Vasúti szállítás fontos szerepet játszik az ország árupiacának működésében, fejlődésében, a lakosság mozgásigényének kielégítésében. Oroszország és a legtöbb FÁK-ország közlekedési rendszerének fő láncszeme. A vasutak különleges szerepe Orosz Föderáció a nagy távolságok, a belvízi utak hiánya a kelet-nyugati fő kommunikációban, a folyókon való hajózás télen történő leállása, a fő ipari és mezőgazdasági központok elhelyezkedésének távoli elhelyezkedése határozza meg. tengeri útvonalak. E tekintetben az ország összes közlekedési módozatának fuvarforgalmának közel 50%-át, utasforgalmának pedig több mint 46%-át adják.

A vasúti közlekedés fő alkalmazási területe a tömeges áru- és személyszállítás a kerületek közötti (interregionális), helyközi és elővárosi kommunikációban, míg a teherszállítás az irányadó, amely a bevétel több mint 80%-át adja. A vasúti személyszállítást az elővárosi és helyi forgalom uralja (kb. 90%-a teljes utasok). A távolsági személyszállítás az utasforgalom több mint 40%-át adja.

Az orosz vasutak jelentősége nagy a FÁK-országokkal való államközi kapcsolatok fejlesztésében és a nemzetközi szállításban. Történelmileg Oroszország, majd a Szovjetunió vasúti közlekedése egységes szerkezetként alakult ki, a nyugatitól eltérő vasúti nyomtávval (1520 mm), valamint a műszaki berendezések és a segédipar racionális elhelyezésével az egész országban. A Szovjetunió acélvezetékeinek teljes üzemi hossza 1991-ben 147,5 ezer km volt. A Szovjetunió összeomlása után a teljes vasúthálózat közel 60%-a, vagyis 87,5 ezer km az Orosz Föderációba került. Az anyagi és műszaki bázis is szétszakadt, különösen a javítószolgálat, a mozdony- és kocsigyártás. Jelenleg folyik a vasúti műszaki berendezések (villanyvonatok, teher- és személygépkocsik) hazai gyártása, kialakul az együttműködés és a kölcsönösen előnyös együttműködés a FÁK országokkal és más államokkal ezekben a kérdésekben. Az orosz vasúthálózat sűrűsége 0,51 km/100 km 2, ami jelentősen alacsonyabb, mint a vasutak sűrűsége nemcsak a fejlett országokban, hanem a legtöbb volt Szovjetunió köztársaságában is (Ukrajnában - 2,76 km, Fehéroroszországban). - 2,77 km, Lettország - 3,60 km, Grúzia - 2,2 km, Üzbegisztán - 0,79 km, Kazahsztán - 0,53 km 100 km 2 -enként). Nyilvánvaló, hogy Oroszországban új vasútvonalakat kell építeni, különösen az ország keleti részén található nagy tüzelőanyag- és nyersanyaglelőhelyek fejlesztéséhez.

A vasúti szállítás műszaki-gazdasági jellemzői és előnyei a következők:

Építési lehetőség bármely szárazföldi területen, hidak, alagutak és kompok segítségével - vasúti kommunikáció megvalósítása elválasztott területekkel, beleértve a szigeteket is (például a szárazföld és a Szahalin-sziget között);

A vasutak tömegszállítása és nagy teherbírása (évente akár 80-90 millió tonna rakomány kétvágányú vonalon vagy 20-30 millió tonna egyvágányú vonalon);

Sokoldalú felhasználás különféle rakományok szállítására, valamint az áruk és az utasok nagy sebességű tömeges szállításának lehetősége;

A szállítás rendszeressége, évszaktól, napszaktól és időjárástól függetlenül;

Közvetlen kapcsolat kialakítása nagyvállalkozások között vasúti bekötővasutak révén, valamint az áruk háztól-házig konstrukció szerinti szállításának biztosítása költséges átrakodások nélkül;

A vízi szállításhoz képest általában rövidebb áruszállítási mód (átlagosan 20%-kal);

Viszonylag alacsony szállítási költség más szállítási módokhoz képest, kivéve a csővezetékeket.

A vasúti közlekedés továbbra is az ország vezető szállítója marad, fejlődésének üteme azonban elmaradhat az autó-, vezeték- és légiközlekedésétől, ezek hazánkban nem kielégítő fejlettsége miatt. Emellett figyelembe kell venni a szállítási piacon fokozódó versenyt, technikai fejlődésés a vasutak néhány hiányossága - a szerkezet tőkeintenzitása és a fejlett tőke viszonylag lassú megtérülése (6-8 év, néha több). 1 km egyvágányú vasút megépítése (1995 végi árakon) közepesen nehéz körülmények között közel 7-9 milliárd rubelbe kerül, az ország keleti részén pedig nehéz éghajlati és geológiai viszonyok között 2-3-szor drágább. . A kétvágányú vonal kiépítésének költsége általában 30-40%-kal magasabb, mint az egyvágányúé. A vasútépítés beruházási ráfordításainak megtérülése tehát nagymértékben függ az új vonalon a fejlett teher- és személyforgalom kapacitásától. Általában a vasúti közlekedés fejlesztésében (tonna-kilométerben) több termelés jut egy beruházási egységre, mint más közlekedési módoknál (a jelenlegi forgalomeloszlás mellett).

A vasutak jelentős fémfogyasztók (1 km-enként csaknem 200 tonnára van szükség). Ezenkívül a vasúti szállítás nagyon munkaigényes iparág, amelynek munkatermelékenysége alacsonyabb, mint a csővezetékes, tengeri és légi szállításé (de magasabb, mint a közúti szállításé). Az orosz vasutak üzemi hosszának 1 km-ére átlagosan csaknem 14 fő, az USA-ban 1,5 fő jut fuvarozásban, hozzávetőlegesen hasonló szállítási volumen mellett.

Az orosz vasutak hiányosságai közé tartozik az ügyfeleknek nyújtott szállítási szolgáltatások továbbra is alacsony színvonala. Ugyanakkor az orosz vasutak jó műszaki felszereltsége és fejlett technológiája lehetővé teszi, hogy továbbra is versenyképes közlekedési mód maradjon.

A vasúti közlekedés műszaki eszközeinek fő elemei a sínpálya mesterséges építményekkel, állomásokkal és különálló pontokkal, megfelelő létesítményekkel, gördülőállomány (kocsik és mozdonyok), áramellátó berendezések, speciális közlekedésbiztonsági szabályozó és biztosító, valamint a szállítást irányító eszközök. folyamat.

A vasúti pálya zúzott kőből vagy kavicsból készült ballasztprizmával ellátott földágy, amelyre vasbeton vagy fa talpfákat helyeznek el, acélsínekkel hozzáerősítve. A talpfákon lévő két párhuzamos sín fejének belső élei közötti távolságot szelvénynek nevezzük. Oroszországban, a FÁK-országokban, a balti államokban és Finnországban 1520 mm. A legtöbb Európai országok, USA, Kanada, Mexikó, Uruguay, Törökország, Irán, Egyiptom, Tunézia, Algéria, a vasúti nyomtáv 1435 mm. Ez az úgynevezett normál vagy Stephenson-mérő. Egyes államokban (India, Pakisztán, Argentína, Brazília, Spanyolország, Portugália) a vasutak kétféle széles nyomtávval rendelkeznek - 1656 és 1600 mm. Japánban például közepes és keskeny nyomtávokat használnak - 1067, 1000 és 900 mm. Kis hosszúságú keskeny nyomtávú vasutak is kaphatók Oroszországban.

A vasúthálózat hosszát rendszerint a fővágányok üzemi (földrajzi) hosszával hasonlítják össze, függetlenül azok számától és a többi állomási vágány hosszától. A vasutak bővített hosszánál figyelembe veszik a fővágányok számát, azaz egy kétvágányú szakasz földrajzi hosszát megszorozzák 2-vel. Az egyvágányú vonalakon lévő kétvágányú betéteket is figyelembe veszik. Az orosz vasutak teljes kiépített hossza 1995. január 1-jén 126,3 ezer km volt. Ennek a hossznak több mint 86%-át a P65 és P75 típusú nehéz acélsínekkel ellátott vágányok foglalják el, amelyek fa (75%) és vasbeton (25%) talpfára vannak fektetve, és főleg zúzott kőből, kavicsból és azbesztből. fővágányok) ballaszt. A vágányok teljes hosszában több mint 30 ezer híd és felüljáró található, nagy szám alagutak, viaduktok és egyéb mesterséges építmények. A villamosított vasútvonalak hossza 38,4 ezer km, azaz a hálózat üzemi hosszának 43,8%-a.

Az orosz vasúthálózaton több mint 4700 pályaudvar található, amelyek a fő rakomány- és utaspontok. A nagy utas-, rakomány- és rendezőpályaudvarokon nagy épületek és építmények találhatók - állomások, peronok, rakterek és peronok, raktárak, konténerterminálok, be- és kirakodó mechanizmusok, elágazó vasúti pályák és egyéb eszközök és berendezések.

A nagy műszaki állomásokon mozdony- és kocsiraktárak, pályaszolgálati távolságok, jelző- és hírközlési, rakomány- és kereskedelmi munkák, valamint az ügyfelek márkás szállítási központjai találhatók. A városok és ipari központok teherpályaudvarait rendszerint egy vasúti pálya köti össze számos ipari, kereskedelmi, mezőgazdasági és egyéb vállalkozások és szervezetek vasútvonalaival, valamint a meglévő tengeri és folyami kikötőkkel, olajraktárokkal stb.

Az oroszországi vasutak hatalmas modern mozdonyparkkal rendelkeznek - elektromos és dízelmozdonyok, elsősorban hazai gyártású. Szinte a teljes teher- és személyforgalmat bonyolítják le, ezen belül 72,7%-ban elektromos és 27,3%-ban dízel vontatást. A teljes mozdonypark az MPS rendszerben 1998-ban mintegy 20 ezer darab volt. Köztük olyan erős teher- és személyszállító hat- és nyolctengelyes elektromos mozdonyok, mint a VL60, VL80, VL85, valamint a csehszlovák gyártású ChS7 és ChS4; két-, három- és négyszekciós dízelmozdonyok TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 és mások

3-8 ezer kW vagy nagyobb teljesítményű, tolató dízelmozdonyok TEM2, TEM7, ChMEZ stb. Az ER2, ERZ, ER9P és ER9M típusú villamos vonatokat, valamint a D1, DR1 és DR2 dízelvonatokat használják. elővárosi személyforgalom. A nagysebességű személyforgalom elsajátítására egy ER200-as elektromos vonatot hoztak létre, amely 200 km/h sebességet fejleszt. Folyamatban van a 300 km/h műszaki sebesség biztosítására képes új mozdonyok és elektromos vonatok tervezése és gyártása (például a Sokol gyorsvonat). A jelenlegi mozdonypark személyszállító vonatoknál 47,1 km/h, tehervonatoknál 33,7 km/h átlagos szakaszsebességet biztosít. A vonatok átlagos műszaki sebessége a köztes megállások idejét is figyelembe véve mintegy 15-20 km/h-val haladja meg a helyit.

A teherkocsik flottája (több mint 700 ezer darab) döntően négytengelyes, túlnyomórészt fémszerkezetű, 65-75 tonna teherbírású kocsikból áll, Libegő kocsik (41,7%), platformok (10,8%), tartályok (11, 9%), beleértve a nyolctengelyes és dobozos kocsikat (10,2%). A speciális gördülőállomány aránya nem elegendő, és a flotta 32%-át teszi ki, beleértve a hűtőkocsikat és a tankokat is. A konténerrendszer is fejletlen, különösen az intermodális szállításhoz használt nehéz konténerek esetében.

A személygépjárművek flottája négy- és kétüléses rekesszel, fekhellyel vagy ülőgarnitúrával felszerelt, kombinált (elektromos-szén) fűtéssel, fénycsöves világítással és klímával felszerelt fémautókból áll.

Minden teher- és személygépkocsi automata csatolóval és automata fékkel van felszerelve, a teher- és személygépkocsik több mint 60%-a görgős csapágyazott kerekes forgóvázzal rendelkezik. NÁL NÉL utóbbi évek a gazdasági válság miatt lelassult a vasutak gördülőállományának cseréje, felújítása, aminek következtében számos erőforrást kimerítő kocsi és mozdony üzemel.

A vasúthálózat nagyszámú áramellátó berendezéssel (érintkezőhálózat, vontatási alállomások), jelző-, központosítás-blokkoló (SCB), telemechanikai és automatizálási, valamint kommunikációs lehetőségekkel rendelkezik. Minden úton vannak információs és számítástechnikai központok. A Vasúti Minisztérium fő információs és számítástechnikai központja Moszkvában található. Szállítási irányító központok (MCC) jönnek létre nagy szállítási csomópontokban – automatizált diszpécserközpontok (ADCU) a szállítási folyamathoz.

Az orosz vasutak állóeszközeinek összértéke 1999. január 1-jén több mint 230 milliárd rubelt tett ki, amelyből

59% az állandó eszközök költsége, 34% pedig a gördülőállomány költsége. A forgótőke részesedése kicsi: körülbelül 3% (az iparban

25%. Az állandó eszközök költségének túlsúlya a vasúti alapok szerkezetében tükrözi ennek a fuvarozási típusnak a sajátosságait, pénzügyi helyzetének összetettségét a forgalom visszaesése és a bevételek csökkenésének időszakában, amely nem elegendő a jelentős állandó fenntartásához. a források egy részét.

A vasúti szállítás Oroszországban állami (szövetségi) tulajdon, és a Vasúti Minisztérium kezeli, amely 17 vasutat irányít, amelyek állami tulajdonú közlekedési vállalatok. A Vasúti Minisztérium és a vasutak területi osztályai végzik az alsóbb építmények: közúti osztályok és vonalas vállalkozások, mozdony- és kocsiraktárak, állomások, vágánytávolságok, hírközlés, áramellátás stb. tevékenységének operatív és gazdasági irányítását. van egy nagy szám ipari, építőipari, kereskedelmi, tudományos, tervező és oktatási szervezetek és vállalkozások, szilárd szociális szféra (kórházak, rendelők, lakásállomány stb.). Az elmúlt években a vasutak nagyobb gazdasági önállóságra tettek szert, számos ipari és kiegészítő vállalkozása (autójavító üzemek, ipari közlekedési, építőipari és beszállítói szervezetek) a társaságosítás és privatizáció után kivált a Vasúti Minisztérium rendszeréből (Zheldorremmash, Vagonremmash). , Remputmash, Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestoranservis stb.). Kereskedelmi központok és bérbeadó vállalkozások, bankrendszer, biztosítótársaság (ZHASO) és egyéb piaci infrastrukturális szervezetek jöttek létre.

A nehéz pénzügyi helyzet, a forgalom meredek csökkenése, a korlátozott költségvetési források ellenére az ipar alaptevékenysége (szállítás) integritásának megőrzése miatt az orosz vasutak folyamatosan kielégítik a rakománytulajdonosok és a lakosság szállítási szolgáltatásai iránti keresletet. . Valójában önfinanszírozáson dolgoznak, jelentős adóbefizetéssel az állami költségvetésbe, és biztosítják az ipar 27,9%-os jövedelmezőségét (1998). Alapvetően a vasutak munkájának számos műszaki-gazdasági mutatója átlagos szinten marad éles ingadozások nélkül (4.1. táblázat).

Mint látható, Oroszország egészének vasúti szállítása az ország nemzetgazdaságának jövedelmező ágazata. A forgalom visszaesése azonban nehéz helyzetbe hozza a vasutat. Meg kell jegyezni, hogy a szállítás visszaesése nemcsak a gazdasági válsággal és az ipari termelés visszaesésével függ össze, hanem az egyéb közlekedési módok, különösen a közúti szállítás által támasztott fokozódó versennyel is.

A forgalom visszaesésének eredménye a vasúti munka minőségi mutatóinak - a gördülőállomány termelékenységének és a munkatermelékenységnek - meredek (csaknem kétszeres) csökkenése (lásd 4.1. táblázat). A munka volumenének csökkenése ellenére a közlekedésben foglalkoztatottak száma nem csökkent ebben az időszakban, és közel 1,2 millió főt tesz ki. A szakképzett személyzet megtartásával és a munkavállalók szociális védelmével kapcsolatos aggodalom természetesen fontos körülmény. A gazdasági helyzet azonban rugalmasabb hozzáállást igényel az ipar nyereséges működéséhez, különösen azért, mert a hazai vasutak munkatermelékenysége többszöröse a fejlett országokénak.

Asztalból. 4.1 látható, hogy a piaci reformok időszakában a vasutak költségei 4260-szorosára nőttek a rubel denominációjának figyelembevétele nélkül, és az alaptevékenységekből származó bevételek csak 3936-szorosára. Ez egyes rakománytulajdonosok – különösen az üzemanyag- és nyersanyagkomplexum – szemrehányásának megalapozatlanságáról tanúskodik az ezen iparágak fejlődését gátló, túl magas vasúti tarifák miatt. Azonban in mostanábanágazatközi üzleti megállapodások megkötésével és az áruk költségét figyelembe vevő rugalmas tarifák bevezetésével

és a szállítási összetevő a termékek árában, ez a probléma pozitívan megoldódik.

A pénzügyi nehézségek ellenére a vasúti közlekedés

folytatódik a műszaki rekonstrukció, az egyéni villamosítás

4.1. táblázat

A vasút üzemeltetésének műszaki-gazdasági mutatói

Index	1990	1995	1996	1997	1998
Szállított áru, millió tonna	2140,0	1024,5
Rakományforgalom, milliárd tarifa tonna km	2523,0	1213,7
Átlagos szállítási távolság, km
Átlagos forgalomsűrűség, millió t km/km	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
Napi átlag mozdony teljesítmény, bruttó ezer t km		802,0
Egy teherkocsi átlagos termelékenysége naponta, t km, nettó 1 t teherbírásra	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
Rakomány tömege. vonatok, bruttó tonna
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
Átlagos népesség bérlet. g.che	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Szállítással foglalkozó alkalmazottak száma, ezer fő	1119,2	1158,5
Szállításból származó bevétel, milliárd rubel	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Egyéb tevékenységekből származó bevétel, milliárd rubel
Alapkiadások. tevékenység milliárd rubel	18,2				77,6*
Nyereség minden típusú tevékenységből, milliárd rubel	7,6		-1247		21,9*
Szállítási költség, rub./10 pref. t km	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Teherszállítás haszonkulcsa, r./10 t km	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
Jövedelmezőség, %	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* Denominált értékben

telephelyek kis léptékben és új vasútépítés. Épül az Amur-Jakutszkaja autópálya Berkakittól Jakutszkig (500 km), a Labytnanga és a Jamal-félszigeti Bovanenkovo ​​közötti vonal stb. -Moszkva a meglévő vonallal párhuzamosan. Sok munka folyik a pályaudvarok rekonstrukcióján, építésén, a rakománytulajdonosok márkás szállítási központjainak létrehozásán, a márkás személyvonatok számának növelésén, az elővárosi közlekedés fejlesztésén, az emeletesek bevezetésén. személygépkocsik stb.

Az állam által a gazdaságot javító intézkedések elősegítik a forgalom stabilizálását és az orosz vasutak teljesítményének javítását. Ezt segíti majd a FÁK-országok útjai közötti szorosabb kölcsönhatás is, amelyek hosszú évtizedek óta egységes infrastruktúra-komplexumként fejlődnek. Jelenleg aktív munka a vasutak integrációján volt Szovjetunió vezeti a FÁK Vasúti Közlekedési Tanácsát.

A vasúti vasút célja, terjedelme, előnyei, hátrányai

A vasúti szállítás (RT) egy olyan szárazföldi szállítás, amelyet utasok és áruk vasútvonalak mentén történő szállítására terveztek. Lineáris, ipari, személyi és szociális célú vállalkozások és intézmények egységes technológiai komplexuma, az ország egységes közlekedési rendszerének része.

A vasúti szállítás fajtái:

fő- közös használatú(Ukrajnában a Közlekedési és Hírközlési Minisztérium alá tartozik, és a forgalom szempontjából a fő),

intracity közvasút - metró, villamos (Ukrajnában a Közüzemi Minisztérium alá tartozik),

ipari nem általános használatra (ipari vállalkozások és állami és egyéb tulajdoni formájú szervezetek vasúti szállítása),

katonai nem általános használatra (a Honvédelmi Minisztérium alárendeltségében).

Mindegyikük saját vasúthálózattal (széles, keskeny nyomtáv), saját infrastruktúrával, saját gördülőállományával és saját irányítási struktúrával rendelkezik.

A vasúti közlekedés rendkívül sokoldalú. A különböző típusú gördülőállomány és tehervagonok teljesen eltérő áruk szállítását teszik lehetővé, beleértve a romlandó és veszélyes árukat is, amelyek különleges szállítási feltételeket igényelnek. Nagy áteresztőképesség, magas szintű biztonság, alacsony szállítási költség (különösen nagy távolságokon) és függetlenség az időjárási viszonyoktól, évszakoktól vagy napszaktól-- fő Előnyök vasúti szállítás más közlekedési módokhoz képest.

NÁL NÉL modern körülmények között A piaci viszonyok miatt a vasúti szállítás gazdaságossága, sokoldalúsága és egyéb fent említett előnyei miatt rendkívül versenyképes a többi közlekedési módhoz képest. Ezen okok miatt továbbra is ezek a legelterjedtebbek a személy- és teherszállítás területén.

Mint minden közlekedési módnak, a vasúti utas- és áruszállításnak is megvan a maga sajátja korlátozások . Először is, nem mindenkinek. településekés más létesítményekben vasúti sínek vannak. Ebben az esetben először meg kell szervezni a rakomány vasúti kiszállítását, majd át kell rakni közúti vagy más szállítóeszközre, és a rakományt a rendeltetési helyre szállítani. Egy ilyen szállítási rendszer növeli a szállítás teljes költségét. Emellett a vasúti fuvarozás megszervezésénél a kis távolságokra irracionálisak, nagy távolságokra pedig a vasúti közlekedési kapcsolatok és útvonalak egyértelmű tervezése szükséges. A más országok határain (Ukrajnában - a nyugati határon) eltérő nyomtáv miatt további műszaki eszközökre és a gördülőállomány leállására van szükség a futómű cseréjekor vagy az átrakodáskor. Vasúti sebességek a légi szállítás sebessége alatti, megközelítőleg azonos vagy nagyobb, mint a gépjármű- és vezetékes szállítás sebessége, de lényegesen nagyobb, mint a vízi (folyami és tengeri) szállítás sebessége.

A közlekedési infrastruktúra az egyik elsődleges szerepet tölti be az államgazdaság erősítésében és fenntartásában. A nagyméretű és több tonnás rakományokat szállító oroszországi vasúti közlekedés fejlődésének, a nemzetgazdaság valamennyi ágazatának teljes körű működésének, a régiók ellátásának, ipari vállalkozások. A vasúti közlekedés nagy jelentőséggel bír az ország gazdasági biztonságának és integritásának biztosításában.

Orosz Vasutak

Ma az Orosz Vasutak mindenre kiterjedő közlekedési rendszer több ezer utassal és áruval. A műszaki felszereltség tényleges mutatói az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztésének valós kilátásairól tanúskodnak. Röviden leírható a következő adatok felhasználásával:

• működési hossz - több mint 90 ezer km;
• a kétvágányú vonalak teljes hossza több mint 40 ezer km;
• villamosított vonalak - körülbelül 40 ezer km;
• a főbb útvonalak hossza 126,3 ezer km.

A gördülőállomány és a belföldi vasúti létesítmények 10-12 ezer tonna tömegű vonatokon teszik lehetővé az áruszállítást.

A vasúti közlekedési hálózat vezető helyet foglal el az összes szállítási típus között. Annak ellenére, hogy az elmúlt évtizedekben az autóbusz- és légiforgalom intenzíven fejlődött, az orosz vasút továbbra is a fő eszköze az áruk és az utasok tömeges mozgásának biztosításának mind az országon belül, mind külföldön.

Az első vasúti sínek

Az oroszországi vasúti közlekedés fejlődésének története a 16. század közepéig nyúlik vissza. A modern vasutak első analógjai a kő- és homokbányák területén, a bányákban és a szénbányákban jelentek meg. Aztán az út fagerendákból készült feszítőágy volt. Az ilyen utakon a lovak nagyobb terhet tudtak szállítani, mint a közönséges országutakon. A rácsok gyorsan elhasználódtak, emiatt a kocsik gyakran eltévedtek. A faágyak hosszabb szolgálata érdekében vasal, a 18. században öntöttvas lapokkal kezdték megerősíteni. A kocsik sínekről való konvergenciájának megakadályozása segített a felnik az ágyakon.

Tehát Petrozsényban 1778-ban öntöttvas vasutat építettek, amelynek hossza 160 m. Abban az időben a szelvények sokkal keskenyebbek voltak, mint a modernek (legfeljebb 80 cm), és maga a sín szögletes volt.

Az oroszországi vasúti közlekedés fejlődésének időszakát a 19. század első felében intenzívebb ütem jellemzi. 30 évvel az első 160 méteres öntöttvas pálya megépítése után megjelent egy két kilométeres lóvontatású öntöttvas út. Jelentős ugrás történt az oroszországi vasúti közlekedés fejlődésének történetében a 19. század második felétől a 20. század elejéig tartó időszakban.

Így 1913-ban a vasúthálózat futásteljesítménye az ország jelenlegi határain belül elérte a 72 ezer km-t. Ugyanakkor az utak véletlenszerűen és egyenetlenül helyezkedtek el. Az utak túlnyomó része Oroszország európai részén volt. A mozdonypark kis teljesítményű (500-600 LE) gőzmozdonyokból állt, a kéttengelyes tehervagonok átlagos teherbírása 15 tonna volt.

Az orosz vasutak fejlesztési stratégiái

A kormány 2008-ban fogadta el a vasúti infrastruktúra 2030-ig történő fejlesztésére vonatkozó koncepciót. Az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztésére vonatkozó stratégia a vasutak létrehozására és javítására, a meglévők javítására és a gördülőállományra vonatkozó új követelmények elfogadására tervezett intézkedések sorozatának leírását tartalmazza.

Ez a program két szakaszra oszlik. Az elsőt 2008 és 2015 között hajtották végre, a másodikat 2016-ban indították el. Az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztése az ipar erőforrás- és nyersanyagpotenciáljának növelésének és innovatív bevezetésének elvein alapul. modern technológiák. A jelenlegi stratégia 2030-ig több mint 20 ezer km út megépítését irányozza elő.

A mai napig a vasútépítés már befejeződött, üzenetekkel:

• Polunochnoe - Obskaya - Salekhard (körülbelül 850 km hosszú);
• Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (a pályák teljes hossza körülbelül 750 km);
• Kyzyl - Kuragino (460 km);
• Tommot - Jakutszk, beleértve a Lena bal partján lévő szakaszt (550 km).

Amennyiben a tervezett vasútépítési és üzembe helyezési tevékenységek megvalósulnak, a futamidő végére a vágányok összhossza 20-25%-kal nő. Az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztési kilátásainak szerepét meghatározó dokumentum a személy- és teherforgalom e rendszerének fontosságára összpontosít a gazdasági szuverenitás erősítésével, a nemzetbiztonsággal és a védelmi képességek növelésével kapcsolatos problémák megoldásában. Ezen túlmenően a fenti Stratégia a nemzetgazdaság közlekedési szegmensében az összköltség csökkentését jelenti. Érdekes részlet ebben az összefüggésben, hogy egy ilyen jellegű, az Orosz Föderáció Közlekedési Stratégiájával párhuzamosan megvalósuló tervet kizárólag az oroszországi vasúti közlekedés fejlesztésére készítettek és hagytak jóvá.

A vasúti infrastruktúra valós helyzete

Az elmúlt években az orosz vasutak termelése és a munka termelékenysége csökkent. Az alkalmazott gördülőállomány nemcsak a fuvarforgalom növekedését akadályozza meg, hanem hozzájárul a pályákon bekövetkező balesetek számának növekedéséhez is. Jelentős számú állomáson és vasútállomáson sürgős rekonstrukcióra, nagyjavításra van szükség.

Hazánk vasútja ma a Szovjetunióban, Németországban és Csehszlovákiában gyártott vonatokat, kocsikat, mozdonyokat és speciális berendezéseket üzemeltet. Az új berendezések gyártásának kérdését a Transmashholding, a Sinara, az IST kereskedelmi holdingtársaságok és az Uralvagonzavod állami vállalat irányítja. Az elmúlt tíz évben a legnépszerűbb Moszkva-Szentpétervár és Szentpétervár-Helsinki útvonalakon a gördülőállomány a német Siemens cég és a francia Alstom gyártó gyorsvonataival bővült.

A fő szereplő, amelytől az oroszországi vasúti közlekedés fejlődésének kilátásai függnek, az Orosz Vasutak. Az ország legnagyobb holdingjának cégei saját vasúti infrastruktúrával, kocsiflottával és gördülőállománysal rendelkeznek.

Teherszállítás az orosz vasúton

Oroszországban a vasúti pályákon többféle teherforgalom létezik:

• helyi - egy útvonalon belül;
• közvetlen - egyetlen úti okmány szerint egy vagy több vasúti csomópont határain belül;
• közvetlen vegyes - több közlekedési móddal kombinált szállítást jelent (vasút mellett vízi, közúti, légi, vízi autó stb. is használható);
• közvetlen nemzetközi - akkor hajtják végre, ha a rakományt két vagy több állam útszakaszain szállítják egyetlen dokumentum alapján.

Az áruszállítással foglalkozó oroszországi vasúti szállítás fejlődésének jellemzői a szállítási sebesség különbségei. Így a tehervonatok nagy része olyan áruk szállításával foglalkozik, amelyekhez nem szükségesek speciális szállítási feltételek. A személyvonatok rakterei (poggyászterek) az utasok postai küldeményeinek, levelezésének és személyes tárgyainak szállítására szolgálnak. A romlandó áruk szállításához nagysebességű gördülőállományt használnak. A vonatok megengedett legnagyobb sebessége 160 km/h.

A fővárosi földi vasúti utak jellemzői

A moszkvai vasúti közlekedés fejlesztését más régiók is irigyelhetik. A folyamatosan korszerűsített metróvonalak iránti igény ellenére az elkövetkező 2-3 évben mintegy 80 kilométernyi vasúti pálya megépítését és rekonstrukcióját tervezik a fővárosban. 2019-re a moszkvai várostervezési komplexum képviselője szerint egyszerre öt új állomás jelenik meg a városban.

Annak ellenére, hogy még néhány éve még idejétmúltnak és nem hatékonynak tartották az elektromos vonatok városon belüli és helyközi kommunikációját Moszkvában, ma már szakértők szerint a felszíni vasutak képesek azonos teherbírást, azonos gyakoriságú utasforgalmat biztosítani, a metró forgalmát és kényelmét. Ráadásul a fővárosi hatóságok abban bíznak, hogy a vasutak építése olcsóbb iparág, mint a metróépítés.

A moszkvai vasút hossza több mint 13 ezer kilométer, annak ellenére, hogy ez a fajta szállítás körülbelül 30 millió utast szolgál ki, ami Oroszország lakosságának körülbelül egyötöde. A moszkvai vasúti közlekedés fejlődésének másik jellemzője, hogy az infrastruktúra messze túlmutat az agglomeráció határain, és a központi szövetségi körzet mintegy tíz területét fedi le. A helyzet az, hogy a fővárosi vasutat eredetileg tantárgyközi infrastruktúrának szánták, amely lehetővé teszi a közlekedési kommunikáció régiók és városok közötti problémáinak megoldását. Az MCC elindítása óta alapvető változások történtek.

Moszkva gyűrűs vasúti artériája

A központi, amely elindította az MCC-t, a projekt sikerét azzal magyarázta, hogy a vasúti kapcsolat bármely irányában tényleges mozgási lehetőség jelentkezett átszállással. Ez a rendszer elővárosi vonatok radiális állomások integrálása céljából jött létre. A moszkvaiaknak és a fővárosi vendégeknek most nincs gondjuk a moszkvai körgyűrűn kívülre utazni. Így például nem lesz nehéz eljutni Kazan irányából Severyaninba, ha átszállunk az MCC-be a Fraser mentén vagy a jaroszlavli autópálya felé.

A Moszkvai Központi Ring megnyitása óta, kevesebb mint egy év alatt, csaknem 100 millió utas haladt át rajta. Az elektromos vonatok növekvő népszerűsége ellenére Oroszországban továbbra is alternatív és kiegészítő vasúti közlekedési formaként használják őket. Az MCC fejlesztési szakaszai a metró felszíni vasúthálózattal való integrációjának erősítése mentén valósulnak meg.

A vasút fő problémái hazánkban

Az ipari gazdasági szektor megerősödésével párhuzamosan a vasúti közlekedés kialakulásának és fejlődésének szakasza van Oroszországban. E szféra problémái a technológiai és műszaki korszerűsítés globális trendjei, a vasúti közlekedés innovatív fejlesztéseinek bevezetése mellett egyre fontosabbá válnak.

Jelenleg arra kell törekedni, hogy csökkentsék az orosz vasutak minősége, a gördülőállomány és a külföldi versenytársak infrastruktúrája közötti különbséget. Mindenekelőtt következetesen meg kell oldani a fő iparági feladatokat, és meg kell szüntetni számos olyan kérdést, amely akadályozza az oroszországi vasúti közlekedés célzott fejlesztését.

Abból kell kiindulni, hogy a fő cél A vasúti rendszer működése gyors, kényelmes, olcsó (azaz költséghatékony) és biztonságos személyszállítás és áruszállítás nemcsak az országon belül, hanem külföldön is. Az orosz vasutak, mint integrált infrastruktúra fő problémái két negatív előre meghatározó tényező:

• a közlekedési szolgáltatások nyújtásának gazdasági fejlődésének és hatékonyságának hiánya, ideértve a mozgás sebességének hiányát, az alacsony komfortszintet és az utasszállítás indokolatlanul magas költségét;
• alacsony fokú vonatok, vasúti vágányok műszaki megbízhatósága és üzembiztonsága.

Az első csoportba tartoznak a technológiai és vezetési szektor konfliktusai, amelyek semmissé teszik a vasúti infrastruktúra működtetésének célszerűségét, és hátráltatják pénzügyi hatékonyságának növekedését. A második kategóriába tartozik a műszaki gyártás, berendezések és üzemeltetés összetettsége: a berendezések, műszaki eszközök biztonságos üzemeltetésének problémái, az ipari alkalmazottak munkavédelmi teljes körűen működő modelljének hiánya, kedvezőtlen környezeti hatás a szomszédos területekre. Ezek a problémák csak súlyosbodnak, ahogy a vasúti közlekedés fejlődik Oroszországban.

Röviden a problémák megoldásának módjairól

A hazai vasúti infrastruktúra leírt hiányosságainak kiküszöbölése érdekében olyan intézkedések meghozatalára lesz szükség annak hatékony korszerűsítésére, amely garantálja az Orosz Föderáció gazdasági terének integritását és megerősítését, ugyanakkor nem sérti a az állampolgárok szabad mozgáshoz való alkotmányos jogait. A jelenlegi Stratégia a vasúti közlekedés problémáinak fokozatos megoldását jelenti azáltal, hogy Oroszországban megteremti a feltételeket az állam alapvető geopolitikai és geogazdasági céljainak megvalósításához. Nem kevésbé fontos a meglévő infrastrukturális bázis újraindítása, megújítása, ami alapvetően fontos az ország társadalmi-gazdasági növekedése szempontjából. A vasúti közlekedési ágazat fejlesztéséhez szükséges továbbá:

• biztosítsa az erőforrás-ellátás és a termelés előrehaladásának pontjainak közlekedési elérhetőségét;
• további munkahelyek kijelölése, a vasúti közlekedés munkavállalóinak szociális garanciák biztosítása, beleértve az éves pihenéshez való jogot, a kezeléshez, oktatáshoz való jogot;
• az utasforgalom minőségi és biztonsági szintjét összhangba hozza a lakossági követelményekkel és a nemzetközi normákkal;
• a maximális teherbírás és tartalékok biztosítása az optimális számú ajánlat létrehozásához piaci ingadozások esetén;
• a nemzetközi vasúti rendszerbe való integráció folytatása;
• támogatás be magas szint cselekvési készségek be vészhelyzetek, amely megfelel a védelmi képesség és biztonság követelményeinek;
• törekedni kell a vasúti infrastruktúra befektetési vonzerejének növelésére;
• tartsa fenn a társadalmi stabilitást ezen a területen, és biztosítson megfelelő életminőséget az alkalmazottak számára, tartsa tiszteletben az ifjúságpolitika prioritását és az iparági veteránok támogatását;
• a munkatermelékenység magas színvonalának bevezetése a szállítási folyamat fenntartható, képzett szakemberekkel történő biztosításával.

Érdemes fejleszteni a vasúti közlekedést?

A mindent felemésztő integrációs folyamatok korában a vasúti infrastruktúra a munkamegosztás egyfajta karjának, mechanizmusának státuszát nyerte el. Emellett a vasúti szektor a világban zajló globalizációs folyamatok hatásának stratégiai tárgyának tekinthető. Az orosz vasutak a közgazdaságtan tudományintenzív elméleti területe is. Az elért pozíciók megőrzése és az infrastruktúra további fejlesztése érdekében fontos, hogy minden feltételt megteremtsünk az országban a legújabb tudományos és műszaki fejlesztésekhez.

Az oroszországi vasutak száma évente több ezer kilométerrel növekszik. A vasúti közlekedés a fejlett országok modern gazdaságának szerves része.

Földi közlekedés.

Vasúti szállítás- olyan fuvarozási mód, amely mozdonyvontatással kocsikban (vonatokban) vasúti sínen árut szállít. vasúti sín - a vasúti közlekedés gördülőállományának mozgatására vezetősínpályás utat képező építmények és eszközök együttese. A vasúti pálya fő elemei: felépítmény, aljzat, mérnöki építmények (hidak, alagutak ...).

A vasúti szállítás a belföldi szállítási módot jelenti. Bármely régió államában a fuvarozást szolgálja, nemzetközi szállítási mód jelentőségét nyeri el. A vasutak a különböző nyomtávok miatt nem mindig alkotnak egységes rendszert. Az Orosz Föderációban a nyomtáv megfelel a nyugat-európainak, de szélesebb, mint a kelet-európai.

Előnyök vasúti szállítás: nagy áteresztőképesség és teherbíró képesség; attól való függetlenségnek köszönhető megbízhatóság éghajlati viszonyok(kivétel - elektromos vezetékek szakadása természeti katasztrófák során); kommunikációs vonalak építésének lehetősége bármely szárazföldi és vízi területen kompok jelenlétében; közvetlen kapcsolat a gazdaság bármely ágazatának ipari és mezőgazdasági vállalkozásaival (az egyes ágazatoknak saját bekötőútjuk van a főhálózathoz való hozzáféréshez); tömeges szállítás alacsony költséggel és meglehetősen nagy sebességgel kombinálva; a természetes vízi szállítási útvonalakhoz képest rövidebb útvonal.

Hibák vasúti szállítás: a vágányhoz „kötés”; az állóeszközök magas kezdeti költsége (a kocsi drágább, mint egy autó, de olcsóbb, mint egy légi vagy tengeri hajó); magas fémfelhasználás, munkaintenzitás, alacsony munkatermelékenység.

A vasúti szállítás technológiája összetett. Ez a vasúti pályához való kötődésnek köszönhető. A munkavégzés technológiájának alapja a menetrendek elmélete (forgalmi menetrend); a vonatok mozgási irányok szerinti kialakításának terve; a fővonali vonatok kialakításának egyeztetett terve a vasúti főhálózattal kapcsolattal rendelkező vállalkozások bekötőútjainak üzemeltetési ütemtervével.

A vasutak működési elvei:

1. másik vonat nem tud belépni a forgalmas fuvarba (az áteresztőképesség növelése érdekében a fuvarokat szakaszokra osztják);

2. a mozgást csak vonatok (személy-, teher-, postai, vegyes) hajtják végre, amelyeket a mozgás útvonala mentén szerveznek át;

3. áruk mozognak a rendezőpályaudvarok között, ahol a vonatokat átalakítják;

4. a szállítási folyamat irányítása a diszpécserközponton keresztül történik;

5. a mozdony személyzetét 100 - 120 km megtétele után cserélik (vízvétel 600 - 800 km után szükséges); a modern vonóerő lehetővé teszi a személyzet cseréjét 200-300 km, a mozdony pedig 1000 km után;

6. a szállítás különböző nyomtávokon történik;

7. áruszállítmányok - autók, kis tételek, vonat- vagy blokkvonatok (jellemzően ömlesztett rakományok szállítására).

A vasúti közlekedés gördülőállományába tartozik: mozdonyok (teher-, tolató-, elektromos vonatok). elővárosi forgalomés metró) és kocsik (teher-, személy-, speciális, rakománytípusra specializálódott).

A vasúti közlekedés megjelenése és fejlődése a 19. század első felére nyúlik vissza. és a kapitalista termelési mód gyors növekedéséhez kapcsolódik. Ennek a közlekedési típusnak a szülőhelye Nagy-Britannia.

Oroszország első nyilvános vasútja, amelynek hossza mindössze 26 km volt Szentpétervár - Carszkoje Selo - Pavlovszk, 1837-ben helyezték üzembe, és pusztán demonstrációs értékű volt. Három évvel korábban megkezdte működését a Nyizsnyij Tagil-i gyárvasút. Oroszország 10-12 évet késett a vasúti kommunikáció megszervezésében az akkori fejlett országokhoz képest.

A hazai vasúthálózat teljes körű kialakításának kezdete 1851-re nyúlik vissza. Ekkor helyezték üzembe a Szentpétervár - Moszkva kétvágányú vasútvonalat. Ezt követően megkezdődött az autópályák építése Moszkvából radiális irányban (Jaroszlavlba, Nyizsnyij Novgorodba, Szaratovba). És a gabonarégióktól a Balti- és Fekete-tenger tengeri exportkikötőiig. Az oroszországi vasútépítés különösen nagy méreteket öltött ben késő XIX- 20. század eleje. A forradalom előtti időszakban kialakult az ország modern vasúthálózatának fő „gerince”. Ekkorra már a Transzszibériai Vasút (Moszkva – Vlagyivosztok) és a Moszkvát a Kaukázussal összekötő vasutak, ill. Közép-Ázsia. A Szentpétervár – Varsó – Berlin autópálya összeköti Oroszország fővárosát Nyugat-Európa vasúthálózatával. Az Odesszába és Murmanszkba vezető autópályák Szentpétervárnak hozzáférést biztosítottak a Fekete- és a Barents-tengerhez.

NÁL NÉL szovjet időszak nem az új vasutak építésére, hanem a legforgalmasabb meglévő autópályák rekonstrukciójára és kapacitásnövelésére helyezték a fő hangsúlyt. Ez a megközelítés teljesen indokolt volt. A fő teher- és személyforgalom viszonylag kevés autópályára koncentrálása tette lehetővé a beruházások megfelelő koncentrációját azok rekonstrukciójában és műszaki felújításában. Az eredmény az áru- és személyszállítás fajlagos költségének jelentős csökkenése.

A 80-as évek végére. vasutak szovjet Únió voltak a legforgalmasabbak a világon. Ők adták a világ vasúti teherforgalmának mintegy felét. Ezenkívül Oroszország útjait a vonatok legintenzívebb mozgása jellemezte. Hazánk területén található a világ legforgalmasabb autópályája - a transzszibériai. A legnagyobb teherforgalom a Novoszibirszk - Omszk szakaszra korlátozódik, ahol a válság előtti 1990-ben mindkét irányban több mint 130 millió tonna árut szállítottak.

Az orosz vasutak nagy forgalmi intenzitása lehetővé tette olyan költséges és tőkeigényes rekonstrukciók elvégzését, mint a vasúti közlekedés elektromos vontatásra való átalakítása.

Új vasutak főleg Szibéria, a Távol-Kelet és az európai északi újonnan kifejlődött régiókban épültek. A Transz-Szibéria kirakodásához megépültek „alulművei” - a dél-szibériai vasút (Abakan - Novokuznyeck - Barnaul - Pavlodar - Cselinograd - Magnyitogorszk) és a közép-szibériai (Kamen-on-Obi - Kokchetav - Kustanai - Cseljabinszk). Ezen utak jelentős része Kazahsztánra esik. Ezért ma már államközi jelentőséggel bírnak. A belső orosz kapcsolatok mellett fontos szerepet játszanak az Oroszország és Kazahsztán közötti nemzetközi területi munkamegosztásban. Vasutakat is építettek az európai (Vorkuta - Konosha) és a nyugat-szibériai északi (Tyumen - Surgut - Urengoy) üzemanyag- és energiaforrásainak fejlesztésére. Kelet-Szibéria és a Távol-Kelet területén a legjelentősebb út a Transzszibériai Vasút északi "alstudója" - a Bajkál-Amur fővonal (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Szovetskaya Gavan). Megépült a Kis BAM - a BAM - Tynda - Berkakit autópálya. Ez az útvonal lehetővé tette a dél-jakut TPK számára a transzszibériai hozzáférést. A jövőben a tervek szerint a Small BAM-ot kiterjesztik Jakutszkig, majd Szusumanon keresztül Magadanig, hogy biztosítsák Oroszország harmadik vasúti hozzáférését. Csendes-óceán. Vannak olyan projektek, amelyek a "sziget" Dudinka-Norilsk-Talnakh vasútvonalat összekötik a fő orosz vasúthálózattal a Tyumen-Surgut-Urengoi vonal Dudinkáig történő kiterjesztésével a Jenyiszejt átívelő híddal. Mindezen projektek megvalósítása azonban jelentős tőkebefektetést igényel.

A vasúti közlekedés működésének jellemzésére jelenlegi szakaszában a fejlődés, nem a mennyiségi, hanem a minőségi mutatók, különösen a villamosítás egyre fontosabbá válnak. A villamosított vasutak hosszát tekintve Oroszország az első helyet foglalja el a világon (75,3 ezer km), ezt követi Németország, Franciaország, Olaszország, India és Kína. A vasutak hosszát tekintve Oroszország a 2. helyet foglalja el - 124 ezer km. A hálózatsűrűséget tekintve azonban hazánk az utolsó helyek közé tartozik. A vasúthálózat különösen ritka Szibériában, on Távol-Keletés az európai észak. Bár a vasúti szállítás teljes áruforgalmát tekintve továbbra is Oroszország vezet, mind a vasúthálózat, mind a járművek nagyrészt elhasználódtak, azonnali felújításra szorulnak.

A vasúti közlekedés és a vasutak ezen állapota az iparági tőkebefektetések szisztematikus csökkentésének, valamint a volt szovjet köztársaságokból és a népi demokrácia országaiból származó gördülőállomány és különféle berendezések szállításának gyakorlati leállításának eredménye. A hatalmas kiterjedésű és nagy mennyiségű ömlesztett árut nagy távolságra szállító Oroszországnak sürgősen szüksége van a jól fejlett vasúti szállításra (nagy kapacitású, modern gördülőállományú nagysebességű vonalak).

Az Orosz Föderáció kormánya határozatot fogadott el az Orosz Vasutak, a legnagyobb közlekedési vállalat létrehozásáról, amely megkezdődött gazdasági aktivitás 2003. október 1. óta A vasúti közlekedés reformját ma a gazdasági szféra egyik legsikeresebben fejlődő reformjaként tartják számon. A vasúti közlekedés szerkezeti reformjának programjának végrehajtása eredményeként a személyszállítás területén áttörést sikerült elérni - nőtt az utasforgalom. Már a társaság működésének első évében javult a teherszállítás minősége: az áruszállítás sebessége 6%-kal nőtt, az időben kézbesített áruszállítások aránya meghaladta a 90%-ot.

Az orosz vasutak áruszállítását mindig is az olyan ömlesztett rakományok uralták, mint a fa és faanyag, a mezőgazdasági rakomány, valamint nagyrészt a gabona és a szén. Később - olaj és olajtermékek, nyersanyagok, vasfém ércek és fémek, ásványi építőanyagok. Sokkal kisebb arányt képviseltek a feldolgozóipari termékek. És mára ez a kép alig változott. Ennek ellenére az elmúlt 2-3 évtizedben egy nagyon pozitív tendencia alakult ki - a feldolgozóipari termékek részarányának fokozatos (nagyon lassú) növekedése a teljes rakományforgalomban, és csökkent az egyéb típusú rakományok aránya.

A teherszállítás földrajzát a Szibériából érkező üzemanyag és nyersanyag rakományáramok dominálják nyugati irányban. európai rész Oroszország, Ukrajna, Fehéroroszország, a balti államok, valamint Kelet- és Nyugat-Európa országai). Szintén nagy a nyersanyagáramlás az európai északról Oroszország középső és déli régióiba.

Van egy víz alatti alagút projekt, amely összeköti az Orosz Föderációt az Egyesült Államokkal, de egyelőre nincs alapja.

Az utasforgalomban a Transzszibériai Vasút európai részén, a Moszkva-Szentpétervár út, valamint a Moszkvától elágazó egyéb sugárirányú autópályák különösen forgalmasak.

Az elővárosi utasforgalom Moszkva, Szentpétervár és más orosz nagyvárosok környékén a legfejlettebb.

Hétkor legnagyobb városok Oroszország - Moszkva, Szentpétervár, Nyizsnyij Novgorod, Szamara, Jekatyerinburg, Kazan és Novoszibirszk - metróval rendelkezik. Omszkban, Cseljabinszkban, Krasznojarszkban és Ufában is építenek metrót. Volgográdban van egy metró - egy földalatti nagysebességű villamosrendszer. A Metrotram a villamos gördülőállománya ellenére valójában metrónak számít. Az orosz metróvonalak teljes hossza körülbelül 453,0 km, 280 állomással. A metrók ​​több mint 4,2 milliárd utast szállítanak évente. Ez csaknem kétszerese a teljes orosz vasúthálózat utasforgalmának. Oroszország a világ országai között a harmadik helyen áll az üzemelő metróvárosok számát tekintve, és a negyedik a hálózat teljes hosszát tekintve. Az orosz metrók ​​között a vezető helyet Moszkva foglalja el.

1992-ben megkezdődött Oroszország első Moszkva - Szentpétervár nagysebességű vasútjának építése. Így az első nagysebességű személyszállító vasútvonal Oroszországban - VSZhM-1 - személyszállító vonal Moszkva - Szentpétervár a speciális nagysebességű vonatok forgalmazására.

2009. december 18-án menetrend szerint megkezdődött a Sapsan vonat rendszeres mozgása Moszkva és Szentpétervár között. A kezdeti utazási idő a két főváros között 3 óra 45 perc volt. A jövőben az utazási idő csökkentését tervezték. Ellenkezőleg, növelték, és most 3 óra 55 perc és 4 óra 45 perc között változik.

A Sapsan nagysebességű vonat (Velaro RUS) az Orosz Vasutak és a Siemens közös projektje. Az első vonat Oroszországban 10 kocsiból állt. Útközben akár 250 km / h sebességet fejleszt. Ugyanakkor a tesztek során 281 km / h-ra gyorsult. A Sapsan kocsik két osztályú elrendezésűek - turista és üzleti osztály. A vonat üzemeltetésében számos probléma adódik, hogy a nagysebességű forgalom a hagyományos vonatokkal azonos vasútvonalak mentén szerveződik. Ezzel kapcsolatban döntés született Oroszország első speciális nagysebességű vasútjának Moszkva - Szentpétervár megépítéséről. A vonatok akár 400 km/órás sebességgel is közlekedhetnek majd az új útvonalon. Az építkezés befejezését 2017-re tervezik. Az Orosz Vasutak átmenőjegyet is tervez a Sapsan (Moszkva - Szentpétervár) és az Allegro (Szentpétervár - Helsinki) utasai számára - mindkét vonaton egy jegyen utaznak.

Oroszország második VSZhM - Moszkva - Nyizsnyij Novgorod. A menetidő az útvonalon 3 óra 55 perc, maximális sebessége 160 km/h. Útközben a vonat kétperces megállókat tesz Vlagyimirban, valamint Dzerzsinszkben. Az első járat 2010. július 30-án indult. A forgalom intenzitása napi két pár – egy pár Szentpétervártól Nyizsnyij Novgorodig, majd vissza a moszkvai Kurszkij pályaudvaron keresztül közlekedik. 2010. szeptember 6. óta a második pár Moszkvából Nyizsnyij Novgorodba fut a kurszki pályaudvartól és vissza. A teljes utazási idő Szentpétervártól Nyizsnyij Novgorodig 7 óra 55 perc, Moszkvától Nyizsnyij Novgorodig pedig 3 óra 55 perc.

Jelenleg vannak projektek új vasútvonalak építésére, ahol a Sapsan vonatokat üzemeltetik: 1) Moszkva-Kazan vonal; 2) Moszkva - Jaroszlavl vonal.

Mert gazdasági fejlődés A közlekedési rendszer minden országban fontos szerepet játszik. Oroszországban az egyik fő közlekedési artéria a vasút (RHD), mivel az utasforgalom több mint 40%-át és az állam teljes rakományforgalmának 80%-át adja.

A vasúti közlekedés jelentősége Oroszországban alapvető, mivel az országot nagy távolságok jellemzik. Tól től eredményes munka Ez a rendszer az állam gazdasági fejlettségi szintjétől függ. A vasút jól összehangolt munkájának köszönhetően minden évben a következőket szállítják:

• körülbelül 98% mangán és vasérc,
• 92% vasfém,
• 88% ásványi és műtrágya,
• 87% szén és koksz.

A vasút első oroszországi építése óta, és ez 1830-ban történt ezt a fajt a közlekedés nagy beruházásokat igényel, de ennek ellenére a vasútnak számos előnye van:

1. éjjel-nappal üzemel időjárási viszonyok;
2. alacsony a szállítási költsége (különösen nagy távolságra történő szállítás esetén);
3. összeköti Oroszország összes régióját és kerületét;
4. a legalacsonyabb környezeti hatástényezővel rendelkezik.

A vasúti közlekedés szerepe

A vasúti közlekedés szerepe Oroszországban aligha becsülhető túl, mert a világon az egyik legnagyobb, ennek köszönhetően a világ teherforgalmának 25%-át, a világ személyforgalmának pedig mintegy 15%-át biztosítják.

Oroszországban a vasúti közlekedés a gazdaság egyik ága, amely nélkül lehetetlen minden gazdasági ágazat zavartalan működése. Annak érdekében, hogy részletesebben megértsük, milyen szerepet játszik ez a közlekedési rendszer, részletesebben meg kell vizsgálni a szegmenseit:

• Utasok és teherszállítás. A gyártás csak akkor történhet meg, ha azt a fogyasztóhoz szállítják. A feldolgozóipar és a bányászat, valamint a mezőgazdasági vállalkozások számára a vasúti szállítás (ZhD szállítás) az egyik leghatékonyabb és legolcsóbb szállítási mód.
• A fejlett közlekedési rendszer a gazdasági fejlődés kulcsa.
• Kapcsolóként működik között különböző rendszerek gazdaság.
• Független iparágként számos funkcióval kínálja termékeit.

Ugyanis a fuvarozás hatékonyságának javítását célzó intézkedések végrehajtása révén sikerült a vasúti közlekedés teljesítménymutatóinak főbb minőségeit javítani. Tehát az elmúlt években az országban:

• növelte a tehervonatok sebességét,
• csökkent a tehervagonok forgalma,
• nőtt a tehervonatok átlagos tömege,
• nőtt a mozdonyok, valamint a tehervagonok átlagos napi termelékenysége.

Oroszország minden kerületét és régióját vasutak kötik össze, biztosítva ezzel nemcsak a lakosság, hanem az ipar szállítási igényeit is, Mezőgazdaság. Minden közlekedési mód kiegészíti egymást, és egyetlen közlekedési rendszert alkot.

A termékek szállításának saját mértékegységei vannak:

• tonnakilométer (rakományforgalom)
• tonna (rakomány száma)
• utaskilométer (utasforgalom)
• utasok (utasok száma)

A vasutak legfontosabb teljesítménymutatói

• Vasúti forgalom. Ez a mutató kiszámítja a szállított rakomány mennyiségét egy bizonyos ideig. Néha a csökkentett fuvarintenzitás a csökkent fuvarforgalomból is kiszámítható. A vasutak áruszállítási intenzitását átlagos mennyiség jellemzi.
• A vasúti közlekedés utasforgalma az utasszállításra fordított szállítási munka mennyisége, évi utaskilométerben számolva.
• A vasúti fuvarozás áruforgalma - az áruszállításhoz szükséges szállítási munka mennyisége, évi tonnakilométerben számolva.

A vasúti közlekedés fejlesztésének stratégiája 2030-ig

Az ország kormánya 2008-ban stratégiát dolgozott ki a vasúti közlekedés fejlesztésére 2030-ig. Gondoskodik a vasúti hálózat bővítéséről, a műszaki-technológiai vasúti közlekedés világszínvonalra lépéséről, az ország vasúti közlekedése versenyképességének növeléséről. A következő 14 évben fontos stratégiai, társadalmilag jelentős és rakományképző vonalak kiépítését tervezik, amelyek teljes hossza több mint 15 800 km lesz.

Az állam stratégiája a következőket tartalmazza:

• több mint 20 000 km új vasútvonal bevezetése,
• 18 ígéretes ásványlelőhely és ipari övezet közlekedési támogatásának megszervezése,
• olyan vonalakat hozzon létre, amelyek biztosítják a személyvonatok mozgását legfeljebb 350 km / h sebességgel, 1528 km hosszúsággal,
• a gördülőállomány korszerűsítése (23 000 mozdony, 900 000 teherkocsi és 30 000 személykocsi vásárlása),
• a vasúthálózat sűrűségének 23,8%-os növelése, a szállítási és áteresztőképességi korlátozások teljes megszüntetése mellett.

A kitűzött célok eléréséhez több mint 13 billió rubelt különítettek el a vasúti közlekedés fejlesztésére. dörzsölje., amellett, hogy a tervek szerint aktívan használják a köz-magán partnerség mechanizmusát. A beruházások 40%-a új vasútvonalak építésére, 31%-a meglévő létesítmények fejlesztésére, 29%-a pedig gördülőállomány felújítására irányul.

A fentiek gyakorlatba ültetésével lehetővé válik a társadalmi-gazdasági növekedés biztosítása, a lakosság mobilitásának növelése, az áruk mozgásának optimalizálása, a gazdasági szuverenitás erősítése, nemzetbiztonság, csökken az ország védelmi képessége, a szállítási összköltség, nő a nemzetgazdaság versenyképessége.