Sve o željezničkom prometu. Željeznički promet. U denominiranim terminima

Željeznički promet igra važnu ulogu u funkcioniranju i razvoju robnog tržišta zemlje, u zadovoljavanju potreba stanovništva za kretanjem. To je glavna poveznica u prometnom sustavu Rusije i većine zemalja ZND-a. Posebna uloga željeznice Ruska Federacija određuje velike udaljenosti, nepostojanje unutarnjih plovnih putova u glavnim komunikacijama istok-zapad, prestanak plovidbe rijekama zimi, udaljenost položaja glavnih industrijskih i poljoprivrednih središta od morske rute. S tim u vezi, oni čine gotovo 50% teretnog prometa i više od 46% putničkog prometa svih vidova prometa u zemlji.

Glavno područje primjene željezničkog prometa je masovni prijevoz robe i putnika u međuokružnim (međuregionalnim), međumjesnim i prigradskim komunikacijama, dok prevladava teretni prijevoz koji daje preko 80% prihoda. U prijevozu putnika željeznicom dominira prigradski i lokalni promet (oko 90% ukupno putnika). Međugradski putnički promet čini više od 40% prometa putnika.

Važnost ruskih željeznica u razvoju međudržavnih odnosa sa zemljama ZND-a i međunarodnog prometa je velika. Povijesno gledano, željeznički promet Rusije, a potom i SSSR-a, razvijao se kao jedinstvena struktura s istim, različitim od zapadnog, željezničkog kolosijeka (1520 mm) i racionalnim postavljanjem tehničke opreme i pomoćnih industrija u cijeloj zemlji. Ukupna operativna duljina čeličnih vodova u SSSR-u 1991. godine iznosila je 147,5 tisuća km. Nakon raspada SSSR-a gotovo 60% ukupne željezničke mreže, odnosno 87,5 tisuća km, otišlo je u Rusku Federaciju. Materijalno-tehnička baza također je bila razorena, posebice remontna služba, izgradnja lokomotiva i kola. Trenutno se uspostavlja domaća proizvodnja tehničke opreme za željeznice (električni vlakovi, teretni i osobni automobili), razvija se suradnja i obostrano korisna suradnja sa zemljama ZND-a i drugim državama po ovim pitanjima. Gustoća ruske željezničke mreže iznosi 0,51 km na 100 km 2, što je znatno niže od gustoće željeznica ne samo u razvijenim zemljama, već iu većini bivših republika SSSR-a (u Ukrajini - 2,76 km, u Bjelorusiji - 2,77 km, Latvija - 3,60 km, Gruzija - 2,2 km, Uzbekistan - 0,79 km, Kazahstan - 0,53 km na 100 km 2). Očigledno je da je u Rusiji potrebno graditi nove željezničke pruge, posebno za razvoj velikih nalazišta goriva i sirovina na istoku zemlje.



Tehničko-ekonomske karakteristike i prednosti željezničkog prometa su sljedeće:

Mogućnost izgradnje na bilo kojem kopnenom području, a uz pomoć mostova, tunela i trajekata - provedba željezničke komunikacije s odvojenim, uključujući otočne teritorije (na primjer, između kopna i otoka Sahalin);

Masovni prijevoz i velika nosivost željeznica (do 80-90 milijuna tona tereta na dvokolosiječnoj pruzi ili 20-30 milijuna tona na jednokolosiječnoj pruzi godišnje);

Svestranost upotrebe za prijevoz različitih tereta i mogućnost masovnog prijevoza robe i putnika velikom brzinom;

Redovitost prijevoza, bez obzira na doba godine, doba dana i vremenske prilike;

Mogućnost stvaranja izravne veze između velikih poduzeća putem pristupnih željeznica i osiguravanja isporuke robe prema shemi "od vrata do vrata" bez skupih pretovara;

U odnosu na vodeni promet, u pravilu, kraći način prijevoza robe (u prosjeku za 20%);

Relativno niske cijene transporta u usporedbi s drugim vidovima transporta, osim cjevovoda.

Željeznički promet će i dalje biti vodeći promet u zemlji, ali bi njegov razvoj mogao biti niži od automobilskog, cjevovodnog i zračnog prometa, zbog njihove nedovoljne razvijenosti u našoj zemlji. Osim toga, treba uzeti u obzir sve veću konkurenciju na transportnom tržištu, tehnički napredak te neki nedostaci željeznica - kapitalna intenzivnost strukture i relativno spor povrat predujmljenog kapitala (6-8 godina, a ponekad i više). Izgradnja 1 km jednokolosiječne pruge (po cijenama s kraja 1995.) u prosječno teškim uvjetima košta gotovo 7-9 milijardi rubalja, au teškim klimatskim i geološkim uvjetima na istoku zemlje - 2-3 milijarde rubalja. puta skuplje. Troškovi izgradnje dvokolosiječne pruge obično su 30-40% veći od jednokolosiječne pruge. Stoga povrat kapitalnih ulaganja u izgradnju željeznice uvelike ovisi o kapacitetu razvijenog teretnog i putničkog prometa na novoj pruzi. Obično je veća proizvodnja po jedinici ulaganja u razvoj željezničkog prometa (tona-kilometri) nego u drugim oblicima prometa (pri sadašnjem rasporedu prometa).

Željeznice su veliki potrošači metala (potrebno je gotovo 200 tona po 1 km pruge). Osim toga, željeznički promet je radno intenzivna industrija, s produktivnošću rada nižom od one u cjevovodnom, pomorskom i zračnom prometu (ali višom od one u cestovnom prometu). U prosjeku je na 1 km operativne dužine ruskih željeznica u prometu zaposleno gotovo 14 ljudi, au SAD-u 1,5 ljudi, s približno sličnim obujmom transportnog posla.

U nedostatke ruskih željeznica treba ubrojiti i još uvijek nisku razinu kvalitete prijevoznih usluga koje se pružaju korisnicima. Istodobno, dobra tehnička opremljenost i napredne tehnologije ruskih željeznica omogućuju da ostanu prilično konkurentan način prijevoza.

Glavni elementi tehničke opremljenosti željezničkog prometa su željeznički kolosijek s umjetnim građevinama, kolodvori i izdvojena mjesta s odgovarajućim uređajima, željezničko vozilo (vagoni i lokomotive), uređaji za napajanje električnom energijom, posebna sredstva za reguliranje i osiguranje sigurnosti prometa i upravljanje prijevozom. postupak.

Željeznički kolosijek je zemljana podloga s balastnom prizmom od lomljenog kamena ili šljunka, na koju su postavljeni armiranobetonski ili drveni pragovi na koje su pričvršćene čelične tračnice. Razmak između unutarnjih rubova glava dviju paralelnih tračnica na pragovima naziva se kolosijek. U Rusiji, zemljama ZND-a, baltičkim državama i Finskoj iznosi 1520 mm. Najviše evropske zemlje, SAD, Kanada, Meksiko, Urugvaj, Turska, Iran, Egipat, Tunis, Alžir, željeznička širina je 1435 mm. To je takozvani normalni ili Stephensonov mjerač. U nekim državama (Indija, Pakistan, Argentina, Brazil, Španjolska, Portugal) željeznice imaju dvije vrste širokog kolosijeka - 1656 i 1600 mm. U Japanu se, primjerice, koriste srednje i uske kolosijeke - 1067, 1000 i 900 mm. U Rusiji postoje i uskotračne željeznice male duljine.

Duljina željezničke mreže uspoređuje se u pravilu s radnom (zemljopisnom) duljinom glavnih kolosijeka, bez obzira na njihov broj i duljinu ostalih kolodvorskih kolosijeka. Proširena duljina željezničkih pruga uzima u obzir broj glavnih kolosijeka, tj. zemljopisna duljina dvokolosiječne dionice množi se s 2. U obzir se uzimaju i dvokolosiječni umetci na jednokolosiječnim prugama. Ukupna razmještena duljina ruskih željeznica od 1. siječnja 1995. iznosila je 126,3 tisuće km. Više od 86% ove duljine zauzimaju kolosijeci s teškim čeličnim tračnicama tipa P65 i P75, položenim na drvene (75%) i armiranobetonske (25%) pragove i, uglavnom, drobljeni kamen, šljunak i azbest (na glavni kolosijeci) balast. Duž cijele pruge nalazi se više od 30 tisuća mostova i nadvožnjaka, veliki broj tunele, vijadukte i druge umjetne građevine. Duljina elektrificiranih željezničkih pruga iznosi 38,4 tisuće km, odnosno 43,8% operativne duljine mreže.

Na ruskoj željezničkoj mreži postoji više od 4700 željezničkih postaja koje su glavne teretne i putničke točke. Veliki putnički, teretni i ranžirni kolodvori imaju kapitalne zgrade i građevine - stanice, platforme, teretne prostore i platforme, skladišta, kontejnerske terminale, mehanizme za utovar i istovar, razgranate željezničke pruge i druge uređaje i opremu.

U velikim tehničkim kolodvorima smještena su skladišta lokomotiva i vagona, poduzeća pružnih udaljenosti, signalizacija i veza, teretni i komercijalni poslovi te centri brendiranih prijevoznih usluga za klijente. Teretni kolodvori gradova i industrijskih središta, u pravilu, povezani su željezničkom prugom s brojnim pristupnim željezničkim prugama industrijskih, trgovačkih, poljoprivrednih i drugih poduzeća i organizacija, kao i s postojećim morskim i riječnim lukama, skladištima nafte i dr.

Ruske željeznice imaju snažnu flotu modernih lokomotiva - električnih i dizelskih lokomotiva, uglavnom domaće proizvodnje. Oni obavljaju gotovo cjelokupni obujam teretnog i putničkog prometa, uključujući 72,7% električne i 27,3% dizelske vuče. Ukupna flota lokomotiva u sustavu MPS 1998. godine iznosila je oko 20 tisuća jedinica. Među njima su tako snažne teretne i putničke električne lokomotive sa šest i osam osovina kao što su VL60, VL80, VL85, kao i ChS7 i ChS4 čehoslovačke proizvodnje; dvo-, tro- i četverodijelne dizel lokomotive TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 i dr.

s kapacitetom od 3 do 8 tisuća kW ili više, manevarske dizel lokomotive TEM2, TEM7, ChMEZ itd. Električni vlakovi tipa ER2, ERZ, ER9P i ER9M, kao i dizel vlakovi D1, DR1 i DR2, koriste se u prigradski putnički promet. Za svladavanje brzog putničkog prometa stvoren je električni vlak ER200 koji razvija brzinu od 200 km/h. U tijeku je rad na projektiranju i proizvodnji novih lokomotiva i električnih vlakova koji mogu pružiti tehničku brzinu od 300 km / h (na primjer, brzi vlak Sokol). Sadašnji vozni park lokomotiva osigurava prosječnu dioničku brzinu od 47,1 km/h za putničke vlakove i 33,7 km/h za teretne vlakove. Prosječna tehnička brzina vlakova veća je od lokalne, uzimajući u obzir vrijeme međustajanja, za oko 15-20 km/h.

Flota teretnih vagona (više od 700 tisuća jedinica) sastoji se uglavnom od četveroosovinskih vagona pretežno metalne konstrukcije nosivosti 65-75 tona.Gondola (41,7%), platforme (10,8%), cisterne (11, 9%), uključujući osmoosovinske i teretne vagone (10,2%). Udio specijaliziranih željezničkih vozila je nedovoljan i iznosi 32% voznog parka, uključujući hladnjače i cisterne. Kontejnerski sustav je također nedovoljno razvijen, posebno za teške kontejnere za intermodalni transport.

Vozni park osobnih automobila sastoji se od potpuno metalnih vagona opremljenih kupeima za četiri i dva sjedala, ležajevima ili sofama za sjedenje s kombiniranim grijanjem (električni ugljen), fluorescentnom rasvjetom i klima uređajem.

Sva teretna i osobna kola opremljena su automatskom spojnicom i automatskim kočnicama, preko 60% teretnih i sva osobna vozila imaju okretna postolja s kotačima na valjkastim ležajevima. NA posljednjih godina zbog gospodarske krize usporena je zamjena i obnova voznog parka željeznica, zbog čega su u prometu mnogi vagoni i lokomotive koji su iscrpili svoj resurs.

Željeznička mreža ima veliki broj uređaja za napajanje (kontaktna mreža, vučne trafostanice), signalizaciju, centralizaciju i blokadu (SCB), telemehaniku i automatiku, kao i komunikacijska sredstva. Na svim prometnicama nalaze se informacijsko-računski centri. Glavni informacijski i računski centar Ministarstva željeznica nalazi se u Moskvi. U velikim prometnim čvorištima stvaraju se centri za upravljanje transportom (MCC) - automatizirani centri za upravljanje transportom (ADCU).

Ukupna vrijednost stalnih proizvodnih sredstava ruskih željeznica na dan 1. siječnja 1999. iznosila je više od 230 milijardi rubalja, od čega

59% je trošak stalnih uređaja, a 34% je trošak voznog parka. Udio obrtnog kapitala je mali: oko 3% (u industriji

25%. Prevladavanje troškova trajnih uređaja u strukturi željezničkih sredstava odražava specifičnosti ove vrste prometa, složenost financijske situacije u razdoblju pada obima prometa i smanjenja prihoda koji su nedostatni za održavanje značajnog trajnog prometa. dio resursa.

Željeznički promet u Rusiji je državno (federalno) vlasništvo i njime upravlja Ministarstvo željeznica, koje kontrolira 17 željeznica, koje su državna transportna poduzeća. Ministarstvo željeznica i teritorijalni odjeli željeznica provode operativno i ekonomsko upravljanje aktivnostima nižih struktura: cestovnih odjela i linearnih poduzeća, skladišta lokomotiva i vagona, kolodvora, udaljenosti kolosijeka, komunikacija, opskrbe električnom energijom itd. Osim toga, industrija ima veliki broj industrijske, građevinske, trgovačke, znanstvene, dizajnerske i obrazovne organizacije i poduzeća, čvrsta društvena sfera (bolnice, ambulante, stambeni fond itd.). Posljednjih godina željeznice su stekle veću ekonomsku neovisnost, a mnoga njihova industrijska i pomoćna poduzeća (fabrike za popravak automobila, industrijski transport, građevinske i opskrbne organizacije) su se nakon korporatizacije i privatizacije odvojila od sustava Ministarstva željeznica (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmash , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestoranservis itd.). Stvoreni su komercijalni centri i poduzeća za iznajmljivanje, bankarski sustav, osiguravajuće društvo (ZHASO) i druge organizacije tržišne infrastrukture.

Unatoč teškoj financijskoj situaciji, naglom padu obujma prometa, ograničenim proračunskim sredstvima, zahvaljujući očuvanju integriteta industrije u smislu svoje osnovne djelatnosti (prijevoza), ruske željeznice dosljedno zadovoljavaju potražnju za prijevoznim uslugama vlasnika tereta i stanovništva. . Naime, rade na samofinanciranju, daju znatne porezne doprinose državnom proračunu i osiguravaju profitabilnost industrije na razini od 27,9% (1998.). U osnovi, mnogi tehnički i ekonomski pokazatelji rada željeznica održavaju se na prosječnoj razini bez oštrih oscilacija (tablica 4.1).

Kao što se može vidjeti, željeznički promet Rusije u cjelini je profitabilan sektor nacionalnog gospodarstva zemlje. Međutim, pad prometa dovodi željeznicu u teške uvjete. Valja napomenuti da je pad prometa povezan ne samo s gospodarskom krizom i padom industrijske proizvodnje, već i sa sve većom konkurencijom drugih oblika prometa, posebice cestovnog.

Rezultat pada obujma prometa je naglo smanjenje (gotovo dva puta) pokazatelja kvalitete rada željeznica - produktivnosti željezničkih vozila i produktivnosti rada (vidi tablicu 4.1). Unatoč smanjenju obujma posla, broj radnika zaposlenih u prometu u ovom se razdoblju nije smanjio i iznosi gotovo 1,2 milijuna ljudi. Briga o zadržavanju kvalificiranog kadra i socijalnoj zaštiti radnika je, dakako, važna okolnost. Međutim, gospodarska situacija zahtijeva fleksibilniji pristup profitabilnom poslovanju industrije, tim više što je produktivnost rada na domaćim željeznicama nekoliko puta niža nego u razvijenim zemljama.

Sa stola. 4.1 može se vidjeti da su tijekom razdoblja tržišnih reformi troškovi željeznica porasli 4260 puta bez uzimanja u obzir denominacije rublje, a prihodi od temeljnih djelatnosti - samo 3936 puta. To govori o neutemeljenosti prigovora pojedinih vlasnika tereta, posebice goriva i sirovina, o previsokim željezničkim tarifama koje koče razvoj ovih industrija. Međutim, u novije vrijeme kroz sklapanje međuindustrijskih poslovnih sporazuma i uvođenje fleksibilnih tarifa koje uzimaju u obzir troškove robe

i transportne komponente u cijeni proizvoda, ovaj problem je pozitivno riješen.

Unatoč financijskim poteškoćama, željeznički promet

nastavlja se tehnička obnova, elektrifikacija pojedin

Tablica 4.1

Tehničko-ekonomski pokazatelji rada željeznice

Indeks 1990. godine 1995. godine 1996. godine 1997. godine 1998. godine
Prevezeni teret, milijun tona 2140,0 1024,5
Promet tereta, milijarda tarifnih tona km 2523,0 1213,7
Prosječna udaljenost prijevoza, km
Prosječna gustoća prometa, mln t km/km 25,2 16,0 15,0 14,8 . 13,5
Prosječno dnevno snaga lokomotive, tisuća t km bruto 802,0
Prosječna produktivnost teretnog vagona po danu, t km, neto po 1 t nosivosti 134,9 116,4 121,5 120,2 121,0
Masa tereta. vlakova, bruto tona
54,8 56,9 57,3 57,5 57,8
Prosječan prolaz stanovništva. g.che 32,0 29,4 29,0 28,8 28.2
Broj zaposlenih u prijevozu, tisuća ljudi 1119,2 1158,5
Prihod od transporta, milijarda rubalja 25,0 2,7 91511 721 98,4* 1,1*
Prihodi od ostalih aktivnosti, milijardi rubalja
Osnovni troškovi. aktivnost milijardi rubalja 18,2 77,6*
Dobit od svih vrsta aktivnosti, milijardi rubalja 7,6 -1247 21,9*
Trošak prijevoza, rub./10 pref. t km 0,044 390,5 635,6 661,9 0,596*
Stopa dobiti za prijevoz tereta, r./10 t km 0,060 420,8 627,2 714,9 0,757*
Profitabilnost, % 40,7 26,1 -1,5 9,7 27,9

* U denominiranim terminima

mjesta u malom obimu i nova izgradnja željeznice. Gradi se autocesta Amur-Yakutskaya od Berkakita do Yakutska (500 km), pruga od Labytnange do Bovanenkova ​​na poluotoku Yamal itd. Razvijen je program za izgradnju brze autoceste St. -Moskva paralelno s postojećom linijom. Mnogo se radi na rekonstrukciji i izgradnji željezničkih kolodvora, stvaranju centara za brendirane prijevozne usluge za vlasnike tereta, povećanju broja brendiranih putničkih vlakova, razvoju prigradskog prijevoza, uvođenju dvokatnog prijevoza. osobni automobili itd.

Mjere koje država poduzima za poboljšanje gospodarstva pomoći će stabilizirati opseg prometa i poboljšati rad ruskih željeznica. To će također biti olakšano bližom interakcijom između cesta zemalja ZND-a, koje su se desetljećima razvijale kao jedinstveni infrastrukturni kompleks. Trenutno se aktivno radi na integraciji željeznica bivši SSSR vodi Vijeće za željeznički promet ZND-a.

Namjena, opseg, prednosti, nedostaci željezničke pruge

Željeznički promet (ŽT) je vrsta kopnenog prometa namijenjena prijevozu putnika i robe duž željezničkih pruga. To je jedinstveni tehnološki kompleks linearnih poduzeća i institucija za industrijske, kadrovske i društvene svrhe i dio je jedinstvenog prometnog sustava zemlje.

Vrste željezničkog prometa:

glavni uobičajena uporaba(u Ukrajini je podređeno Ministarstvu prometa i veza i glavno je u prometnom smislu),

intracity javna željeznica - metro, tramvaj (u Ukrajini je podređen Ministarstvu javnih komunalnih usluga),

industrijski nije za opću uporabu (željeznički promet industrijskih poduzeća i organizacija državnog i drugih oblika vlasništva),

vojnog nije za opću uporabu (podređen MORH-u).

Svaka od njih ima vlastitu željezničku mrežu (široki, uski kolosijek), vlastitu infrastrukturu, vlastita željeznička vozila i vlastite upravljačke strukture.

Željeznički promet vrlo je svestran. Različiti tipovi željezničkih vozila i teretnih vagona omogućuju prijevoz potpuno različite robe, uključujući kvarljivu i opasnu robu koja zahtijeva posebne uvjete prijevoza. Visoka propusnost, visoka razina sigurnosti, niski troškovi prijevoza (osobito na velikim udaljenostima) i neovisnost o vremenskim uvjetima, godišnjim dobima ili dobu dana-- glavni Prednosti željeznička pruga prijevoz u odnosu na druge oblike prijevoza.

NA modernim uvjetima U tržišnim odnosima, željeznički je prijevoz visoko konkurentan u usporedbi s drugim načinima prijevoza zbog svoje ekonomičnosti, svestranosti i drugih gore navedenih prednosti. Iz tih razloga oni i dalje ostaju najčešći u području prijevoza putnika i tereta.

Kao i svaki vid prijevoza, dostava putnika i robe željeznicom ima svoje ograničenja . Prvo, nije za svakoga. naselja a ostali objekti imaju željezničke pruge. U tom slučaju potrebno je najprije organizirati dopremu tereta željeznicom, potom ga pretovariti na cestovni ili drugi vid prijevoza i prevesti teret do odredišta. Takva shema dostave povećava ukupne troškove prijevoza. Osim toga, pri organiziranju željezničkog prometa oni su neracionalni za male udaljenosti, a za velike udaljenosti potrebno je jasno planiranje prometnih veza i trasa na željezničkoj pruzi. Zbog različitog kolosijeka na granicama s drugim državama (u Ukrajini - na zapadnoj granici), potrebna su dodatna tehnička sredstva i zastoji željezničkih vozila prilikom zamjene njihovog podvozja ili prilikom pretovara. Željezničke brzine ispod brzina zračnog prometa, približno iste ili veće od brzina motornog prometa i cjevovodnog prometa, ali znatno veće od brzina vodenog prometa (riječnog i pomorskog).

Prometna infrastruktura ima jednu od primarnih uloga u jačanju i održavanju državnog gospodarstva. Zahvaljujući razvoju željezničkog prometa u Rusiji, koji prevozi teret velikih dimenzija i više tona, punopravni rad svih sektora nacionalnog gospodarstva, opskrba regija, industrijska poduzeća. Željeznički promet je od velike važnosti za osiguranje ekonomske sigurnosti i cjelovitosti zemlje.

Ruske željeznice

Danas su Ruske željeznice sveobuhvatne transportni sustav s tisućama putnika i tereta. Stvarni pokazatelji tehničke opremljenosti svjedoče o stvarnim izgledima za razvoj željezničkog prometa u Rusiji. Može se ukratko opisati pomoću sljedećih podataka:

  • operativna duljina - više od 90 tisuća km;
  • ukupna duljina dvokolosiječnih pruga je više od 40 tisuća km;
  • elektrificirane linije - oko 40 tisuća km;
  • duljina glavnih pravaca je 126,3 tisuće km.

Željezničko vozilo i domaća željeznička postrojenja omogućuju prijevoz tereta vlakovima težine 10-12 tisuća tona.

Mreža željezničkog prometa zauzima vodeće mjesto među svim vrstama prometa. Unatoč intenzivnom razvoju autobusnog i zračnog prometa u proteklim desetljećima, Ruske željeznice ostaju glavni alat za osiguranje masovnog kretanja robe i putnika unutar zemlje i inozemstva.

Prve željezničke pruge

Povijest razvoja željezničkog prometa u Rusiji seže u sredinu 16. stoljeća. Prvi analozi modernih željeznica nastali su na području kamenoloma i pijeska, u rudnicima i rudnicima ugljena. Tada je cesta bila rastezljiva postelja od drvenih greda. Na takvim stazama konji su mogli nositi teže terete nego na običnim seoskim cestama. Šipke su se brzo istrošile, pa su vagoni često zalutali. Da bi drveni kreveti dulje služili, počeli su se ojačavati željezom, au 18. stoljeću i pločama od lijevanog željeza. Kako bi se spriječilo približavanje vagona s tračnicama pomogli su naplatci na krevetima.

Dakle, u Petrozavodsku 1778. godine izgrađena je željeznička pruga od lijevanog željeza, čija je duljina bila 160 m. U to su vrijeme kolosijeci bili izgrađeni mnogo uži od modernih (ne više od 80 cm), a sama tračnica bila je kutna.

Razdoblje razvoja željezničkog prometa u Rusiji u prvoj polovici 19. stoljeća karakterizira intenzivniji tempo. 30 godina nakon izgradnje prve staze od lijevanog željeza od 160 metara pojavila se cesta od lijevanog željeza duga dva kilometra. Značajan skok u povijesti razvoja željezničkog prometa u Rusiji dogodio se u razdoblju od druge polovice 19. do početka 20. stoljeća.

Tako je 1913. kilometraža željezničke mreže unutar sadašnjih granica zemlje dosegla gotovo 72 tisuće km. Pritom su staze postavljene nasumično i neravnomjerno. Pretežni dio prometnica bio je u europskom dijelu Rusije. Lokomotivski vozni park činile su parne lokomotive male snage (500-600 KS), a dvoosovinska teretna kola imala su prosječnu nosivost 15 tona.

Strategije razvoja ruskih željeznica

Vlada je 2008. odobrila koncept poboljšanja željezničke infrastrukture do 2030. godine. Strategija razvoja željezničkog prometa u Rusiji sadrži opis niza planiranih mjera za stvaranje i poboljšanje željezničkih cesta, poboljšanje postojećih i usvajanje novih zahtjeva za željeznička vozila.

Ovaj program je podijeljen u dvije faze. Prvi je proveden između 2008. i 2015., drugi je lansiran 2016. godine. Razvoj željezničkog prometa u Rusiji temelji se na načelima povećanja resursnog i sirovinskog potencijala industrije i uvođenja inovativnih moderne tehnologije. Trenutna Strategija podrazumijeva izgradnju više od 20 tisuća kilometara cesta do 2030. godine.

Do danas je izgradnja željeznice već završena uz poruke:

  • Polunočnoe - Obskaja - Salehard (dužine oko 850 km);
  • Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (ukupna duljina staza je oko 750 km);
  • Kyzyl - Kuragino (460 km);
  • Tommot - Yakutsk, uključujući dionicu na lijevoj obali Lene (550 km).

Provedu li se planirane aktivnosti na izgradnji i puštanju u promet pruga, ukupna duljina kolosijeka do kraja mandata povećat će se za 20-25%. U dokumentu koji definira ulogu perspektive razvoja željezničkog prometa u Rusiji naglašava se važnost ovog sustava putničkog i teretnog prometa za rješavanje problema jačanja gospodarskog suvereniteta, nacionalne sigurnosti i povećanja razine obrambene sposobnosti. Također, navedena Strategija podrazumijeva smanjenje ukupnih troškova u prometnom segmentu nacionalnog gospodarstva. Zanimljiv detalj u ovom kontekstu je da je ovakav plan, koji se provodi paralelno s Prometnom strategijom Ruske Federacije, izrađen i odobren isključivo za razvoj željezničkog prometa u Rusiji.

Stvarno stanje u željezničkoj infrastrukturi

Posljednjih godina ruske željeznice bilježe pad proizvodnje i pad produktivnosti rada. Željezničko vozilo koje se koristi ne samo da sprječava povećanje teretnog prometa, već pridonosi i povećanju broja nesreća na pruzi. Hitnu rekonstrukciju i remont zahtijeva značajan broj kolodvora i kolodvora.

Danas željeznice naše zemlje voze vlakove, vagone, lokomotive i specijalnu opremu proizvedenu u SSSR-u, Njemačkoj i Čehoslovačkoj. Pitanje proizvodnje nove opreme kontroliraju komercijalni holding Transmashholding, Sinara, IST i državno poduzeće Uralvagonzavod. Tijekom proteklih deset godina vozni park na najpopularnijim linijama Moskva-Sankt Peterburg i Sankt Peterburg-Helsinki nadopunjen je brzim vlakovima njemačke tvrtke Siemens i francuskog proizvođača Alstom.

Glavni igrač o kojem ovise perspektive razvoja željezničkog prometa u Rusiji su Ruske željeznice. Tvrtke ovog najvećeg holdinga u zemlji posjeduju vlastitu željezničku infrastrukturu, flotu vagona i željezničkih vozila.

Prijevoz tereta Ruskim željeznicama

U Rusiji postoji nekoliko vrsta teretnog prometa na željezničkim prugama:

  • lokalni - unutar jedne rute;
  • izravno - u granicama jednog ili više željezničkih čvorova prema jedinstvenoj putnoj ispravi;
  • izravni mješoviti - podrazumijeva kombinirani prijevoz više vrsta prijevoza (osim željezničkog, mogu se koristiti vodeni, cestovni, zračni, vodeno-automobilski i dr.);
  • izravni međunarodni - provodi se tijekom prijevoza robe na cestovnim dionicama dviju ili više država pod jednim dokumentom.

Značajke razvoja željezničkog prometa u Rusiji, koji se bavi prijevozom robe, su razlike u brzini isporuke. Dakle, glavni dio teretnih vlakova obavlja prijevoz robe za koju nisu potrebni posebni uvjeti prijevoza. Teretni odjeljci u putničkim vlakovima (prtljažni prostori) namijenjeni su za prijevoz pošte, korespondencije i osobnih stvari putnika. Za dostavu lako kvarljive robe koriste se vozni parki velikih brzina. Najveća dopuštena brzina kojom se vlakovi mogu kretati je 160 km/h.

Značajke kopnenih željezničkih cesta u glavnom gradu

Na razvoju željezničkog prometa u Moskvi mogu pozavidjeti druge regije. Unatoč potražnji za stalno moderniziranim linijama metroa, planira se izgraditi i rekonstruirati oko 80 kilometara željezničkih pruga u glavnom gradu u sljedeće 2-3 godine. Do 2019. godine, prema riječima predstavnika Moskovskog urbanističkog kompleksa, u gradu će se pojaviti pet novih stanica odjednom.

Unatoč činjenici da se prije samo nekoliko godina unutargradska i međugradska komunikacija električnih vlakova u Moskvi smatrala zastarjelom i neučinkovitom, danas stručnjaci kažu da su kopnene željeznice sposobne pružiti isti nosivi kapacitet, isti putnički promet u smislu frekvencija, količina prometa i udobnost te podzemne željeznice. Osim toga, vlasti glavnog grada uvjerene su da je izgradnja željeznica jeftinija industrija od izgradnje podzemne željeznice.

Duljina Moskovske željeznice je više od 13 tisuća kilometara, unatoč činjenici da ova vrsta prijevoza opslužuje oko 30 milijuna putnika, što je otprilike jedna petina stanovništva Rusije. Još jedna značajka razvoja željezničkog prometa u Moskvi je da infrastruktura ide daleko izvan granica aglomeracije i pokriva desetak subjekata Središnjeg saveznog okruga. Stvar je u tome što je željeznica glavnog grada izvorno zamišljena kao međupredmetna infrastruktura koja omogućuje rješavanje međuregionalnih i međugradskih problema prometne komunikacije. Od pokretanja MCC-a dogodile su se temeljne promjene.

Prsten željezničke arterije Moskve

Središnja, koja je pokrenula MCC, objasnila je uspjeh projekta pojavom stvarne mogućnosti kretanja u bilo kojem smjeru željezničke veze s presjedanjem. Ovaj sustav prigradski vlakovi je stvoren s ciljem integracije radijalnih postaja. Sada Moskovljani i gosti glavnog grada nemaju problema s putovanjem izvan Moskovske obilaznice. Tako, na primjer, neće biti teško doći iz smjera Kazana do Severyanina presjedanjem na MCC uz Fraser ili prema autocesti Yaroslavl.

Od otvaranja Moskovskog centralnog prstena, u manje od godinu dana, njime je prošlo gotovo 100 milijuna putnika. Unatoč sve većoj popularnosti električnih vlakova, oni se još uvijek koriste kao alternativni i dodatni oblik željezničkog prijevoza u Rusiji. Faze razvoja MCC-a provode se na putu jačanja integracije metroa s površinskom željezničkom mrežom.

Glavni problemi željeznice u našoj zemlji

Usporedo s jačanjem industrijskog gospodarskog sektora, u Rusiji dolazi do faze formiranja i razvoja željezničkog prometa. Problemi ove sfere dobivaju na važnosti u svjetlu globalnih trendova tehnološke i tehničke modernizacije, uvođenja inovativnih dostignuća u željeznički promet.

U ovom trenutku potrebno je nastojati smanjiti jaz između kvalitete ruskih željeznica, željezničkog parka i infrastrukture stranih konkurenata. Prije svega, potrebno je dosljedno rješavati glavne industrijske zadatke i eliminirati niz problema koji ometaju ciljani razvoj željezničkog prometa u Rusiji.

Potrebno je poći od činjenice da glavni cilj Funkcioniranje željezničkog sustava je brz, udoban, jeftin (odnosno isplativ) i siguran prijevoz putnika i dostava robe ne samo u zemlji, već iu inozemstvu. Glavni problemi ruskih željeznica kao cjelovite infrastrukture dva su negativna faktora predodređivanja:

  • nedostatak gospodarskog napretka i učinkovitosti u pružanju usluga prijevoza, uključujući nedostatak brzine kretanja, nisku razinu udobnosti uz neopravdano visoku cijenu prijevoza putnika;
  • nizak stupanj tehnička pouzdanost i pogonska sigurnost vlakova, željezničkih pruga.

U prvu skupinu spadaju sukobi u tehnološkom i upravljačkom sektoru, koji poništavaju svrsishodnost rada željezničke infrastrukture i onemogućuju rast njezine financijske učinkovitosti. Druga kategorija uključuje složenost tehničke proizvodnje, opreme i rada: problemi sigurnog rada opreme, tehničkih sredstava, nedostatak potpuno funkcionalnog modela zaštite na radu za djelatnike industrije, nepovoljni utjecaj na okoliš na susjedna područja. Ovi problemi će se samo pogoršavati kako se željeznički promet razvija u Rusiji.

Ukratko o načinima rješavanja problema

Kako bi se uklonili opisani nedostaci domaće željezničke infrastrukture, bit će potrebno poduzeti niz mjera za njezinu učinkovitu modernizaciju, koja jamči cjelovitost i jačanje gospodarskog prostora Ruske Federacije, ali u isto vrijeme ne narušava ustavna prava građana na slobodu kretanja. Sadašnja Strategija podrazumijeva postupno rješavanje problema željezničkog prometa stvaranjem uvjeta u Rusiji za postizanje temeljnih geopolitičkih i geoekonomskih ciljeva države. Ne manje važno je ponovno pokretanje i obnova postojeće infrastrukturne baze, koja je temeljno važna za socioekonomski rast u zemlji. Za razvoj industrije željezničkog prometa također je potrebno:

  • osigurati prometnu dostupnost točaka opskrbe resursima i napretka proizvodnje;
  • dodijeliti dodatna radna mjesta, pružiti zaposlenicima u željezničkom prometu socijalna jamstva, uključujući pravo na godišnji odmor, pravo na liječenje, obrazovanje;
  • uskladiti razinu kvalitete i sigurnosti putničkog prometa sa zahtjevima stanovništva i međunarodnim standardima;
  • osigurati maksimalnu nosivost i rezerve za stvaranje optimalnog broja ponuda u slučaju tržišnih fluktuacija;
  • nastavak integracije u međunarodni željeznički sustav;
  • podrška na visoka razina akcijske vještine u hitnim slučajevima, koji odgovaraju zahtjevima obrambene sposobnosti i sigurnosti;
  • nastojati povećati investicijsku atraktivnost željezničke infrastrukture;
  • održavati društvenu stabilnost na terenu i osigurati dostojnu kvalitetu života zaposlenika, poštivati ​​prioritet politike za mlade i potporu braniteljima;
  • uvesti visoke standarde produktivnosti rada uz održivo osiguranje prijevoznog procesa s kvalificiranim stručnjacima.

Isplati li se razvijati željeznički promet?

U doba sveobuhvatnih integracijskih procesa, željeznička infrastruktura dobila je status mehanizma, svojevrsne poluge podjele rada. Također, željeznički sektor može se smatrati strateškim objektom utjecaja globalizacijskih procesa u svijetu. Ruske željeznice također su znanstveno intenzivno teoretsko područje ekonomije. Kako bi se zadržali postignuti položaji i dalje unaprjeđivala infrastruktura, važno je stvoriti sve uvjete za najnovija znanstvena i tehnička dostignuća u zemlji.

Željeznice u Rusiji povećavaju se za nekoliko tisuća kilometara svake godine. Sfera željezničkog prometa sastavni je segment suvremenog gospodarstva razvijenih zemalja.

Kopneni prijevoz.

Željeznički promet- vrsta prijevoza kojom se teret prevozi po željezničkim prugama u vagonima (vlakovima) lokomotivskom vučom. željeznička pruga - kompleks građevina i uređaja koji tvore cestu s tračnicom vodilicom za kretanje željezničkih vozila željezničkog prometa. Glavni elementi željezničke pruge: gornji ustroj, podzemlje, inženjerski objekti (mostovi, tuneli...).

Željeznički promet odnosi se na unutarnji način prijevoza. Služeći prijevozu u državama bilo koje regije, stječe značaj međunarodnog načina prijevoza. Željeznice ne čine uvijek jedinstven sustav zbog različitih širina kolosijeka. U Ruskoj Federaciji kolosijek odgovara zapadnoeuropskom, ali je širi od istočnoeuropskog.

Prednostiželjeznički promet: velika propusnost i nosivost; pouzdanost zbog neovisnosti o klimatskim uvjetima(iznimka - lom električnih žica tijekom elementarnih nepogoda); mogućnost izgradnje komunikacijskih linija na bilo kojem kopnenom i vodenom području u prisutnosti trajekata; izravna veza s industrijskim i poljoprivrednim poduzećima bilo kojeg sektora gospodarstva (pojedini sektori imaju vlastite pristupne ceste za pristup glavnoj mreži); masovni prijevoz u kombinaciji s niskim troškovima i prilično velikom brzinom isporuke; kraći put u usporedbi s prirodnim plovnim putovima.

Maneželjeznički promet: "vezivanje" na prugu; visoki početni troškovi dugotrajne imovine (vagon je skuplji od automobila, ali jeftiniji od zračnog ili pomorskog broda); velika potrošnja metala, intenzitet rada, niska produktivnost rada.

Tehnologija željezničkog prometa je složena. To je zbog vezivanja za željezničku prugu. Temelj tehnologije rada je teorija rasporeda (red prometa); plan formiranja vlakova po pravcima kretanja; dogovoreni plan formiranja vlakova na glavnoj pruzi s rasporedom rada pristupnih cesta poduzeća koja imaju vezu s glavnom željezničkom mrežom.

Principi rada željeznica:

1. drugi vlak ne može ući u prometnu traku (radi povećanja propusnosti, trase se dijele na dionice);

2. promet se obavlja samo vlakovima (putničkim, teretnim, poštanskim, mješovitim), koji se prestrojavaju po trasi kretanja;

3. roba se kreće između ranžirnih kolodvora gdje se vlakovi ponovno formiraju;

4. upravljanje procesom prijevoza provodi se putem dispečerskog centra;


5. mijenja se posada lokomotive nakon 100 - 120 km (zahvat vode potreban nakon 600 - 800 km); moderna vuča omogućuje promjenu posade nakon 200 - 300 km, a lokomotiva - nakon 1000 km;

6. prijevoz se odvija na različitim kolosijecima;

7. pošiljke robe - vagoni, male serije, vlakovi ili blok vlakovi (tipično za prijevoz rasutih tereta).

Vozni park željezničkog prometa uključuje: lokomotive (teretne, manevarske, elektromotorne vlakove za prigradski promet i metro) i vagoni (teretni, putnički, posebni, specijalizirani po vrsti tereta).

Pojava i razvoj željezničkog prometa seže u prvu polovicu 19. stoljeća. a povezana je s brzim rastom kapitalističkog načina proizvodnje. Rodno mjesto ove vrste prijevoza je Velika Britanija.

Prva javna željeznica u Rusiji u dužini od samo 26 km Sankt Peterburg - Carsko Selo - Pavlovsk puštena je u promet 1837. godine i imala je čisto pokaznu vrijednost. Tri godine ranije počela je s radom tvornička željeznica u Nižnjem Tagilu. Rusija je u organizaciji željezničke komunikacije kasnila 10-12 godina u usporedbi s razvijenim zemljama tog vremena.

Puni početak formiranja domaće željezničke mreže datira iz 1851. Tada je puštena u promet dvokolosiječna željeznička pruga Sankt Peterburg - Moskva. Nakon toga započela je izgradnja autocesta u radijalnim smjerovima od Moskve (prema Jaroslavlju, Nižnjem Novgorodu, Saratovu). I također od žitnih regija do morskih izvoznih luka Baltičkog i Crnog mora. Izgradnja željeznica u Rusiji poprimila je osobito veliki razmjer u potkraj XIX- početak 20. stoljeća. U predrevolucionarnom razdoblju formirana je glavna "kičma" moderne željezničke mreže zemlje. Do tog vremena Transsibirska željeznica (Moskva - Vladivostok) i željeznice koje povezuju Moskvu s Kavkazom i Srednja Azija. Autocesta Sankt Peterburg - Varšava - Berlin povezivala je glavni grad Rusije sa željezničkom mrežom zapadne Europe. Autoceste prema Odesi i Murmansku omogućile su Sankt Peterburgu izlaz na Crno i Barentsovo more.

NA Sovjetsko razdoblje Glavni naglasak nije stavljen na izgradnju novih željezničkih pruga, već na rekonstrukciju i povećanje kapaciteta najprometnijih postojećih autocesta. Ovakav pristup bio je sasvim opravdan. Koncentracija glavnog teretnog i putničkog prometa na relativno malo autocesta omogućila je provedbu odgovarajuće koncentracije kapitalnih ulaganja u njihovu rekonstrukciju i tehničko preopremanje. Rezultat je značajno smanjenje jediničnih troškova prijevoza robe i putnika.

Do kraja 80-ih. željeznice Sovjetski Savez bili najprometniji na svijetu. Oni su činili oko polovicu svjetskog željezničkog teretnog prometa. Štoviše, ruske ceste odlikovale su se najintenzivnijim kretanjem vlakova. Na području naše zemlje nalazi se najprometnija autocesta na svijetu - Transsibirska. Maksimalni teretni promet na njemu ograničen je na dionicu Novosibirsk - Omsk, gdje je u oba smjera pretkriznih 1990. prevezeno više od 130 milijuna tona tereta.

Visok intenzitet prometa na ruskim željeznicama omogućio je provođenje tako skupih i kapitalno intenzivnih vrsta rekonstrukcije kao što je pretvorba željezničkog prometa na električnu vuču.

Nove željeznice izgrađene su uglavnom u novorazvijenim regijama Sibira, Dalekog istoka i europskog sjevera. Kako bi se rasteretio Transsibir, izgrađene su njegove "podloge" - Južnosibirska željeznica (Abakan - Novokuznjeck - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) i Središnji Sibir (Kamen-on-Obi - Kokchetav - Kustanai - Chelyabinsk). Značajan dio ovih cesta pada na Kazahstan. Stoga danas imaju međudržavni značaj. Uz unutarnje ruske veze, oni igraju važnu ulogu u međunarodnoj teritorijalnoj podjeli rada između Rusije i Kazahstana. Izgrađene su i željeznice za razvoj goriva i energetskih izvora europskog (Vorkuta - Konosha) i zapadnosibirskog sjevera (Tyumen - Surgut - Urengoy). Najznačajnija cesta na području istočnog Sibira i Dalekog istoka također je sjeverna "podstudija" transsibirske željeznice - Bajkalsko-amurske magistrale (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovjetska Gavan). Izgrađen je Mali BAM - autoput BAM - Tynda - Berkakit. Ova je ruta omogućila Južnojakutskom TPK-u pristup Transsibirskom brodu. U budućnosti je planirano produžiti Mali BAM do Jakutska i dalje kroz Susuman do Magadana kako bi se osigurao treći željeznički pristup Rusiji tihi ocean. Postoje projekti povezivanja "otočne" željezničke pruge Dudinka-Norilsk-Talnakh s glavnom ruskom željezničkom mrežom produljenjem pruge Tyumen-Surgut-Urengoy do Dudinke s mostom preko Jeniseja. Međutim, realizacija svih ovih projekata zahtijeva velika kapitalna ulaganja.

Okarakterizirati rad željezničkog prometa na sadašnja faza razvoj, ne kvantitativni, već kvalitativni pokazatelji, posebice elektrifikacija, postaju sve važniji. Po duljini elektrificiranih željeznica Rusija je na prvom mjestu u svijetu (75,3 tisuća km), a slijede je Njemačka, Francuska, Italija, Indija i Kina. Po duljini željeznica Rusija zauzima 2. mjesto - 124 tisuće km. No, po gustoći mreže naša je zemlja na jednom od posljednjih mjesta. Željeznička mreža je posebno rijetka u Sibiru, na Daleki istok i europski sjever. Iako Rusija i dalje vodi glavnu riječ po ukupnom teretnom prometu željezničkog prometa, i željeznička mreža i vozila uvelike su dotrajali i zahtijevaju hitnu obnovu.

Ovakvo stanje u željezničkom prometu i željeznicama rezultat je sustavnog smanjenja kapitalnih ulaganja u industriju, kao i praktičnog prestanka isporuke željezničkih vozila i razne opreme iz bivših sovjetskih republika i zemalja narodne demokracije. Rusiji, sa svojim golemim prostranstvima i velikim količinama prijevoza rasutog tereta na velikim udaljenostima, hitno je potreban dobro razvijen željeznički promet (brze pruge velikog kapaciteta i suvremeni vozni park).

Vlada Ruske Federacije usvojila je rezoluciju o stvaranju Ruskih željeznica, najvećeg prijevozničkog poduzeća, koje je počelo ekonomska aktivnost od 1. listopada 2003. Reforma željezničkog prometa danas je prepoznata kao jedna od najuspješnijih reformi u gospodarskom području. Kao rezultat provedbe programa strukturne reforme željezničkog prometa, ostvaren je iskorak u području prijevoza putnika - povećan je promet putnika. Već u prvoj godini poslovanja tvrtke poboljšana je kvaliteta prijevoza tereta: brzina isporuke robe porasla je za 6%, udio pošiljki robe isporučene točno na vrijeme premašio je 90%.

U prijevozu robe ruskim željeznicama oduvijek su dominirali rasuti tereti kao što su drvo i građa, poljoprivredni tereti i, u velikoj mjeri, žitarice i ugljen. Kasnije - nafta i naftni proizvodi, sirovine, rude i metali željeznih metala, mineralni građevinski materijali. Znatno manji udio čine proizvodi prerađivačke industrije. A danas se ova slika malo promijenila. Ipak, u posljednja 2-3 desetljeća pojavio se vrlo pozitivan trend - postupno (vrlo sporo) povećanje udjela proizvodnih proizvoda u ukupnom obujmu prometa tereta i smanjenje udjela ostalih vrsta tereta.

Geografijom prijevoza tereta dominiraju tokovi tereta goriva i sirovina iz Sibira u zapadnom smjeru (u Europski dio Rusija, Ukrajina, Bjelorusija, baltičke zemlje, kao i zemlje istočne i zapadne Europe). Velik je i protok sirovina s europskog sjevera u središnje i južne regije Rusije.

Postoji projekt podvodnog tunela koji povezuje Rusku Federaciju sa Sjedinjenim Američkim Državama, ali zasad nema temelja.

U putničkom prometu posebno je prometna Transsibirska željeznica u njezinom europskom dijelu, cesta Moskva-Sankt Peterburg, kao i druge radijalne autoceste koje se odvajaju od Moskve.

Prigradski putnički promet najrazvijeniji je u okolici Moskve, Sankt Peterburga i drugih velikih ruskih gradova.

U sedam najveći gradovi Rusija – Moskva, Sankt Peterburg, Nižnji Novgorod, Samara, Jekaterinburg, Kazan i Novosibirsk – ima podzemnu željeznicu. Podzemne željeznice se također grade u Omsku, Čeljabinsku, Krasnojarsku i Ufi. U Volgogradu postoji metrotram - podzemni tramvajski sustav velike brzine. Metrotram se, unatoč tramvajskom voznom parku, zapravo smatra podzemnom željeznicom. Ukupna duljina linija ruskog metroa je oko 453,0 km, s 280 stanica. Podzemne željeznice godišnje prevezu preko 4,2 milijarde putnika. To je gotovo dvostruko više od putničkog prometa cijele ruske željezničke mreže. Rusija je treća među zemljama svijeta po broju gradova u kojima rade podzemne željeznice i četvrta po ukupnoj duljini mreže. Vodeće mjesto među ruskim podzemnim željeznicama zauzima Moskva.

Godine 1992. započela je gradnja prve ruske brze željezničke pruge Moskva - Sankt Peterburg. Tako je prva brza putnička željeznička linija u Rusiji - VSZhM-1 - putnička linija Moskva - Sankt Peterburg za promet specijaliziranih brzih vlakova.

Dana 18. prosinca 2009. počelo je redovno kretanje vlaka Sapsan između Moskve i Sankt Peterburga prema rasporedu. Početno vrijeme putovanja između dva glavna grada bilo je 3 sata i 45 minuta. U budućnosti je planirano smanjiti vrijeme putovanja. No, naprotiv, povećano je i sada varira od 3 sata 55 minuta do 4 sata 45 minuta.

Brzi vlak Sapsan (Velaro RUS) zajednički je projekt Ruskih željeznica i Siemensa. Prvi vlak u Rusiji sastavljen je od 10 vagona. Na putu razvija brzinu do 250 km / h. Istodobno je na testovima ubrzao do 281 km / h. Vagoni Sapsan raspoređeni su u dvije klase - turističku i poslovnu. Brojni problemi u prometu vlaka nastaju zbog činjenice da je brzi promet organiziran na istim željezničkim prugama kao i konvencionalni vlakovi. S tim u vezi, donesena je odluka o izgradnji prve ruske specijalizirane brze željezničke pruge Moskva – Sankt Peterburg. Vlakovi će novom trasom moći voziti do 400 km/h. Završetak izgradnje je predviđen za 2017. godinu. Također, Ruske željeznice planiraju izdati prolaznu kartu za putnike Sapsana (Moskva - Sankt Peterburg) i Allegro (Sankt Peterburg - Helsinki) - putovanje u oba vlaka obavljat će se na jednoj karti.

Drugi VSZhM Rusije - Moskva - Nižnji Novgorod. Vrijeme putovanja na ruti je 3 sata i 55 minuta, a maksimalna brzina je 160 km/h. Usput, vlak se zaustavlja na dvije minute u Vladimiru, kao iu Dzeržinsku. Prvi let obavljen je 30. srpnja 2010. Intenzitet prometa je dva para dnevno - jedan par ide od Sankt Peterburga do Nižnjeg Novgoroda i natrag preko željezničke stanice Kursky u Moskvi. Od 6. rujna 2010. drugi par vozi od Moskve do Nižnjeg Novgoroda od željezničke stanice Kursk i natrag. Ukupno vrijeme putovanja je 7 sati 55 minuta od Sankt Peterburga do Nižnjeg Novgoroda i 3 sata 55 minuta od Moskve do Nižnjeg Novgoroda.

Trenutačno postoje projekti za izgradnju novih željezničkih linija, na kojima će prometovati vlakovi Sapsan: 1) linija Moskva-Kazan; 2) linija Moskva - Jaroslavlj.

Za ekonomski razvoj Transportni sustav igra važnu ulogu u svakoj zemlji. U Rusiji je jedna od glavnih prometnih arterija željeznica (RHD), budući da čini više od 40% putničkog prometa i 80% ukupnog prometa tereta u državi.

Važnost željezničkog prometa u Rusiji je temeljna, jer se zemlja odlikuje velikim udaljenostima. Iz učinkovit rad Ovaj sustav ovisi o stupnju ekonomskog razvoja države. Svake godine, zahvaljujući uigranom radu željeznice, prevoze se:

  • oko 98% mangana i željezne rude,
  • 92% željezni metali,
  • 88% mineralna i kemijska gnojiva,
  • 87% ugljen i koks.

Od prve izgradnje željeznice u Rusiji, a to se dogodilo 1830. godine ove vrste transport zahtijeva velika ulaganja, ali unatoč tome željeznica ima niz prednosti:

  1. radi 24 sata dnevno u bilo kojem vremenski uvjeti;
  2. ima niske troškove prijevoza (osobito pri prijevozu na velikim udaljenostima);
  3. povezuje sve regije i okruge Rusije;
  4. ima najniži faktor utjecaja na okoliš.

Uloga željezničkog prometa

Uloga željezničkog prometa u Rusiji teško se može precijeniti, jer je jedan od najvećih u svijetu, zahvaljujući kojem se osigurava 25% svjetskog teretnog prometa i oko 15% svjetskog putničkog prometa.

U Rusiji je željeznički promet grana gospodarstva bez koje je nemoguće nesmetano funkcioniranje svih gospodarskih sektora. Da bismo detaljnije razumjeli kakvu ulogu ima ovaj prometni sustav, potrebno je detaljnije razmotriti njegove segmente:

  • Prijevoz putnika i tereta. Proizvodnja se može odvijati samo kada se isporuči potrošaču. Za proizvodnu i rudarsku industriju, kao i za poljoprivredna poduzeća, željeznički prijevoz (ZhD prijevoz) jedna je od najučinkovitijih i najjeftinijih vrsta dostave.
  • Razvijen prometni sustav ključ je gospodarskog razvoja.
  • Djeluje kao poveznica između različitim sustavima Ekonomija.
  • Kao neovisna industrija, nudi svoje proizvode s nizom značajki.

Naime, kao rezultat provedbe mjera usmjerenih na poboljšanje učinkovitosti prijevoza, omogućeno je poboljšanje glavnih kvaliteta pokazatelja uspješnosti željezničkog prometa. Tako je posljednjih godina u zemlji:

  • povećana brzina teretnih vlakova,
  • smanjen je promet teretnih vagona,
  • povećana je prosječna težina teretnih vlakova,
  • porasla je prosječna dnevna produktivnost lokomotiva, kao i teretnih vagona.

Svi okruzi i regije Rusije povezani su željeznicom, čime se osiguravaju prijevozne potrebe ne samo stanovništva, već i industrije, Poljoprivreda. Svi vidovi prometa međusobno se nadopunjuju i čine jedinstven prometni sustav.

Prijevoz proizvoda ima svoje mjerne jedinice:

  • tonski kilometri (promet tereta)
  • tona (broj tereta)
  • putnički kilometri (promet putnika)
  • putnika (broj putnika)

Ključni pokazatelji rada željeznica

  • Željeznički promet. Ovaj pokazatelj izračunava količinu prevezenog tereta za određeno vremensko razdoblje. Ponekad se smanjeni intenzitet tereta može izračunati kroz smanjeni promet tereta. Intenzitet prijevoza željeznica karakterizira prosječan iznos.
  • Promet putnika u željezničkom prometu je obujam prijevoznog rada za prijevoz putnika, izračunat u putničkim kilometrima godišnje.
  • Promet tereta u željezničkom prometu - obujam transportnog rada za prijevoz robe, izračunat u tonskim kilometrima godišnje.

Strategija razvoja željezničkog prometa do 2030. godine

Vlada zemlje je 2008. godine izradila strategiju razvoja željezničkog prometa do 2030. godine. Predviđeno je širenje željezničke mreže, izlazak tehničko-tehnološkog željezničkog prometa na svjetsku razinu te povećanje konkurentnosti željezničkog prometa u zemlji. U idućih 14 godina planira se izgraditi važne strateške, društveno značajne i kargoformne pruge ukupne duljine više od 15.800 km.

Strategija države predviđa:

  • uvesti više od 20.000 km novih željezničkih linija,
  • organizirati prometnu podršku za 18 perspektivnih nalazišta mineralnih sirovina i industrijskih zona,
  • stvoriti pruge koje će osigurati promet putničkih vlakova brzinama do 350 km/h, duljine 1528 km,
  • dogradnja voznog parka (kupnja 23.000 lokomotiva, 900.000 teretnih i 30.000 putničkih vagona),
  • povećati gustoću željezničke mreže za 23,8%, uz potpuno ukidanje ograničenja u prijevozu i protoku.

Za postizanje postavljenih ciljeva za razvoj željezničkog prometa izdvojeno je više od 13 trilijuna rubalja. rub., uz planove za aktivno korištenje mehanizma javno-privatnog partnerstva. Za izgradnju novih željezničkih pruga bit će usmjereno 40 posto ulaganja, za razvoj postojećih 31 posto, a za obnovu voznog parka 29 posto.

Kada se navedeno provede u praksi, moći će se osigurati socioekonomski rast, povećati mobilnost stanovništva, optimizirati kretanje roba, ojačati gospodarski suverenitet, nacionalna sigurnost, smanjit će se obrambena sposobnost zemlje, ukupni transportni troškovi, a povećati konkurentnost nacionalnog gospodarstva.

Pročitajte također