fájdalmas halál. Szinte lehetetlen olyan embert találni, aki az óceánba esett. És a sötétben - teljesen lehetetlen. De, minden rajtad múlik, senki nem fogja konkrétan túlzásba vinni. (Bár vannak lehetőségek – figyelje a pszichológiai légkört a legénységben!) A hétköznapi életben nem állsz közel a peron széléhez, igaz? Bekapcsolod a biztonsági öved az autódban? Pontosan ez az eset, amikor a félelem jó tanácsadó. Inkább hagyd, hogy kedvenc baseballsapkád átrepüljön, különben a hal, a fenébe is, eltörik. Szabályként fogalmaztuk meg, hogy alkonyat előtt a fedélzeten kényelmes, jól felszerelt mellényhevederben kell lennie, lámpával, „man overboard” rendszerrel, ill. biztonsági övvel rögzítve. Beszélünk más szabályokról is, amelyeket be kell tartani, hogy ne lássuk, hogy a jacht alkonyatkor eltűnik.
Tűz a hajón.
A rengeteg víz ellenére a tűz nagyon ijesztő, különösen egy műanyag csónakon. Az égő műanyag eloltása rendkívül nehéz, főleg, ha kigyullad egy nehezen elérhető rekesz, ahol nagyon szeretnek lakni, és az elektromos vezetékek egymáshoz dörzsölődnek a pályán. A tüzet – akárcsak a szárazföldön – általában a hibás elektromos vezetékek okozzák, ami sokkal valószínűbb sós környezetben, vagy a tűzhely. Erről külön is szólunk. De most vásárolhat egy-két jó tűzoltó készüléket.
Villám?- A nyílt óceánon kicsi a valószínűsége, de szó lesz még Isten haragja elleni védelemről is.
Mi más? Meteorit? Tengeri szörny? Idegenek? Szellemhajó? Bassza meg, ez nem fog megtörténni veled. A tengeralattjáró tud lebegni, igen. Ez történt velünk a Pacificában. Csak mi soha nem láttuk - csak vad radarműködés az óceán közepén -, és nincs senki. Mi más lehetne?
Tehát százötven mérföldre a parttól menjen horgászni, olvasni, írni, rajzolni, gitározni, filmeket nézni vagy hangoskönyveket hallani. Gondolj örökre. Szeretjük egymást. Nézz az óceánra, csodáld meg, emlékezz ezekre a csodálatos percekre, amelyek órákká és napokká változnak. "Szemmel, szájjal és bőrrel, igyon helyet." Élő! És nem fogod észrevenni, hogy az átmenet hogyan fog bevillanni, és akkor úgy fogsz emlékezni rá, mint életed egyik legkellemesebb kalandjára.
Tetszett? Részvény!
Ahhoz, hogy az emberi lélek minden merészségét élénken érezhessük, a nyílt tengeren kell lenni, amikor egyetlen vékony deszka választ el minket a boldog haláltól.
1993. november 17-én reggel vált ismertté, hogy a Vizcayai-öbölben, körülbelül La Rochelle szélességi fokán a MAX-4 hajót a parton találták meg, de ez példátlanul teljesített. körülhajózás Jevgenyij Szmurgisz nincs a fedélzeten. Bármennyire is szerette volna mindenki megőrizni üdvösségének reményét, minden órával egyre irreálisabbá vált a csodába vetett hit. És most - november 21-én, körülbelül ugyanazon a helyen, a tengerparton, La Tranblade üdülőváros közelében, holttestet találtak ...
Több mint huszonöt éve a szerkesztőség igaz barátja, állandó munkatársunk, szabadúszó tudósítónk. Most már régóta eltemették. Szülőföld- Lipeckben, apja sírja mellett. Híres hajója a Lipecktől távol fekvő francia La Tranblade város Tengerészeti Múzeumának kiállítása lett. Lipetszkben utcát neveztek el róla. A csónakban őrzött napló egy része és V. Galenko megjegyzései megjelentek a "Vokrug Sveta" folyóiratban (lásd 1994. 8. és 9. sz.). Ennek ellenére olyan nagy az érdeklődés e páratlan ember iránt, hogy az olvasók továbbra is hozzánk fordulnak azzal a kéréssel, hogy meséljenek utolsó útjáról, próbáljunk választ adni arra a kérdésre, hogy mi történt a Vizcayai-öbölben?
Több mint két és fél év telt el Smurgis tragikus halála óta. Így esett, hogy egész idő alatt nem volt lehetőségünk kommunikálni az olvasókkal. Csak most, nagy késéssel tudjuk kinyomtatni azt a néhány rendelkezésünkre álló anyagot, amely képet ad a sorban a tizenkilencedikről, Jevgenyij Pavlovics utolsó nagy utazásáról.
Kötelességünknek tekintjük, hogy köszönetet mondjunk a Vokrug Sveta magazin szerkesztőségének a kiadvány elkészítésében nyújtott segítségéért, valamint Jevgenyij Pavlovics barátjának és hasonszőrének - a világ körüli evezés koordinátorának, hivatásos vitorlázónak, Vaszilij yacht kapitánynak. Ivanovics Galenko.
Interjú a kezdés előtt
Mielőtt tengerre indult, Smurgis Sr. interjút adott a "Szovjet Murman" újság tudósítójának - Angela Kovaleva fiatal újságírónak.Beszélgetésük szövegét kisebb vágással közöljük.
А.К.: Hát nem ijesztő – az óceánba egy egyszerű facsónakon?
Ijesztő először ülni ilyen csónakban. És ha 42 000 nehéz kilométert tesz meg evezőkkel, ismerős otthonná, erőddé válik, kezdi úgy érezni, hogy részese. Amikor tudod, hogyan kell extrém helyzet, a szorongás, a bizonytalanság eltompul, eltűnik. De általában, amíg az ember értékeli az életét, nem tud megszabadulni a félelem érzésétől. Ez mindenkiben benne van, csak meg kell tanulni kezelni. Ehhez pedig adott az akarat és az ok. Ehhez önbizalom is kell - önmagadba, csillagodba vetett hit. Nélkülük lehetetlen sikert elérni sem a szárazföldön, sem az óceánban.
А.К.: El tudom képzelni: egy hatalmas óceán - és egy kicsi, kis pont - egy csónak. Valószínűleg akarva-akaratlanul hiszel a Mindenható létezésében, mert úgy érzed magad, mint egy szem egy hatalmas és hatalmas világban?
Annak ellenére, hogy ateisták családjában nőttem fel, és nem hiszek Istenben, néha adódtak olyan helyzetek, amikor Istenhez fordultam. Emlékszem két esetre, amikor nem volt más hátra, mint megkérdezni az Urat: "Segíts!"
A.K .: El kell vágni tőle nagy világ nagyon nehéznek kell lennie? Hogyan kezelted a magányt?
A hajózás 24 órás megfigyelés. Végül is ez az evezős munka, a naplóbejegyzések és a főzés. Van egy cél, egy ötlet – és minden csak ennek van alárendelve. És így nincs idő a magányra figyelni. De amikor megérkezik - az időjárás sokáig romlik, valami eltörik, nem tapad, és nincs hova várni a segítségre, sőt, kezdi úgy érezni, hogy valahogy elhagyatott, elszakadt az egésztől. Megpróbálod elűzni ezt az érzést, azt mondod: "Ez mind átmeneti, hamarosan minden rendben lesz." Emlékszel valami jóra, és - a magány elvonul. A földön, a mindennapi életben mindannyian annyira rabszolgák vagyunk a kommunikáció, kötelességek, következetlenségek miatt, hogy néha abbahagyjuk önmagunk megértését. A tengeren ez fordítva van. Van idő nyugodtan átgondolni mindent, mindent rendezni. Bölcsebb leszel.
A.K .: Nem egyedül járod körbe a világot – 22 éves fiaddal. Félsz érte? De nem vagy olyan fiatal, ugye?
Megpróbáltuk az erőnket – 9000 kilométert gyalogoltunk együtt. Amikor Dixonból Murmanszkba mentünk, kétszer estünk ciklonba, 43 napból 37-et viharzott. Nagyon nagy volt a borulás veszélye, és az északi vizeken ez biztos és gyors haláleset a hipotermia miatt. Sasha túlélte. Most versenyezni megyünk. 1,5-2 ezer kilométerenként tervezünk parkolót kifejezetten a gyógyulás érdekében. Londonban például két-három hétig tétlen leszünk, ugyanakkor létszámhiányos leszünk, felkészítjük a hajót a Vizcayán való áthaladásra. És mindent, ami ezt megelőzően történik, egyszerűen egy újabb erőpróbának tekintünk - egy próbaútnak az óceánon való átkelést megelőzően, amelyre már Spanyolországban készülünk.
Néhány szó a rajtról és az útvonalról
A rajtot kicsit később adták a menetrend szerint tervezett időponthoz képest: Jevgenyij Pavlovics édesapja meghalt, szervezési gondok adódtak, végül csak az időjárást várták. Valójában csak június 4-én indult el Jevgenyij Szmurgisz és fia, Alekszandr Murmanszkból a Kola-öbölbe, most egy 8 méteres facsónak lett hosszú 16 hónapra otthonuk (a számítások szerint), szüntelen és veszélyes munka várt rájuk. három óceán tengerei.Két szó a kezdésről. A heves északnyugat esővel nem tudta eloltani az örömteli megkönnyebbülést – végül a kínt a kijárat kialakításával. legjobb hagyományai"A stagnálás ideje. Most tanúja és bizonyos mértékig résztvevője voltam egy minden tengerész és utazó számára fontos eseménynek - az első tisztán evezős világkörüli út atlanti szakaszának kezdetén.
A Deviator vontatóhajó huzalozásra kijelölt tengerésze nyugodtan követte akcióinkat, ami egy kis csónakon ülőktől való búcsút jelentett, és valahogy lazán megkérdezte: "Hol vannak?" – Az egész világon – válaszoltam egyszerűen. És akkor a tengerész egészen másképp értékelte a történteket. És különösen - furcsa jelenetek a mólón egy fegyveres különítmény érkezésével, a vámzárak eltávolításával a "MAX-4" "kubricks" ajtajáról ...
És nem akarok emlékezni a hivatalos búcsúra valamivel korábban - június 2-án, amely, amint azt a Szovetszkij Murman újság írta, „botrányba fordult”. De muszáj. Hogy a jövőben senkivel ne legyen ilyen szégyenletes visszaesés a múltból.
Közvetlenül a tengerre való kiszállás előtt meg kellett jelenni az ellenőrzőponton - az "indulás" bélyegzőt az egyetlen ilyen típusú óceáni evezős hajó dokumentumaira rátenni. Ez a „hajó” szó váratlan volt, és buktatóvá vált. Három napja senki sem kifogásolta a hajó okmányait – csak az időjárás javulását vártuk. De ez a három napos őrség alatt történt tengeri határ felfedezett egy titkos utasítást, amely szerint "az evezős csónakok nem tartoznak a hajók osztályába". Ez nem volt a kifejezés ártatlan finomítása. Abból a tényből, hogy a "MAX-4"-et nem ismerték fel hajóként, az következett, hogy újra kellett regisztrálni a kijáratot ...
Hivatkoztunk a hatályon kívül helyezett „Kereskedelmi Szállítási Szabályzatra”, amely szerint a hajó „bármilyen önjáró vagy nem önjáró úszószerkezet”, amelyet a „sporthoz” is használnak, „hajójegyet” mutattak be, amely felvonó jogot biztosít. Állami zászló pecsétekkel és aláírásokkal. A határőröket azonban nem tudták meggyőzni. Vészhelyzet kezdődött hívásokkal és faxokkal. Nem tudom, milyen szinten, melyik rendszer gyomrában oldódott meg a probléma, de két nappal később mégis megoldódott. Két héttel később Eugene telefonált a norvég tromsói kikötőből. Azt mondta, hogy minden rendben van, és csak mellékesen megemlítette, hogy a Rybachy-félszigeten túl egy erős vihar visszadobta a "MAX-4"-et szülőföldjükre, és itt ... letartóztatták őket, mint határsértőket. Két teljes napba telt, mire a határőrök újra megoldották az éppen megoldott kérdést!
Miután csak június 9-én ismét tengerre szálltak, tengerészeink ismét átlépték a határt, a szigetek fedezékében, a Golf-áramlat akciója ellenére, észrevehetően megnövelték sebességüket, és megpróbáltak egy súlyosan megzavart menetrendbe lépni, álmodozva a az első nagy állomás Londonban. Csak később, a naplójukból tudtam meg, hogy Európa legészakibb csücskét - a Nordkin-fokot (71 ° 08 "északi szélesség) - június 15-én késő este megkerülték (esőben). A Nordkin megközelítésein első találkozások emberekkel: amikor meghallották, hogy két ember Londonba hajózik egy hajón, mindenki nevetett ...
Most olyan kérdésekre válaszolok, amelyek egy szokatlan világkörüli útvonal kiválasztásával kapcsolatosak. Az evezősök minden eddigi legmagasabb teljesítménye az Atlanti- és a Csendes-óceán külön-külön történő átkelésére korlátozódott. Az angol Derek King 1974-ben, ha nem tévedek, első ízben felvetett ötlete megvalósításához át kellett lépni az evezéssel történő körülhajózás gondolatán. Indiai-óceán a Csendes-óceán és az Atlanti-óceán között található. De evezős csónakon még senki sem próbálta meghódítani. És ez nem véletlen – ez nem egy könnyű dió.
Számomra úgy tűnik, hogy Smurgis megtalálta a kiutat egy alternatív lehetőség javaslatával - a Jeges-tenger útja, amely sokkal közelebb van az oroszokhoz, teljesen átfedi az indiai „hosszúsági fokon” és nem kevésbé nehéz. Így merült fel az ötlet, hogy a globális útvonal sarkvidéki szakaszáról indítsanak egy világkörüli utat, és mivel az Északi-tengeri útvonalat nem lehet egy rövid navigációban hajóval áthaladni, ezt a szakaszt részenként leküzdeni.
Az északi-sarkvidéki útvonal nagyobb nyugati részének sikeres leküzdése három szakaszban - Tikszitől Murmanszkig - meggyőzte magát Jevgenyij Szmurgiszt és minden hasonló gondolkodású emberét a világ egészét megkerülő gondolat valóságáról.
A "MAX-4" útvonalon nem volt lehetőség az Egyenlítő átkelésére, ami a hagyományosan kötelező volt a "klasszikus" világkörüli hajózáshoz, de végül is az út is rendhagyó volt. Az északi-sarkvidéki navigáció hihetetlen nehézségei véleményünk szerint több tiszteletet érdemelnek, mint egy felesleges hajítást délre, az Egyenlítőn túlra.
A megkezdett út főbb mérföldkövei a következők voltak: Tiksi, Dixon, Murmanszk, Norvégia, Hollandia, London, Brest, San Sebastian, Lisszabon, Cádiz, Kanári-szigetek, Barbados, Panama-csatorna, San Francisco, Vancouver, Nome, Bering-szoros , Pevek és végre ismét Tiksi.
Tehát az ösvény jelentős északi része már áthaladt, a "MAX-4" biztonságosan megkerülte Norvégiát és átkelt az Északi-tengeren ("Egész nap lógunk, 4-5 méteres hullámokig emelkedünk, és gyorsan leesünk tőlük") . Kimerítő nehéz utazás vette kezdetét Dánia, Németország, Hollandia sekély partvidékén – a hullámok zúzódásában, erős szelek. Ezeken a sekélyeken fogytak tengerészeink a legtöbbet. Két óránál többet nem aludtam egymás után. Annyi víz volt a csónakban, hogy egy 15 literes vödröt négyszer használtak egy óra alatt; az átlagos napi átkelések 19 napon át mindössze 23 km-t tettek ki, míg korábban Jevgenyijnek soha nem volt kevesebb 70-nél...
Most minden remény a londoni nyaralásra volt.
Út Vizcayába
88 nappal a szabadulás után - augusztus 30-án - Smurgisa apja és fia háromnapi megszakítás nélküli evezés után elérték Anglia partjait. A hajó Londonba meglehetősen ütött-kopottan jutott el – "a vázak meglazultak, a gitt kiömlött, szivárgás jelent meg." Az Atlantic keményen bánt a legénységgel: a tengeri "büntetés-végrehajtás" a legidősebbnek 9 kg, a legfiatalabbnak pedig 6 kg súlyvesztést ért. Az élelmiszerkészlet nagy része megromlott, és ki kellett dobni. Ilyen kemény átmenet és nagy terhelés mellett a többnapos vitaminhiányt különösen nehéz volt elviselni.A londoni parkoló - V. Galenko többé-kevésbé részletesen mesélt róla a "Világ körül" oldalain - főként javításokkal volt elfoglalva, amivel a "csapat" egyedül is megbirkózott. Vendégeket fogadtak - tengerészeket és vitorlásosokat, honfitársakat és külföldieket. Különös figyelmet kaptak mind az orosz, mind a helyi újságírók részéről. Szeptember 25-én, szombaton 196 hajó közül a "MAX-4" vett részt a hagyományos evezős regattán a Temzén. Ez volt az első alkalom a Great River Cruise történetében, hogy oroszországi hajó vett részt benne. A négyes kategóriában való induláshoz a legénységet még két evezőssel kellett kiegészíteni - ezek Peter King és Dominic Kaprech voltak. Valahol a negyedik tízbe került - a "Cutty Sark"-on végzett. Hajónkat szeretettel fogadták az egybegyűltek (ezeket a felvételeket az orosz televízió vetítette).
A hősi út folytatására azonban továbbra sem volt elég pénz. Mindenen spórolt, még az ételen is. (Nem hiába, amikor az utazás tragikusan végződött, az egyik újságkiadvány „A világ legolcsóbb körülhajózása” címet viselte.) Az ajándékok segítettek valamennyire. Így egy jó horgászruha jelent meg a hajón. Andrew Thorne behozott egy kiváló membrános sótalanító szivattyút (4,5 liter óránként friss víz). Ajándék volt a kis méretű Magellan műholdas navigációs rendszer is, amelyről később kiderült, hogy vagy hibás, vagy egyszerűen nem nagyon szükséges ...
A következő jelentős kikötő London után San Sebastian volt, egy spanyol kikötő a francia határon. Majd pihenő után az Ibériai-félszigetet kellett körbejárnunk és Cadizban már alaposan készültünk a nyílt óceánra, a Kanári-szigetekre. Európa déli részén enyhe őszre számítottak a szmurgiak. Elméletileg úgy tűnt, hogy a megjavított csónak, a friss élelmiszerkészlet, a vásárolt felszerelések, és ami a legfontosabb, a pihenés és a megszerzett tapasztalat viszonylag könnyűvé tette az út következő szakaszát. De mindez csak elméleti.
A legkellemetlenebb az, hogy hirtelen felmerült a MAX-4 legénység tagjainak pszichológiai összeférhetetlenségének kérdése. Jevgenyij Pavlovics a rádióban a BBC műsorában nyilatkozva óvatosan fogalmazott ebben a témában, megemlítve, hogy az apák és a gyerekek problémája mindig és mindenhol létezik, még egy csónakban is, hogy elkerülhetetlenek a viták a mindennapi apróságokról. Azonban láthatóan nem apróságokról volt szó. Nem a mi dolgunk megítélni, mi történt, amikor apa és fia egyedül maradtak egy londoni szállodai szobában. Egy dolog világos. Végül Sasha (a hajó szerepe szerint - "navigátor") elhagyta apját, és visszatért Angliából hazájába, Jevgenyij Pavlovics egyedül maradt, és ez jóvátehetetlen csapás volt ...
Nem véletlen, hogy Jevgenyij Pavlovics naplójában közvetlenül a La Manche csatornába való belépés után a következő bejegyzések jelentek meg:
- "Nagy reményekkel mentünk Angliába, de elhagytuk - egyedül, hatalmas időveszteséggel, pihenés nélkül, sós szuszogás nélkül" (93.10.21.);
- "A hajó szivárog, termékek 10 napig, a rekeszek nyomásmentesek" (93.10.22.);
- "Minden nyirkos. Harmadik napja nem vetkőztem le" (93.10.23)...
Sajnos a dolgok másként alakultak. Az év bármely szakában félelmetes Biscay kétszeresen félelmetes lett most, amikor az egyre növekvő késés miatt a legkedvezőtlenebb időpontban kellett átkelni rajta - már elkezdődött az őszi viharok szezonja, amikor már evezni kellett. egyedül, és nem pihentem jól.
Ennek kapcsán szóba került az útvonal változtatás lehetősége. Biztonságosan át lehetett kelni Franciaországon belvízi utakon (a híres Gerard d'Aboville tanácsa szerint), és miután a Földközi-tengeren már a szubtrópusi övezetben, Gibraltáron át az Atlanti-óceánra lehetett menni, miután megpihentek és felkészültek a spanyolországi dobásra. Smurgis azonban nem lenne Smurgis, ha beleegyezne a visszavonulásba. Azt mondta: "Nem nedvesítem be a csónakot friss vízzel."
Így szeptember 29-én a "MAX-4" egy hónap parkolás után elhagyta Londont, és néhány nappal később Doverben találta magát - a viharok miatt itt ragadt "Elvtárs" mellett. A rossz idő miatt csak a harmadik próbálkozásra és csak október 8-án lehetett tengerre menni.
Egy látszólag könnyű 125 mérföldes áthaladás volt Southamptonig, de az áramlat és a szembeszél olyan erős volt, hogy fedezékbe kellett húzódniuk a tengerparti nyár mögé, és fel kellett adniuk a horgonyt. Másnap hajnalban pedig egy 8 pontos vihar idején a sekély vízben álló csónakot elöntötte, majd felfordította a heves hullámok. Ahogy Smurgis telefonon elmondta, alig hozta vissza a "MAX-4"-et a normál állapotba, a csónakkal együtt a partra vetette magát, tüzet gyújtott, és ismét várni kezdett az időjárás javulására. A csónak alja megsérült. Most már a javítás miatt szükségessé vált a hívás Southamptonba.
Jevgenyij Pavlovicsnak a Lydda evezősklubjában való több napos parkolás során sikerült valahogyan többé-kevésbé „normális állapotba” hoznia a hajóját, azonban még ezt követően is, mivel valóban, egy Southamptoni „alapos” javítás után a áramlás kezdett folyni a barázdák mentén állandó.
Október 21-én késő este a Smurgis belépett a La Manche csatornába. Az idő továbbra is szeles és hideg volt. A helyes irány megtartásához, küzdve az ellenkező áramlattal és a keleti széllel is, amely azzal fenyegetett, hogy az óceánba hordja a csónakot, az idő nagy részében egy jobb evezővel kellett dolgozni. Fárasztó volt, és ami a legfontosabb, csökkentette a sebességet. (Egy rövid megjegyzés jelent meg a naplóban a jövőre vonatkozóan: Spanyolországban parkolás közben feltétlenül kell kormányt és gerincúszót készíteni). Nem volt mód pihenni. Váratlan magány támadt. Akaratlanul is borongós volt a hangulat.
Íme egy bejegyzés október 25-én este: „Komor gondolatok kavarognak a fejemben, az ideális terv szerint Vaszilijnak már a Kanári-szigeteken kellene sütögetnie a hasát, és még ki sem tette a lábát a partra. Franciaország ... Reggelente a szellem játszik, és a sötétség és a hideg beálltával a hangulat lecsökken."
Smurgis azonban nem lett volna Smurgis, ha ez a Superman optimizmusától távol álló felvétel nem egészen más hangon végződik: "Nem, az élet legnagyobb munkáját a végéig el kell végezni!" És ugyanazon a napon, amikor ez a rekord készült, három pont jelent meg a láthatáron - a Csatorna-szigetek, majd a gyökérpart - Franciaország hőn áhított partja. Másnap reggel leszállt, és egy tipikus francia tengerpartot választott fehér kő hogy horgonyzá változtassa.
Amint azt V. Galenko kommentárjában megjegyezte, a La Manche csatornán való leküzdésére nem elegendő 6 nap messze nem a legkönnyebb körülmények között elég tisztességes idő, a napi átkelések 50-60 km-t tettek ki.
A Bretagne-félsziget megkerülésekor és Brest megközelítésein nincsenek bejegyzések a naplóban. Idézzük ismét V. Galenkót: "Ez veszélyes terület minden lassan mozgó hajó számára: egy alkalmatlan manőverrel pár óra alatt az óceánba vihető, vagy a sziklákra dobható."
Az út ezen "francia" szakaszában nem volt kapcsolat Smurgisszal, kénytelen volt spórolni a telefonon. Sajtóhírek szerint ismert, hogy október 30-án a "MAX-4" megérkezett Bresztbe - fő kikötőés a francia haditengerészet fő bázisa. A "MAX-4" kapitánya a tévének és az újságoknak pózolt, betöltötte az élelmiszert, és azonnal, másnap a Vizcayai-öbölbe (Gascogne) ment.
A további út a part mentén haladt, amely régóta a "hajóevők" legkomorabb hírnevének örvend. Nagyon nehéz pályát fektetni sziklákon és zátonyokon, ahol nagy a vízszint-ingadozás, összetett változó áramlatokon, meredek hullámok és örvények között. Rossz látási viszonyok között séta nem választható. A sziklás partokat nem mindig lehet megközelíteni, nem mindig lehetett többé-kevésbé nyugodt helyet választani a parkolásra. Tehát a Telegram újság egy érdekes képet helyezett el: "MAX-4" lóg a köveken, apálykor láthatóvá vált, bár amikor este kiengedték a horgonyt, az "egy folt tiszta víz" volt.
Így vagy úgy, Smurgis különösebb kalandok nélkül áthaladt az L "Irua-öbölön, és a Ras de Seine-szoroson keresztül behatolt az Odiern-öbölbe. A part mentén haladva elérte annak déli részét, és mielőtt megkerülte volna a messze nem vendégszerető Penmark-fokot. sziklák mellett úgy döntött, hogy Saint-Genole kis halászkikötője közelében tölti az éjszakát.
Itt találkozott Alexander Larchikovval - egy fiatal tanárral Francia Viborg városából.
Utolsó interjú
Egy lehetőség elhozott Jevgenyij Szmurgiszhez. Barátaimat látogattam Bretagne-ban. November 2-án reggel, amikor kinyitottam a helyi Telegramot, találtam egy cikket egy orosz utazóról, aki evezőkkel körbehajózta a világot, és megállt Brestben. Mivel a navigátor csak oroszul beszélt, az újságírók nem tudtak vele interjút készíteni, a fedélzeten lévő dokumentumoknak, és különösen egy összecsukható könyvnek - egy angol szövegű prospektusnak - köszönhetően tanultak valamit.A rendkívüli esemény bejelentése nagy érdeklődést váltott ki közöttük helyi lakos- főleg halászok, akik sokat tudnak a tengeri ügyekről. Ezért amikor kiderült, hogy Smurgis Saint-Genole kikötőjében járt, barátom, Olivier Melennek, Nyugat-Franciaország (a legnagyobb francia újság) alkalmazottja megkért, hogy menjek oda, és segítsek lefordítani egy beszélgetést. egy oroszországi navigátor. Természetesen beleegyeztem. Az interjú elkészítését a Bernard Dilocer újság tudósítójára bízták. Felvett Treffiagate-ba, ahol laktam, és elmentünk Saint-Genole-ba.
Amikor megérkeztünk a kikötőbe, kezdett sötétedni, enyhén esett az eső. A parton eltévedve Szmurgisz csónakja után bukkantunk egy csapat helyi halászra, akik élénken beszélgettek éppen a minket érdeklő témáról. Különféle vélemények hangzottak el. Egyesek úgy beszéltek Smurgisról, mint az orosz Gerard d'Abovilról, aki Franciaország nemzeti hősévé vált. Mások azt tanácsolták, hívják a rendőrséget – nem szabad hagyni, hogy valaki öngyilkos legyen, a kikötői kapitány tiltsa meg neki, hogy tengerre menjen! ami a szeme előtt volt, azt egy Angliából ugyanazon a hajón vitorlázó evezős pszichiátriai kórházába küldték.
Segítettek megtalálni a "MAX-4"-et. Valójában a vonóhálós halászhajók hátterében a hajó meglehetősen komolytalannak tűnt. Hihetetlennek tűnt, hogy Dixonból Bretagne-ba lehetett utazni rajta. A csónak a parttól harminc méterre volt horgonyozva. Többször kiabáltam oroszul: „Van valaki a fedélzeten?” Szmurgisz láthatóan pihent, ezért kibújt a sátor alól, és nem válaszolt azonnal, kérdéssel válaszolt:
Mi az orosz sorsa ezeken a részeken?
Beszélni kellene – mondtam –, ha nem bánod.
Hol lehet itt kikötni? A gerincem megsérült, és körös-körül kövek...
Áttettem a kérdést a helyi tengerészeknek, rögtön egy kis strandra mutattak, nagyjából száz méterre a MAX-4 parkolótól. Jevgenyij Szmurgisz leült az evezőkhöz, gyorsan a partra evezett, kiszállt a csónakból, és bemutatkozott. Magas gázlónadrágban, gumírozott nadrágban és kabátban volt felöltözve, vállára vetettek egy másik ugyanilyen nadrágot. Alacsony, sovány, leégéstől kávészínű arccal. Nagyon fáradtnak, mondhatni kimerültnek tűnt számomra.
Tehát mi a sorsa itt? volt az első kérdése.
Barátlátogatásra – válaszoltam –, és most megpróbálok interjút készíteni egy francia újságnak.
Nem lesz hosszú beszélgetés. Az árapály apadni kezd, a csónak fennáll a veszélye, hogy a homokon marad. Korán reggel kell indulnom, sietek és nem vesztegethetek tovább egy napot. Mikor leszel Leningrádban? Két héten belül? Menjen a "Csónakok és jachtok" magazin szerkesztőségébe, adja át a képeket, ha természetesen megkapja - sötét van, esik. Mondd meg nekik, hogy a hajó felborult Dovernél. A gerinc sérült, szivárgás van.
Szóval hogyan úszik?
A szivárgás kicsi, körülbelül egy vödör víz körülbelül nyolc óra alatt. kikanalazom. A nedvesség kínoz a legjobban, egyszerűen nem tudok tovább ázni. Végül is nincs szárítógép. Gáztűzhelyen főzök, de nem lehet rajta ruhát szárítani.
A halászok elmondták, hogy a kikötőben a közelben van egy műhely, ahol a hajót fel lehet emelni javításra.
A javítás Spanyolországban lesz. Túl vagyok a menetrendtől...
Azt írják, hogy te is részt vettél valamilyen versenyen?
Igen, azt hittem, hogy a Temze versenyen való részvétel segít megoldani a pénzügyi problémákat, de sajnos a remények nem váltak valóra.
Hallgatva azt a keveset, hogy Bernardot lefordítottam franciára, a közelben álló halászok folyamatosan próbáltak közbelépni - tanácsokat adtak, és megsértődtek, hogy nem én fordítottam le őket. Jevgenyij Pavlovics szavai, miszerint huszonhét éve evezett, kétszer is szerepel a Guinness-könyvben, és viharban kellett vitorláznia a sarki Barents-tengeren, csodálatot és még nagyobb vágyat keltett, hogy segítsen egy oroszországi tengerésznek. .
A Gaszkóniai-öböl nagyon veszélyes ősszel, jobb itt azonnal megjavítani – ismételték kitartóan.
Tudom, de az én csónakom fából és műanyagból van. A repedés bezárása előtt sokáig kell szárítani a testet, és már nem tudok várni, amíg a fa megszárad. Eljutok Spanyolországba, ott megjavítom.
Isten éltessen – válaszolták a halászok.
Valóban, nem volt időnk nyíltan beszélni: a víz alábbhagyott, Jevgenyij Pavlovics búcsúzni kezdett. Visszatért korábbi parkolójába, és Bernarddal elmentünk az irodába, hogy megírjuk az interjú szövegét. (Magában a szövegben nincs semmi érdekes a "KiYa" olvasói számára; francia olvasóknak szánja.)
Találkozásunk nem tartott tovább 15 percnél, de sokáig emlékezni fogok rá. Életemben először találkoztam ilyen erős emberrel. Lélekben és testben erős. Egy igazi férfi. 54 évesen evezős tengerre menni és olyan távol lenni az anyaországtól, Murmanszkból Saint-Genole-ba menni - ez csak csodálatot vált ki!
Két héttel később, amikor már otthon voltam, Olivier Melennek felhívott, és elmondta a tragikus hírt: - Üresen találták a "MAX-4"-et!
A felvétel a mondat közepén megszakadt
Egyvalami biztos: Alekszandr Larcsikov volt az utolsó, aki Jevgenyij Pavlovicsal az anyanyelvén beszélt.Hogy mi történt az interjú után, hogyan érezte magát Szmurgis ennek a sok-sok éve kezdődő 48 ezer kilométeres evezősmaratonnak az utolsó kilométerein, csak a La strandon talált csónakban őrzött napló rövid bejegyzéseiből tudjuk megítélni. Tremblade...
A Croix-de-Vie-i kétnapos megálló Bo-ideje (november 9-10) összegezte a tíz napot. Bresttől egyenes vonalban haladva a part mentén - 300 km, sőt - nem kevesebb, mint 400! San Sebastian körülbelül 500 km-re található. Ha tengeri mérföldben számolunk, ez elég kevés. Csak 270 mérföld. De már túljutott ezen a hihetetlen világ körüli hajózáson, legalább 6100 mérföldre Tiksitől (nyugatra) – 220-szor többet! Az erő azonban nincs többé. Úgy tűnik, egy nyaralást kell szerveznünk Royanban, a Gironde torkolatánál.
november 12. La Rochelle. Ez az utolsó alkalom, hogy kiment a partra. Jevgenyij Pavlovics siet. A jachtkikötőben 14.00-kor "kész"; gyors kirándulás a városba, vettem néhány apróságot a legközelebbi kikötőben (megbizonyosodtam arról, hogy a "francia gáz" nem passzol a meglévő palackhoz és cseréphez), és alkonyatkor ismét kimentem a tengerre.
Este ezt írta: "Két órát dolgoztam – elengedtem a horgonyt. A felgyülemlett fáradtság valahogy egyszerre hullott a lelkemre és a testemre. A hatodik hónap egyetlen szabadnap, pihenés nélkül. Inkább egy teljes vérű pihenés melegben és legalább egy hét, visszaadja egy kicsit az erőmet és a lelkemet."
Másnap még komorabb a bejegyzés: "Nincs senkit hibáztatható: ő maga szándékosan ment ki egy felkészületlen expedíció kijáratához. "Azonban még most sem esik szó a navigáció legalább átmeneti leállításáról - oh" téli szünet", aminek a lehetőségét elvileg nem utasították el, pedig az volt a cél, hogy később, már Amerikában is szükség lesz rájuk. Három sorral később már jobb a hangulat: "Pénz van - nincs pénz, fázik, éhes - kemény de az ügy, amiért kijöttek, előre halad, bár nem olyan gyorsan, mint szeretnénk. És nagy veszteségekkel." Ez természetesen a fiától való elválásra vonatkozik, ami súlyosan megzavarta a forgalmi rendet és befolyásolta a közérzetét.
A november 13-ról november 14-re tartó éjszakát Jevgenyij Pavlovics egy horgászbójába "kapaszkodva" töltötte a Bayard-erőd háromemeletes falánál (ma már jól ismert a francia televíziós adásokból), "szorongásában – a csónak megszakítókon vágtatott". rázás "mint a vibrációs állványon".
A következő „munkanap” pedig jól telt – egyszerre három erő vitte a csónakot: egy jó szél, egy sodrás és egy evezős. Végre sikerült "túlteljesíteni a normát"! 16:00-ra Smurgis az Oleron-sziget déli csücskében volt.
"Elmentem a jelig, és horgonyt vetettek. Helyezkedj el a következő dagályig."
Ez az utolsó bejegyzés szó szerint a mondat közepén ér véget. Ettem, leültem a naplóhoz, hallottam egy helikopter zaját, majd a piros helikopter leereszkedett, lebegett, hogy ne zavarjon, tiszteletre méltó távolságban ("nem úgy, mint a miénk") ...
Később Galenko ugyanezekkel a helikopterpilótákkal beszélgetett. Azt mondták, hogy ez volt a szokásos átrepülésük a tengerparton a közelgő vihar előtt. Nem volt más hajó a szorosban. Felrepültek Szmurgisz csónakjához, amelyet előző nap az erődben láttak állni. A megafon figyelmeztetett a közelgő szélerősödésre, és a legközelebbi menedékhelyre mutatott. A csónakból megmutatta, hogy "minden rendben van".
Ne találgassunk, mi történt azon a november 15-i viharos éjszakán, miközben a nyílt szélben és a sekély víz hullámaiban álltunk. Miért került Jevgenyij Pavlovics mentőmellény nélkül, de nehéz csizmában a vízbe? Miért nem volt becsatolva a biztonsági öv? Miért jött ki a kabinból? Mi dobta a vízbe? Sok kérdés van. És soha nem fogunk választ kapni. Meghalt egy csodálatos ember, aki nem szokott letérni a választott útról ...
Nem a tenger zord elemei ölik meg a hajótörötteket, hanem saját félelmeik és gyengeségeik. Ennek bizonyítására Alain Bombard francia orvos egy felfújható csónakkal kelt át az Atlanti-óceánon élelem és víz nélkül.
1951 májusában a francia Notre-Dame de Peyrag vonóhálós hajó elindult Equiem kikötőjéből. Éjszaka a hajó letért az irányból, és a hullámok rádobták a Carnot vakond párkányára. A hajó elsüllyedt, de szinte az egész legénységnek sikerült felvennie a mellényt és elhagynia a hajót. A matrózoknak egy kis távot kellett úszniuk, hogy eljussanak a móló falán lévő lépcsőhöz. Mi volt a meglepetése Alain Bombard kikötőorvosnak, amikor reggel a mentők 43 holttestet vontak ki a partra! Azok az emberek, akik a vízben találták magukat, egyszerűen nem látták értelmét az elemekkel való küzdelemnek, és megfulladtak, és a felszínen maradtak.
tudáskészlet
A tragédiát szemtanús orvos nem dicsekedhetett nagy tapasztalattal. Mindössze huszonhat éves volt. Még az egyetemen tanult Alaint az emberi test képességei extrém körülmények között érdekelték. Dokumentált tények tömegét gyűjtötte össze, amikor a vakmerőek a baleset utáni ötödik, tizedik, sőt harmincadik napon is életben maradtak tutajokon és csónakokon, hidegben és melegben, egy kulacs vízzel és egy doboz konzervvel. Aztán egy olyan verziót terjesztett elő, hogy nem a tenger öli meg az embereket, hanem a saját félelmük és kétségbeesésük.A tengeri farkasok csak nevettek a tegnapi diák érvein. – Fiú, csak a mólóról láttad a tengert, de komoly kérdésekbe keveredsz – mondták arrogánsan a hajó orvosai. És akkor Bombar úgy döntött, hogy kísérletileg bizonyítja az ügyét. Egy tengeri katasztrófa körülményeihez a lehető legközelebbi utazást tervezte.
Mielőtt kipróbálná magát, Alain úgy döntött, hogy felhalmozza tudását. A francia 1951 októberétől 1952 márciusáig hat hónapot a Monacói Oceanográfiai Múzeum laboratóriumaiban töltött.
Alain Bombard kézi préssel, amit a hal "levéből" préselt ki
Tanulmányozta a tengervíz kémiai összetételét, a planktonfajtákat, a tengeri halak szerkezetét. A francia megtudta, hogy a tengeri halak több mint fele édesvízből áll. A halhús pedig kevesebb sót tartalmaz, mint a marhahús. Szóval, úgy döntött Bombar, a halból préselt lével olthatod szomjadat. Azt is megtudta, hogy a tengervíz is iható. Igaz, kis adagokban. És a plankton, amit a bálnák esznek, meglehetősen ehető.
Egy az egyben az óceánnal
Kalandos ötletével Bombar még két embert ragadott magával. De a gumitál méretei miatt (4,65 x 1,9 m) csak egyet vittem magammal."Heretic" gumicsónak - rajta Alain Bombard ment, hogy meghódítsa az elemeket
Maga a csónak egy szorosan felfújt gumipatkó volt, melynek végeit fa tat kötötte össze. Az alja, amelyen világos fapadló (elani) feküdt, szintén gumiból készült. Az oldalakon négy felfújható úszót helyeztek el. A csónak gyorsulását egy három négyzetméter alapterületű négyszögletű vitorla adta volna. A hajó neve magával a navigátorral illett – "Eretnek".
Bombar később azt írta, hogy a névválasztás oka az volt, hogy a legtöbben "eretnekségnek" tartották ötletét, nem hittek abban, hogy csak tenger gyümölcseiből és sós vízből lehet túlélni.
Bombar azonban vitt valamit a csónakba: iránytűt, szextánst, navigációs könyveket és fényképészeti kiegészítőket. A fedélzeten volt még egy elsősegélynyújtó készlet, egy doboz víz és élelem, amelyeket a kísértés kizárása érdekében lezártak. A legszélsőségesebb esetre készültek.
Alain partnere az angol vitorlás, Jack Palmer lett. Vele együtt Bombard tizenhét napig próbautat tett a "Heretic"-en Monacóból Minorca szigetére. A kísérletezők felidézték, hogy már az utazás során mélységes félelmet és tehetetlenséget tapasztaltak az elemek előtt. De a kampány eredményét mindenki a maga módján értékelte. Bombardot az akaratának a tenger felett aratott győzelme ihlette meg, és Palmer úgy döntött, hogy nem kísérli meg kétszer a sorsot. A hajózás megbeszélt időpontjában Palmer egyszerűen nem jelent meg a kikötőben, és Bom-barnak egyedül kellett az Atlanti-óceánra mennie.
1952. október 19-én egy motoros jacht kivontatta a Hereticet a Kanári-szigeteken található Puerto de la Luz kikötőjéből az óceánba, és leakasztotta a kábelt. Az északkeleti passzátszél kis vitorlába fújt, és az eretnek elindult az ismeretlenbe.
Érdemes megjegyezni, hogy a Bombard megnehezítette a kísérletet azzal, hogy az Európából Amerikába tartó utakat választotta. A 20. század közepén óceáni utak több száz mérföldre futottak Bombar útjából, és egyszerűen nem volt lehetősége a jó tengerészek kárára táplálkozni.
A természet ellen
Az utazás első éjszakáinak egyikén Bombar szörnyű viharba keveredett. A csónak megtelt vízzel, és csak az úszók tartották a felszínen. A francia megpróbálta kiszabadítani a vizet, de nem volt nála merőkanál, és értelmetlen volt a tenyerével csinálni. Meg kellett igazítanom a kalapot. Reggelre a tenger megnyugodott, és az utazó felpezsdült.Egy héttel később a szél elszakította a vitorlát, amely a hajót hajtotta. A bombázó újat rakott, de fél óra múlva a szél a hullámok közé vitte. Alainnek meg kellett javítania a régit, és két hónapig hajózott alatta.
Az utazó a terv szerint kapott ételt. Kést kötött egy botra, és ezzel a "szigonyával" megölte az első zsákmányt - egy tengeri keszeget. Csontjaiból horgokat épített. A nyílt óceánon a halak nem ijedtek meg, és mindent megragadtak, ami a vízbe esett. Maga a repülő hal berepült a csónakba, és megölte magát, amikor nekiütközött a vitorlának. Reggelre a francia tizenöt döglött halat talált a csónakban.
Bombara másik „csemege” a plankton volt, aminek olyan volt az íze, mint a krillpaszta, de csúnya volt. Időnként madarak akadtak a horogra. Utazójuk nyersen evett, csak tollakat és csontokat dobott a fedélzetre.
Az út során Alain hét napig ivott tengervíz, a többi időben pedig - préselte ki a "levet" a halból. A vitorlára reggel leülepedt harmatot is lehetett gyűjteni. Majdnem egy hónapos vitorlázás után az ég ajándéka várt rá – egy zápor, amely tizenöt liter friss vizet adott.
Az extrém túrát keményen kapta. A nap, a só és a durva takarmány oda vezetett, hogy az egész testet (még a körmök alatt is) apró tályogok borították. A bombázó tályogokat nyitott fel, de nem siettek a gyógyulással. A lábamról is hullott a bőr, és négy ujjam körmei kihullottak. Orvos lévén Alain nyomon követte egészségi állapotát, és mindent feljegyzett a hajónaplóba.
Amikor öt egymást követő napon esett az eső, Bombar nagyon szenvedni kezdett a felesleges nedvességtől. Aztán, amikor a nyugalom és a hőség beállt, a francia úgy döntött, hogy ezek az utolsó órái, és végrendeletet írt. És amikor lelkét Istennek akarta adni, a part megjelent a láthatáron.
Hatvanöt nap vitorlázás alatt huszonöt kilogrammot fogyott, 1952. december 22-én Alain Bombard elérte Barbados szigetét. Amellett, hogy bebizonyította elméletét a tengeren való túlélésről, a francia lett az első ember, aki gumicsónakkal kelt át az Atlanti-óceánon.
A hősies utazás után az egész világ felismerte Alain Bombara nevét. De ő maga az el nem hulló dicsőségnek tekintette ennek az útnak a fő eredményét. És az, hogy élete során több mint tízezer levelet kapott, melyeket a szerzők a következő szavakkal köszöntek meg neki: "Ha nem a te példád, meghaltunk volna a mélytenger zord hullámaiban."
