La aniversarea salvării expediției Chelyuskin, postez articolul meu publicat în revista noastră „Rusia pitorească”

Cândva, fiecare școlar sovietic știa despre expediția vasului cu aburi Chelyuskin. 80 de ani ne despart de epopeea Chelyuskin. Puțini își amintesc această poveste. Și majoritatea, care trăiesc deja într-o altă țară, știu puține despre acest eveniment dramatic și eroic. Deși odată s-au făcut filme despre eroii chelyuskiniților, aceștia au compus cântece care au fost cântate de întreaga țară. Aceasta este o epopee uimitoare a curajului și abnegației.

Din anii 30. al secolului trecut, în Uniunea Sovietică, au fost lansate lucrări de amploare pentru dezvoltarea Nordului traseul maritim ca o autostradă. Guvernul sovietic a dus la îndeplinire ideea tradițională rusă de a dezvolta regiunile de est și nord ale țării. A început în secolul al XVI-lea. Ermak Timofeevici. A fost formulat științific de Mihail Lomonosov. Dar numai în ora sovietică această idee s-a adeverit. În 1928, Comisia Guvernului Arctic a fost înființată printr-o rezoluție a Consiliului Comisarilor Poporului. Acesta era condus de fostul comandant șef al Forțelor Armate ale țării S.S. Kamenev. Comisia a inclus oameni de știință și piloți. Comisia a supravegheat crearea de baze maritime și aeriene, de stații meteorologice pe coasta Oceanului Arctic și a reglementat navigația navelor. Primul rezultat practic al lucrării comisiei a fost salvarea expediției Nobile, care a avut un accident pe dirijabilul „Italia”. Eforturile ei au fost cele care au salvat nava cu aburi sovietică Stavropol și goeleta americană Nanuk care iernaseră în gheața oceanului.

Expediție pe nava „Chelyuskin”

Guvernul sovietic a stabilit sarcina de a asigura o navigație fiabilă a navelor comerciale de la Leningrad și Murmansk la Vladivostok pe ruta maritimă de nord într-o singură navigație, în perioada vară-toamnă.

În 1932, spărgătorul de gheață Sibiryakov a reușit să îndeplinească această sarcină. Șeful expediției a fost profesorul Otto Yulievici Schmidt, iar căpitanul spargului de gheață a fost Vladimir Ivanovici Voronin. Imediat după încheierea expediției, a fost creată Direcția Principală a Rutei Mării Nordului (Glavsevmorput), care a fost instruită să stăpânească această rută, să-i asigure echipament tehnic, să construiască așezări și multe altele. O.Yu. a fost numit șef al Glavsevmorput. Schmidt.

Pe rampa din Copenhaga

În 1933, nava de transport Chelyuskin a fost trimisă de-a lungul Rutei Mării Nordului. „Chelyuskin” trebuia să treacă într-o singură navigație de la Leningrad la portul de origine al Vladivostok. Se presupunea că nava va fi însoțită de spărgătoare de gheață. Dar asta nu s-a întâmplat.

Expediția pe Chelyuskin a fost condusă de O.Yu. Schmidt, iar V.I. a fost numit căpitan. Voronin. La bord se aflau 111 oameni - echipajul navei, oameni de știință, jurnaliști, o tură de ierni și constructori pentru Insula Wrangel. La 13 februarie 1934, zdrobită de gheață în Marea Chukchi, nava sa scufundat. O persoană a murit, iar 104 membri ai echipajului au aterizat pe gheața oceanului. O parte din marfă și alimente au fost scoase de pe navă. Salvarea echipajului Chelyuskin a devenit una dintre cele mai incitante și eroice pagini ale erei sovietice.

Expediția Chelyuskin trebuia să dovedească adecvarea Rutei Mării Nordului pentru furnizarea Siberiei și Orientului Îndepărtat cu tot ce este necesar. „Chelyuskin” a fost numit după Semyon Ivanovich Chelyuskin (1700-1764), membru al Marii Expediții Nordice, care a descoperit cel mai nordic punct al Eurasiei continentale (acum Capul Chelyuskin). Nava a fost construită la șantierele navale ale companiei Burmeister and Wine (B&W, Copenhaga) din Danemarca la comandă Uniunea Sovietică. Nava a fost proiectată să navigheze între gura Lenei (de unde și numele original al navei „Lena”) și Vladivostok. În conformitate cu datele tehnice, nava era cea mai modernă navă de marfă-pasageri pentru acea vreme. În conformitate cu clasificările lui Lloyd, ea a fost clasificată ca o navă cu aburi care sparge gheața. Nava avea o deplasare de 7500 de tone.

Harta rutei expedițiilor lui Schmidt

16 iulie 1933 „Chelyuskin” a navigat de la Leningrad la Murmansk, în drum spre docurile din Copenhaga pentru a elimina defectele identificate în timpul primei călătorii.

În Murmansk, echipa era lipsită de personal - cei care s-au arătat nu cu partea mai buna. Au încărcat la bord încărcătură suplimentară, pe care nu au avut timp să o ia în Leningrad. Pregătirea unei expediții polare este o problemă separată. Iată ce a scris Ivan Kopusov, adjunctul șefului expediției, care era responsabil de aprovizionare: „Nu e de glumă: amplitudinea de la un ac primus la un teodolit! Toate acestea au mers pentru Chelyuskin din toată țara noastră mare. Am primit marfă din Siberia, Ucraina, Vologda, Arhangelsk, Omsk, Moscova. Am trimis reprezentanți în toate părțile Uniunii pentru a accelera îndeplinirea comenzilor și progresul acestora de-a lungul căi ferate. La pregătirea expediției au participat toate comisariatele populare.

Expediția a luat în serios și alimentația. Pentru a aproviziona echipajul cu carne proaspătă, au luat cu ei 26 de vaci vii și 4 purcei mici, care apoi s-au transformat în porci sănătoși și au contribuit la diversificarea meniului navei. La 2 august 1933, Chelyuskin a părăsit portul Murmansk pentru Vladivostok, în timp ce elaborează o schemă de livrare a mărfurilor de-a lungul Rutei Mării Nordului într-o navigație de vară.

Trecerea în mare deschisă a arătat deficiențele formei speciale a Chelyuskin - s-a legănat, ca un adevărat spărgător de gheață, puternic și rapid. La primele întâlniri cu gheața în Marea Kara, nava a fost avariată la prova. Faptul este că era supraîncărcat (care transporta cărbune pentru spărgătorul de gheață Krasin), iar centura de gheață fortificată s-a dovedit a fi sub linia de plutire, astfel încât vaporul a întâlnit slocuri de gheață cu o parte superioară mai puțin protejată a carenei. Pentru a instala elemente de fixare suplimentare din lemn, a fost necesar să descărcați suportul arcului din cărbune.

Cum s-a făcut acest lucru, șeful expediției, Otto Schmidt, a spus: „Această operațiune a trebuit să fie făcută rapid și aici, pentru prima dată în această călătorie, am folosit aceeași metodă de lucru general de urgență, care deja pe Sibiryakov și în expedițiile anterioare s-a dovedit a fi nu numai necesar pentru o lucrare finală rapidă, ci și un mijloc excelent de construire a echipei. Toți membrii expediției, atât oameni de știință, cât și constructori, marinari și directori de afaceri, au cărat cărbune, împărțindu-se în echipe, între care competiția a fost strălucitoare și cu mare entuziasm.

Călătoria a continuat cu succes până la Novaia Zemlya. Apoi „Chelyuskin” a intrat în Marea Kara, care nu a întârziat să-și arate atât caracterul „rău”, cât și lipsa de apărare a „Chelyuskin” în fața gheții polare reale. O deformare grava a carenei si o scurgere a aparut pe 13 august 1933. S-a pus problema intoarcerii, dar s-a decis continuarea calatoriei.

în Marea Kara eveniment semnificativ- Dorothea Ivanovna (numele de fată Dorfman) și inspectorul Vasily Gavrilovici Vasiliev, care se îndreptau spre iarnă pe insula Wrangel, au avut o fiică. Cartea de naștere a fost făcută de V.I. Voronin în revista navei „Chelyuskin”. S-a scris: „31 august. ora 5 La 30 seara soții Vasilyev au avut un copil, o fată. Latitudine calculată 75 ° 46’51 "N, longitudine 91 ° 06' E, adâncimea mării 52 de metri. "Fata se numea Karina.

„Soarta acestei fete, care s-a născut dincolo de 75 ° latitudine și în primul an de viață a suferit un naufragiu, viață pe gheață, un zbor la Uelen și o întoarcere solemnă la Moscova, unde Iosif Vissarionovici Stalin și Maxim Gorki au mângâiat-o. , a fost curios”, a scris mai târziu Otto Schmidt.

Soarta Karinei Vasilyevna Vasilyeva este cu adevărat interesantă. Acum locuiește în Sankt Petersburg și pașaportul ei are într-adevăr locul de naștere al Mării Kara. „Nașterea mea a avut loc înainte ca Chelyuskin să fie capturat de gheață”, își amintește Karina Vasilievna. Dar m-am născut la bordul unei nave. Apoi a fost o situație de gheață puternică. Când a avut loc o compresie puternică, partea a fost ruptă, iar expediția a aterizat pe gheață. Printr-o gaură imensă era posibil să ieși pe gheață. Primele 3 zile au fost foarte grele, toata lumea a trait in corturi de carpa la temperaturi sub 30 de grade sub zero. Atunci baraca era gata. Era acoperit cu zăpadă și gheață. Au făcut o sobă dintr-un butoi. Eu și mama am fost plasați lângă sobă. Apa a fost încălzită din gheață. Am fost scăldat în el. Am trăit pe slot de gheață 21 de zile.”

Marea Laptev și „Celiuskin” din Siberia de Est au trecut relativ liber. Dar Marea Chukchi a fost ocupată de gheață. Pyotr Buyko, care urma să devină șeful stației polare de pe insula Wrangel, își amintește: „Nava a luptat, a luptat, îndreptându-se spre est. Vladimir Ivanovici Voronin stătea din ce în ce mai mult într-un butoi de pe Marte, supranumit „cuibul corbului”, de la înălțimea catargului, căutând cu binoclu șirurile albastre de alei de-a lungul cărora Chelyuskin își croia drum. Din ce în ce mai des drumul a fost blocat de gheața urcarea, de o rasă diferită, mai puternică decât era în mările străbătute. Dar Vladimir Ivanovici nu s-a dat bătut, iar Chelyuskin a împins jeleul de nămol cu ​​pomeții săi și, ca o pană, s-a prăbușit cu tulpina în câmpurile de gheață. Schmidt nu părăsește podul, mâinile lui sunt în buzunarele hainei de blană, ochii îi caută vigilent orizontul de sub șapcă. Este calm în exterior. Dar este și îngrijorat de ritmul progresului.”
În Marea Siberiei de Est a început să apară gheață grea. Pe 9 și 10 septembrie, Chelyuskin a primit lovituri pe tribord și babord, unul dintre cadre a explodat și scurgerea navei a crescut. Experiența căpitanilor din Orientul Îndepărtat care au navigat în mările nordice spunea că 15-20 septembrie este ultima dată pentru a intra în strâmtoarea Bering. Înotul toamna în Arctica este dificil. Iarna este imposibilă. Nava a fost înghețată în gheață și a început să plutească.

Ultima fotografie- moartea lui "Chelyuskin"

Pe 4 noiembrie 1934, datorită unei derive reușite, Chelyuskin a intrat în strâmtoarea Bering. Inainte de apa pura au mai rămas doar câteva mile. Dar niciun efort al echipei nu a putut salva situația. Mișcarea spre sud a devenit imposibilă. În strâmtoare, gheața a început să se miște în direcția opusă, iar Chelyuskin a ajuns din nou în Marea Chukchi. Soarta navei depindea în întregime de situația gheții. Otto Schmidt și-a amintit: „La amiază, puțul de gheață din stânga în fața vaporului s-a deplasat și s-a rostogolit peste noi. Gheața s-a rostogolit una peste alta ca crestele valurilor mării. Înălțimea puțului a ajuns la opt metri deasupra mării. Prins de gheață, vaporul nu se putea mișca independent. Soarta nu a fost bună.

Toate acestea au precedat celebra radiogramă de la O.Yu. Schmidt: „Marea Polară, 14 februarie. Pe 13 februarie, la 15:30, la 155 de mile de Cape Severny și la 144 de mile de Cape Wells, Chelyuskin s-a scufundat, zdrobit de comprimarea gheții. Deja noaptea trecută a fost alarmantă din cauza comprimării frecvente și a zguduirii puternice a gheții. Pe 13 februarie, la ora 13:30, o presiune puternică bruscă a sfâșiat babord pe o distanță lungă de la cala de la prova până la sala mașinilor. În același timp, țevile conductei de abur au explodat, ceea ce a făcut imposibilă pornirea mijloacelor de drenaj, care au fost însă inutile din cauza amplorii scurgerii. Totul s-a terminat în două ore. În aceste două ore, într-o manieră organizată, fără niciun semn de panică, alimente de urgență pregătite de mult timp, corturi, saci de dormit, un avion și un radio au fost descărcate pe gheață. Descărcarea a continuat până în momentul în care prova navei era deja scufundată sub apă. Liderii echipajului și ai expediției au fost ultimii care au părăsit nava, cu câteva secunde înainte de imersiunea completă. Îngrijitorul Mogilevici a murit în timp ce încerca să coboare de pe navă. A fost prins de un buștean și dus în apă. Liderul expediției Schmidt.

Boris Mogilevich a devenit singurul care a murit în timpul întregii expediții Chelyuskin.

Salvarea Chelyuskinitelor

104 persoane, conduse de O.Yu., au fost capturate de gheață. Schmidt. Printre captivii gheții s-au numărat doi copii foarte mici - Alla Buiko, născută în 1932 și Karina Vasilyeva, menționată anterior. Pentru salvarea oamenilor, a fost creată o comisie guvernamentală sub conducerea vicepreședintelui Consiliului Comisarilor Poporului V.V. Kuibyshev. La instrucțiunile ei, o „troika” de urgență condusă de șeful stației de la Cap Severny (acum Cap Schmidt) G.G. s-a ocupat de problemele de salvare din Peninsula Chukotka. Petrov. Ei au fost instruiți să mobilizeze sănii de câini și reni și să alerteze avioanele care se aflau în acel moment în Chukotka. Erau necesare animale pentru transferul de combustibil de la bazele de la Capul Severny și de la stația polară Uelen până la punctul Vankarem cel mai apropiat de tabăra Schmidt. Avioanele erau menite să salveze oameni.

În fotografie, Otto Schmidt pe un ban de gheață în tabără

Salvarea Chelyuskinites este o pagină cu adevărat glorioasă din istoria aviației polare. Acțiunile ei au fost raportate constant în presă. Mulți experți nu credeau în posibilitatea mântuirii. Unele ziare occidentale au scris că oamenii de pe gheață sunt condamnați și este inuman să trezești în ei speranțe de mântuire, acest lucru nu va face decât să le agraveze chinul. Spărgătoarele de gheață care puteau naviga în condițiile de iarnă ale Oceanului Arctic nu existau încă. Era doar speranță pentru aviație. Comisia guvernamentală a trimis trei grupuri de avioane să salveze. Pe lângă două „Fleisters” și unul „Junkers”, restul aeronavelor erau interne.

Prima aterizare în tabăra de expediție pe 5 martie 1934 a fost făcută de echipajul lui Anatoly Lyapidevsky pe o aeronavă ANT-4. Înainte de aceasta, a făcut 28 de ieșiri, dar numai a 29-a a avut succes. Nu a fost ușor să găsești un slip de gheață în derivă, cu oameni în ceață. Lyapidevsky a reușit să aterizeze într-un îngheț de 40 de grade pe un loc de 150 pe 400 de metri. A fost o adevărată ispravă.

Piloții M.V. Vodopianov, I.V. Doronin, N.P. Kamanin, S.A. Levanevsky, A.V. Lyapidevsky, V.S. Molokov și M.T. Slepnev, care a luat parte la această operațiune, a devenit pe bună dreptate primii eroi ai Uniunii Sovietice. Numele lor în acei ani, și chiar și mai târziu, toată țara le cunoștea. Totuși, nu toată lumea, mai ales acum, știe că piloții detașați pentru a îndeplini misiunea extrem de periculoasă de evacuare a taberei O.Yu. Schmidt, au fost semnificativ mai mult de șapte. Doar o treime dintre ei au primit titlurile de Eroi.
Cu toate acestea, au existat puține mijloace disponibile de evacuare aeriană: la Capul Severny a fost o aeronavă H-4 avariată cu pilot Kukanov, iar pe Uelen erau două avioane ANT-4 cu piloți Lyapidevsky și Chernyavsky și un U-2 cu pilot Konkin. Starea tehnică a ultimelor trei mașini a provocat și îngrijorare. Prin propunere comisie guvernamentală transport aerian suplimentar a fost alocat pentru operațiune. O parte din ea s-a decis să fie transferată cât mai la nord cu ajutorul apei, astfel încât avioanele să meargă în zona operațiunilor de salvare „sub propria putere”.

În conformitate cu acest plan, două avioane ușoare „Sh-2” de pe vaporul „Stalingrad” trebuiau să înceapă să navigheze din Petropavlovsk; cinci avioane R-5 și două vehicule U-2, care urmau să fie controlate de un grup de piloți ai regimentului de recunoaștere al Armatei Speciale Red Banner din Orientul Îndepărtat (OKDVA), condusă de Kamanin, destinate să transporte vaporul Smolensk de la Vladivostok ; de acolo, dar de către nava cu aburi „Consiliu”, trebuia să mute avioanele piloților Bolotov și Svyatogorov. De la bun început, restul aeronavelor a avut de înfruntat cele mai dificile zboruri: trei avioane (două PS-3 și un R-5), la comenzile cărora trebuiau să fie piloții Galyshev, Doronin și Vodopyanov, aveau să parcurgă o distanță de aproape 6000 km peste lanțuri muntoase neexplorate și tundră, zburând din Khabarovsk. În cele din urmă, grupul de piloți de rezervă (Levanevsky și Slepnev) a fost obligat să pătrundă în zona de salvare de pe teritoriul Statelor Unite, și anume din Alaska. Ca urmare, pentru evacuarea Chelyuskiniților, pe lângă cele patru avioane din zona dezastrului, au mai fost implicate șaisprezece aeronave.

Lyapidevsky a scos 10 femei și doi copii, iar pentru a doua oară i s-a defectat motorul și s-a alăturat Chelyuskiniților. Evacuarea în masă a început 13 zile mai târziu și a durat două săptămâni. Piloții în cel mai greu conditiile meteo a efectuat 24 de zboruri. Toți au devenit apoi primii eroi ai Uniunii Sovietice - Anatoly Lyapidevsky, Mauritius Slepnev, Vasily Molokov, Nikolai Kamanin, Mihail Vodopyanov și Ivan Doronin (medalia Steaua de Aur a apărut mai târziu), apoi au primit Ordinele lui Lenin. Restul au fost prezentate pentru comenzi și medalii.

La întoarcerea acasă, toți participanții la epopeea de gheață s-au scăldat în glorie. Străzile au fost numite după ele caracteristici geografice. Ei spun că în lista numelor sovietice, printre Dzdravperma și Vladilen, a apărut unul nou - „Otyushminald” - „Otto Yulievich Schmidt pe un ban de gheață”.

Informații politice în lagărul Chelyuskin, desen de P. Reșetnikov

Toți participanții la deriva de gheață, precum și G.A. Ushakov și G.G. Petrov, au primit Ordinul Steaua Roșie și un salariu de șase luni. Aceleași ordine, dar fără a conferi titlurile de Eroi, au fost acordate și membrilor echipajelor lor, inclusiv mecanicilor americani. Apoi L.V. a devenit deținătorul celui mai înalt premiu al țării. Petrov, M.A. Rukovsky, W. Lavery, P.A. Pelyutov, I.G. Deviatnikov, M.P. Shelyganov, G.V. Gribakin, K. Armstedt, V.A. Alexandrov, M.L. Ratushkin, A.K. Razin și Ya.G. Savin. În plus, toți aviatorii numiți, spre deosebire de chelyuskiniți, au primit bonusuri în valoare de un salariu anual. Alți piloți care au participat la operațiunea de salvare și și-au riscat viața, au remarcat mai modest autoritățile.

Prin același decret al Comitetului Executiv Central al URSS, în conformitate cu care G.A. Ushakov și G.G. Petrov, Ordinul Steaua Roșie și un salariu de șase luni au fost acordate lui V.L. Galyshev, B.A. Pivenshtein, B.V. Bastanzhiev și I.M. Demirov. Acești piloți, din diverse motive, s-au oprit literalmente la un pas de tabăra de gheață, au făcut nu mai puțin decât, de exemplu, Levanevsky, care, de asemenea, nu a pătruns până la Chelyuskiniți și nu a scos o singură persoană din slot de gheață, dar , cu toate acestea, a devenit un erou (conform versiunea oficială se crede că Sigismund Aleksandrovich a primit un rang înalt pentru transferul lui Ushakov la Vankarem, conform unor informații neoficiale, pentru că i-a dat I.V. Stalin, unde și-a exprimat disponibilitatea de a îndeplini sarcini suplimentare ale guvernului). Restul piloților care au fost implicați în operațiunea de salvare, dar care, împotriva voinței lor, nu au reușit să participe efectiv la ea, au fost mult mai puțin norocoși. Pur si simplu au uitat...

Au trecut 80 de ani de când numele eroilor Chelyuskin au devenit o legendă și un simbol al realizării umane și al abnegației. Și acesta este unul dintre puținele cazuri în care statul și întregul popor rus, apoi sovietic, au empatizat cu drama pionierilor din Nord. Acesta este cazul rar în care toată lumea a simțit că nu sunt un material consumabil al istoriei, care, din păcate, este foarte specific istoriei Rusiei, ci o parte a unui stat și a unor oameni la care se gândesc și de dragul cărora îi strecoară pe toți. puterea lor. Poate că aceasta este cea mai importantă lecție din isprava Chelyuskiniților și a expediției de salvare.

Articolul a fost scris special pentru revista „Rusia pitorească”

Fotografie din arhiva familiei Schmidt

Pe vremuri, istoria primei și unice călătorii a vaporului Chelyuskin, precum și salvarea Chelyuskiniților după moartea navei, era cunoscută de întreaga lume. Dar au trecut decenii, iar astăzi numele nu spun nimic celor mai mulți Otto Schmidt, Ernst Krenkelși căpitan Vladimir Voronin…

Între timp, evenimentele de acum 80 de ani au multe în comun cu cele de astăzi. Atunci, ca și acum, întrebarea era despre dezvoltarea Nordului și despre demonstrarea drepturilor țării noastre asupra unor teritorii vaste din Oceanul Arctic.

Țara are nevoie de Nord

Uniunea Sovietică a început să apere prioritatea internă în Arctica încă de la începutul existenței sale: în 1923, guvernul sovietic a anunțat că toate terenurile situate în sectorul sovietic al Arcticii aparțin URSS. Nu toți vecinii au fost de acord cu acest lucru, iar alte țări, precum Norvegia, au avut și ele propriile pretenții.

Nu este suficient să declarăm o prioritate - trebuie să demonstrăm și convingător că statul este capabil să rezolve problema dezvoltării coastei Oceanului Arctic.

Pentru a face acest lucru, a fost necesar să se stabilească navigația de-a lungul așa-numitei Rute a Mării Nordului - cea mai scurtă rută din Europa până în Orientul Îndepărtat, care trece prin mările Oceanului Arctic.

Principala dificultate a fost gheața arctică perenă, care a împiedicat navigația. Cu toate acestea, Ruta Mării Nordului a funcționat parțial la începutul anilor 1930. În tronsonul de la Yenisei la Marea Albă, precum și de la Kolyma la Vladivostok s-a efectuat transport industrial. Următoarea etapă urma să fie trecerea întregii Rute a Mării Nordului într-o singură navigație.

Unul dintre principalii entuziaști implicați în studiul Nordului în această perioadă a fost Otto Yulievich Schmidt, un om de știință de renume mondial.

În 1932, expediția lui Otto Schmidt pe vaporul de spărgător de gheață „Alexander Sibiryakov” sub comanda căpitanului Vladimir Voronin a reușit să treacă de la Marea Albă la Marea Barents într-o singură navigație, efectuând astfel pentru prima dată navigația de-a lungul Mării Nordului. Traseu. Adevărat, în timpul călătoriei, din cauza unei întâlniri cu gheață grea, vaporul și-a pierdut elicea, trecând ultima parte a călătoriei sub vele și în remorcare, dar semnificația realizării nu a scăzut din aceasta.

Succesul i-a inspirat pe liderii sovietici, care, în urma rezultatelor călătoriei, au decis să creeze Direcția Principală a Rutei Marii Nordului. Sarcina managementului a inclus pregătirea și amenajarea finală a Rutei Mării Nordului pentru operarea industrială a acesteia. Otto Schmidt a devenit șeful Glavsevmorput.

Șeful expediției pe vaporul Chelyuskin, unul dintre organizatorii dezvoltării Rutei Mării Nordului, Otto Yulievich Schmidt (1891-1956). Foto: RIA Novosti

mare pariu

Anii 1930 au fost o perioadă de entuziaști și aventurieri, iar Otto Yulievich Schmidt a aparținut cu siguranță acestei cohorte. În efortul de a obține un rezultat cât mai curând posibil, nu a ținut cont de dificultățile și pericolele. Uneori riscul pe care și-l asuma devenea excesiv.

În 1933, Schmidt a decis să demonstreze că nu numai navele de spargere a gheții și navele special antrenate, ci și navele grele obișnuite de marfă uscată pot trece de-a lungul Rutei Mării Nordului. Trebuia să rezolve interacțiunea dintre o navă de marfă și spărgătoare de gheață în condiții practice.

Ca navă pentru expediție, a fost aleasă nava cu aburi de transport Lena, care tocmai fusese construită în Danemarca din ordinul URSS, care a fost redenumită Chelyuskin, în cinstea faimosului explorator rus al Arcticii.

Căpitanul Vladimir Voronin, după ce a studiat noua navă, a atras atenția asupra o serie de defecte semnificative de proiectare, precum și asupra faptului că Chelyuskin nu era adaptat să navigheze printre gheață.

Dar remarcile prudente ale lui Voronin nu au putut concura cu entuziasmul lui Schmidt. Succesul viitoarei expediții nu a fost atât de pus la îndoială decât topograful Vasiliev, de exemplu, a plecat la navigație cu soția sa însărcinată. Ca parte a expediției, potrivit istoricilor, în general, au existat o mulțime de oameni „în plus”, fără de care o călătorie atât de serioasă ar fi putut face bine.

Greșeală fatală

Nava a plecat din Leningrad spre Murmansk pe 16 iulie 1933, iar pe drum a fost nevoită să facă escală la Copenhaga pentru reparații minore. Nava a părăsit Murmansk spre Vladivostok pe 2 august. Era foarte supraîncărcat, deoarece existau încărcături pentru ierni, case prefabricate pentru satul de pe Insula Wrangel, precum și un hidroavion pentru recunoașterea aeriană.

Vaporul cu aburi „Chelyuskin” pleacă din portul Arhangelsk, 1933. Foto: RIA Novosti

Deja pe 15 august, la prima întâlnire serioasă cu gheață grea, nava a fost avariată. Cu toate acestea, spărgătorul de gheață „Krasin” a cerut ajutor a străbătut drumul „Chelyuskin”. În același timp, nava era încă sub sarcină serioasă, deoarece canalul străpuns de Krasin era îngust pentru o navă de marfă grea.

Cu toate acestea, expediția a continuat și fără incidente, Chelyuskin a ajuns la Marea Chukchi, unde a fost strâns de gheața perenă. Având în vedere acest lucru, Chelyuskin nu a putut să se apropie de insula Wrangel, așa cum era planificat. De la mijlocul lunii octombrie până la începutul lunii noiembrie, nava a plecat în derivă spre strâmtoarea Bering și a ajuns la ea pe 4 noiembrie. De fapt, traseul Mării Nordului a fost finalizat. Gheața a devenit vizibil mai subțire, iar Chelyuskin era la doar câțiva kilometri distanță de apa limpede. În apropiere se afla spărgătorul de gheață „Litke”, care s-a oferit să facă un pasaj pentru „Chelyuskin” la apă curată.

Și aici Otto Schmidt a făcut o greșeală fatală. Crezând, aparent, că „Chelyuskin” va fi liber de unul singur în câteva ore, el a respins ajutorul lui „Litka”. Spărgătorul de gheață a pornit pentru a-și îndeplini sarcinile și deja în seara zilei de 4 noiembrie, Chelyuskin a început să fie demolat din apă limpede în adâncurile câmpurilor de gheață.

Căpitanul vasului cu aburi „Chelyuskin” Vladimir Voronin pe pod. Foto: RIA Novosti

Situația a început să se deterioreze rapid, dar Schmidt a apelat la Litka pentru ajutor abia zece zile mai târziu. Timpul era pierdut - acum erau câmpuri între nave gheață perenă pe care nici măcar un spărgător de gheață nu l-a putut depăși. A devenit clar că echipajul Chelyuskin aștepta să ierne în gheață.

Moartea lui „Chelyuskin”

Și mai rău era faptul că existau îngrijorări serioase pentru siguranța navei. Gheața apăsa din ce în ce mai tare, iar conducerea expediției a decis să plaseze toată marfa importantă pe punte în cazul unei evacuări de urgență.

Calvarurile lui Chelyuskin au continuat până la 13 februarie 1934, când a venit deznodământul. O presiune puternică de gheață a spart o crăpătură de un metru lățime și 30 de metri lungime în partea stângă. A devenit clar că Chelyuskin se va scufunda în curând în fund.

Evacuarea a fost grăbită, dar nu intrat în panică. Tot ceea ce era necesar pentru a crea o tabără a fost transferat pe gheață. Tragedia, însă, nu a putut fi evitată. Unul dintre membrii expediției a întârziat cu evacuarea, a fost strivit de o marfă în mișcare și a murit.

În jurul orei 16, pe 13 februarie, Chelyuskin s-a scufundat. Pe gheață arctică Au rămas 104 persoane, inclusiv doi copii, dintre care unul era fiica nou-născută a inspectorului Vasiliev Karina. Mesajul despre catastrofă a fost transmis pe continent de către operatorul radio al expediției Ernst Krenkel.

O comisie guvernamentală a fost înființată la Moscova pentru a salva expediția Schmidt sub conducerea lui Valeriana Kuibysheva. În aceste condiții, a fost posibil să salvezi oamenii doar cu ajutorul aviației. În caz de urgență, avioanele și cei mai experimentați piloți au fost transferați la Chukotka.

Ca atare, nu exista aviație arctică în țară și, într-adevăr, în lume, până atunci, iar piloții trebuiau să învețe o nouă profesie prin încercare și eroare.

Pod aerian

Unul dintre primii care au căutat tabăra Chelyuskin a fost pilotul Anatoli Liapidevski, care a făcut 28 de încercări nereușite de a-l găsi. Abia pe 5 martie, echipajul lui Lyapidevsky a observat pe gheață hidroavionul expediției și oamenii de lângă el.

Zona eliberată pentru aerodrom a fost extrem de mică, cu toate acestea Lyapidevsky a reușit să aterizeze ANT-4. După ce a luat toate femeile și copiii (12 persoane), Lyapidevsky le-a livrat în siguranță pe continent.

Se părea că salvarea tuturor Chelyuskinite a fost o chestiune de câteva zile, dar motorul avionului lui Lyapidevsky a eșuat. Operațiunea de salvare a fost reluată doar o lună mai târziu, pe 7 aprilie. Piloții au participat la evacuarea Chelyuskiniților Nikolai Kamanin(viitor șef al primului detașament de astronauți), Mihail Vodopianov(el a fost cel care avea să aterizeze curând pe gheață pe cei care ierneau din prima stație în derivă " polul Nord-unu"), Vasili Molokov, Mauritius Slepnevși Ivan Doronin. Un alt pilot Sigismund Levanevski, va avea un accident în drum spre locul expediției de salvare și va deveni obiectul salvării în sine. În ciuda acestui fapt, el se va număra printre piloții premiați în urma operațiunii.

Piloții care au luat parte la salvarea expediției de pe vaporul Chelyuskin. Stânga: Erou al Uniunii Sovietice Nikolai Kamanin. Foto: RIA Novosti

Oamenii au fost duși în tabăra Vankarem Chukchi, care a devenit centrul operațiunii de salvare, iar de acolo au fost trimiși mai departe spre interior.

Piloții de hidroavion și-au părăsit singuri drumul din tabără, zburând spre Vankarem pe 2 aprilie. Cei mai mulți dintre Chelyuskiniți au fost salvați între 7 și 13 aprilie, în condiții din ce în ce mai deteriorate. Câmpul de gheață pe care se afla tabăra a fost distrus, pe 9 aprilie pista a fost grav avariată. În ciuda acestui fapt, piloții au continuat să zboare.

Ultimul care a părăsit tabăra pe 13 aprilie a fost căpitanul Chelyuskin, Vladimir Voronin. Piloții au ajuns la timp - o zi mai târziu, o furtună puternică a distrus complet tabăra Chelyuskin.

Onorarea Mântuitorilor și a celor mântuiți

Povestea lui Chelyuskin și salvarea echipajului său a șocat întreaga lume. Însăși salvarea în condiții polare a unui număr atât de mare de oameni nu a avut analogi în istorie. Succesul piloților a fost remarcat în mod corespunzător - toți piloții care au salvat oameni, precum și Levanevsky, au devenit primii care au primit titlul nou înființat de „Erou al Uniunii Sovietice”. Un fapt puțin cunoscut, dar, pe lângă piloți, au fost premiați și doi mecanici de zbor americani care au deservit aeronave americane achiziționate pentru operațiunea de salvare. Clyde Armsteadși William Levery au primit Ordinul lui Lenin. Toți participanții care iernau, cu excepția copiilor, au primit Ordinul Steaua Roșie.

Țara i-a onorat pe Chelyuskins și pe salvatorii lor ca eroi. Entuziasmul general s-a reflectat chiar și în apariția unor nume originale pentru nou-născuți, precum Oyushminald(Otto Yulievici Schmidt pe un ban de gheață).

Mulțimile jubile de moscoviți se întâlnesc cu participanții epopeei de gheață Chelyuskin. Foto: RIA Novosti

La nivel oficial, s-a afirmat că călătoria Chelyuskin a dovedit realitatea dezvoltării complete a Rutei Mării Nordului. Experții străini, însă, nu au fost atât de optimiști, crezând că dezastrul Chelyuskin doar a dovedit complexitatea acestei sarcini.

Cu toate acestea, chiar și în URSS, fără a spune prea multe despre asta cu voce tare, s-au tras concluziile corespunzătoare. Din acel moment, navele pregătite mult mai bine decât Chelyuskin au fost trimise pe Ruta Mării Nordului, flota de spargere a gheții a început să crească și s-a pregătit escorta navelor de marfă cu spărgătoare de gheață în gheață grea. Dezvoltarea Rutei Marii Nordului a continuat.

celebru dramaturg britanic Bernard Show, vorbind despre epopeea Chelyuskiniților, el a remarcat: „URSS este o țară uimitoare: ai transformat chiar și o tragedie într-un triumf”.

Pe 16 iulie 1933, spărgătorul de gheață Chelyuskin a părăsit capitala de nord a URSS de-a lungul traseului: Leningrad - Murmansk - Vladivostok și trebuia să o treacă de-a lungul Rutei Mării Nordului într-o navigație de vară. Nava avea la bord 112 persoane.

Un inspector a fost trimis să petreacă iarna pe insula Wrangel, Cercetător Institutul Arctic All-Union Vasily Gavrilovici Vasiliev împreună cu soția sa Dorothea Ivanovna, modelator de profesie, membri ai expediției Chukotka-Anadyr din 1931-1932. Într-o campanie pe Chelyuskin, la 31 august 1933, li sa născut o fată, care a fost numită după locul în care a apărut - Marea Kara - Karina. Karina Vasilievna Vasilyeva (căsătorită, Mikeladze) este încă în viață! Ea are 84 de ani. Am găsit-o!

Ea participă la eroica epopee Chelyuskin, deoarece pasagerii și echipajul vasului cu aburi Chelyuskin au trebuit să fie salvați, Chelyuskin nu a trecut niciodată complet de-a lungul Rutei Mării Nordului. 13 februarie 1934 în Marea Chukchi, ca urmare a unei compresii puternice, „Chelyuskin” a fost zdrobit de gheață și s-a scufundat. Tabăra Schmitt (numită după liderul expediției Otto Yulievich Schmidt) a rămas să trăiască pe gheață.

Chelyuskiniții au fost evacuați pe calea aerului. Pe 5 martie 1934, pilotul Anatoly Lyapidevsky de pe avionul ANT-4 a fost primul care și-a îndreptat drumul spre tabăra Schmidt și l-a scos din slot de gheață spre sat. Uelen imediat 10 femei și doi copii. Printre ei se număra și Karina Vasilyeva (a doua fată, Alla Buiko, era puțin mai în vârstă decât Karina, s-a născut în august 1932 la Leningrad și s-a dus cu părinții ei pe Chelyuskin pe insula Wrangel; a început să meargă pe navă și a început să vorbi!).

În ziua roșie a calendarului, 7 noiembrie 2017, am vorbit cu Karina Vasilyevna despre Chelyuskiniți și soarta lor. Karina Vasilyeva locuiește în Sankt Petersburg - leagănul revoluției, geolog de profesie, a călcat pe urmele tatălui ei, dar a lucrat nu în nord, ci în sud. Și în viață nu a profitat niciodată de statutul de „participantă la epopeea Chelyuskin”.

Anatolii Lyapidevski ne-a scos din banchiză pe 5 martie 1934 cu un avion, Ivan Doronin ne-a condus mai departe, am călărit și câini, dar nu știam că pilotul de grănicer Alexander Svetogorov ne-a livrat în Golful Providence, spune Karina Vasilievna , despre care am povestit despre participantul uitat la operațiunea de salvare Alexander Svetogorov și că a fost ocolit cu un premiu și că s-a prăbușit în 1935 în taiga din teritoriul Khabarovsk și nu a fost îngropat timp de optzeci de ani și abia în 2016 ultimul Chelyuskinite și-a găsit liniștea într-un cimitir din Khabarovsk.

Faptul că Alexander Svetogorov „a livrat Chelyuskiniți, printre care se afla o femeie cu o fată Karina, în Golful Providence la primul zbor”, am aflat de curând din forma istorică pentru 1934 a celui de-al doilea (acum al cincilea) Detașament de aviație unită din FSB al Rusiei în orașul Yelizovo Kamchatsky marginile. Piloții de la grăniceri din Kamchatka au fost trimiși să-i salveze pe Chelyuskiniți. I-am citit un fragment al formularului Karinei Vasilyeva.

Vedeți, nu îmi amintesc niciun detaliu, - spune Karina Vasilievna. - Desigur, sunt un participant, dar nu un martor ocular. Am fost acolo, am participat. Un asemenea fapt istoric, nimic mai mult. La urma urmei, eram atât de mic - un copil, nu îmi amintesc nimic, nu știu nimic. Mai târziu, mama mi-a spus cum s-a întâmplat totul, iar recent i-am recitit notele.

Când mama mea, Dorothea Ivanovna, era încă în viață (a murit în 1994), ei erau interesați de soarta chelyuskiniților, țineau legătura cu unii, era interesant pentru ei să comunice, continuă ea. - O cunoșteam pe Alla Buiko - aceeași fetiță care mergea și ea pe vaporul Chelyuskin. Dar e moartă de câțiva ani. În general, am rămas unul dintre chelyuskiniți, s-ar putea spune, ultimul dintre mohicani.

Karina Vasilievna spune că la un moment dat a întreținut relații cu Chelyuskiniți: pilotul și primul erou al Uniunii Sovietice doar pentru salvarea celyuskiniților Anatoly Lyapidevsky, artistul Fiodor Reșetnikov, care a devenit academician și vicepreședinte al Academiei URSS. Arts, autorul celebrului tablou „Again the Deuce”, Viktor Gurevich - îngrijitor din „Celyuskin”, mecanic Alexander Pogosov - comandantul pistei din tabăra Schmidt, a primit și a trimis avioane, a condus acțiunile echipe de constructiiși ultimul care a zburat din tabăra de gheață, cu pilotul și Eroul Uniunii Sovietice Vasily Molokov.

I-am văzut pe Karina și pe academicianul Otto Yulievich Schmidt însuși - șeful expediției vasului cu aburi Chelyuskin, desigur, nu când s-a născut și a putut chiar să o alăpteze, dar deja la vârsta adultă.

Potrivit Karina Vasilievna, „a fost în 1952, când Schmidt a venit la Leningrad, la universitate, și a ținut prelegeri de matematică” despre crearea lumii „(râde)”. Și din memorii: „A rugat publicul să vină la el după prelegere, pentru că îmi cunoștea părinții și că eu studiez aici, dar după prelegere era înconjurat de oameni, iar eu eram timid și nu puteam. nu vin...”.

Dar toți au murit cu mult timp în urmă .., - Karina Vasilievna este tristă. - Nu am mai fost la Moscova de mult. Vârsta, scuzați-mă!.. Aici, în fiecare an, pe 13 februarie, în ziua în care s-a scufundat vaporul Chelyuskin, Chelyuskiniții s-au adunat în restaurantul din Praga de pe Arbat. Ne-am sărbătorit a doua aniversare. Acum, acest ceas a fost ridicat de rudele Chelyuskiniților. Dar nu le mai cunosc, nu am ce face cu ele...

Karina Vasilievna își amintește cum, în viața ei adultă, a vizitat Chukotka, unde vaporul Chelyuskin era în dificultate. A fost în 1984 - la a cincizecea aniversare a epopeei Chelyuskin.

Zborul de propagandă către Chukotka a fost organizat de Comitetul Central de la Moscova al Ligii Tineretului Comunist Leninist All-Union, - spune Karina Vasilievna. - Mai mulți Chelyuskins au fost cu noi (mama, eu): ihtiolog Anna Sushkina, mecanic Alexander Pogosov, german Gribakin - mecanic de zbor pe aeronava R-5 în detașamentul pilotului Eroului Uniunii Sovietice Nikolai Kamanin (în link lui Boris Pivenshtein), mai târziu, inginer proiectant în KB A.N. Tupolev, corespondenți. Eram în Anadyr, în Vankarem, în Uelen, la Cape Schmidt, într-un cuvânt, în acele puncte în care a avut loc operațiunea de salvare. Îmi amintesc cum avionul a zburat de-a lungul coastei Uniunii Sovietice de atunci, Marea Chukchi. Așa că, m-au sunat la un moment dat în timpul zborului către cabină la piloți și mi-au arătat punctul (coordonatele navei) unde și când m-am născut în Marea Kara... De atunci, nimeni nu a organizat nimic. Acum doar Muzeul Arcticului și Antarcticii din Sankt Petersburg deține lecturi Chelyuskin.

Dar Karina Vasilievna nu se simte uitată. El spune că există oameni care sunt încă interesați să afle ceva despre Chelyuskiniți.

Nu suntem uitați! - Karina Vasilievna este sigură.- Celor care își amintesc de poporul Chelyuskin, în special în Orientul Îndepărtat, le trimit un mare salut! Salutări echipajului din Kamchatka (Klyuchi-1) al aeronavei personalizate An-12 cu numele „Salvatorul pilotului Chelyuskin Svetogorov”, care a apărut în Armata a 11-a a Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene. Faceți o treabă grozavă - păstrând memoria țării noastre și isprăvile poporului nostru. Mulțumesc!

Konstantin Pronyakin.

Cum a fost pe nava „Chelyuskin”

Karina Vasilyeva își amintește:

M-am născut pe Chelyuskin. A fost eveniment interesantși toată lumea a luat parte la alegerea numelui. Au fost multe propuneri diferite. Dar acum numele Karina a trecut. S-a considerat că acesta este cel mai de succes nume, de când m-am născut în Marea Kara. Chiar îl am scris în pașaport - locul nașterii, Marea Kara.

Nașterea mea a avut loc înainte ca Chelyuskin să fie capturat de gheață. Dar m-am născut la bordul unei nave. Apoi a fost o situație de gheață puternică. Când a avut loc o compresie puternică, partea a fost ruptă, iar expediția a aterizat pe gheață. Printr-o gaură imensă era posibil să ieși pe gheață.

Primele 3 zile au fost foarte grele, toata lumea a trait in corturi de carpa la temperaturi sub 30 de grade sub zero. Atunci baraca era gata. Era acoperit cu zăpadă și gheață. Au făcut o sobă dintr-un butoi. Eu și mama am fost plasați lângă sobă. Apa a fost încălzită din gheață. Am fost scăldat în el. Am trăit pe slot de gheață 21 de zile.

Un extras din forma istorică pentru 1934 a celui de-al cincilea (apoi al doilea) detașament comun de aviație al FSB al Rusiei (Yelizovo, teritoriul Kamchatka) este publicat pentru prima dată:

„... În februarie 1934, escadronul a trimis trei avioane pentru a-i ajuta pe Chelyuskins: două ASh-2 și un Savoy-S62bis, pilotat de pilotul Svetogorov.

Erau mult mai mulți oameni care doreau să zboare, dar – „tovarăși”, a spus Pompolitul, „trebuie să asigurăm inviolabilitatea granițelor noastre și, prin urmare, succesul operațiunii de salvare a Chelyuskiniților”. Și toată lumea a înțeles că Pompolit are dreptate și a muncit și mai mult, a studiat, a stăpânit locuri noi.

Pe 28 martie, nava „Stalingrad” a plecat de la Petropavlovsk într-un al doilea zbor spre nord. La bord se aflau echipamente puternice de salvare: două dirijabile, snowmobile, sănii, avionul lui Bolotov. Expediția noastră a încărcat la bordul navei aeronava Savoy C-62 bis - pilot Svetogorov, letnab - Tesakov, tehnician - Lukichev, gunner-minder - Zhuk.

Încercând să meargă spre nord, nava a lovit situație dificilă. Timp de 20 de zile a stat comprimat din toate părțile de gheață. Compresia a ajuns într-o asemenea măsură încât 27 de cadre au fost deteriorate în prova. Ar putea fi de așteptat ca expediția în sine să fie nevoită să aterizeze pe gheață. Dar vântul s-a întors și s-au format dungi pe câmpul de gheață. Nava a reușit să ajungă la apă curată.

O zi mai târziu, nava s-a întâlnit din nou cu gheață puternică lipită, care era imposibil de ocolit. Am decis să decolăm de pe aerodromul de gheață [aproape de aproximativ. Sfântul Matei în Marea Bering]. Pe 29 aprilie, avionul a fost descărcat, care a fost asamblat trei ore mai târziu. Pe 30 aprilie dimineața devreme, avionul a decolat, luând cu el medicamente și medicul polar Starokadomsky. Câteva minute mai târziu, nava a dispărut în ceață.

Zborul de mitralizare deasupra câmpului de gheață acoperit cu coșuri și plumbi a continuat timp de 4 ore. Speriate de avion, păsările au decolat din aripi. La ora 8 au aterizat în Golful Provideniya, unde se afla baza expediției de salvare a Chelyuskiniților. O zi mai târziu, avionul a zburat către Golful Uelen, de unde echipajele Chelyuskin au fost livrate în Golful Providence la primul zbor, printre care se număra o femeie cu o fată Karina, care s-a născut pe vaporul Chelyuskin în Marea Kara. În total, 29 de Chelyuskinite au fost transferate cu avionul din diferite puncte. În plus, sarcina aeronavei era să aprovizioneze Chelyuskiniții cu provizii. Iar echipajul a îndeplinit această sarcină cu onoare.

Pentru a îndeplini sarcina de a-i ajuta pe Chelyuskiniți, echipajul a îndeplinit sarcina guvernamentală de a zbura către Capul Schmidt. Avionul a fost livrat la Capul Schmidt pentru a ajuta populația locală: doctorul Chukchi și eschimos Starokadomsky și medicamente. Din Capul Schmidt, șase persoane cu scorbut au fost aduse în Golful Providence din cei care iernau pe vaporul Khabarovsk. Acest lucru a pus capăt zborurilor în nordul îndepărtat...”

Am adunat toți participanții cunoscuți și puțin cunoscuți la salvarea Chelyuskinites.

Cartierul general de salvare Chelyuskin

Kuibyshev Valerian Vladimirovici (1888-1935)- Președinte al Comisiei guvernamentale de asistență pentru Chelyuskiniți (Moscova).

Ushakov Georgy Alekseevici (1901-1963)- autorizat de comisia guvernamentală pentru salvarea echipajului și pasagerilor vaporului Chelyuskin și achiziționarea de la Pan American Airways Corporation - transportatorul național al Statelor Unite - aeronave pentru piloții S. A. Levanevsky și M. T. Slepnev.

Petrov Gavriil Gerasimovici (1895-1984)- Șeful stației polare GUSMP Cape Severny (acum Cap O. Schmidt) din districtul Chaunsky (acum districtul Egvekinot), președinte al troicii de urgență pentru a oferi asistență pasagerilor din Chelyuskin (în zona Cap Severny - Uelena, sediu - Capul Severny, sediu intermediar - Postul comercial Vankarem , apoi - Capul Onman, satul Ilhetan, la 35 km de Vankarem, Districtul Național Chukotka).

Nebolsin Andrei Vladimirovici (1900-1944)- șeful punctului de control maritim Uelen, membru al troicii de urgență pentru asistența pasagerilor Chelyuskin.

Natauge- Președinte al Comitetului Executiv al Districtului Eschimos (Chaplino, Districtul Chukotsky, fost președinte al Consiliului Nativ Yanrakynnot / Providence, Președinte al Primei Asociații Sirenikovsky), membru al troicii de urgență pentru a oferi asistență pasagerilor Chelyuskin.

Pogorelov Yakov Gavrilovici (1903-1941)- Șeful punctului de control de frontieră din Dejnevo (MKPP „Dezhnev” UPVO UNKVD DVK) din Uelen, membru al troicii de urgență pentru a ajuta pasagerii „Chelyuskin”. S-a înecat în timp ce trecea râul. Neva 1 noiembrie 1941, a găsit și îngropat în 1999, memorialul „Purcelul Nevski”.

Beloborodov Mihail Ivanovici- șeful poliției de frontieră din Dezhnevo (MKPP „Dezhnev” UPVO UNKVD DVK) din Uelen, membru al troicii de urgență pentru a oferi asistență pasagerilor „Celyuskin” (pentru înlocuire).

Trudolyubov- Președintele Comitetului Executiv Regional Chukotka (Uelen), membru al troicii de urgență pentru a oferi asistență pasagerilor Chelyuskin.

Hvorostyansky N. N.- meteorolog la stația Cape Severny, șef adjunct al stației Uelen, membru al troicii de urgență pentru a oferi asistență pasagerilor Chelyuskin.

Piloți

primul grup, Chukotka

Kukanov Fedor Kuzmich (1904-1964)- pilot de rezervă, comandantul grupului aerian Chukotka pentru salvarea Chelyuskiniților, bază - Capul Severny.

Lyapidevsky Anatoly Vasilyevich (1908-1983) - Pilot de linie al grupului aerian Chukotka pentru a-i salva pe Chelyuskiniți (bază - Capul Severny), la 5 martie 1934, a zburat de la Uelen cu o aeronavă Ant-4 nr. 1, a fost primul care a descoperit tabăra Schmidt și a scos 12 oameni - 10 femei si 2 copii Uelene au iesit din actiune pe 21 februarie 1934, trenul de aterizare si ambele elice s-au rupt la aterizare). Erou al Uniunii Sovietice nr. 1.

Petrov Lev Vasilevici (1900-1945)- pilot-observator al echipajului lui Lyapidevsky, primul șef al expediției de zbor Chukchi.

Konkin Evgheni Mihailovici- copilot al aeronavei ANT-4 la Lyapidevsky, comandant de zbor și lider politic.

Rukovsky Mihail A., mecanic de zbor Lyapidevsky.

« Marea Polară, tabăra lui Schmidt. (Radio.) Astăzi, 5 martie, este o mare bucurie pentru tabăra Chelyuskin și, în același timp, o sărbătoare a aviației sovietice. Aeronava ANT-4, aflată sub controlul pilotului Lyapidevsky, cu pilotul-observator Petrov, a zburat de la Wellen la tabăra noastră, a coborât pe aerodromul pregătit de noi și a livrat în siguranță la Wellen toate femeile și ambii copii care se aflau pe Chelyuskin. Avionul a luat o direcție peste gheață și cu o încredere uimitoare a mers direct pe aerodrom. Aterizarea și ridicarea s-au făcut surprinzător de clar și cu o rază de acțiune de numai două sute de metri.

Succesul zborului tovarășului Liapidevski este cu atât mai semnificativ cu cât este aproape patruzeci de grade sub zero.

Între tabără și aerodrom s-a format o polinie mare, astfel încât pentru traversare a fost necesar să târască o barcă din tabără prin gheață timp de trei kilometri.

Demararea cu succes a operațiunii de salvare a ridicat și mai mult spiritul Chelyuskiniților, care erau siguri de atenție. si grija guvernului si a intregii tari. Profund recunoscător.

Liderul expediției Schmidt».

al doilea grup de piloți din Vladivostok

Kamanin Nikolai Petrovici (1909-1982)- un pilot militar, pe un avion P-5 (avionul lui Pivenshtein) a efectuat un zbor de grup Cape Olyutorka - Vankarem, 7 aprilie 1934, al treilea s-a așezat în tabăra Schmidt (navigator). Matvei Shelyganov), a scos 34 de oameni (a fost supranumit Aachek, adică tânăr, tânăr). Erou al Uniunii Sovietice nr. 4, Steaua nr. 2.

Molokov Vasily Sergeevich (1895-1982)- un pilot, pe 7 aprilie 1934, pe un avion P-5, al patrulea a aterizat în tabăra Schmidt, a scos 39 de persoane, într-un zbor neprogramat, la 11 aprilie 1934, l-a evacuat pe Schmidt bolnav de pe banchiză. lui Vankarem (a fost poreclit Ympenachen, care înseamnă bătrân). Erou al Uniunii Sovietice nr. 3. Mecanic de zbor Pilyutov Petr Andreevici (1906-1960), Erou al Uniunii Sovietice (1943).

Pivenshtein Boris Abramovici (1909-?)- pilot de rezervă, 1 aprilie 1934 lângă sat. Valkalten, i-a dat avionul lui Kamanin (la avionul lui Kamanin / inginer de zbor Constantin Anisimov/ biela amortizoare a trenului de aterizare a explodat), a zburat de șase ori de la Uelen la Providence Bay și de două ori de la Providence Bay la Lawrence Bay, transferând în total 22 de persoane.

Bastanzhiev Boris Vladimirovici (1909-1974)- un pilot militar al rezervei de la detașamentul de aviație Kamanin, 1 aprilie 1934, accident la un avion în apropierea orașului Anadyr.

Demirov Ivan M.- pilot militar al rezervei, 1 aprilie 1934, accident cu avionul in apropierea orasului Anadyr.

Farikh Fabio Brunovich (1896-1985)- pilot de rezervă, suspendat de la zbor de Kamanin.

Shelyganov Matvey Petrovici (1909-1982) - navigatorul Kamanina.

al treilea grup de piloți civili din Khabarovsk

Galyshev Viktor Lvovich (1892-1940)- pilot de rezerva, comandant de zbor, pe 11 aprilie, un avion (pompa de combustibil) s-a avariat la Anadyr.

Vodopianov Mihail Vasilevici (1899-1980)- pilot, pe 12 aprilie, în avionul R-5, a scos 10 oameni (mecanicii de zbor Aleksandrov și Ratușkin). Erou al Uniunii Sovietice nr. 6.

Doronin Ivan Vasilevici (1903-1951)- pilot, zbor adjunct. Pe 12 aprilie, pe aeronava PS-4 (cei „patru” au fost alocați după asamblarea din mașinile PS-3 / Junkers W33 sparte în atelierele de reparații Irkutsk Dobrolet), la bordul nr. L-735 au scos 2 persoane (mecanicii de zbor Ya . Savin şi V. Fedotov) . Erou al Uniunii Sovietice nr. 7.

a patra grupă din SUA

Levanevsky Sigismund Alexandrovici (1902-1937)- pilot, la 29 martie 1934, care a decolat de la Fairbanks - Nome (SUA) cu un avion Flitster (17АF Consolidated Fleetster), aeropurtat "URSS-SL - URSS-Sigismund Levanevsky", trebuia să aterizeze la Uelen, dar a zburat mai departe, la Vankarem, la 30 km distanta, a facut un accident in zona Capului Onmana. La bord era plenipotențiarul Ushakov G.A. La 29 aprilie 1934, pe un avion U-2, l-a livrat pe chirurgul Leontiev de la Uelen în golful Lavrenty pentru o operațiune de urgență pentru un atac acut de apendicită lui Alexei Bobrov, șef adjunct al expediției vasului Chelyuskin. Erou al Uniunii Sovietice nr. 2, Steaua nr. 4.

Probabil, nu a existat o epopee mai tare în istoria noastră decât deriva și salvarea Chelyuskiniților. Câteva săptămâni toată țara a trăit de la știri la știri, fără a părăsi difuzoarele. Cum este tabăra lui Schmidt? Au reușit piloții să-i ducă pe exploratorii polari înapoi pe continent? acum 85 de ani La 13 aprilie 1934 s-a încheiat operațiunea de salvare. Piloții polari au făcut imposibilul. Pentru ei a fost stabilit cel mai onorific titlu al țării - Erou al Uniunii Sovietice. Izvestia își amintește cum a fost.

Columb al Nordului

Traseul Mării Nordului este atât o necesitate economică, cât și militară. Dar la începutul anilor 1930, mulți nu l-au luat în serios. Oceanul Arctic era considerat practic impracticabil. Iar cerul Arcticii a rămas în general necucerit.

Dar neobosit şef al Glavsevmorputului Otto Schmidt s-a angajat să demonstreze că tehnologie moderna poate depăși temperamentul dur al Oceanului Arctic, iar pe 2 august 1933, spărgătorul de gheață Chelyuskin a pornit de la Murmansk către Vladivostok. Expediția a fost condusă de însuși Schmidt. În 20 septembrie în Marea Chukchi, „Chelyuskin” a fost capturat de gheață. Timp de aproape cinci luni, nava a plutit - și a ajuns în strâmtoarea Bering. Echipajul includea pilotul Mihail Babușkin: la bord se afla un mic hidroavion Sh-2, pe care a efectuat zboruri de recunoaștere, dirijând nava.

Dar nu a fost posibil să faci față elementelor. 13 februarie la 15:30 La 155 de mile de Capul Severny și la 144 de mile de la Capul Uelen „Chelyuskin” s-a scufundat, zdrobit de gheață. Shmidtovtsy s-a mutat pe gheață cu provizii de urgență organizate în mod excepțional de alimente, corturi, saci de dormit și, cel mai important, un avion și echipamente radio. În timpul accidentului, o persoană a murit - managerul de aprovizionare Boris Mogilevich, cel mai bun vânător dintre toți membrii expediției. A murit din întâmplare: a căzut în apă și a fost zdrobit de un buștean.

Odihnă 104 membri ai expediției, inclusiv copii, au ajuns pe un ban de gheață în derivă. Operatorul radio Ernst Krenkel a trimis o radiogramă în cel mai apropiat sat Uelen, de la care continentul a aflat despre ce s-a întâmplat în gheață. Indicativul lui Krenkel - RAEM - a fost în curând recunoscut de întreaga lume.

Schmidt s-a dovedit a fi un adevărat lider. Chelyuskiniții nu numai că au supraviețuit. Ei au publicat un ziar de perete cu titlul caracteristic „Noi nu ne vom preda!”, au compus cântece, au desenat desene animate, au organizat mitinguri... Schmidt și-a predat cu entuziasm camarazii de arme despre materialism dialectic și matematică.

O comisie guvernamentală care să-i ajute pe chelyuskini a fost deja creată pe 14 februarie. O mare responsabilitate a căzut pe umerii experimentatului explorator polar Georgy Alekseevich Ushakov, care a fost numit comisar pentru salvare. El a dezvoltat strategia operațională.

Navele „Krasin”, „Stalingrad” și „Smolensk” au fost aruncate pentru a-i salva pe Chelyuskiniți. Aviatorii s-au pus pe treabă. Doi piloți celebri - Levanevsky și Slepnev - au mers în SUA pentru a cumpăra acolo avioane pentru a-i căuta pe adepții lui Schmidtov. Conform planului guvernului, a fost necesar să se utilizeze toate posibilitățile atât ale aeronavelor interne, cât și ale celor importate. Zborurile de căutare Blind Arctic vor dovedi avantajele aeronavelor sovietice.

Găsiți și salvați

Februarie și martie sunt cele mai grele perioade din Arctica. O furtună de zăpadă, lipsă de vizibilitate, chiar și curățarea pistei este uneori o sarcină imposibilă.

Echipajul pilotului Anatoly Lyapidevsky a fost primul care a plecat într-un zbor de căutare. A făcut 29 de zboruri cu ANT-4 fără niciun rezultat. Piloții s-au uitat dureros la orizont - și nu au văzut nici tabăra, nici alte semne de viață în deșertul înghețat ... Dar pe 5 martie, într-un îngheț de 40 de grade, Lyapidevsky nu numai că a descoperit tabăra, ci și a stat. coborâți în siguranță pe o zonă mică de gheață uniformă, care a intrat în avion de către Chelyuskiniți. Pentru ei a fost o zi de fericire fantastică. Văzând un avion pe cer, ei - aproape condamnați la moarte - au crezut în mântuirea lor. Lyapidevsky abia a reușit să găzduiască zece femei și două fetițe în salonul ANT., dintre care una - Karina Vasilyeva - s-a născut la bordul Chelyuskin și și-a primit numele în onoarea Mării Kara. Nu e de mirare că Krenkel l-a poreclit pe atrăgătorul Lyapidevsky un pilot al doamnelor. Două ore mai târziu, avionul, supraîncărcat de pasageri, a aterizat impecabil la baza din Uelen.

Avionul salvatorului Chelyuskiniți Anatoly Lyapidevsky după aterizarea în golful Provideniya

Țara s-a bucurat. Dar a doua oară a fost posibil să ajungi la Chelyuskiniți abia pe 7 aprilie. Și atunci cerul s-a limpezit și problema a început să se certe. Molokov a reușit să scoată 6 persoane pe aeronava lui R-5 cu două locuri, adaptând cutii de parașute pentru pasageri. Molokov - unchiul Vasia, așa cum îi spuneau ei în tabăra polară - a fost cel care a adus pe continent 39 de Chelyuskiniți, cel mai mult. Nikolai Kamanin, cel mai tânăr și mai energic dintre piloți, a scos 35 de oameni din captivitatea pe gheață pe P-5, în nouă zboruri de succes. Vodopianov a reușit să evacueze zece persoane în trei călătorii. Mauritius Slepnev a scos 6 exploratori polari, printre care Otto Schmidt, care suferea de tuberculoză pulmonară, care, din ordinul Consiliului Comisarilor Poporului, a trebuit să fie trimis la un spital din Alaska. Ivan Doronin a zburat cu încă doi pe Junker-urile sale.

Babușkin și mecanicul de zbor Georgy Valavin au zburat singuri de pe slip de gheață la Vankarem pe 2 aprilie. Când au zburat pe aerodrom, exploratorii polari, care se pregăteau să-i întâlnească pe eroi, au văzut cu groază că unul dintre schiurile avionului era atârnat, aproape atârnând. „Cu toate acestea, în ultimul moment, când mașina a pierdut viteza, schiul s-a îndreptat și avionul a alunecat cu ușurință spre aerodromul Vankarem.”

Pe 13 aprilie 1934, Vodopianov, Kamanin și Molokov au zburat pentru ultima oară în tabăra de gheață. Aceștia i-au livrat pe continent pe ultimii chelyuskiniți: adjunctul lui Schmidt Alexei Bobrov, operatorii radio Krenkel și Serafim Ivanov, ștaful Anatoly Zagorsky, îngrijitorul Alexander Pogosov și căpitanul Vladimir Voronin, care, conform tradiției, a fost ultimul care a părăsit tabăra de corturi. În ultima călătorie, opt câini au fost luați și de pe bancheta de gheață, ceea ce i-a ajutat pe chelyuskiniți în toate zilele de derivă. Tabăra de gheață a fost golită pentru totdeauna pentru a se dizolva în Oceanul de Nord.

Rezultatul a depășit cele mai optimiste prognoze: toată lumea a fost salvată. „În bătălia de la Vankarem am câștigat!” a raportat Uşakov. Avea dreptul să fie patetic. Este greu chiar să-ți imaginezi o victorie mai spectaculoasă fără sânge. Ciripitul motoarelor de aeronave din anii 1930 suna ca muzica paradistică a viitorului - iar compatrioții noștri au reușit să o înțeleagă.

Fanfare și laude

După epopeea Chelyuskin, a devenit clar: țara noastră a ajuns în Arctica. Popularitatea exploratorilor polari din acei ani nu poate fi comparată decât cu gloria primilor cosmonauți. S-au luptat unul cu celălalt pentru a fi invitați să lucreze în colective pentru a trata, onora și glorifica.

În metrica fetelor nou-născute în 1934, a apărut un nou nume pentru Oyushminalda - „Otto Yulievich Schmidt pe un ban de gheață”. În calitate de „Generația uriașă Barba” (nu altfel!) Schmidt a devenit erou al unui fel de epopee - noutăți care au fost compuse și cântate în acei ani de celebrii povestitori Martha Kryukova și Pyotr Ryabinin-Andreev. Și pe melodia „Murka”, grebla orașului a cântat: „Schmidt stă pe un slip de gheață, ca pe o zmeură și își scutură barba lungă...”Și aceasta este și glorie.

În secolul al XX-lea, a devenit clar pentru cei mai perspicaci: nu era suficient pentru a realiza o ispravă, era încă necesar să povestești despre asta. În caz contrar, totul se va scufunda fără urmă. Se obișnuiește să scrieți despre Lev Mekhlis în tonuri sumbre: un tiran, un satrap, un inițiator al represiunilor, unul dintre cei mai puțin fermecați nominalizați ai lui Stalin. Dar a fost și un adevărat profesionist, un talentat organizator al presei, spunând limbaj modern- PR om.În acel moment, el ocupa biroul redactorului-șef al Pravdei și supraveghea campania de propagandă care s-a desfășurat în jurul salvării Chelyuskiniților. A ieșit genial. În aproape fiecare curte, copiii au jucat Chelyuskinites, Lyapidevsky și Vodopyanov. Da, copii, întreaga lume a privit drama arctică și sfârșitul ei fericit prin ochii lui Mehlis. Chiar înainte de sfârșitul anului 1934 (eficiență nemaiauzită!) Cartea „Cum i-am salvat pe Chelyuskinite” a fost publicată cu memoriile tuturor participanților la epopee, cu desene și fotografii ale lui Schmidtoviți - Fedor Reshetnikov, Anatoly Shafran, Pyotr Novitsky . .. Cartea a fost tradusă în mai multe limbi europene.

„Ce fel de țară ești!... Ai transformat tragedia polară într-o sărbătoare națională!” exclamă Bernard Shaw. Ironia sa a fost întotdeauna cu două tăișuri, dar de data aceasta a beneficiat totuși reputația URSS. După salvarea chelyuskiniților, lumea a crezut în Uniunea Sovietică. Trebuie să ținem cont de o putere care organizează expediții științifice grandioase și își poate salva cetățenii din captivitatea gheții cu ajutorul aviației... A fost greu de lasat deoparte faptul că în această operațiune, aeronavele proiectate și fabricate în URSS. Acest lucru a inspirat respect atât pentru industria sovietică, cât și pentru Armata Roșie.

„Ultimii oameni și chiar câini au fost luați de pe slip de gheață. Această epopee este una dintre cele mai mari dintre acele epici eroice cu care istoria explorării arctice este atât de bogată”, a scris ziarul britanic Daily Herald. „Piloții ruși au pus capăt dramei teribile, care uneori părea să ducă la un deznodământ tragic. Curajul, rezistența, devotamentul lor față de cauză le trezesc pe merit admirația lumii întregi”, au spus jurnaliştii francezi britanici. Au scris și mai colorat despre exploatările polare sovietice din State.

Cei Șapte Magnifici

Piloții care au transportat exploratorii polari din tabăra de gheață pe continent au devenit primii eroi ai Uniunii Sovietice. Cei Șapte Magnifici- Anatoli Liapidevski, Vasily Molokov, Nikolai Kamanin, Mauritius Slepnev, Mihail Vodopianov, Ivan Doronin și Sigismund Levanevsky. Fără exagerare, aceasta a fost o ispravă fără precedent. Pentru prima dată în istorie, aviația polară s-a arătat atât de convingător. Au devenit primii eroi ai Uniunii Sovietice. La început a fost doar un titlu, fără stele aurii. Dar în 1939, toți primii eroi au primit Stelele de Aur ale Eroilor URSS. Semnul nr. 1 l-a primit pe Lyapidevsky pe merit.

Ca de obicei, lista eroilor a ridicat câteva întrebări. A fost izbitor faptul că Levanevsky a fost inclus în clipul eroic cu o întindere: s-a întâmplat să nu scoată nici măcar Chelyuskin din sloboza de gheață. Adevărat, el a reușit în condiții dificile să-i livreze pe Georgy Ushakov și pe chirurgul Leontiev lui Vankarem, care a efectuat o operație de urgență pe adjunctul lui Schmidt, Bobrov. În plus, un pilot experimentat, întreprinzător, hotărât era considerat favoritul lui Stalin. Cu un an înainte, Levanevsky a găsit pe Anadyr și l-a livrat în Alaska pe pilotul american James Mattern, care se prăbușise. „Liderul popoarelor” știa că Levanevsky era popular în State, iar acest lucru a crescut cotele pilotului.

Primii eroi ai Uniunii Sovietice (de la stânga la dreapta): Sigismund Levanevsky, Vasily Molokov, Mauritius Slepnev, Nikolai Kamanin, Mihail Vodopyanov, Anatoly Lyapidevsky, Ivan Doronin - piloți polari care i-au salvat pe membrii echipajului vaporului Chelyuskin

Al optulea ar putea fi în linia eroilor - Babușkin este cu siguranță demn rang înalt. Meritele sale în salvarea camarazilor săi sunt comparabile cu isprăvile altor piloți eroi. Dar s-a trezit într-o poziție ambiguă: pe de o parte - un salvator, pe de altă parte - unul dintre participanții la drift, un bărbat Chelyuskin, și au fost premiați mai modest decât piloții. Titlul de Erou al lui Babușkin a fost acordat trei ani mai târziu, în iunie 1937, pentru participarea la debarcarea Papanin de la Polul Nord. 18 mai 1938 Erou al Uniunii Sovietice, pilotul polar Babușkin a murit într-un accident de avion lângă Arhangelsk. Era pasager pe acel zbor.

Dar în 1934 nu au fost accidente. Și ne amintim acele evenimente ca fiind una dintre puținele „victorii curate”. Fără rezervări.

13 aprilie 2014 a marcat cea de-a 80-a aniversare de la finalizarea cu succes a unei expediții arctice de neegalat pentru a salva 104 membri ai echipajului și expediție științifică vaporul de gheață pisată „Chelyuskin” în Chukotka.

Această misiune umanitară a avut o puternică rezonanță politică în întreaga lume. Nu întâmplător, la trei zile după finalizarea sa cu succes, la 16 aprilie 1934, Comitetul Executiv Central al URSS a înființat prin decretul său. cel mai înalt grad distincții - titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Primii eroi au fost șapte piloți care i-au scos pe iernanți de pe slip de gheață:

• Lyapidevsky Anatoly Vasilyevich (Steaua eroului nr. 1)
• Kamanin Nikolai Petrovici (Steaua eroului nr. 2)
• Molokov Vasily Sergeevich (Steaua eroului nr. 3)
• Levanevsky Sigismund Alexandrovich (Steaua eroului nr. 4)
• Vodopyanov Mikhail Vasilyevich (Steaua eroului nr. 6)
• Slepnev Mavriky Trofimovici (Steaua eroului nr. 5)
• Doronin Ivan Vasilyevich (Steaua eroului nr. 7)

Restul aviatorilor - piloți și mecanici de zbor au primit comenzi. Ulterior, peste 12 mii de oameni au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice în URSS pentru curaj și eroism. LA noua Rusie aceasta este cea mai înaltă distincție transformat în titlul de Erou al Rusiei.

Între timp, zborurile către slot de gheață și evacuarea oamenilor din tabăra de gheață sunt eroice, dar numai partea „de suprafață” a „icebergului” a lucrării efectuate, în timp ce partea „subacvatică” sau „de lucru” a rămas aproape uitată. .

O imagine destul de completă și „neinventată” a isprăvii colective a fost păstrată doar de colecția de memorii „Cum am salvat pe Chelyuskinites”. În ajunul sărbătorii din 7 noiembrie 1933, șeful expediției științifice pe vaporul Chelyuskin O.Yu. Schmidt a transmis prin radio Moscovei că se aflau în strâmtoarea Bering, lângă insula Diomede, la doar două mile de apă limpede.

Barca cu aburi „Chelyuskin” sub pavilion danez se îndreaptă spre Leningrad, 1938

Dezvoltarea vastelor întinderi ale Nordului și Chukotka la acea vreme a fost una dintre cele mai importante sarcini economice naționale. În 1928, pentru a o rezolva, sub conducerea fostului comandant șef al Forțelor Armate ale Armatei Roșii S.S. Kamenev a creat Comisia Guvernului Arctic. Construit în 1933 în Danemarca la ordinul URSS, Chelyuskin era destinat navigației comerciale în Arctica, deși nu era un spărgător de gheață.

Transportul în zona coastei Chukotka de la an la an a devenit din ce în ce mai animat. Dacă în anii 1920 goelele și navele cu aburi americane „Stavropol” și „Kolyma” din Vladivostok au intrat doar ocazional în Ciukotka, atunci în 1931 au venit în Chukotka 6 nave cu aburi, în 1932 - 12, iar în 1933 - cel puțin 20 în acel an. situație de gheață deosebit de dificilă. Nu au putut să iasă din captivitatea gheții și trei nave cu aburi au hibernat, printre care și Chelyuskin. Locuitorii satului Wellen au văzut cum Chelyuskin, înghețat în gheață, a plutit în strâmtoarea Bering. După „raportul de muncă” al lui Schmidt au trecut câteva zile de așteptări tensionate, dar speranțele nu erau destinate să devină realitate. Începutul furtunii a dus gheața în direcția opusă.

Chukchi a văzut din nou „Chelyuskin” în zona Cape Heart-Stone, la 10-15 mile de coastă. Era neajutorat, gheața târa nava spre est. Vânătorii au spus apoi că, dacă nava ar putea străbate marginea și se va apropia de țărm, atunci i-ar fi oferită o cale liberă. Tăiătorul de gheață Litke a ieșit din golful Providence pentru a-i ajuta pe aburii ierniți, dar nu a putut trece la Chelyuskin.

În octombrie, un mic grup aerian a fost transferat la Chukotka pentru a evacua oamenii din navele cu aburi iernate. La recomandarea pilotului Kukanov, care ulterior a scos unii dintre oamenii de pe vaporul Sever de pe U-2, A.V. a intrat în el. Liapidevski. Ca răspuns la scrisoarea sa, a primit o radiogramă de la șeful sectorului de zbor al Rutei Mării Nordului, M.I. Sheveleva: „Eu mijlocesc cu Unshlikht, îmi dau acordul.” În octombrie 1933, Lyapidevsky a primit o altă radiogramă de la Shevelev: „Unshlikht cere un ordin de plecare la Vladivostok la dispoziția reprezentantului special în Orientul Îndepărtat, Pozhidaev, pentru a îndeplini o misiune guvernamentală”. Era vorba despre scoaterea oamenilor de pe trei nave care iernaseră în gheață.

Pe 21 octombrie, vaporul Serghei Kirov a părăsit Vladivostok, transportând două ANT-4 demontate. Ofițerul autorizat al Rutei Mării Nordului l-a numit pe pilotul-observator Petrov ca șef al expediției. Lyapidevsky a devenit comandantul uneia dintre aeronave, pilotul Konkin - comandantul zborului și liderul politic. La Petropavlovsk, avioanele au fost reîncărcate pe nava spital Smolensk. Trebuia să livreze cărbune în golful Provideniya pentru aburii Litke, locotenentul Schmidt și Sverdlovsk staționați acolo și apoi să servească drept bază pentru transferul pacienților de pe aburii de iernare.

Până la sfârșitul lunii noiembrie, avioanele au fost descărcate pe gheață, asamblate și au zburat în jur. Pe 29, Lyapidevsky a testat primul avion în aer, a aterizat pe gheață lângă vaporul. Au fost dezvăluite unele defecte, mecanicii au început să le elimine. Lyapidevsky a fost cel mai experimentat pilot, în 1932 s-a antrenat la ANT-4 la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Konkin nu a zburat cu ANT-4, învățând din mers în timpul testării celei de-a doua aeronave. Au fost efectuate în total șapte aterizări.

La sosire, G.D. a fost numit șef al expediției. Krasinsky, un explorator polar experimentat, care cunoștea foarte bine condițiile gheții. În 1927-1929. a participat la trei zboruri pe distanțe lungi în Siberia de Est și Chukotka. Lyapidevsky și-a amintit că Krasinsky i-a spus pentru prima dată „că Chelyuskin, poate, nu va ieși din gheață - se va scufunda” și s-a oferit să scoată oamenii din Chelyuskin în primul rând.

Pilotul aeronavei amfibie Sh-2 de la bordul Chelyuskin - M.S. Babușkin

Complexitatea situației a fost agravată de noaptea polară. A fost nevoie de aproximativ șapte ore de zbor pentru a ajunge la navă într-un sens și au fost zile în care soarele nu a răsărit deloc. După ce au primit permisiunea lui Schmidt, au încercat să zboare la Chelyuskin, în ciuda faptului că exista o platformă de doar 600 pe 50 m, iar pentru ANT-4 era necesară de cel puțin trei ori mai lată. Așezarea Wellen de pe Capul Dejnev urma să devină o bază intermediară. Au putut zbura acolo abia pe 20 decembrie, deși au zburat de mai multe ori, dar s-au întors din cauza funcționării nesigure a motoarelor. De câteva ori ziua polară nu a fost suficientă pentru a avea timp să pornească și să încălzim ambele motoare.

La sosirea la Wellen la sfârșitul lunii decembrie, Lyapidevsky a făcut două încercări de a zbura la Chelyuskin, dar din cauza unei defecțiuni a motoarelor s-a întors de ambele ori. La decolare, a prins ceva cu schiul drept, dar nu au fost incidente. La al doilea zbor în îngheț la 34 °, Lyapidevsky a suferit degerături severe și a fost necesar să se întoarcă în golful Provideniya pentru a doua aeronavă, deoarece furnizarea de aer comprimat pentru a porni motoarele se secătase. Timp de o săptămână întreagă, de la 11 la 18 ianuarie, a durat călătoria cu câini până la Providence Bay. Din cauza unei furtuni de zăpadă, s-a putut zbura la Wellen doar pe al doilea ANT-4, încărcat cu zece cilindri de aer comprimat, cu un încălzitor de apă și ulei legat de fuzelaj, dar din cauza înrăutățirii vremii, Lyapidevsky a aterizat în Golf. lui Lawrence.

Pe 13 februarie, Chukotka a fost primul care a aflat despre moartea lui Chelyuskin. În timp ce nava, zdrobită de gheață, se scufunda încet, au reușit să îndepărteze tot ce era necesar din ea pe bancheta de gheață, inclusiv aeronava amfibie Sh-2 M.S. Babușkin. În timpul evacuării, a murit doar comandantul Mogilevich, asupra căruia a căzut un buștean.

Mesajul că peste 100 de oameni erau pe gheață s-a răspândit în câteva ore și a șocat lumea. A doua zi la Moscova, imediat după primirea radiogramei lui Schmidt, în numele deputatului. Președintele Consiliului Comisarilor Poporului din URSS V.V. Kuibyshev a avut o întâlnire cu S.S. Kamenev, unde au schițat primii pași pentru a organiza salvarea Chelyuskiniților. Întâlnirea încă nu se terminase, proiectul de hotărâre privind evenimentele planificate era încă în curs de editare, știind că, din inițiativa lui I.V. Stalin a creat o comisie guvernamentală pentru a-i ajuta pe chelyuskiniți. Câteva ore mai târziu s-a apucat de treabă.

Principala dificultate a fost distanța uriașă care separa lagărul Schmidt nu numai de Moscova, ci și de regiunile industriale ale țării noastre în general. În acei ani, aproximativ 15.000 de Chukchi și eschimoși trăiau pe vastul teritoriu Chukotka. De-a lungul întregului litoral se întindea un lanț de tabere și sate, cel puțin 50. În apropierea mării, care hrănea, îmbrăca și încălzea băștinașii, locuiau două treimi din întreaga populație. Aceștia erau angajați în principal în vânătoarea de animale marine, care furnizau piei, carne și grăsime. În adâncurile Chukotka, în tundra - nomazi. Bogăția lor este căprioarele și animalele purtătoare de blană. Vara, calea navigabilă a servit ca mijloc de comunicare, iarna - câini.

Viața și obiceiurile chukchi care trăiesc în yarangas au fost descrise figurativ de Lyapidevsky: „Yaranga este un cort rotund. Suprafața interioară a yarangei este împărțită în două jumătăți: prima este vestibulul. Câinii sunt de obicei ținuți aici, o cămară, se pune prada proaspătă. A doua jumătate este rezidențială. Este separat de primul printr-un baldachin special. Pentru a intra în a doua jumătate, trebuie să vă târați sub baldachin. Este foarte cald în zona rezidențială, Chukchi merg goi aici. Carcasa este încălzită cu grăsime de focă sau de morsă. Există ceva ca un cazan: un jgheab cu două despărțitori este sculptat, grăsimea este turnată în jgheab și se pune mușchi de-a lungul marginilor, care este saturat cu grăsime. Și acest ceaun strălucește și încălzește...

Când intri pe cortină, te dezbracă o femeie. A refuza înseamnă a jigni. Proprietarul nu se va clinti, se frământă, doar femeile lucrează. Bărbatul spune: „Trebuie să mă gândesc unde s-a dus fiara”. Sunt tratați cu ceai, kopalgin, aceasta este carnea de morsă de sacrificare de primăvară și toamnă. Omoara morsa, o taie in bucati si o arunca in gropi. Carnea începe să se descompună, dar nu are deloc timp să se descompună - îngheață. În această formă congelată, o mănâncă. În spatele baldachinului, bărbați și femei merg aproape goi. Cele două femei erau îmbrăcate în rochii europene, dar asta nu a schimbat situația, pentru că nu-și dau jos rochia până nu se destramă: nu e nicăieri și nimic de spălat. Ceaiul fierbe zi și noapte pe foc. Femeile șterg o cană de ceai cu tivul murdar și toarnă ceai pentru un oaspete în această cană. După ce toată lumea a băut, restul se toarnă din nou în ibric până data viitoare.

Nu este de mirare că atunci când S. Levanevsky a zburat la Anadyr pentru un accident în Chukotka în timpul unui zbor în jurul lumii al unui pilot american Mattern, populația locală s-a plâns că „Mattern nu mănâncă nimic, de parcă nu ar fi murit. Ne întreabă dacă am adus mâncare - mănâncă doar ciocolată ... ”Levanevsky i-a dat rația sa de urgență - 10-15 plăci și a zburat cu Mattern la Nome. Când l-a aterizat pe american pe țărm, „Mattern a căzut la pământ și a început să bată din palme pe pământ, exclamând: „America! America!" Așa că Levanevsky a devenit în America „salvatorul” Mattern și aproape un erou popular.

Chiar la prima întâlnire, comisia guvernamentală a propus Direcției Principale a Rutei Mării Nordului să stabilească comunicații radio neîntrerupte cu tabăra Schmidt și Peninsula Chukotka. La Moscova, au decis să se mobilizeze și să folosească fondurile locale ale Chukotka pentru a-l ajuta pe Schmidt. Comisia a numit imediat o troică de urgență în Chukotka sub președinția șefului stației de la Capul Severny, Red Banner Petrov. Acest trio a fost instruit să mobilizeze transportul de câini și reni, precum și să pună imediat în pregătire pentru zbor avioanele care se aflau în Chukotka.

Un astfel de avion era U-2 ("N-4") pilotat de Kukanov la Capul Severny. În toamna anului 1933, a făcut o treabă grozavă, transportând pasageri de pe navele Comisariatului Poporului pentru Transport pe Apă care iernau lângă Capul Shelagsky. Într-unul dintre ultimele zboruri, avionul a avariat trenul de aterizare. La stația polară Wellen, a existat un alt U-2 cu un motor nesigur, atribuit inițial pilotului Konkin, care a zburat ca copilot lângă Lyapidevsky (un echipaj pentru două ANT-4). Al doilea ANT-4 a fost inițial listat ca Chernyavsky, nu există informații despre participarea sa la expediție. A existat și un YUG-1 complet uzat (junkers cu trei motoare G.23), nici măcar nu au încercat să-l folosească. Starea părții materiale, inclusiv a aeronavei lui Lyapidevsky, a inspirat frică în toată lumea.

În timp ce o comisie guvernamentală era înființată prompt la Moscova și se discuta un plan de acțiune, în Chukotka autoritățile locale au încercat să-i salveze pe Chelyuskiniți pe cont propriu. Chiar a doua zi după moartea lui Chelyuskin, în zonă a fost creată o troică de urgență, care includea președintele RIC Trudolyubov, meteorologul stației Wellenskaya Khvorostansky și șeful punctului de control de frontieră din Dejnev Pogorelov. Troica a decis să mobilizeze 60 de sănii și să le trimită la Capul Onman, iar de acolo direct peste gheață până în tabăra lui Schmidt. Calea pe gheață a fost de 140-150 km, și chiar de la Wellen de la Capul Onman 500 km. În linie dreaptă de la Wellen până la tabăra Schmidt - 265 km, de la Capul Nord - 287 km. Avionul trebuia să indice direcția săniilor. Din el urmau să arunce mâncare pentru câini, mâncare pentru oameni pe parcurs și să transmită toate comenzile. O astfel de expediție sub comanda lui Khvorostansky a pornit deja pe 14 februarie, luând 21 de sănii în Wellen și intenționând să colecteze restul pe parcurs.

Pe 18 februarie, troica Wellen a primit o telegramă semnată de președintele comisiei guvernamentale, Kuibyshev, în care se afirma că Petrov a fost numit președinte. De la Wellen la Capul Nord - 750-800 km. A doua zi, din ordinul lui Kuibyshev, șeful punctului de control Chukotka, A. Nebolsin, a fost inclus în troica de urgență. A sosit la Wellen pe 18 februarie și nu a aprobat expediția: „A strânge 60 de sănii însemna să expun toată regiunea. În plus, expediția urma să dureze aproximativ două luni, succesul ei este îndoielnic, iar în acest moment aici, la fața locului, fără câini, alte măsuri de asistență nu ar fi posibile. A trebuit să ne amintim și de nevoile populației. A mobiliza toți câinii timp de două luni însemna să părăsești Chukchi fără să vâneze, adică. fă-i să moară de foame”. Curând, Petrov a ordonat să rețină expediția lui Hvorostansky. Patru zile mai târziu, Nebolsin l-a ajuns din urmă la jumătatea drumului și i-a ordonat să meargă la Capul Onman, alegând locurile de aterizare de-a lungul drumului și pregătind mâncarea.

Pe 28 februarie au ajuns la Onman, unde se aflau satul Ilhetan și șapte gospodării (yarang). Nu a existat nicio legătură cu alte zone. Nebolsin a împiedicat o nouă încercare de expediție în tabăra lui Schmidt. Egoshin, un angajat al Rutei Mării Nordului, a vrut și el să se mute imediat în tabăra de gheață, dar Chukchi a refuzat să meargă cu el. Ideea de a crea o bază la Capul Onman a fost respinsă, limitându-se la instalarea de catarge de semnalizare cu steaguri pe Onman și pe insula Kolyuchin. La 35 km de Onman se afla satul Vankarem, unde exista un post comercial, o școală și 12 ferme. Drept urmare, a apărut decizia comisiei de a crea o bază în Vankarem. Nu exista încă o platformă de aterizare. Troica de urgență din Chukotka a fost instruită să transfere combustibil la Vankarem cu ajutorul transportului mobilizat de câini și reni. Bazele de combustibil erau situate în Providence Bay, în Wellen și la Cape North. Pe coasta Chukchi, căprioarele nu erau folosite ca transport, trebuiau să transporte totul pe câini, au fost alocate 15 echipe de câini în acest scop. Sarcina normală a unei echipe este de 150 kg, iar în total au transportat peste 6 tone de benzină și 1,5 tone de petrol. Pe trei sănii, abia până pe 9 martie, postul de radio și personalul de service au fost livrate la Vankarem.

Peste 100 de sănii (aproximativ 1200 de lire sterline) din combustibilul principal - aripioare - au fost colectate de-a lungul coastei. 12 sănii au fost trimise în tundra pentru căprioară, dar a apărut o problemă specială cu furnizarea de hrană pentru Chelyuskiniți. Cert este că Chukchi nu a vândut căprioare vii, carne - vă rog, dar tot trebuia să fie transportată. Acest lucru s-a datorat unei credințe locale care a apărut din cauza faptului că la începutul secolului, când Chukchi au vândut căprioare vii în Alaska, au avut o epidemie și moartea căprioarelor. Cu ajutorul membrilor locali ai Komsomolului, aceștia au desfășurat lucrări explicative și au încheiat acorduri speciale pentru furnizarea de carne de către înșiși Chukchi în schimbul unor bunuri rare.

Din primele rapoarte ale lui Petrov, comisia a ajuns la concluzia că fondurile locale nu au fost suficiente pentru a-i salva pe chelyuskiniți, așa că au fost imediat conturate o serie de măsuri. În noaptea de 16 februarie, a apărut o decizie de a pleca prin Europa, Oceanul Atlanticși America către Alaska piloții S.A. Levanevsky și M.T. Slepnev, condusă de comisia guvernamentală abilitată G.A. Uşakov. Sarcina lor a inclus achiziționarea a două avioane americane de pasageri Consolidated Flitster cu 9 locuri și un zbor din Alaska la Chukotka pentru a-i salva pe Chelyuskiniți. Ambii piloți vizitaseră anterior Alaska. Levanevsky, după cum am menționat deja, l-a dus pe Mattern acolo, iar Slepnev cu mecanicul de zbor F.B. Farihom a descoperit în 1929 locul prăbușirii unui avion american în Chukotka și a transportat cadavrele pilotului Ben Eielson și ale inginerului de zbor Borland în Alaska. Deja în seara zilei de 17, acest grup a sosit la Berlin, de unde a urmat un zbor spre Londra, apoi un zbor transatlantic cu vaporul până la New York, un expres transamerican către coasta Pacificului, un vapor cu aburi spre nord, un tren către Canada și, în sfârșit, un zbor spre Fairbanks, unde deja așteptau doi Flitster noi. Acesta este de fapt călătorie în jurul lumii a fost considerat mai rapid și mai de încredere decât călătoria prin țara natală.

Cel mai numeros grup al doilea era format din piloți militari conduși de N.P. Kamanin, „întărit” de piloți civili experimentați care aveau experiență în Nord. Inițial a fost B.C. Molokov, F.B. Farikh, V. Galyshev și Lipp. Kamanin și-a luat cu el colegii Demirov și Bastanzhiev, puțin mai târziu li s-au alăturat piloții militari Gorelov și B. Pivenshtein cu două R-5. Inițial, trei grupuri R-5 de Kamanin au fost încărcate pe vaporul Smolensk, pe 22 februarie Kuibyshev a ordonat să încărceze încă trei. Dar, în cele din urmă, „Smolensk” a părăsit Vladivostok pe 2 martie, având la bord cinci R-5 și doi piloți U-2 Pindyukov și Tishkov. Aparent, „împărțirea” aeronavei a început chiar înainte de plecare, deoarece Lipp și Galyshev au rămas pe țărm.

Pilotul „Flitster” M.A. Slepnev la aeroportul din Vankarem

Acesta din urmă a intrat puțin mai târziu în al treilea grup format din piloți civili. Pe lângă el și I.V. Doronin pe două PS-4, M.V. a intrat în el. Vodopianov pe R-5. Inițial, acest grup urma să fie trimis și cu vaporul de la Vladivostok, dar nu au avut timp să meargă la „sovietic”, care a mers la Chukotka cu două avioane, snowmobile și vehicule de teren. Din această cauză, trei avioane „sub propria putere” au ajuns la Chukotka, pornind un zbor de aproape 6.000 de km în Khabarovsk. Întreaga armată de nave și aeronave din largul coastei Chukotka trebuia să fie susținută în gheața de lângă coasta Chukotka de către liderul spărgătoarelor de gheață sovietice Krasin. Prin decizia comisiei, a fost trimis la circumnavigaţie peste două oceane și Canalul Panama. Dar în timp ce numeroase „forțe de salvare” au fost transferate de urgență în Chukotka, A.V. a fost cel mai aproape de tabăra lui Schmidt. Liapidevski. Viscolul care a început pe 6 februarie s-a potolit abia în dimineața zilei de 18. Termometrul este -19°, nici un nor pe cer, nici vânt. În 40 de minute, pilotul a zburat spre Wellen, unde s-a îmbarcat pe primul ANT-4 și a zburat. După decolare, s-a descoperit că „instrumentele nu mai funcționează. "Saf", manometrul de ulei, termometrul de apă nu funcționează. În plus, întreruperi în motorul din stânga... ”A trebuit să mă întorc. Următoarea încercare, din cauza vremii, a avut loc abia pe 21 februarie. Lyapidevsky, conform calculelor sale, a zburat în tabără, dar nu a găsit un ban de gheață cu Chelyuskinite: „Acest zbor a fost amintit toată viața”. După ce a înclinat amestecul la limită, astfel încât să înceapă „tragerea” în carburatoare și după ce a consumat toată benzina, pilotul, la ultimele picături, cu o vreme puternic deteriorată la o altitudine de 100-150 m, a ajuns la Wellen, a aterizat. în mișcare, în timp ce sparge trenul de aterizare. Reparațiile au necesitat lucrări de sudură și nu a existat un sudor în Chukotka.

Pe a doua mașină, a făcut o serie de încercări de a ajunge în tabără, făcând un total de 36 de zboruri în timpul expediției. Printre acestea, un zbor de la Providence Bay la Lawrence Bay și un singur zbor către tabără. Restul zborurilor, după cum a scris însuși Lyapidevsky, „toate au eșuat, apoi vremea, apoi altceva”. El a scris că „pe 5 martie am devenit în sfârșit furios”. La o temperatură de -36 ° seara au încălzit apă și ulei, în zori au zburat în tabără. Echipajul, împreună cu Lyapidevsky, includea copilotul Konkin, inginerul de zbor Petrov și mecanicul de zbor Rukovsky. Mașina era încărcată cu baterii, deoarece Schmidt rămânea fără curent pentru postul de radio. Traseul, ținând cont de experiența căutărilor nereușite, a fost schimbat, Cape Heart-Stone a fost folosit ca „far”, de acolo cursul a fost de 56 °. Primul care a observat tabăra lui Schmidt și avionul lui Babușkin pe slot de gheață a fost Petrov. Situl avea 450 pe 150 m, „toate abordările către el erau pline cu ropak-uri înalte de doi sau trei metri”. După ce a făcut două cercuri, Lyapidevsky a reușit să se așeze cu succes: „Dacă aș fi ratat puțin, m-aș fi urcat pe ropaki”.

După ce au descărcat bateriile, carcasele de cerb, târnăcopii, rangele, lopețile și au încărcat bateriile descărcate, piloții s-au apucat de aterizare. Pe acel zbor au luat toate femeile și copiii - 12 persoane: „Aterizarea femeilor a fost mai mult ca încărcarea. Le-au luat de picioare și de brațe și le-au pus în avion... În avion, femeile stăteau înghesuite, dar tot stăteau.” Din cauza unei mici supraîncărcări, aeronava a fost mutată cu mâna până la marginea luminii degajate. În timpul entuziasmului general, căpitanul Chelyuskin a fost aproape schilodit: „Toată lumea s-a pus la treabă atât de zel, încât Voronin a fost lovit de o elice la capac”.

Zborul spre tabără a durat 2 ore și 15 minute, am petrecut 1 oră și 50 de minute în tabără, zborul de întoarcere la Wellen - 2 ore și 20 de minute. Un zbor de succes a dat tuturor speranțe pentru o salvare rapidă, dar, în același timp, a arătat nevoia unui transfer timpuriu al bazei principale la Vankarem. De la Wellen, în cel mai bun caz, se putea face un zbor într-o zi, iar de la Vankarem, cu vreme bună și organizare corectă a muncii, trei. Vremea trebuia să se prindă constant. A doua zi a nins din nou, a început un viscol. Între 10 martie și 13 martie, cu vreme „variabilă”, Lyapidevsky „a părăsit în fiecare zi, dar a revenit din cauza vremii și din cauza unei defecțiuni a motorului”. Pe 14 martie, după ce a schimbat carburatorul motorului din stânga, a zburat la Vankarem, luând la bord 2200 kg de benzină. Echipajul a mai inclus mecanicul de zbor Kurov și mecanicul Geraskin. După descărcare, au plănuit să zboare imediat în tabără, dar nici măcar nu au ajuns la Vankarem. Într-un îngheț de -39 ° deasupra gâtului golfului Kolyuchinskaya, un arbore cotit a explodat lângă motorul din stânga: „Deodată, unii sunet străin auzul înăbușit. O secundă - și partea din față a radiatorului s-a mișcat, motorul a bubuit, mașina a căzut greu. Oprind al doilea motor, Lyapidevsky a mers la forțat pe gheață. Pe sastrugi giganți, avionul a trasat gheața cu aripa dreaptă. S-a dovedit că țesătura verticală dreaptă a șasiului s-a rupt, urechile nodurilor au fost îndoite, un ochi al arborelui osiei s-a desprins. Când au examinat motorul, au văzut că subcadru a fost rupt, capetele suportului radiatorului s-au spart, iar șuruburile din față ale motorului și radiatorul s-au ținut efectiv de racordul furtunului. Deci Lyapidevsky de la „salvatorul nr. 1” s-a transformat într-o „victimă”, el însuși avea nevoie de ajutor. Chukchi i-au descoperit aproape imediat și a doua zi i-au dus la Vankarem: „Spre noi am dat de șiruri nesfârșite de sănii care se întorceau de la Vankarem după ce transportau benzină”. În timpul unui viscol, catargul postului de radio s-a stricat acolo și antena a fost tăiată. Prin urmare, până pe 18, echipajul lui Lyapidevsky a fost considerat mort în toată lumea. Ulterior, Slepnev a arătat ziarelor americane rapoarte despre moartea lor.

Pe 16 martie, troica de urgență a decis în primul rând să repare Wellensky ANT-4 nr. 2, dar de fapt au început să repare prima mașină pe gheața golfului Kolyuchinskaya. În Vankarem, după o conversație cu Lyapidevsky, șeful troicii, Petrov, a ordonat ca motorul de rezervă M-17 dezasamblat să fie livrat de câini din Capul Severny la Koliuchin. Cântărea aproximativ o jumătate de tonă și era cea mai grea încărcătură transportată vreodată de echipele de câini. Kukanov pe U-2 l-a dus pe Lyapidevsky la Wellen pentru un sub-cadru, dar abia pe 7 aprilie Slepnev i-a livrat-o lui Vankarem pe Flitster-ul său, apoi pe o sanie către Koliuchin.

În timp ce Lyapidevsky „a lucrat ca furnizor” și a primit piese de schimb, restul echipajului s-a ocupat de reparații. Întregul „kit de reparații” a constat dintr-un cric, o daltă de mână, o pistolet, două butoaie și doi bușteni de doi metri. Chukchi au fost atrași să ajute, erau nouă persoane în total. Un munte mare de zăpadă a fost construit pentru dezasamblarea și scoaterea motorului și repararea șasiului. Motorul a fost filmat timp de cinci zile. Armatura verticală a șasiului înfășurată „în corn de berbec” trebuia să fie neîndoită și fiartă, dar, în schimb, o „forja rece” a fost deschisă pe o piatră uriașă. Într-una dintre yaranga a fost găsită o țeavă de oțel cu un diametru de aproximativ 60 mm, părea un miracol. Când a sosit Lyapidevsky cu un suport de motor, șasiul a fost reparat și motorul a fost instalat. Nu erau suficiente mâini de lucru, dar apoi grupele de sanie ale Chelyuskiniților salvați au început să se deplaseze de-a lungul coastei, trei dintre ei - V. Agapitov, G. Durasov și S. Leskov - au rămas la avion și s-au transformat în reparatori. Odată cu următorul joc, a venit un mesaj despre acordarea tuturor participanților la epopee și atribuirea titlului de Erou lui Lyapidevsky. În cele din urmă, pe 23 aprilie, a fost instalat și testat un nou motor. Încă două zile au dezgropat avionul și au pregătit pista. La 42 de zile de la accident, au zburat la Wellen.

Accidentul lui Lyapidevsky a perturbat toate planurile de salvare. Grupul lui Ushakov a navigat în America pe 28 februarie și a rămas la New York timp de 10 zile. Negocierile privind achiziționarea de avioane au continuat, dar Amtorg a fost totuși de acord cu Pan American Company să vândă două Flitster. Piloții au ajuns la Fairbanks abia pe 20 martie. În timpul recepției, mașinile au fost vopsite în roșu, peste inscripțiile americane au fost vopsite, scriind cu negru pe aripi „U.R.S.S.” și, pentru Mauritius Slepnev - „M.S.”, iar pentru Sigismund Levanevsky - „S.L”. Americanii au fost luați ca mecanici de zbor: Clyde Armstidt lui Levanevsky și Bill Lavery lui Slepnev.

Din cauza vremii, Levanevsky și Ushakov au reușit să zboare din Fairbanks abia pe 26 martie, dar au ajuns la Nome abia pe 28. Aici Ușakov aștepta deja o telegramă de la o comisie guvernamentală preocupată de starea lucrurilor: zboară imediat cu Levanevsky la Vankar, iar Slepnev să aștepte în Nome până când situația va fi clarificată.

După ce au decolat din Nome pe 29 martie, Levanevsky, Ushakov și Armstidt nu au ajuns niciodată la Vankarem. Acest zbor și accidentul care a avut loc au fost ulterior discutate pe larg, crezând că Levanevsky a încălcat ordinul de a ateriza la Wellen. și a zburat în mod arbitrar la Vankarem. Nici Ushakov, nici Levanevski nu confirmă acest moment „delicat”. Ambii scriu că, conform raportului primit în Nome, Wellen era fără nori, iar în Vankarem înălțimea marginii inferioare era de 500 m. Potrivit lui Ushakov, „neobservând niciun semn de avertizare deasupra aerodromului Wellen, pilotul a direcționat mașina. mai spre vest, spre Vankarem”. Însuși Levanevsky a scris că a coborât la 150 m, dar „nu au fost postate semnale pe aerodrom”. După ce s-a împiedicat de golful Kolyuchinskaya pe un perete mare înnorat, pilotul nu a putut să urce deasupra lui și a trecut la zborul la nivel joasă când avionul a început să se înghețe. Evitând de două ori bucuros o coliziune cu pietre, pilotul a dărâmat totuși schiul potrivit de pe sticlă, după care a aterizat de urgență pe fuzelaj de la Cape Onman. La aterizare, Levanevsky și-a zdrobit capul și și-a pierdut cunoștința, restul nu au fost răniți. Aeronava nu a fost supusă reparațiilor, dar există dovezi că ulterior, după ce a schimbat motorul, a fost restaurată.

După ce a ajuns la Vankarem cu câini, Ushakov a condus operațiunile de salvare, iar Levanevsky, după ce și-a revenit puțin, a trimis la adresa „Moscova. Kremlinul. Radiograma lui Stalin: „Mă simt eficient și gata să lucrez din nou”. Mai târziu s-a susținut că ea, în termeni de zbor înalți, și-a anunțat pregătirea pentru îndeplinirea în continuare a sarcinilor guvernamentale. Dar nu avea avion, așa că pilotul a fost dus cu câini la Wellen, nu a lovit banchisa de gheață și nu a scos pe nimeni din tabăra lui Schmidt. În cele din urmă, Levanevsky a mai făcut două zboruri în Chukotka. Într-unul, a dus un U-2 cu un motor nesigur în golful Lavrenty al medicului pacientului, iar în celălalt, la cererea lui Petrov, a condus până la golful Provideniya la vaporul „o mașină grea pe care el nu zburase niciodată și nu o văzuse aproape”. A fost trimisă departe pentru că „mecanicul nu a vrut să stea cu ea”. Nu este clar dacă acesta a fost Yug-1 sau un al doilea ANT-4 renovat.

Al doilea accident a încălzit până la limită situația din Chukotka. Oamenii au stat o lună și jumătate pe slot de gheață și din nou s-a pus problema unei petreceri de salvare a câinilor. A fost pregătită o astfel de expediție, putea dura 2-3 zile, dar mulți oameni slabi și în vârstă au rămas pe banchiză. În avioane, era necesar să scoți cel puțin 30-40 de persoane.

Pe 31 martie, Slepnev a încercat să treacă din Alaska până în Chukotka, dar s-a întors din cauza vremii nefavorabile, a ajuns la Wellen abia pe 5 aprilie. Până în acest moment, populația taberei de gheață a scăzut cu două persoane: pe 2 aprilie, pilotul Babușkin și mecanicul Valavin au zburat de pe slip de gheață pe Sh-2 lor. Cei care i-au urmărit au trăit câteva momente neplăcute: „Chiar și privind prin binoclu, am văzut că unul dintre schiurile avionului era atârnat. Întreaga populație din Vankarem, urmărind mașina venind la aterizare, a înghețat în așteptarea unei catastrofe. Se părea că schiul agățat se va ară în mod inevitabil în zăpadă și avionul va lua un cap. Cu toate acestea, în ultimul moment, când mașina și-a pierdut viteza, schiul s-a îndreptat, iar avionul a alunecat ușor spre aerodromul Vankarem.

După cum scrie Ushakov, „Câteva minute mai târziu, mașina a fost înconjurată de spectatori. Priveliștea... era atât de neobișnuită încât mulți, ocupați să o examineze, au uitat să salută sosiți... Avionul lui Babușkin, care și-a făcut drum la bordul Chelyuskin din Murmansk, s-a descărcat de mai multe ori printre gheață și s-a aruncat din nou la bordul navă, a suferit adesea avarii. Nu a primit mai puține pagube în tabăra de gheață. Avionul a fost reparat fie la bordul Chelyuskin, fie în condiții și mai dificile ale taberei de gheață. Nasul a fost zdrobit și reconstruit din placaj și tencuit peste. Montantii care susțin avioanele sunt sparte și ținute împreună cu o sfoară subțire. Sasiul era si el legat cu sfoara, desi de un diametru mai mare. Forma generală Avionul semăna mai mult cu celebrul caftan al lui Trișkin decât cu o mașină modernă.

„Lupul aerian” arctic Babushkin, care a zburat cel mai mult peste gheața polară în condițiile dure și capricioase ale nopții polare, a încercat să se întoarcă imediat în tabără. Dar având în vedere starea mașinii sale și capacitatea redusă de transport, nici în acea situație nu au riscat. Ushakov l-a numit pe Babushkin șeful aerodromului Vankarem, iar avionul său a fost lăsat în caz de zboruri locale și o posibilă excursie pe câini, pentru a indica direcția petrecerii și a păstra legătura cu aceasta.

Evacuarea pe scară largă a oamenilor din gheață a început abia pe 7 aprilie, când Slepnev, Kamanin și Molokov au zburat la Vankarem. Doar două avioane ale grupului Kamanin au reușit să ajungă în tabăra de gheață, au avut o mulțime de „aventuri” și „confruntări” neplăcute pe drum. Au început la Smolensk. Așteptările că nava le va livra în golful Provideniya nu s-a materializat din cauza condițiilor grele de gheață. Vaporul cu aburi „Stalingrad” cu două Sh-2 la bord a rămas și el blocat în Olyutorka, revenind din cauza lipsei de cărbune. În camera de gardă din Smolensk a avut loc o „întâlnire de producție” a marinarilor și piloților de pe ambele nave. Au fost multe păreri: marinarii au vrut să descarce avioanele, piloții au insistat să continue călătoria. Molokov a sugerat ca ambii căpitani să facă o altă încercare. Starpom „Stalingrad” a propus să ocolească gheața de pe coasta americană, iar Farikh urma să navigheze în America și să zboare de pe coasta americană. Piloții de la „șavrușca” au intervenit în dispută, dorind să zboare singuri. După cum a scris B. Pivenshtein, „A fost atât amuzant, cât și enervant. Fiecare voia să fie propriul stăpân”.

În timp ce au existat dispute, avioanele au fost descărcate la mal. Situația nervoasă a dus la un conflict între Kamanin și Farikh. Nu a fost de acord cu traseul propus. Potrivit lui Pivenshtein, în cabina lui Kamanin a avut loc următorul dialog:

„Kamanin. … Deci, tovarăşe Farikh. Refuzați să intrați în formație și nu doriți să zburați prin Golful Anadyr?
Farikh. Da, cred că nu e nimic de mers în rânduri. Anadyr Bay, în opinia mea, este mai bine să ocoliți. În general, de ce să facem traseul obligatoriu pentru toată lumea?
Kamanin. Neavând încredere în tine, te scot din zbor.
Farikh (mușcându-și buza). Bine, anunță guvernul mai întâi.
Kamanin. Anunță-mă dacă ai nevoie. Sunt responsabil pentru acțiunile mele ca comandant.”

Farikh și Molokov din această „echipă” au fost cei mai experimentați, dar comanda unică a lui Kamanin a câștigat. Deși în cele din urmă Farikh s-a dovedit a avea dreptate, Golful Anadyr a trebuit să ocolească coasta, Kamanin, înlăturându-l, a riscat puțin. El a returnat avionul pilotului din escadrila lui, Bastanzhiev, în plus, mai era un Gorelov „fără cai”, care a zburat ca mecanic de zbor. Judecând după memoriile lui Molokov, care a primit un „blue deuce”, „foarte vechi și, se spune, motorul are deja 108 ore de zbor”, el s-a temut mereu că mașina i-ar fi luată. Urmând exemplul comandantului, Pivenshtein și-a îndepărtat navigatorul Ulyanov, care avea îndoieli cu privire la succes, de la participarea la expediție. Nici nu-și putea imagina că în curând îl aștepta aceeași soartă.

Cinci dintre avioanele lui Kamanin încărcate la limită (fiecare cu un navigator și un mecanic de zbor) și-au început zborul din portul fabricii de conserve de pește pe 21 martie. Am zburat de-a lungul coastei Kamchatka și Chukotka pe traseul Maina Pylgin - Anadyr - Kainergin - Natapelmen - Valkalten - Providence Bay - Wellen - Vankarem cu o lungime de peste 2500 km. Cel mai mult, în acele vremuri, semănau cu muschetarii, în ciuda tuturor obstacolelor și pierderilor de camarazi grăbiți în Anglia pentru pandantive cu diamante. După primul zbor, au pierdut avionul lui Bastanzhiev, care nu a pornit din cauza benzinei locale murdare. La Molokov, elicea s-a prăbușit în zbor și a zburat, din fericire, elicea a supraviețuit. În timpul următorului zbor, avionul lui Demirov s-a pierdut în nori, care apoi a aterizat pe unul forțat pe râul Opukha și a așteptat un viscol timp de câteva zile. S-a întors la Maina Pylgin, de unde, împreună cu Bastanzhiev, au încercat de cinci ori să zboare la Vankarem, dar s-au întors din cauza vremii. Pe 1 aprilie au zburat din nou spre Anadyr, dar în ceață s-au prăbușit în dealuri, unul la 15 km de oraș, al doilea - 50 km. Avionul lui Demirov a ars, Bastanzhiev a fost aruncat la aproximativ 30 de metri la impact cu un sector de gaze în mână. Din fericire, nimeni nu a fost rănit. Au ajuns cu bine în oraș în trei zile, doar două degete degerate au fost amputate de la tehnicianul lui Romanovsky.

Trio-ul rămas de Kamanin a zburat din Anadyr pe 28 martie și a încercat să se îndrepte direct spre Vankarem prin lanțul muntos, așa că poteca a fost redusă cu mai bine de 1000 km, dar din cauza vremii nu și-au asumat riscuri, și au aterizat în satul Kainergin din Golful Anadyr. A doua încercare de străpungere a fost făcută pe 1 aprilie, dar când până la Vankarem au mai rămas aproximativ 60 de km, aceștia nu au reușit să depășească peretele înnorat de la o altitudine de 2800 m și s-au întors. Rezervele de benzină se terminau, așa că am zburat în jurul coastei. Când mai erau aproximativ 15 minute de combustibil în rezervoarele avionului lui Pivenshtein, Kamanin a mers să aterizeze pe gheața râului lângă satul Valkalten. Fie din cauza unei aterizări accidentate, fie din cauza rulării înfășurării pe avionul său, biela care absorb șocul a trenului de aterizare a explodat. Combustibilul rămas a fost împărțit în două mașini, Kamanin i-a lăsat pe mecanicul Anisimov repartizat lui și pe pilotul Pivenshtein la avionul său defect, apoi cei doi au zburat mai departe. Ulterior, această situație „moral-etică” a fost larg discutată. Pivenshtein a scris mai târziu că el însuși a înțeles: „Ca comandant de zbor, Kamanin nu poate face altfel”. Comentariile lui Molokov sunt curioase: „Și din nou starea mea de spirit se deteriorează: mi-e teamă că nu mi se va lua mașina... Este un lucru de trecut, dar dacă ar decide să-mi ia mașina de la mine, nu aș da ea departe. Condițiile din Nord dictează propriile legi ... „Există o legendă că Molokov a trebuit să-și apere dreptul la mașină”, expunând portbagajul „...

În timp ce Pivenshtein conducea după benzină, Anisimov a adaptat o „bielă” sculptată din lemn pe șasiu. Principalul său „merit” a fost căutarea unei bucăți de lemn printre yaranga Chukchi. Pe un „picior de lemn” au zburat către Providence Bay, unde până pe 13 aprilie au reparat șasiul. În această zi, a început un viscol care a durat o săptămână. O încercare pe 21 aprilie de a zbura mai departe din cauza vremii nefavorabile s-a încheiat cu o aterizare de urgență și o panglică din secțiunea centrală ruptă. În timpul călătoriilor cu câini pentru reparații, aceștia au aflat despre sfârșitul lucrărilor de salvare. Cu toate acestea, Pivenstein a ajuns încă la Wellen, unde a aflat despre acordarea Ordinului Stelei Roșii. Pentru a sărbători printre cei „odihnindu-se pe lauri”, el „cu mașina lui veche” a zburat de șase ori de la Wellen la Providence Bay și de două ori de la Providence Bay la Laurentia Bay, transferând în total 22 de persoane.

Kamanin și Molokov au zburat la Wellen, unde și-au putut anunța sosirea prin postul de radio, pe 5 aprilie. Pe 7, împreună cu Slepnev, au zburat la Vankarem și au zburat imediat în tabără. „Flitsterul” lui Slepnev a fost mai rapid, viteza maximă a fost de 265 km/h, croazieră - 200-210 km/h. Prin urmare, două P-5 au fost primele care au decolat, iar 15 minute mai târziu, Ushakov a zburat cu Slepnev, încărcând o echipă de câini în avion. Se credea că câinii vor transporta marfă din tabără la aerodrom și vor putea ajunge la locul aterizării de urgență, dar, se pare, se pregăteau pentru o expediție cu sania. Curând, au ajuns din urmă cu ambele P-5, dar apoi motorul din mașina lui Kamanin a luat-o peste cap. Ushakov a remarcat că „o coadă întunecată de fum s-a zvârcolit în spatele mașinii”. Navigatorul M. Shelyganov a scris că aprovizionarea cu benzină a fost întreruptă. Avionul aproape că a aterizat pe un cocoș forțat, dar la 20 de metri de gheață motorul a început să funcționeze normal și s-au întors în siguranță la Vankarem. Molokov i-a însoțit pe al doilea R-5.

Astfel, „Flitster” al lui Slepnev a devenit al doilea avion după ANT-4 al lui Lyapidevsky care a ajuns în tabără. Amintiți-vă, a trecut mai mult de o lună de atunci. Cu toate acestea, la palier a avut loc un accident. După ce a făcut mai multe cercuri cu un vânt lateral, Slepnev, după cum a scris Ushakov, „a condus avionul, tăind linia de direcție a vântului. Mașina s-a strecurat rapid prin zona degajată, a zburat în ropaki și, pierzând deja viteza, a început să sară. Datorită frânelor de pe schiuri, pilotul a putut uneori să se eschiveze din sens opus. În cele din urmă, mașina a făcut un salt mare și a înghețat nemișcat lângă un ropak mare, ca o pasăre rănită, ridicând sus aripa dreaptă și punând stânga pe gheață.

În primul rând, câinii au fost aruncați din avion pentru a nu interfera cu verificarea avariei. Acest lucru i-a șocat pe Chelyuskiniți, care urmăreau aterizarea cu binoclul din turnul de semnalizare: „Au văzut mașina sărind peste ropak și în cele din urmă s-au oprit într-o poziție evident de urgență. Neștiind de soarta noastră, au încercat să vadă prin binoclu apariția ființelor vii din avion, dar când au apărut aceste ființe vii, chelyuskiniții au început involuntar să ștergă paharul binoclului: ființele vii care au coborât din avion au fugit. departe de ea în patru picioare ... „Slepnev această aterizare nu a comentat, scriind doar că „... legăturile din avionul meu s-au rupt. A trebuit reparat”.

O jumătate de oră mai târziu, când Chelyuskiniții, ca niște șlepuri, și-au târât mașina într-un loc plan, Molokov și Kamanin au zburat înăuntru. Kamanin s-a așezat normal, iar Molokov s-a întors în fața ropak-urilor și a pornit mașina într-un vârtej. Trenul de aterizare și schiurile au fost salvate, iar cercelul din secțiunea centrală a fost rupt. A legat-o cu o frânghie. În acea zi, două avioane au scos cinci oameni de pe slot de gheață. Avionul lui Uşakov şi Slepnev a rămas în tabără. A doua zi, în ceață, Molokov nu a pătruns în tabără, iar noaptea a început comprimarea și zgomotul gheții. Puțul de gheață aproape că s-a prăbușit pe tabără, liniștindu-se la doar o duzină de metri de corturi. Aerodromul a fost complet distrus. Pe 9 aprilie, în timp ce soții Chelyuskin reparau aeronava, aceștia au curățat un nou loc la un kilometru distanță, dar în timp ce erau pe cale să tragă mașina, s-a format o crăpătură de câțiva metri. În decurs de o oră, un pod de gheață a fost „construit” peste el. În timp ce patruzeci de chelyuskiniți târau mașina spre pod, a început o nouă compresie, un puț de gheață înalt de câțiva metri s-a format la locul de trecere. După ce a tăiat un gol, avionul a fost târât pe un nou aerodrom și acolo capătul pistei a fost rupt.

În acest moment, Ushakov și toată lumea erau foarte îngrijorați de deteriorarea bruscă a sănătății a lui O.Yu. Schmidt. El delira, temperatura a crescut peste 39 °, dar nu a vrut să zboare. S-a discutat serios chestiunea de a aștepta până și-a pierdut cunoștința și de a-l evacua sub această formă. Dar ei nu au mers pentru asta. Pe 10 aprilie, de îndată ce vremea s-a așezat și „podul aerian” a început din nou să funcționeze, Ushakov s-a întors la Vankarem și i-a dat o telegramă lui Kuibyshev. A doua zi, după un ordin categoric „de sus”, Molokov ia dus pe Schmidt și pe doctor în al patrulea zbor „neprogramat”. La Slepnev i-au fost aduse piese de schimb și el a zburat de pe bancheta, punând cinci persoane într-un Flitster cu 9 locuri. Nu au vrut să-și mai asume riscuri cu „echipamentele importate cumpărate pentru valută”, iar pe 12 aprilie Slepnev și Ushakov l-au dus pe Schmidt bolnav la Nome pentru tratament în Alaska.

10 și 11 aprilie s-au dovedit a fi zile decisive. Kamanin și Molokov, parcă concurând, au zburat continuu și au scos peste 50 de oameni, doar 28 de oameni au rămas pe slot de gheață. În acele zile, piloții au crescut semnificativ „capacitatea de pasageri” a P-5-urilor lor cu două locuri. Calculând rapid că 3 persoane pe zbor ar trebui să zboare mult, au început să pună pasagerii în cutii de parașute sub aripi. Dacă pe 7 aprilie nimeni nu voia să zboare în ele, atunci pe 10 un marinar slab a fost primul care s-a așezat în cutie: „L-au pus capul înainte, i-au încrucișat mâinile și, ca o mină Whitehead, l-au împins într-un cutie îngustă... Nu era deosebit de spațioasă pentru el să zacă, dar, poate mai bine decât patru stând în aceeași cabină. Molokov a încercat chiar să-și atașeze unul pe genunchi și pedale, dar această idee a trebuit să fie abandonată. Pentru un zbor au scos de la 4-5, și chiar 6 persoane, și s-au așezat în cutiile de parașute mai binevoitori decât în ​​cabină.

Pe 12 aprilie, „flota de aeronave” a lui Vankarem a fost completată cu avioane de la Doronin și Vodopianov. Întregul lor zbor fără egal din Khabarovsk a fost ținut sub motto-ul „Dacă ar putea scoate unul”. Vodopianov la începutul anului 1934 a zburat către detașare specială pentru livrarea matricelor ziarului Pravda din Moscova. După accidentul său de anul trecut în zona Lacului Baikal, s-a pregătit treptat pentru noi zboruri pe distanțe lungi. Sub masca unui „zbor experimental”, cu ajutorul membrilor Komsomol ai fabricii de avioane nr. 89, și-a echipat P-5 pentru zboruri pe distanțe lungi: a instalat un rezervor suplimentar de gaz, conducte de drenaj încălzite etc. La mijlocul lunii februarie, în timpul lucrărilor celui de-al XVII-lea Congres de Partid, Vodopianov a zburat de patru ori cu matrice de la Moscova la Leningrad. În încercarea de a zbura în ajutorul Chelyuskiniților, acesta a fost refuzat, iar pe 26 februarie au programat un zbor spre Marea Caspică pentru a salva pescarii de pe un ban de gheață. A ajutat doar un apel scris „La redacția Pravda” către tovarășul Mekhlis. De la toboșarul Pravdei, pilotul Vodopyanov. În ajunul plecării, în miezul nopții, a fost ridicat și trimis cu trenul la Khabarovsk, unde i-a fost livrat și avionul. Aici Vodopyanov sa întâlnit cu Doronin și Galyshev.

I. Doronin cu mecanicii de zbor Y. Savin și V. Fedotov și două mașini au fost trimise la 1 martie de la Irkutsk la Vladivostok, unde zburase anterior V. Galyshev. Când au ajuns acolo, s-a dovedit că „Smolensk” plecase deja, dar Galyshev a rămas. În confuzie, avioanele au fost trimise „cu viteză mică”, așa că au decis curând să rețină avioanele în Khabarovsk și să zboare de acolo.

Avioanele au fost asamblate de cea mai bună echipă tehnică a Direcției din Orientul Îndepărtat al Flotei Aeriene Civile, sub îndrumarea inginerului Petrov. Cea mai directă participare a fost luată de inginer-șef al departamentului Filippovici și șeful departamentului Polyakov. Brigada a inclus inginerul Linderman, inginerul de avioane Tyutin, tehnicianul superior Samofalov, tehnicienii Bezymyansky, Domkin, Nygarden, mecanicii Chernenko, Shishkin, Zuev, Konoplev, Zhuravlev, Schastlivtsev, tancurile Sokolov, Kazakov, Varlamov și lucrătorii departamentului politic Kuz Monnetichev. Timp de șase zile au lucrat 16 ore, unii chiar și 27-33 de ore. Până pe 16 martie, rezervoare suplimentare de combustibil și ulei au fost instalate pe toate vehiculele și testate în aer. Galyshev a fost numit comandant al zborului, iar Doronin a fost numit adjunct.

Grupul a început pe 17 martie, la Nikolaevsk, au fost conduși de pilotul companiei aeriene locale Khabarovsk - Sakhalin Ivanov. Mecanicii de zbor Aleksandrov și Ratușkin au zburat cu Vodopianov. P-5, mai rapid decât Junkers, a creat probleme suplimentare. Încă din prima secțiune, Vodopyanov s-a întors la Khabarovsk, de teamă să se ciocnească în ceață. Toate acestea au fost luate ca un semn bun și „maturizare” a lui Vodopianov însuși, cunoscut pentru strălucirea sa. Fie rămânând în urmă Junkers, fie depășind și zburând împreună unele secțiuni, piloții au ajuns la Anadyr până pe 4 aprilie. Zborul lor cu o lungime de 5850 km a avut loc pe traseul Khabarovsk - N.-Tambovsk - Nikolaevsk - Insulele Shantar - Ayan - Okhotsk - Nogaevo - Gizhiga - Kamenskoye - Anadyr. Aproape că nu au existat „aventuri” pe parcurs, dar a existat o defecțiune în Gizhiga.

Dând instrucțiuni cu privire la pregătirea aerodromurilor, s-a propus să se așeze granițele acestora cu ace și ramuri. Aici s-au depășit și l-au acoperit cu bușteni groși, iar panourile palierului „T” peste fâșie, pentru a nu fi duse de vânt, au fost luate și cu bușteni. Vodopianov, care a sosit primul din aer, a observat pete suspecte și i-a acordat „dreptul primei nopți” (aterizare) lui Doronin, care, după câteva sărituri, a spart șasiul și s-a așezat pe burtă. Restul a stat bine.

Erau piese de schimb, erau destule mecanici, mașina a fost reparată într-o zi, dar un viscol s-a învârtit timp de patru zile. Pe 11 aprilie, în Anadyr, au aflat că Molokov și Kamanin scot oameni din banchiza de gheață. Au plănuit urgent să zboare direct la Vankarem, dar s-a dovedit că pompa de combustibil din avionul lui Galyshev nu ținea presiunea. A trebuit scos cel putin o zi (a fost necesara ridicarea motorului). Vodopyanov a decolat primul, Doronin a așteptat aproximativ o oră, poate ar fi nevoie de unele dintre piese de schimb, dar Galyshev însuși i-a sugerat să zboare: „Zboară departe, ești nevoie de tine acolo. Ne vom descurca noi aici.” Pe trei avioane au transportat o mașină de sudură pentru Lyapidevsky, piesele sale au fost reîncărcate de la Galyshev la Doronin. În aceeași zi, a zburat la Vankarem, iar Vodopyanov a „ratat” în zbor peste creasta și a ajuns pe Capul Nord. Acest lucru i-a făcut pe toți foarte fericiți, deoarece aprovizionarea cu combustibil în Vankarem se apropia de sfârșit, iar în nord era o bază de combustibil. A doua zi, Vodopianov și Pronin au zburat în tabără. Aterizarea a fost normală, iar la decolare, avionul lui Doronin cu patru Chelyuskins a sărit în sus și s-a întins pe o parte. S-a dovedit că raftul s-a rupt, s-a rupt în Gizhiga sau undeva de-a lungul traseului. În plus, capul bilei al trenului de aterizare a izbucnit în gât, cârja s-a rupt. Chelyuskiniții au avut o mare experiență în repararea aeronavelor lui Babușkin, lucrările au început în curând să fiarbă. Kamanin i s-a „comandat” o articulație sferică și unelte, un resturi a fost împrumutat de la Chelyuskiniți, cu mare dificultate a fost tăiat în trei bucăți. Două ore mai târziu, Kamanin s-a întors „cu o comandă”, inginerul de zbor Y. Savin a introdus bucățile de resturi într-o cârjă și un suport și a strâns totul. Din prudență, doar doi au fost luați la bord. Au decolat normal, dar după decolare, Doronin nu a găsit schiuri pe loc. S-a dovedit că la sfârșitul decolării au zburat bucăți de fier vechi, schiul atârnat de amortizor. La aterizare, avionul, după ce și-a pierdut viteza, și-a brăzdat aripa stângă în zăpadă, dar totul a funcționat. Pe lângă Doronin, în acea zi Kamanin și Vodopyanov au scos 20 de oameni, doar șase au rămas pe slot de gheață. Molokov nu a zburat pe 12 aprilie, reparând radiatorul.

Până dimineața, trenul de aterizare a fost reparat în mod corespunzător, dar nu a mai fost necesar să zburați pe slot de gheață - toată lumea a fost scoasă. Apoi pasagerul PS-4 a fost folosit pentru a transporta bolnavii și slabi de la Vankarem la Providence Bay. La cel de-al doilea zbor cu trei pacienți, pompa de combustibil înfundată cu zăpadă a eșuat, la fel cum a făcut Galyshev înainte. După ce s-au așezat pe cel forțat, după ce l-au degajat și împreună cu un pasager sănătos au călcat pista în zăpadă, au decolat cu succes. De la Wellen, Doronin a zburat de cinci ori și a transportat aproximativ 20 de persoane.

În noaptea de 13 aprilie, Vankarem a fost foarte îngrijorat de cei șase rămași - operatorii radio Krenkel și Ivanov, căpitanul Voronin, ștaful Zagorsky, adjunctul lui Schmidt Bobrov și „șeful aerodromului” Pogosov au rămas pe bancheta de gheață. Mulți, în special populația locală, erau foarte îngrijorați de soarta câinilor de pe sloboză, fiind printre cei mai buni din zonă. În cele din urmă, în tabără i s-au dat chiar fulgere despre câini. Dimineața, Vodopianov a fost primul care a mers în tabără, dar nu a găsit tabăra și s-a întors. Mulți au început să devină nervoși, iar președintele troicii, Petrov, a strigat chiar și la mecanici: „De ce săpați, de ce nu zburați?” Kamanin a încercat să-l calmeze, dar toată lumea a răsuflat uşurat abia când trei avioane ale lui Kamanin, Molokov şi Vodopyanov au ajuns în tabără în ceaţă. Au scos toți oamenii și câinii, iar lui Vodopianov nici nu i-a fost lene să ridice și să aducă înapoi un „suvenir” - bucăți de resturi care zburaseră din trenul de aterizare al avionului lui Doronin.

Astfel s-a încheiat „epopeea eroică”, a rămas partea „de lucru” - pentru a evacua pe toți din Vankarem. În ciuda faptului că au organizat chiar o „competiție socială” pentru curățenia yarangasului - au fost măturați, pieile de morsă au fost curățate, spălate, aerisite, iar Chelyuskiniții înșiși au spus mai târziu că Vankarem este cel mai curat sat, nimeni nu a vrut să facă. stai aici. Oamenii sănătoși au fost adunați în loturi de 10-12 persoane, au primit 3-4 sănii, un ghid și au fost trimiși la Wellen și Lawrence Bay. Pe 10-13 aprilie au luat drumul partidele lui Stahanov (5 persoane), Rytsk (15), Filippov (12), Shirshov (8) și Buiko (13). Au trecut de la 9 la 16 zile. Până atunci, Smolensk și-a făcut drum în golful Provideniya cu ajutorul lui Krasin, iar pe drumul către acesta de la Consiliu, tot transportul „aeronautic-aerosled-tot-teren” era supraîncărcat, dar nu a fost necesar. În forfota generală, zborul pilotului Svetogorov din aproximativ. Matvey în Marea Bering până la Wellen pe „shavrushka” - aceasta este la aproximativ 350 km deasupra nămolului de gheață din ocean. Vankarem a „închis” pe 26 aprilie pe grănicerul Nebolsin. A călătorit cu câini prin tabere și yarangas, plătind pe Chukchi pentru munca depusă. A plătit aproximativ 50.000 de ruble în bani. În plus, pentru un bonus personal, au alocat lemn și fier necesar pentru construcția unui yarang, arme, binoclu, care, ca și Winchester, este cel mai valoros lucru pentru Chukchi, cu care urmărește fiara. Așa cum a scris Nebolsin, „Trebuie să spun că Chukchi au meritat pe deplin toate acestea, au lucrat cu adevărat dezinteresat, fără cruțare nici pe ei înșiși, nici pe câini. Dar câinii pentru Chukchi sunt cel mai prețios lucru pe care îl are. ... Mi se pare că mulți oameni încă subestimează rolul major pe care l-au jucat câinii în salvarea Chelyuskiniților. La urma urmei, câinii au făcut posibil ca aviația să se ocupe doar de afacerile sale imediate - îndepărtarea Chelyuskinitelor din tabără. Odată ce au ajuns la Vankarem, avioanele nu mai trebuiau să fie distrase pentru alte zboruri, cu excepția zborurilor către tabără. Toate lucrările auxiliare - livrarea de combustibil, ulei, transferul primelor loturi de oameni la Wellen - au fost făcute de câini. Dar în condițiile noastre, fiecare zbor în plus al unei aeronave, mai ales pe distanțe lungi, însemna o posibilitate suplimentară de accident, un risc în plus de pierdere a aeronavei. Aproximativ 1.000 de câini au fost implicați în operațiunile de salvare a chelyuskiniților. Printre aceștia se numărau nu numai câini Chukchi, ci și polițiștii de frontieră. Munca enormă pe care au făcut-o câinii este greu de luat în considerare. Unele dintre echipele de câini au alergat până la 13.000 km. Nebolsin însuși a călărit câini cel puțin 3.000 km. Oboseala câinilor a dus la anularea cursei de sanie cu câini organizată în mod regulat la 1 mai. Echipa lui Nebolsin, care a revendicat campionatul, obișnuia să parcurgă drumul Wellen - Lavrentiy în zece ore, în mai târând goală exact o zi.

Pe 1 mai s-au limitat la o demonstrație la Wellen, era foarte multă lume, iar aripa avionului lui Lyapidevsky a servit drept „tribună”. Rezonanța politică a operațiunii de salvare din întreaga lume a fost enormă, dar cel mai curios lucru a fost impresia puternică pe care avioanele au făcut-o asupra Chukchi, care nu-i văzuse niciodată în așa număr. După cum a scris Nebolsin, „Cukchii știu cel mai mult despre America. Mulți dintre ei au navigat pe goelete americane, majoritatea au intrat în contact cu americani care au făcut comerț în Chukotka și au cumpărat blănuri până în 1930. Au văzut avioane americane în 1929, când americanii le-au folosit pentru a exporta blănuri în Alaska. Printre ei s-a vorbit că avioanele noastre rusești nu pot face nimic. Fie că e american!... În exterior, avioanele noastre chiar arătau destul de nepoliticos lângă cele americane. Dar când a devenit posibil să le comparăm în lucrare, rezultatele au fost complet diferite. Aici Levanevsky ajunge într-un avion la fel de frumos ca o poză și aproape se sfărâmă în bucăți. Și apoi Lyapidevsky se așează pe un avion rusesc și restaurează daunele fără prea multe dificultăți.

Sosesc Slepnev, Kamanin și Molokov. Mașinile lor diferă unele de altele ca raiul de pământ. Avionul american al lui Slepnev a zburat din Alaska, unde există un aerodrom și hangare. Era tot strălucitor. Și chiar lângă ei stăteau mașinile lui Molokov și Kamanin, care au petrecut două luni în aer liber. Avioanele erau murdare, acoperite cu ulei, decojind, cu vopsea crăpată de la înghețurile de 50 de grade. La aterizare, mașinile și-au demonstrat calitățile. Avionul lui Slepnev a aterizat cu un kilometraj uriaș. S-a urcat chiar pe sticlă și nu a reușit să vireze, deoarece mașina era greu de virat în timpul rulării. Oamenii care au alergat au trebuit să ajute să întoarcă mașina. În același timp, Kamanin a coborât și s-a așezat în siguranță. Molokov se învârti și se așeză de parcă ar fi trăit toată viața pe această platformă. S-a oprit - în timp ce conducea cu câini, exact acolo unde trebuia. Chukchi a văzut cum Slepnev a zburat în tabără și nu s-a întors timp de trei zile. Dar Molokov și Kamanin continuă să conducă și să conducă.

Credința în proprietățile ireproșabile ale tuturor lucrurilor care veneau din America a fost foarte zdruncinată. Dar cu mare atenție, Chukchi a început să asculte povești despre realizările industriei sovietice.

Statisticile nepasionale susțin această concluzie. Cel mai mult - 9 zboruri către banchiza au fost făcute de „Bătrânul” și „Tânărul” (cum i-au numit Chukchi pe Molokov și Kamanin, ei nu erau interesați de numele piloților). Primul a luat 39 de oameni pe P-5, al doilea - 34. Vodopyanov a luat 10 persoane pe P-5 în trei zboruri, restul: Lyapidevsky (ANT-4) - 1 zbor (12 persoane), Slepnev (Flitster) - 1 zbor (5), Doronin (PS-4) - 1 zbor (2), Babushkin (Sh-2) - 1 zbor dus, (2 persoane). Doar R-5, simplu și fiabil ca un băț, a zburat fără avarii majore, deși benzile lor de cravată din secțiunea centrală au fost rupte constant. Fără ei, nici ANT-4, nici „americanii”, nici „germanii” nu ar fi făcut nimic. Chelyuskiniții au trăit pe bancheta exact două luni, așteptând vremea și avioanele. Titlurile de Eroi au fost acordate tuturor piloților care au zburat în tabără, plus Levanevsky „din motive diplomatice”, minus Babușkin, care s-a salvat (mai târziu a primit acest titlu pentru participarea la o expediție la Polul Nord). Restul au primit medalii. Experiența acumulată în condiții atât de dificile în utilizarea aeronavelor a fost foarte importantă. Mai târziu, Lyapidevsky a scris despre funcționarea motoarelor în condițiile din nord: „Nu există baze aeriene în Chukotka, mecanicii de zbor au trebuit să încălzească apa pentru motor, tăind fundul unui butoi de benzină. Acest butoi a fost introdus într-un alt butoi cu o ușă tăiată în partea de jos. L-au încălzit cu o aripioară, turnând ulei pe ea. Iar când nu era aripioară, trebuiau să toarne apă în cutii și să o încălzească pe flăcări. Motoarele trebuiau încălzite cu pâslă și azbest, iar rezervoarele de ulei le-am căptușit cu piele de oaie și blană de ren. La temperaturi scăzute, greutatea specifică a benzinei se modifică deosebit de puternic. Dar am eliminat acest lucru printr-o selecție adecvată de avioane. După ce a livrat un încălzitor de ulei și apă de la Wellen la Vankarem „cu transferuri”, acesta a funcționat non-stop de la începutul lunii aprilie, acest lucru a simplificat foarte mult lansarea și a crescut numărul de zboruri.

„De ce motor este nevoie pentru Nord? – a scris Liapidevski. - Aici îmi exprim doar punctul de vedere. După părerea mea, Northul are nevoie de un motor răcit cu aer de tip Wright-Cyclone, cu autopornire Eclipse. Cu un astfel de motor, nu va fi necesar apa fierbinte, care este foarte greu de obținut în timpul aterizărilor forțate.

Ce fel de aeronavă aveți nevoie pentru a lucra în condiții de iarnă? În opinia mea - un singur motor ușor, care nu necesită un echipaj mare. Aeronava trebuie să aibă un motor puternic și un raport de sarcină utilă mare. Desigur, prezența unei instalații radio pe aeronavă este obligatorie. Uniformele de zbor sunt cel mai bine făcute din cerb (căprioare tinere). Căpriul este foarte moale și cald. Cabina aeronavei trebuie să fie închisă și izolată. Acest lucru este important nu numai pentru echipaj, ci și pentru funcționarea precisă a instrumentelor.” Spre deosebire de alți piloți, care au menționat cu ușurință defecțiunile lor, Lyapidevsky a scris multe despre ei. Poate din această cauză, chiar în timpul întâlnirii solemne de la Moscova, la Mausoleu, a avut o conversație neplăcută cu comisarul poporului pentru industria grea G.K. Ordzhonikidze. El a întrebat: "De ce ești nemulțumit de motoare?" Lyapidevsky a răspuns: „Sunt mulțumit de motoare, dar motorul pe care l-am avut în Chukotka tăiat fără cuțit, a aspirat tot sângele, s-ar putea spune, l-a împins în părul gri!”

Întâlnirea solemnă a Chelyuskiniților de la Vladivostok, unde au fost duși cu aburi „Stalingrad”, până la Moscova a fost grandioasă. Piloții chiar s-au plâns că sunt mulți Chelyuskiniți, dar erau puțini, așa că deseori trebuiau să fie „la datorie” - non-stop la fiecare stație trebuiau să iasă și să accepte felicitări și cadouri.

FericitSfârşit Epopeea Chelyuskin, pe care, literalmente, întreaga lume a privit cu răsuflarea tăiată, a arătat tuturor „profesionalismul ridicat, curajul, curajul și forța tuturor oamenilor care au luat parte la ea - atât Chelyuskiniți, cât și salvatori. Epopeea Chelyuskin rămâne în memoria noastră ca un exemplu de noblețe, curaj și curaj. Îndemânarea de neegalat a piloților sovietici și excelența tehnică a mașinilor sovietice au evocat răspunsuri entuziaste în întreaga lume.

Nu este o coincidență faptul că comisarul politic șef al Armatei Roșii, Lev Mekhlis, a scris în prefața colecției „Cum i-am salvat pe chelyuskiniți”, publicată „în urmărire fierbinte” după întoarcerea participanților la epopeea eroică la Moscova, Urmează: „Literal, zeci de milioane de oameni au urmat cu prudență lupta eroică a neînfricatului detașament al Chelyuskiniților, a condus tovarășul de știință bolșevic Schmidt. Persoană nouă, crescut de marele Tărâm al Sovietelor, a trecut testul în fața lumii întregi pentru rezistență, rezistență, capacitatea de a acționa colectiv în condițiile celei mai mari tragedii - moartea lui Chelyuskin. Vor rezista membrii expediției unei astfel de lungi captivități pe gheață? Nu își vor pierde stăpânirea de sine și nu vor suferi soarta multor, multor expediții, când fiecare s-a salvat personal și cei mai mulți au pierit?

Vestea morții vaporului Chelyuskin și a oamenilor de pe slip de gheață s-a răspândit literalmente ca un fulger Pământși a șocat întreaga lume. Așa cum a afirmat L. Mekhlis, „chiar și liderii burghezi care simpatizau cu Chelyuskiniți erau pesimiști în ceea ce privește situația. Mulți și-au amintit de moartea tragică a lui Amundsen, care a decolat cu un hidroavion pentru a salva expediția de nord a lui Nobile. Ei au considerat moartea inevitabilă a tuturor sau a majorității membrilor expediției Schmidt. „O salvare rapidă cu avionul”, a scris Prager Press, „este imposibilă, nu numai pentru că în locuri atât de îndepărtate nu există niciodată un număr suficient de avioane necesare, ci și pentru că sezonul contracarează zborul: ceață, viscol, vânturi puternice”. Ziarul danez „Politiken” s-a grăbit să tipărească un necrolog dedicat gloriosului lider al Chelyuskiniților - Otto Yulievich Schmidt. „Pe slot de gheață”, a scris ea, „Otto Schmidt a întâlnit un inamic pe care nimeni altcineva nu l-a putut învinge. A murit ca un erou, un om al cărui nume va trăi printre cuceritorii Oceanului Arctic.”

Mekhlis nu a uitat cum „presa fascistă a râs de planul bolșevic de salvare. Völkischer Beobachter, oficialitatea național-socialistă putredă, a scris că „măsurile luate până acum pentru salvarea chelyuskiniților sunt realizate prea în grabă și fără un plan”. Dar indiferent de măsurile pe care le luați, nu va veni nimic din partea bolșevicilor. Avioanele sunt trimise la moarte sigură, gheață le așteaptă, „fiecare aterizare este un risc și depinde de un accident fericit”. Trebuie să lăsăm oamenii singuri. Nu mențineți comunicații radio cu tabăra lui Schmidt, repetă Völkischer Beobachter, pentru „cu punct psihologic Instalația radio este dăunătoare ochilor deoarece trezește false speranțe în victimele accidentului, care atunci nu se vor realiza. Mergi pe jos, inamicul incita, poate atunci ceva va reuși. Membrii expediției au arătat un exemplu de neegalat de rezistență și disciplină. Au trecut testul mondial”.

„Nu vom renunța la o singură persoană ca un sacrificiu pentru Arctica” - asta a fost parola lui Stalin. Și organizația bolșevică a intrat în ofensiva împotriva gheții, a furtunii, a iernii aspre a Chukotka, pe lanțul Anadyr.

Semnificația politică a epopeei Chelyuskin a fost reflectată cel mai bine de G.A. Ushakov, împreună cu recuperatul O.Yu. Schmidt, care s-a întors la Moscova „de-a lungul rutei de vest”: „... Și să-și amintească dușmanii noștri: dacă piloții sovietici în mașini sovietice au reușit să zboare în tabăra Schmidt, atunci vor putea zbura în tabăra capitalismului . .. Să-și amintească că patria noastră, la nevoie, cu aceeași ușurință, în loc de șapte, poate da milioane de eroi „...

Soarta piloților – primii Eroi și „principalii învinși” – s-au dezvoltat diferit. La început, la sosirea la Moscova, ei nici măcar nu au fost deosebit de distinși. După cum a scris Mehlis, „... apelul guvernului a crescut cei mai buni oameni- Lyapidevsky, Levanevsky, Molokov, Kamanin, Slepnev, Vodopyanov, Doronin, Galyshev, Pivenstein ... "

Lăudat de Mekhlis drept „un elev exemplar al glorioasei Armate Roșii” N.P. Kamanin s-a „distins” de două ori - în primul rând, întărind unitatea de comandă, l-a îndepărtat pe cel mai experimentat pilot polar F.B. Farikha, atunci, după ce și-a „întins” avionul la aterizare, a luat mașina de la B.A. Pivenshtein.

Farikh Fabio Brunovich (1896-1985) s-a oferit voluntar pentru Armata Roșie în 1918, a luat parte la Războiul Civil și după demobilizare în 1923-1928. a lucrat ca mecanic pe liniile aeriene din Asia Centrală ale Flotei Aeriene Civile. În 1928, Farikh a absolvit Școala de mecanică a zborului din Moscova și a început să zboare în echipajul unui pilot polar experimentat M.T. Slepnev, stăpânind linia aeriană Irkutsk - Yakutsk.

În 1930, echipajul Slepnev-Farih a găsit epava unei aeronave și cadavrele piloților americani Eielson și Borland, dispăruți în regiunea Chukotka. La cererea americanilor, piloții noștri au livrat rămășițele morților în Alaska. În același an, Farikh a absolvit Școala de Aviație din Moscova a Flotei Aeriene Civile și a primit dreptul la zboruri solo.

În anii 1930, în Arctica, în calitate de comandant de nave, Farikh a efectuat câteva zboruri cele mai dificile, printre care primul zbor pe distanță lungă pe noua rută Krasnoyarsk - Dudinka (1931) și primul zbor de-a lungul rutei nou deschise Moscova - Arkhangelsk - Ust-Kut pe aeronava K-5 (1932). Zborurile au avut loc în condiții meteo dificile, fără hărți și suport de navigație.

În 1932, Farikh a primit ordin de a zbura pe insula Vaigach și de a-l aduce pe F. Eichsmann, șeful expediției OGPU, la Moscova. Din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile, care au dus la aterizări forțate, la defecțiunea părții materiale, sarcina a fost prelungită pentru câteva luni. Pentru îndeplinirea acestei lucrări în cele mai dificile condiții, prin Decretul Comitetului Executiv Central al Rusiei din august 1934, Farikh a primit Ordinul Steagul Roșu al Muncii.

În 1934, după eșecul de a-i salva pe chelyuskiniți, F.B. Farikh a zburat în condiții de iarnă de la Capul Schmidt la insula Wrangel. În 1935-1936. a slujit în escadrila de agitaţie. Maxim Gorki.

În 1937, între 9 februarie și 14 iunie, aeronava G-1 „N-120” cu echipajul lui F.B. Farih și trei pasageri au zburat de-a lungul rutei Moscova - Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Verkholensk - Yakutsk - Anadyr - coasta Oceanului Arctic - Amderma - Arhangelsk - Yaroslavl - Moscova, după ce a depășit 23.000 km, a făcut 47 de aterizări. A fost primul zbor al unei aeronave proiectate de sovietici prin Siberia și de-a lungul întregii rute a Rutei Mării Nordului. Membrii echipajului au primit ordine, Farikh a primit „său” Ordinul lui Lenin. În același an, pilotul a luat parte la căutarea aeronavei lui Levanevsky, dar fără rezultat.

În noiembrie 1939 maiorul F.B. Farih a fost recrutat în rândurile Forțelor Aeriene, a luat parte, a antrenat tineri piloți, a făcut ieșiri în spate armata finlandeză. În timpul Marelui Război Patriotic, locotenent-colonelul Farikh a făcut optsprezece ieșiri în spatele liniilor inamice și a fost angajat în testarea unor noi tipuri de aeronave. În 1944 era a acordat ordinul Războiul Patriotic gradul II.

LA anii postbelici Farikh a lucrat pe rutele aeriene ale Arcticii - a transportat corespondență, mărfuri, pasageri. La 1 iulie 1948, a fost arestat și, ca „dușman al poporului”, a fost condamnat la 25 de ani în lagăre de muncă. Abia pe 26 iulie 1956, Farikh a fost eliberat, reabilitat complet și readus în drepturi. În 1957, din motive de sănătate, a plecat flota aeriana. Din 1962 până în 1975, fostul pilot polar remarcabil F.B. Farikh a lucrat ca rațional și apoi ca paznic la fabrica Krasny Metallist.

Fabio Brunovich Farikh a murit la Moscova pe 2 iunie 1985, la vârsta de 89 de ani, a fost înmormântat pe Cimitirul Novodevichy.

Nu mai puțin interesantă și tragică este soarta unui alt „fin” Kamanin - Boris Abramovici Pivenshtein, care s-a născut în 1909 la Odesa. În 1937, Pivenshtein a participat și la căutarea avionului Levanevsky dispărut, în noiembrie, aproximativ. Rudolf a fost înlocuit de detașamentul lui Vodopianov ca pilot și secretar al comitetului de partid al escadronului ANT-6.

Înainte de război, Pivenstein a locuit în casa infamă de pe Dig. Are un muzeu unde este listat ca mort pe front.

De la începutul războiului, locotenent-colonelul Pivenshtein a fost pe front, comandând regimentul 503 de aviație de asalt (shap). Și iată că a avut ghinion: după o lovitură accidentală asupra uneia dintre grupurile sale aeriene, liderul a mers în justiție, iar comandantul regimentului a fost retrogradat și numit comandant de escadrilă al capacului 504. A fost format la Voronezh la începutul lui septembrie 1941 pe baza regimentului 103 de bombardiere cu rază scurtă de acțiune. În 1941-1942. regimentul a luptat cu succes pe fronturile Volhov și Bryansk, la 18 martie 1943, a primit titlul onorific de Gărzi și a fost transformat în Garda a 74-a.

Comandantul Pivenshtein a luptat și el cu curaj, în special, în cea mai dificilă perioadă a bătăliei de la Stalingrad, în două săptămâni de luptă, a făcut aproximativ o duzină și jumătate de ieșiri.

Și din nou nenorocire. La scurt timp după ce au primit stindardul gărzilor, în aprilie 1943, naziștii au doborât pe cerul Donbassului un avion de atac al locotenentului colonelului de gardă Pivenshtein și al sergentului de gardă A.M. Kruglov. Echipajul a fost luat prizonier. În momentul captivității, rănitul Pivenshtein a încercat să se împuște. Kruglov a murit în timp ce încerca să scape din tabără.

Apropo, „finul” lui Pivenshtein, generalul N.P. Kamanin, la acea vreme, comanda un corp aerian de asalt și, desigur, nu a zburat personal în misiuni de luptă.

Cu toate acestea, există și dovezi că Pivenshtein a zburat voluntar de partea naziștilor și chiar este numit printre angajații activi ai locotenentului colonel G. Holters, șeful uneia dintre unitățile de informații de la sediul Luftwaffe.

Istoricul V. Zvyagintsev a reușit să găsească în arhive materialele procesului de judecată în cazul lui B.A. Pivenshtein, din care rezultă că până în 1950 chiar a dispărut, iar familia lui, care locuia la Moscova, a primit o pensie de la stat. Dar în curând agențiile de securitate de stat au stabilit că Pivenshtein, „până în iunie 1951, locuiește pe teritoriul zonei americane de ocupare a Germaniei în munți. Wiesbaden, fiind membru al NTS, a servit ca secretar al Comitetului de emigranți din Wiesbaden și a fost șeful templului, iar în iunie 1951 a plecat în America...”.

La 4 aprilie 1952, Colegiul Militar l-a condamnat pe B.A. Pivenshtein în temeiul art. 58-1 p. „b” și 58-6 partea 1 din Codul penal al RSFSR și condamnat la moarte cu confiscarea averii și privare. grad militar. Verdictul spunea: „Pivenstein în 1932-1933, în timp ce era pe serviciu militarîn Orientul Îndepărtat, a avut o relație criminală cu un rezident al serviciilor secrete germane Waldman. În 1943, fiind comandantul unei escadrile aeriene, a zburat într-o misiune de luptă în spatele germanilor, de unde nu s-a mai întors în unitatea sa...

În timp ce se afla în tabăra piloților de prizonieri de război din Moritzfeld, Pivenshtein a lucrat în departamentul de contrainformații Vostok, unde a intervievat piloții sovietici care au fost capturați de germani, ia tratat într-un spirit antisovietic și i-a convins să trădeze.

În ianuarie 1944, Pivenshtein a fost trimis de comandamentul german la departamentul de contrainformații, staționat în orașul Koenigsberg ...”.

Mai departe, verdictul a remarcat că vinovăția lui Pivenshtein de trădare și colaborare cu contrainformații germane a fost dovedită prin mărturia trădătorilor arestați pentru Patria Mamă B.C. Moskalets, M.V. Tarnovsky, I.I. Tenskov-Dorofeev și documentele disponibile în dosar. Tot acest „caz” este în mod clar fabricat, dar cu toate acestea...

Soarta ulterioară a lui B.A. Pivenshtein după plecarea sa în America este necunoscut.

Pe baza materialelor: Anatoly Demin. Slavă eroilor-piloți sau... Odă câinilor de sanie și troicilor extraordinare (paginile uitate ale epopeei Chelyuskin) // Legende și mituri ale aviației interne. Rezumat de articole. Editor-compilator A.A. Demin. Numărul 4. - M., 2012.