До ювілею порятунку експедиції челюскінців розміщую свою статтю, опубліковану в нашому журналі "Живописна Росія"

Колись про експедицію пароплава «Челюскін» знав кожен радянський школяр. 80 років відокремлюють нас від челюскінської епопеї. Мало хто пам'ятає цю історію. А більшість, живучи в іншій уже країні, про цю драматичну та героїчну подію зовсім мало що знають. Хоча колись про героїв челюскінців знімали фільми, складали пісні, які співали всією країною. Це дивовижна епопея мужності та самовідданості.

Починаючи з 30-х років. минулого століття, у Радянському Союзі розгорнулися великі роботи з освоєння Північного морського шляхуяк транспортної магістралі. Радянський уряд здійснювало традиційну російську ідею освоєння східних та північних районів країни. Початок поклав ще у XVI ст. Єрмак Тимофійович. Науково її сформулював Михайло Ломоносов. Але тільки в радянський часця ідея змогла здійснитися. У 1928 р. постановою Ради народних комісарів було засновано Арктичну урядову комісію. Її очолив колишній головком Збройних Сил країни С.С. Каменєв. До комісії увійшли вчені та льотчики. Комісія керувала створенням на узбережжі Північного Льодовитого океану морських та авіаційних баз, метеостанцій та регламентувала плавання суден. Першим практичним результатом роботи комісії було порятунок експедиції Нобілі, яка зазнала аварії на дирижаблі «Італія». Її ж зусиллями були врятовані радянський пароплав «Ставрополь», що зазимували у льодах океану, і американська шхуна «Нанук».

Експедиція на пароплаві «Челюскін»

Радянським урядом було поставлено завдання забезпечити надійне плавання торгових суден від Ленінграда та Мурманська до Владивостока північним морським шляхом за одну навігацію, за літньо-осінній період.

У 1932 р. криголам «Сибіряків» зміг виконати це завдання. Начальником експедиції був професор Отто Юлійович Шмідт, а капітаном криголама - Володимир Іванович Воронін. Відразу після закінчення експедиції було створено Головне управління Північного морського шляху (Главсевморшлях), якому було доручено освоїти цей шлях, забезпечити його технічним обладнанням, побудувати селища та багато іншого. Начальником Головсевморшляху було призначено О.Ю. Шмідт.

На стапелі у Копенгагені

У 1933 р. Північним морським шляхом було направлено вже транспортний корабель «Челюскін». "Челюскін" мав пройти за одну навігацію від Ленінграда в порт приписки Владивосток. Передбачалося, що пароплав супроводжуватимуть криголам. Але цього не сталося.

Експедицію на «Челюскіні» очолив О.Ю. Шмідт, а капітаном було призначено В.І. Воронін. На борту його було 111 осіб – команда корабля, науковці, журналісти, зміна зимівників та будівельників для острова Врангеля. 13 лютого 1934 р., розчавлений льодами в Чукотському морі, пароплав затонув. Одна людина загинула, а 104 члени екіпажу висадилися на лід океану. Частину вантажів та продовольства вдалося з пароплава зняти. Порятунок екіпажу «Челюскіна» став однією з найбільш хвилюючих та героїчних сторінок радянської доби.

Експедиція «Челюскіна» мала довести придатність Північного морського шляху для постачання всім необхідним Сибіру та Далекого Сходу. "Челюскін" був названий на честь учасника Великої Північної експедиції Семена Івановича Челюскіна (1700-1764), який відкрив найпівнічнішу точку континентальної Євразії (зараз це мис Челюскін). Судно було збудовано на верфях компанії «Бурмейстер і Вайн» (B&W, Copenhagen) у Данії на замовлення Радянського Союзу. Пароплав був призначений для плавання між гирлом Олени (звідси і первісне ім'я корабля «Ліна») та Владивостоком. Відповідно до технічних даних судно було для того часу найсучаснішим вантажопасажирським кораблем. Відповідно до класифікацій Ллойда він був віднесений до пароплавів криголамного класу. Корабель мав водотоннажність 7500 тонн.

Схема маршрутів експедицій Шмідта

16 липня 1933 р. «Челюскін» відплив з Ленінграда до Мурманська, дорогою зайшовши на доки в Копенгагені для усунення виявлених дефектів у ході першого плавання.

У Мурманську доукомплектували команду - на берег вивели тих, хто показав себе не з кращого боку. Завантажили на борт додатковий вантаж, який не встигли взяти у Ленінграді. Підготовка полярної експедиції – це окрема тема. Ось що писав заступник начальника експедиції Іван Копусов, який відповідав за постачання: «Чи жарт: амплітуда від примусової голки до теодоліту! Все це йшло для «Челюскіна» з усіх куточків великої нашої країни. Ми отримували вантажі із Сибіру, ​​України, Вологди, Архангельська, Омська, Москви. Ми посилали представників у всі кінці Союзу, щоб прискорювати виконання замовлень та їх просування по залізницям. У підготовці експедиції брали участь усі наркомати».

В експедиції серйозно підходили до питань харчування. Щоб постачати екіпаж свіжим м'ясом, взяли з собою 26 живих корів і 4 маленьких поросят, які потім перетворилися на здорових кнурів і допомогли урізноманітнити суднове меню. 2 серпня 1933 р. «Челюскін» вийшов із порту Мурманська до Владивостока, відпрацьовуючи у своїй схему доставки вантажів по трасі Північного морського шляху за одну літню навігацію.

Перехід у відкритому морі показав недоліки особливої ​​форми «Челюскіна» - його гойдало, як справжній криголам, сильно і стрімко. При перших зустрічах з льодом у Карському морі пароплав отримав пошкодження в носі. Справа в тому, що він був перевантажений (віз вугілля для криголама «Красин»), і укріплений льодовий пояс виявився нижчим за ватерлінію, так що пароплав зустрічав крижини менш захищеною верхньою частиною корпусу. Щоб встановити додаткові дерев'яні кріплення, потрібно було розвантажити трюм носа від вугілля.

Як це було зроблено, розповідав начальник експедиції Отто Шмідт: «Цю операцію треба було зробити швидко, і тут ми вперше в цьому плаванні застосували той самий метод загальних авралів, який вже на «Сибірякові» і в попередніх експедиціях виявився не лише необхідним для швидкого закінчення роботи, а й чудовим засобом згуртування колективу. Всі учасники експедиції, як вчені, так і будівельники, моряки та господарники, переносили вугілля, розбившись на бригади, між якими яскраво та з величезним підйомом пройшло змагання».

Плавання йшло успішно до Нової Землі. Потім «Челюскін» увійшов у Карське море, яке не забарилося показати і свій «поганий» характер, і беззахисність «Челюскіна» перед справжніми полярними льодами. Серйозна деформація корпусу і текти виникли 13 серпня 1933 р. постало питання повернення тому, але було прийнято рішення продовжити шлях.

У Карському морі сталося важлива подія- у Доротеї Іванівни (дівоче прізвище Дорфман) та геодезиста Василя Гавриловича Васильєвих, які прямували на зимівлю на острів Врангеля, народилася дочка. Запис народження було зроблено В.І. Вороніним у судновому журналі «Челюскіна». Вона говорила: «31 серпня. 5 год. 30 м. у подружжя Васильєвих народилася дитина, дівчинка. Обчислювана широта 75 ° 46'51 "півн., Довжина 91 ° 06' сх., Глибина моря 52 метра ». Дівчинку назвали Каріною.

«Цікава доля цієї дівчинки, яка народилася за 75° широти і в першому році свого життя перенесла аварію корабля, життя на льоду, політ до Уелена і урочисте повернення до Москви, де її пестили Йосип Віссаріонович Сталін і Максим Горький», - писав пізніше Отто Шмідт .

Доля Каріна Василівни Васильєвої справді цікава. Живе вона зараз у Санкт-Петербурзі та паспорті у неї дійсно стоїть місце народження Карського моря. «Народження моє трапилося до того, як Челюскін потрапив у льодовий полон, – згадує Карина Василівна. - Але ж народилася я на борту корабля. Тоді склалася важка льодова ситуація. Коли трапився сильний стиск, розірвало борт, і експедиція висадилася на кригу. Через величезну пробоїну можна було виходити на лід. Перші 3 дні було дуже суворо, тому що всі жили в наметах при температурі нижче 30 градусів морозу. Потім був готовий барак. Його утеплили снігом та льодом. Зробили грубку з бочки. Нас із мамою розмістили біля грубки. Воду топили з льоду. Мене в ній купали. На крижині ми жили 21 день».

Моря Лаптєвих та Східно-Сибірське «Челюскін» пройшов відносно вільно. А ось Чукотське море було зайняте льодами. Згадує Петро Буйко, який мав стати начальником полярної станції на острові Врангеля: «Корабель бився, саме бився, просуваючись на схід. Все довше і довше засиджувався Володимир Іванович Воронін у бочці на марсі, прозваній «воронячим гніздом», з висоти фок-щогли шукаючи біноклем сині нитки майн, якими прокладав собі дорогу «Челюскін». Дедалі частіше дорогу перегороджували важкі бикуваті льоди іншої, міцнішої породи, ніж були в пройдених морях. Але Володимир Іванович не здавався, і «Челюскін» вилицями розштовхував холодець шуги і форштевнем, як клином, врізався у крижані поля. Шмідт не сходить з містка, руки його в кишенях нерпичого кожуха, з-під кепки пильно нишпорять по горизонту очі. Він зовні спокійний. Але й його турбує темп просування».
У Східно-Сибірському морі стали траплятися важкі льоди. 9 і 10 вересня «Челюскін» отримав вм'ятини по правому та лівому борту, лопнув один із шпангоутів і посилилася текти судна. Досвід далекосхідних капітанів, що плавали північними морями, говорив, що 15-20 вересня - найпізніший термін для входу в Берінгову протоку. Плавання восени в Арктиці – справа важка. Взимку – неможливе. Корабель вмерз у криги і став дрейфувати.

Останнє фото- загибель "Челюскіна"

4 листопада 1934 р. завдяки вдалому дрейфу «Челюскін» увійшла до Берінгова протока. До чистої водизалишалися лічені милі. Але жодних зусиль команди не змогли врятувати становища. Рух на південь став неможливим. У протоці почався рух льодів у зворотний бік, і «Челюскін» знову опинився у Чукотському морі. Доля корабля залежала повністю від льодової обстановки. Отто Шмідт згадував: «Ополудень крижаний вал зліва перед пароплавом рушив і покотився на нас. Льоди перекочувалися один через одного, як гребінці морських хвиль. Висота валу сягнула восьми метрів над морем». Затиснутий льодами пароплав самостійно пересуватися не міг. Доля виявилася не милостива.

Усе це передувало знаменитої радиограмме О.Ю. Шмідта: Полярне море, 14 лютого. 13 лютого о 15 годині 30 хвилин за 155 миль від мису Північного і за 144 милі від мису Уеллса «Челюскін» затонув, розчавлений стиском льодів. Вже остання ніч була тривожною через часті стискання і сильне зрошення льоду. 13 лютого о 13 годині 30 хвилин раптовим сильним натиском розірвало лівий борт на великій відстані від носового трюму до машинного відділення. Одночасно лопнули труби паропроводу, що позбавило можливості пустити водовідливні засоби, марні, втім, через величину течі. За дві години все було скінчено. За ці дві години організовано, без жодного прояву паніки, вивантажено на лід давно підготовлений аварійний запас продовольства, намети, спальні мішки, літак та радіо. Вивантаження тривало до того моменту, коли ніс судна вже занурився під воду. Керівники екіпажу та експедиції зійшли з пароплава останніми, за кілька секунд до повного занурення. Намагаючись зійти з судна, загинув завгосп Могилевич. Він був притиснутий колодою та захоплений у воду. Начальник експедиції Шмідт».

Борис Могилевич став єдиним загиблим за всю експедицію «Челюскіна».

Порятунок челюскінців

У льодовий полон потрапили 104 особи на чолі з О.Ю. Шмідт. Серед льодових бранців були й двоє зовсім маленьких дітей — Алла Буйко, 1932 р. народження, і згадувана Карина Васильєва. Для порятунку людей було створено урядову комісію під керівництвом заступника Голови Раднаркому В.В. Куйбишева. На її доручення на Чукотському півострові питаннями порятунку займалася надзвичайна «трійка» на чолі з начальником станції на мисі Північний (нині мис Шмідта) Г.Г. Петровим. Їм було доручено мобілізувати собачі та оленячі упряжки і привести в готовність літаки, що були на той момент на Чукотці. Тварини були потрібні для перекидання палива з баз на мисі Північної та полярної станції Уелен у найближчий до табору Шмідта пункт Ванкарем. Літаки призначалися для порятунку людей.

На фото Отто Шмідт на крижині у таборі

Порятунок челюскінців – це справді славна сторінка історії полярної авіації. Про її дії постійно повідомлялося у пресі. У можливість порятунку багато фахівців не вірили. Деякі західні газети писали, що люди на льоду приречені, і збуджувати в них надії на порятунок негуманно, це лише посилить їхні муки. Криголамів, які могли б плавати в зимових умовах Льодовитого океану, тоді ще не було. Надія була лише на авіацію. Урядова комісія направила на порятунок три групи літаків. Окрім двох «Флейстерів» та одного «Юнкерса» решта літаків були вітчизняними.

Першу посадку в таборі експедиції 5 березня 1934 р. здійснив екіпаж Анатолія Ляпідевського літаком АНТ-4. До цього він здійснив 28 вильотів, але тільки 29 став вдалим. Дрейфуючу крижину з людьми знайти було нелегко в тумані. Ляпідевський зумів приземлитися у 40-градусний мороз на майданчику розміром 150 на 400 метрів. То справжній подвиг.

Льотчики М.В. Водоп'янов, І.В. Доронін, Н.П. Каманін, С.А. Леваневський, А.В. Ляпідевський, В.С. Молоков та М.Т. Слєпнєв, які брали участь у цій операції, по праву стали першими Героями Радянського Союзу. Їхні імена в ті роки, та й у пізніший час, знала вся країна. Проте не всім, тим більше зараз відомо, що пілотів, відряджених для виконання надзвичайно небезпечної місії евакуації табору О.Ю. Шмідта було значно більше, ніж семеро. Звань Героїв із них удостоїлася лише третина.
Однак готівки повітряної евакуації було небагато: на мисі Північний знаходився пошкоджений літак «Н-4» з льотчиком Кукановим, а на Велені — два літаки «АНТ-4» з пілотами Ляпідевським та Чернявським і один «У-2» з льотчиком Конкіним. Технічний стан трьох останніх машин також викликав побоювання. За пропозицією урядової комісіїдля проведення операції було виділено додатковий авіатранспорт. Частину його вирішено було перекинути якнайпівнічніше водним шляхом, щоб далі в район рятувальних робіт літаки вирушили «своїм ходом».

Відповідно до цього плану два легкі літаки «Ш-2» на пароплаві «Сталінград» мали розпочати плавання з Петропавловська; п'ять літаків «Р-5» і дві машини «У-2», якими мали управляти група льотчиків полку розвідників Особливої ​​Червонопрапорної Далекосхідної армії (ОКДВА) на чолі з Каманіним, пароплавом «Смоленськ» мали намір переправити з Владивостока; звідти ж, але пароплавом «Рада», передбачалося перебазувати літаки пілотів Болотова та Святогорова. Інші машини з самого початку мали важкі перельоти: три літаки (двох «ПС-3» і один «Р-5»), за штурвалами яких мали знаходитися льотчики Галишев, Доронін і Водоп'янов, необхідно було подолати відстань майже 6000 км над недослідженими гірськими хребтами та тундрою, вилетівши з Хабаровська. Нарешті, від резервної групи пілотів (Леваневського та Слєпньова) потрібно пробитися в район рятувальних робіт з території США, а саме — з Аляски. В результаті, для евакуації челюскінців, крім чотирьох літаків, що були в зоні лиха, було залучено ще шістнадцять машин.

Ляпідевський вивіз 10 жінок та двох дітей, а вдруге у нього відмовив двигун і він приєднався до челюскінців. Масова евакуація розпочалася через 13 днів і тривала два тижні. Льотчики у найскладніших погодних умовахздійснили 24 рейси. Всі вони потім стали першими Героями Радянського Союзу – Анатолій Ляпідевський, Маврикій Слєпньов, Василь Молоков, Микола Каманін, Михайло Водоп'янов та Іван Доронін (медаль «Золота зірка» з'явилася пізніше), їх нагородили тоді орденами Леніна. Інші були представлені до орденів та медалей.

Після повернення додому всі учасники льодової епопеї купалися у променях слави. На їх честь називалися вулиці та географічні об'єкти. Кажуть, у списку радянських імен, серед Даздравперми та Владилена, з'явилося нове – «Отюшмінальд» – «Отто Юлійович Шмідт на крижині».

Політінформація у таборі челюскінців, малюнок П. Решетнікова

Усіх учасників льодового дрейфу, і навіть Г.А. Ушакова та Г.Г. Петрова, удостоїли орденів «Червоної зірки» та піврічної платні. Ці ж ордени, але без присвоєння звань Героїв, було вручено і членам їхніх екіпажів, включаючи американських механіків. Кавалерами найвищої заслуги держави стали тоді Л.В. Петров, М.А. Руковський, У. Лавері, П.А. Пелютов, І.Г. Дев'ятніков, М.П. Шелиганів, Г.В. Грибакін, К. Армстедт, В.А. Александров, М.Л. Ратушкін, А.К. Разін та Я.Г. Савин. Крім того, всі названі авіатори, на відміну від челюскінців, отримали премії у розмірі річної платні. Інших пілотів, які брали участь у рятувальній операції і також ризикували своїм життям, влада відзначила скромніше.

Тією ж постановою ЦВК СРСР, відповідно до якої було нагороджено Г.А. Ушаков та Г.Г. Петров, ордени «Червоної зірки» та шестимісячної платні були удостоєні В.Л. Галишев, Б.А. Півенштейн, Б.В. Бастанжієв та І.М. Демирів. Ці льотчики, з різних причин зупинені буквально за крок від льодового табору, зробили анітрохи не менше, ніж, наприклад, Леваневський, який теж не прорвався до челюскінців і не вивіз з крижини жодної людини, але, проте, став Героєм (за офіційної версіївважається, що високе звання Сигізмунд Олександрович отримав за перекидання у Ванкарем Ушакова, за неофіційним - за те, що вчасно дав радіограму І.В. Сталіну, де висловив свою готовність виконати подальші завдання уряду). Решті льотчиків, які залучалися до рятувальної операції, але не з власної волі не зуміли взяти в ній дієвої участі, пощастило значно менше. Їх просто забули...

Минуло 80 років з того часу, як імена героїв-челюскінців стали легендою та символом людського подвигу та самовідданості. І це один із небагатьох випадків, коли держава і весь російський, тоді радянський, народ співпереживали драмі піонерів Півночі. Це той рідкісний випадок, коли кожен почував себе не видатковим матеріалом історії, що, як не сумно, дуже специфічно для російської історії, а частиною однієї держави та народу, про який думають і заради порятунку якого напружують усі свої сили. Можливо, це найважливіший урок подвигу челюскінців та рятувальної експедиції.

Статтю написано спеціально для журналу "Живописна Росія"

Фото з архіву родини Шмідт

Колись історія першого та єдиного плавання пароплава «Челюскін», а також порятунку челюскінців після загибелі судна була відома усьому світу. Але минули десятиліття, і сьогодні більшості вже нічого не кажуть імена Отто Шмідта, Ернста Кренкелята капітана Володимира Вороніна…

Тим часом події 80-річної давнини багато в чому перегукуються із сьогоденням. Тоді, як і зараз, стояло питання про освоєння Півночі та про доказ прав нашої країни на великі території у Північному Льодовитому океані.

Країні потрібна Північ

Вітчизняний пріоритет в Арктиці Радянський Союз став відстоювати ще на зорі свого існування: в 1923 радянський уряд оголосив, що всі землі, що знаходяться в радянському секторі Арктики, належать СРСР. Не всі сусіди були згодні з цим, мали свої домагання та інші країни, наприклад Норвегія.

Мало оголосити про пріоритет — треба ще переконливо довести, що держава може вирішити завдання освоєння узбережжя Північного Льодовитого океану.

Для цього необхідно було налагодити навігацію так званим Північним морським шляхом — найкоротшим маршрутом з Європи на Далекий Схід, що пролягає через моря Північного Льодовитого океану.

Головною складністю були багаторічні арктичні льоди, що заважали навігації. Проте частково Північний морський шлях функціонував до початку 1930-х років. На ділянці від Єнісея до Білого моря, а також від Колими до Владивостока йшли промислові перевезення. Наступним етапом мало стати проходження всього Північного морського шляху за одну навігацію.

Одним з головних ентузіастів, які займалися в цей період дослідженнями Півночі, був Отто Юлійович Шмідт, вчений зі світовим ім'ям.

У 1932 році експедиція Отто Шмідта на криголамному пароплаві «Олександр Сибіряков» під командуванням капітана Володимира Вороніна зуміла пройти за одну навігацію з Білого до Баренцевого моря, тим самим вперше здійснивши наскрізне плавання Північним морським шляхом. Щоправда, під час плавання через зустріч із важкими льодами пароплав втратив гребний гвинт, пройшовши останню частину шляху під вітрилом і на буксирі, проте значущість досягнення від цього не зменшувалася.

Успіх надихнув радянських керівників, які за підсумками плавання вирішили створити Головне управління Північного морського шляху. У завдання управління входила остаточна підготовка та облаштування Північного морського шляху для його промислової експлуатації. Начальником Головсевморшляху став Отто Шмідт.

Начальник експедиції на пароплаві «Челюскін», один із організаторів освоєння Північного морського шляху Отто Юлійович Шмідт (1891-1956 рр.). Фото: РІА Новини

Велика авантюра

1930-ті роки були часом ентузіастів та авантюристів, і Отто Юлійович Шмідт, безумовно, належав до цієї когорти. Прагнучи досягти результату якнайшвидше, він не зважав на труднощі і небезпеки. Іноді ризик, який він допускає, ставав надмірним.

У 1933 році Шмідт вирішив довести, що Північним морським шляхом можуть проходити не тільки криголамні і спеціально підготовлені судна, а й звичайні важкі суховантажні судна. Передбачалося в практичних умовах відпрацювати взаємодію вантажного судна та криголамів.

Як судно для експедиції було обрано щойно побудований Данії на замовлення СРСР транспортний пароплав «Ліна», який було перейменовано на «Челюскін», на честь знаменитого російського дослідника Арктики.

Капітан Володимир Воронін, вивчивши нове судно, звернув увагу на низку суттєвих конструктивних вад, а також на те, що «Челюскін» не пристосований до плавання серед льодів.

Але обережні зауваження Вороніна було неможливо змагатися з ентузіазмом Шмідта. В успіху майбутньої експедиції не сумнівалися настільки, що геодезист Васильєв, Наприклад, вирушив у плавання з вагітною дружиною. У складі експедиції, на думку істориків, взагалі виявилося чимало зайвих людей, без яких таке серйозне плавання цілком могло б обійтися.

Фатальна помилка

Судно вийшло з Ленінграда до Мурманська 16 липня 1933 року і по дорозі змушене було зайти до Копенгагена для проведення дрібного ремонту. З Мурманська до Владивостока судно вийшло 2 серпня. Воно було сильно перевантажене, оскільки на борту були вантажі для зимівників, збірні будинки для селища на острові Врангеля, а також гідролітак для проведення розвідки з повітря.

Пароплав «Челюскін» від'їжджає з архангельського порту, 1933 рік. Фото: РІА Новини

Вже 15 серпня, при першій серйозній зустрічі з важкими льодами, судно зазнало пошкоджень. Однак викликаний на допомогу криголам «Красін» пробив «Челюскіну» дорогу. При цьому пароплав все одно йшов під серйозним навантаженням, оскільки канал, що пробивається «Красиним», був вузький для важкого суховантажу.

Однак експедиція тривала, і без пригод «Челюскін» дістався Чукотського моря, де був затиснутий багаторічними льодами. Зважаючи на це, підійти до острова Врангеля, як було заплановано, «Челюскін» не зміг. З середини жовтня до початку листопада судно дрейфувало у бік Берінгової протоки і 4 листопада досягло її. Фактично Північний морський шлях було пройдено. Лід став помітно тоншим, і до чистої води «Челюскіну» залишалося лише кілька кілометрів. Поруч знаходився криголам «Літке», який запропонував пробити для «Челюскіна» прохід до чистої води.

І тут Отто Шмідт припустився фатальної помилки. Вважаючи, мабуть, що «Челюскін» виявиться на волі самостійно протягом кількох годин, він відкинув допомогу «Літке». Криголам вирушив виконувати свої завдання, а вже ввечері 4 листопада «Челюскін» почало зносити від чистої води в глибину льодових полів.

Капітан пароплава "Челюскін" Володимир Воронін на містку. Фото: РІА Новини

Обстановка почала погіршуватися стрімко, але Шмідт звернувся за допомогою до «Літки» лише через десять днів. Час було втрачено — між кораблями тепер були поля багаторічного льоду, які не могли подолати навіть криголам. Стало ясно, що екіпаж «Челюскіна» чекає на зимівлю у льодах.

Загибель «Челюскіна»

Ще гірше було те, що виникли серйозні побоювання за безпеку судна. Лід тиснув все сильніше, і керівництво експедиції вирішило розмістити всі важливі вантажі на палубі у разі екстреної евакуації.

Поневіряння «Челюскіна» тривали до 13 лютого 1934 року, коли настала розв'язка. Потужний напір льодів пробив у лівому борту тріщину шириною метр і довжиною 30 метрів. Стало ясно, що «Челюскін» незабаром піде на дно.

Евакуація була спішною, але не панічною. На лід вдалося перенести все необхідне створення табору. Без трагедії, втім, обійтися не вдалося. Один із членів експедиції запізнився з евакуацією, був пригнічений вантажем, що змістився, і загинув.

Близько 16 години 13 лютого «Челюскін» затонув. на арктичному льодузалишилося 104 особи, включаючи двох дітей, одним із яких була новонароджена дочка геодезиста Васильєва Каріна. Повідомлення про катастрофу передав на Велику землю радист експедиції Ернст Кренкель.

У Москві було створено урядову комісію для порятунку експедиції Шмідта під керівництвом Валеріана Куйбишева. У умовах, що склалися, врятувати людей можна було лише за допомогою авіації. В екстреному порядку на Чукотку перекидалися літаки та найдосвідченіші льотчики.

Як такої арктичної авіації країни, та й у світі, на той час був, і пілотам доводилося освоювати нову професію шляхом спроб і помилок.

Повітряний міст

Одним із перших пошук табору челюскінців розпочав льотчик Анатолій Ляпідевський, який зробив 28 невдалих спроб розшукати його. Лише 5 березня екіпаж Ляпідевського помітив на льоду гідролітак експедиції та людей поряд з ним.

Майданчик, розчищений під аеродром, був вкрай малий, проте Ляпідєвському вдалося посадити свій АНТ-4. Забравши всіх жінок та дітей (12 осіб), Ляпідевський благополучно доставив їх на Велику землю.

Здавалося, порятунок усіх челюскінців — питання кількох днів, проте літак Ляпідєвський вийшов з ладу двигуном. Відновити рятувальну операцію вдалося лише за місяць, 7 квітня. В евакуації челюскінців брали участь льотчики Микола Каманін(майбутній начальник першого загону космонавтів), Михайло Водоп'янов(саме він незабаром висадить на лід зимівників першої станції, що дрейфує « північний полюс-1»), Василь Молоков, Маврикій Слєпньові Іван Доронін. Ще один пілот, Сигізмунд Леваневський, зазнає аварії на шляху до місця рятувальної експедиції та сам стане об'єктом порятунку. Незважаючи на це, він увійде до числа нагороджених за підсумками операції льотчиків.

Льотчики, які брали участь у порятунку експедиції з пароплава «Челюскін». Ліворуч - Герой Радянського Союзу Микола Каманін. Фото: РІА Новини

Людей вивозили до чукотського стійбища Ванкарем, яке стало центром рятувальної операції, а вже звідти відправляли далі, вглиб країни.

Самостійно з табору дісталися пілоти гідролітака, що перелетіли до Ванкарема 2 квітня. Більшість же челюскінців були врятовані в період з 7 по 13 квітня, за дедалі більших умов. Льодове поле, на якому знаходився табір, руйнувалося, 9 квітня серйозно було пошкоджено злітну смугу. Незважаючи на це, льотчики продовжували польоти.

Останнім 13 квітня табір залишив капітан «Челюскіна» Володимир Воронін. Пілоти встигли вчасно — вже через добу потужний шторм повністю зруйнував табір челюскінців.

Вшанування рятівників та врятованих

Історія «Челюскіна» та порятунку його екіпажу вразила весь світ. Саме порятунок у полярних умовах такої кількості людей не мали аналогів в історії. Успіх льотчиків був гідно відзначений — усі льотчики, які врятували людей, а також Леваневський, стали першими, хто був удостоєний новоствореного звання «Герой Радянського Союзу». Маловідомий факт, але, крім льотчиків, було нагороджено і двох американських бортмеханіків, які обслуговували американські літаки, закуплені для рятувальної операції. Клайд Армстеді Вільям Леверіудостоїлися орденів Леніна. Усіх учасників зимівлі, крім дітей, удостоєно орденів Червоної Зірки.

Челюскінців та їхніх рятівників країна вшановувала як героїв. Загальний ентузіазм позначився навіть у появі оригінальних імен новонароджених, таких як Оюшмінальд(Отто Юлійович Шмідт на крижині).

Радящі натовпи москвичів зустрічають учасників льодової епопеї «Челюскіна». Фото: РІА Новини

На офіційному рівні було заявлено, що плавання Челюскіна довело реальність повного освоєння Північного морського шляху. Зарубіжні фахівці, однак, не були такими оптимістичні, вважаючи, що катастрофа «Челюскіна» якраз довела всю складність цього завдання.

Втім, і в СРСР, не надто кажучи про це вголос, зробили належні висновки. На Північний морський шлях з того моменту вирушали судна, підготовлені на порядок краще «Челюскіна», став рости криголамний флот, було відпрацьовано проведення криголамами вантажних суден у важких льодах. Освоєння Північного морського шляху продовжувалося.

Знаменитий британський драматург Бернард Шоу, говорячи про епопею челюскінців, зауважив: "СРСР - приголомшлива країна: навіть трагедію ви перетворили на тріумф".

16 липня 1933 року криголамний пароплав «Челюскін» вийшов із північної столиці СРСР, за маршрутом: Ленінаград – Мурманськ – Владивосток, і мав пройти його Північним морським шляхом за одну літню навігацію. На кораблі було 112 людей на борту.

На зимівлю на острів Врангеля прямували геодезист, науковий співробітникВсесоюзного арктичного інституту Василь Гаврилович Васильєв із дружиною Доротеєю Іванівною, за спеціальністю модельщиці, учасниці чукотсько-анадирської експедиції 1931-1932 років. У поході на «Челюскіні», 31 серпня 1933 року, у них народилася дівчинка, яку назвали на честь місця, де вона з'явилася – Карського моря – Кариною. Карина Василівна Васильєва (заміжня, Мікеладзе) жива і зараз! Їй 84 роки. Ми її знайшли!

Вона учасниця героїчної челюскінської епопеї, адже пасажирів та екіпаж пароплава «Челюскін» довелося рятувати, Північним морським шляхом «Челюскін» так до кінця і не пройшов. 13 лютого 1934 року в Чукотському морі, внаслідок сильного стиску, «Челюскін» був розчавлений льодами та затонув. Табір Шмітда (на ім'я керівника експедиції Отто Юлійовича Шмідта) залишився жити на льоду.

Евакуювали челюскінців повітрям. 5 березня 1934 року льотчик Анатолій Ляпідевський літаком АНТ-4 першим пробився до табору Шмідта і вивіз із крижини до с. Уелен одразу 10 жінок та двох дітей. Серед них була і Карина Васильєва (друга дівчинка Алла Буйко була трохи старша за Карину, народилася вона в серпні 1932 року в Ленінграді і їхала з батьками на «Челюскіні» теж на острів Врангеля; на пароплаві вона почала ходити і почала говорити!).

У червоний день календаря, 7 листопада 2017 року, ми поговорили з Кариною Василівною про челюскінців та їхні долі. Карина Васильєва живе у Санкт-Петербурзі – колисці революції, за фахом – геолог, пішла стопами батька, але працювала не на півночі, а на півдні. І в житті ніколи не скористалася статусом «учасниці челюскінської епопеї».

Вивіз нас із крижини 5 березня 1934 року літаком Анатолій Ляпідевський, далі підвіз Іван Доронін, їхали ми і на собачках, а ось про те, що в бухту Провидіння нас доставив льотчик-прикордонник Олександр Світогоров - я не знала, - каже Карина Василівна, якої ми розповіли про забутого учасника рятувальної операції Олександра Світогорова, і про те, що обійшли його нагородою, і про те, що розбився він у 1935 році в тайзі Хабаровського краю і вісімдесят років не був похований, і тільки в 2016 році останній челюскінець знайшов спокій на цвинтарі у Хабаровську.

Про те, що Олександр Світогоров «доставив у бухту Провидіння першим рейсом челюскінців, серед яких була жінка з дівчинкою Каріною», ми самі дізналися лише нещодавно з історичного формуляра за 1934 рік Другого (нині П'ятого) об'єднаного авіаційного загону ФСБ Росії у м. Єлізово Камчатського. краю. Саме льотчики-прикордонники Камчатки були відправлені на порятунок челюскінців. Фрагмент формуляра ми й зачитали Карині Васильєвій.

Розумієте, якихось подробиць пам'ятати я не можу, – каже Карина Василівна. - Я, звичайно, учасниця, але не очевидець. Я там була, була. Такий історичний факт, не більше. Я ж така маленька була - крихіткою, нічого не пам'ятаю, нічого не знаю. Мені потім мама розповідала, як усе було, а нещодавно перечитувала її записи.

Коли була ще жива моя мама, Доротея Іванівна (померла 1994 року), вони цікавилися долею челюскінців, підтримували з деякими зв'язки, їм було цікаво спілкуватися, – продовжує вона. - Я знала Аллочку Буйко – ту саму маленьку дівчинку, яка теж їхала пароплавом «Челюскін». Але її вже кілька років тому теж немає в живих. Я загалом залишилася одна з челюскінців, можна сказати, остання з могікан.

Карина Василівна каже, що свого часу підтримувала стосунки з челюскінцями: льотчиком та першим Героєм Радянського Союзу якраз за порятунок челюскінців Анатолієм Ляпідевським, художником Федором Решетніковим, який став академіком та віце-президентом Академії мистецтв СРСР, автор знаменитої картини «Знову двійка Гуревичем – мотористом з «Челюскіна», механіком Олександром Погосовим – комендантом злітно-посадкової смуги у таборі Шмідта, він приймав та відправляв літаки, керував діями будівельних бригаді останнім вилетів із льодового табору, з льотчиком та Героєм Радянського Союзу Василем Молоковим.

Бачила Каріна та самого академіка Отто Юлійовича Шмідта – начальника експедиції пароплава «Челюскін», звичайно не тоді, коли народилася і він її навіть міг няньчити, а вже у дорослому віці.

За словами Карини Василівни, «було це в 1952 році, коли Шмідт приїжджав до Ленінграда, в університет, і читав математичні лекції «про створення світу» (сміється)». І ще зі спогадів: «Він попросив аудиторію, щоб я підійшла до нього після лекції, бо знав моїх батьків і що я тут навчаюсь, але після лекції його оточив народ, а я була сором'язлива, і підійти не змогла...».

Але всі вони давно померли... - сумує Карина Василівна. - Я давно вже не їжджу до Москви. Вік, даруйте!.. У нас там щороку, 13 лютого, в день, коли затонув пароплав «Челюскін», у ресторані «Прага», що на Арбаті, збиралися челюскінці. Відзначали другий день народження. Тепер цю вахту підхопили родичі челюскінців. Але я їх уже не знаю, мене з ними нічого не пов'язує.

Згадує Карина Василівна, як побувала вже у дорослому житті на Чукотці, там де зазнав лиха пароплав «Челюскін». Було це у 1984 році – на п'ятдесятиріччя челюскінської епопеї.

Агітпереліт на Чукотку організував Московський ЦК ВЛКСМ, – розповідає Карина Василівна. - Кілька челюскінців було з нами (мама, я): іхтіолог Ганна Сушкіна, механік Олександр Погосов, Герман Грибакін - бортмеханік на літаку Р-5 у загоні льотчика Героя Радянського Союзу Миколи Каманіна (у ланці Бориса Півенштейна), пізніше інженер-конструктор КБ О.М. Туполєва, кореспонденти Ми були в Анадирі, у Ванкаремі, у Велені, на мисі Шмідта, словом, у тих точках, де відбувалася рятувальна операція. Пам'ятаю, як літак пролітав уздовж берегової межі ще тоді Радянського Союзу, Чукотського моря. Так от, покликали мене колись під час польоту в кабіну до льотчиків і показали ту точку (координати пароплава), де і коли я народилася в Карському морі... З того часу ніхто нічого не організовував. Тепер лише Музей Арктики та Антарктики у Санкт-Петербурзі проводить челюскінські читання.

Але забутою Карина Василівна себе не почуває. Каже, є люди, яким досі цікаво дізнатися про щось про челюскінців.

Ми не забуті! - Упевнена Карина Василівна. - Тим, хто пам'ятає челюскінців, особливо далекосхідникам, передаю велике привіт! Привіт та екіпажу з Камчатки (Ключі-1) іменного літака Ан-12 з назвою «Рятувальник челюскінців льотчик Світогорів», який з'явився в 11-й армії ВПС та ППО. Ви робите велику справу - зберігаєте пам'ять про нашу країну та подвиги нашого народу. Дякую!

Костянтин Пронякін.

Як це було на пароплаві «Челюскін»

Згадує Каріна Васильєва:

Я народилася на «Челюскіні». Це було цікава подіяі всі брали участь у виборі імені. Було багато різних речень. Але пройшло ім'я Каріна. Порахували, що це найвдаліше ім'я, оскільки я народилася в Карському морі. У мене навіть у паспорті записано місце народження, Карське море.

Народження моє трапилося до того, як "Челюскін" потрапив у льодовий полон. Але я народилася на борту корабля. Тоді склалася важка льодова ситуація. Коли трапився сильний стиск, розірвало борт, і експедиція висадилася на кригу. Через величезну пробоїну можна було виходити на лід.

Перші 3 дні було дуже суворо, тому що всі жили в наметах при температурі нижче 30 градусів морозу. Потім був готовий барак. Його утеплили снігом та льодом. Зробили грубку з бочки. Нас із мамою розмістили біля грубки. Воду топили з льоду. Мене в ній купали. На крижині ми жили 21 день.

Витяг з історичного формуляра за 1934 рік П'ятого (тоді Другого) об'єднаного авіаційного загону ФСБ Росії (м. Єлізово, Камчатський край), публікується вперше:

«…У лютому 1934 року ескадрилья надіслала на допомогу челюскінцям три літаки: два АШ-2 і один «Савойя-С62біс», що пілотується льотчиком Світлогоровим.

Охочих було набагато більше, бажаючими летіти були всі, але – «товариші – говорив помполіт – ми маємо забезпечити недоторканність наших кордонів, а тим самим і успіх операції з порятунку челюскінців». І всі розуміли, що помполіт правий і ще більше працювали, навчалися, освоювали нові місця.

28 березня з Петропавловська другим рейсом північ відходив пароплав «Сталінград». На його борту були потужні рятувальні засоби: два дирижаблі, аеросані, нарти, літак Болотова. Наша експедиція завантажила на борт пароплава літак «Савойя» С-62 біс – льотчик Світогорів, льотнаб – Тесаков, технік – Лукичів, стрілець-моторист – Жук.

Намагаючись пройти на північ, пароплав потрапив у тяжке становище. 20 діб стояв він стискається з усіх боків льодами. Стиснення доходило настільки, що в носовій частині було пошкоджено 27 шпангоутів. Можна було очікувати, що експедиції самій доведеться висаджуватись на лід. Але вітер повернув, і у крижаному полі утворилися розводи. Пароплав зміг вийти на чисту воду.

Через добу пароплав знову зустрів міцну спаяну кригу, обійти яку було не можна. Вирішили робити зліт з льодового аеродрому [біля о. Св.Матвея у Беринговому морі]. 29 квітня вивантажили літак, який за три години було зібрано. Рано вранці 30 квітня літак злетів, взявши із собою медикаменти та полярного лікаря Старокадомського. Вже за кілька хвилин пароплав зник у тумані.

Протягом 4 годин тривав бриючий політ над льодовим полем, покритим торосами та розлученнями. Злякані літаком злітали з розводів птахи. О 8 годині здійснили посадку в бухті Провидіння, де знаходилася база експедиції з порятунку челюскінців. Через день літак прилетів до бухти Уелен, звідки до бухти Провидіння були доставлені першим рейсом челюскінці, серед яких була жінка з дівчинкою Каріною, яка народилася на пароплаві «Челюскін» у Карському морі. Усього літаком з різних пунктів було перекинуто 29 людей челюскінців. Крім того, завдання літака входило постачання челюскінців провізією. І це завдання екіпаж виконав із честю.

На виконання завдання з надання допомоги челюскінцям екіпаж виконав урядове завдання з перельоту на мис Шмідта. Літак доставив на мис Шмідта на допомогу місцевому населенню: чукчам та ескімосам лікаря Старокадомського та медикаменти. З мису Шмідта в бухту Провидіння було доставлено шестеро людей хворих на цингу із зимуючих на пароплаві «Хабаровськ». На цьому були закінчені польоти на Крайній Півночі...»

Ми зібрали всіх відомих та маловідомих учасників порятунку челюскінців.

Штаб порятунку челюскінців

Куйбишев Валеріан Володимирович (1888-1935)- Голова урядової комісії з надання допомоги челюскінцям (Москва).

Ушаков Георгій Олексійович (1901-1963)- уповноважений урядової комісії з порятунку екіпажу та пасажирів пароплава «Челюскін» та купівлі у «Pan American Airways Corporation» – національного перевізника США – літаків для льотчиків С. А. Леванєвського та М. Т. Слєпньова.

Петров Гаврило Герасимович (1895-1984)- начальник полярної станції ГУСМП Мис Північний (нині мис О. Шмідта) Чаунського району (нині округ Егвекінот), голова надзвичайної трійки з надання допомоги пасажирам «Челюскіна» (у районі мису Північного – Уелена, ставка – мис Північний, проміжна ставка – факторія , потім - мис Онман, с.Ільхетань за 35 км від Ванкарема, Чукотський національний округ).

Небольсін Андрій Володимирович (1900-1944)- начальник морського контрольно-пропускного пункту Уелен, член надзвичайної трійки з надання допомоги пасажирам Челюскіна.

Натауга- голова Ескімоського районного виконавчого комітету (Чапліно, Чукотський район, раніше, голова Янракіннотської тубільної ради/Провидіння, голова першого Сирениківського товариства), член надзвичайної трійки з надання допомоги пасажирам «Челюскіна».

Погорєлов Яків Гаврилович (1903-1941)- начальник прикордонного пункту в Дежнєві (МКВП «Дежнєв» УПВО УНКВС ДВК) у Велені, член надзвичайної трійки з надання допомоги пасажирам «Челюскіна». Потонув під час переправи через р. Нева 1 листопада 1941 року, знайде та похований у 1999 році, меморіал «Невський Паць».

Білобородів Михайло Іванович- начальник прикордонної охорони у Дежнєві (МКВП «Дежнєв» УПВО УНКВС ДВК) у Велені, член надзвичайної трійки з надання допомоги пасажирам «Челюскіна» (за заміною).

Працелюбів– голова Чукотського районного виконавчого комітету (Уелен), член надзвичайної трійки з надання допомоги пасажирам «Челюскіна».

Хворостянський Н.М.– метеоролог станції мис Північний, заступник начальника станції Уелен, член надзвичайної трійки з надання допомоги пасажирам «Челюскіна».

Льотчики

перша група, Чукотка

Куканов Федір Кузьмич (1904-1964)– льотчик резерву, командир Чукотської авіагрупи з порятунку челюскінців, база – мис Північний.

Ляпідевський Анатолій Васильович (1908-1983) -лінійний льотчик Чукотської авіагрупи з порятунку челюскінців (база - мис Північний), 5 березня 1934 року на літаку Ант-4 №1 вилетів з Уелена, першим виявив табір Шмідта і вивіз 12 осіб - 10 жінок та 2 дитини (Ант-4 №2 в Уелене вийшов з ладу 21 лютого 1934 р., при посадці зламалися шасі та обидва гвинти). Герой Радянського Союзу №1.

Петров Лев Васильович (1900-1945)– льотчик-спостерігач екіпажу Ляпідевського, перший начальник льотної чукотської експедиції.

Конкін Євген Михайлович- другий пілот літака «АНТ-4» у Ляпідєвського, командир ланки та політруководитель.

Руківський Михайло А., бортмеханік Ляпідєвського.

« Полярне море табір Шмідта. (Радіо.) Сьогодні, 5 березня, велика радість для табору челюскінців та водночас свято радянської авіації. Літак «АНТ-4» під керуванням льотчика Ляпідевського, за льотчика-спостерігача Петрова прилетів з Уеллена до нашого табору, спустився на підготовлений нами аеродром і благополучно доставив до Уеллена всіх жінок і обох дітей, які були на «Челюскіні». Літак взяв напрямок над льодом і з разючою впевненістю вийшов прямо на аеродром. Посадка і підйом були зроблені напрочуд чітко і з пробігом всього на відстані двісті метрів.

Успіх польоту т. Ляпідєвського тим значніший, що коштує майже сорокаградусний мороз.

Між табором та аеродромом утворився великий полин, тож для переправи довелося три кілометри тягти з табору шлюпку через лід.

Вдалий початок рятувальної операції ще більше підняв дух челюскінців, впевнених у увазі. та турботі уряду та всієї країни. Глибоко вдячні.

Начальник експедиції Шмідт».

друга група льотчиків із Владивостока

Каманін Микола Петрович (1909-1982)- військовий льотчик, літаком Р-5 (літак Півенштейна) здійснив груповий переліт мис Олюторка - Ванкарем, 7 квітня 1934 року, третім сів біля табору Шмідта (штурман) Матвій Шелиганів), вивіз 34 особи (його прозвали Аачек, тобто юнак, юнак). Герой Радянського Союзу №4, Зірка №2.

Молоков Василь Сергійович (1895-1982)- льотчик, 7 квітня 1934 року на літаку Р-5, четвертим сів біля табору Шмідта, вивіз 39 осіб, позаплановим рейсом, 11 квітня 1934 року евакуював хворого Шмідта з крижини у Ванкарем (його прозвали Імпенахен, що означає старий). Герой Радянського Союзу №3. Бортмеханік Пілютов Петро Андрійович (1906-1960), Герой Радянського Союзу (1943).

Півенштейн Борис Абрамович (1909-?)- льотчик резерву, 1 квітня 1934 року в с. Валькальтен, віддав літак Каманіну (біля літака Каманіна / бортмеханік) Костянтин Анісімов/ лопнув амортизаційний шатун стійки шасі), шість разів злітав з Уелена в бухту Провидіння і двічі з бухти Провидіння в бухту Лаврентія, всього перекинувши 22 людини.

Бастанжієв Борис Володимирович (1909-1974)- Військовий льотчик резерву з авіаційного загону Каманіна, 1 квітня 1934 року, аварія на літаку в районі м. Анадиря.

Деміров Іван М.- Військовий льотчик резерву, 1 квітня 1934 року, аварія на літаку в районі м. Анадиря.

Фаріх Фабіо Брунович (1896-1985)- льотчик резерву, відсторонений від польотів Каманіним.

Шелиганів Матвій Петрович (1909-1982) -штурман Каманіна.

третя група цивільних льотчиків із Хабаровська

Галишев Віктор Львович (1892-1940)- льотчик резерву, командир ланки, 11 квітня в Анадирі зламався літак (бензонасос).

Водоп'янов Михайло Васильович (1899-1980)- льотчик, 12 квітня літаком Р-5 вивіз 10 осіб (бортмеханіки Олександров і Ратушкін). Герой Радянського Союзу №6.

Доронін Іван Васильович (1903-1951)- льотчик, заступник ланки. 12 квітня на літаку ПС-4 (присвоювалася «четвірка» після збирання зі зламаних машин ПС-3/Юнкерс W33 в Іркутських ремонтних майстернях «Доброліта»), бортовий №Л-735 вивіз 2 особи (бортмеханіки Я. Савін та В. Федотов) . Герой Радянського Союзу №7.

четверта група із США

Леваневський Сигізмунд Олександрович (1902-1937)- льотчик, 29 березня 1934 року вилетівши з м. Фербенкс - м. Ном (США) літаком «Флітстер» (17АF Consolidated Fleetster), бортовий «USSR-SL - СРСР-Сигізмунд Леваневський», мав сісти у Велене, але полетів далі, у Ванкарем, за 30 км скоїв аварію в районі мис Онмана. На борту був повпред Ушаков Г.А. 29 квітня 1934 року літаком У-2 доставив з Уелена в бухту Лаврентія хірурга Леонтьєва, для невідкладної операції з приводу гострого нападу апендициту заступнику начальника експедиції пароплава «Челюскіна» Олексію Боброву. Герой Радянського Союзу №2, Зірка №4.

Напевно, не було в нашій історії більш гучної епопеї, ніж дрейф та порятунок челюскінців.Декілька тижнів вся країна жила від новини до новини, не відходячи від репродукторів. Як там табір Шмідта? Чи вдалося льотчикам знову вивезти на Велику землю полярників? 85 років тому, 13 квітня 1934 року було завершено рятувальну операцію.Полярні льотчики зробили неможливе. Саме їм було засновано найпочесніше звання країни - Герой Радянського Союзу. "Известия" згадують, як це було.

Колумби Півночі

Північний морський шлях - це економічна, і військова необхідність. Але на початку 1930-х багато хто не сприймав його всерйоз. Льодовитий океан вважався практично непрохідним. Та й небо Арктики, за великим рахунком, залишалося непокірним.

Але невтомний начальник Головсевморшляху Отто Шмідт взявся довести, що сучасна технікаможе подолати сувору вдачу Північного Льодовитого океану, і 2 серпня 1933 року криголамний пароплав «Челюскін» вирушив з Мурманська до Владивостока. Експедицію очолив сам Шмідт. У 20-х числах вересня у Чукотському морі «Челюскін» потрапив у льодовий полон. Майже п'ять місяців пароплав дрейфував - і опинився у Берінговій протоці.При екіпажі складався льотчик Михайло Бабушкін: на борту знаходився невеликий гідролітак Ш-2, на якому він здійснював розвідувальні польоти, спрямовуючи корабель.

Але впоратися зі стихією не вдалося. 13 лютого о 15 годині 30 хвилин за 155 миль від мису Північного і за 144 милі від мису Уелен «Челюскін» затонув, розчавлений льодами. Шмідтівці на рідкість організовано перенесли на лід давно заготовлений аварійний запас продовольства, намети, спальні мішки, а головне – літак та радіоприлади. Під час аварії загинула одна людина – завгосп Борис Могилевич, найкращий мисливець із усіх учасників експедиції.Загинув він через нещасний випадок: упав у воду і був притиснутий колодою.

Інші 104 учасники експедиції, включаючи дітей, опинилися на дрейфуючій крижині.Радист Ернст Кренкель відправив у найближче селище Уелен радіограму, з якої Велика земля дізналася про те, що сталося у льодах. Позивний Кренкеля – RAEM – незабаром дізнався весь світ.

Шмідт виявився справжнім лідером. Челюскінці не лише виживали. Вони випускали стінгазету з характерною назвою «Не здамося!», складали пісні, малювали карикатури, влаштовували мітинги... Шмідт натхненно читав соратникам лекції з діалектичного матеріалізму та математики.

Урядову комісію з надання допомоги челюскінцям створили вже 14 лютого. Велика відповідальність лягла на плечі досвідченого полярника Георгія Олексійовича Ушакова, призначеного уповноваженим із порятунку. Він розробив стратегію операції.

На порятунок челюскінців було кинуто кораблі «Красин», «Сталінград» та «Смоленськ». Взялися за справу та авіатори.Два знамениті льотчики - Леваневський і Слєпнєв - попрямували до США, щоб там закупити літаки для пошуків шмідтівців. За задумом уряду, потрібно було використати всі можливості вітчизняної та імпортної авіатехніки. Сліпі арктичні пошукові польоти доведуть переваги радянських літаків.

Знайти та врятувати

Лютий та березень в Арктиці – найважчий час. Завірюха, ніякої видимості, навіть розчищення посадкової смуги - завдання часом непосильне.

Першим у пошуковий рейс вирушив екіпаж льотчика Анатолія Ляпідевського. 29 польотів на своєму АНТ-4 він здійснив безрезультатно. Льотчики до болю вдивлялися в обрій - і не бачили ні табору, ні інших ознак життя в крижаній пустелі... Але 5 березня, в 40-градусний мороз, Ляпідевський не тільки виявив табір, а й благополучно сів на крихітній ділянці рівного льоду. розчистили для літака челюскінці. Для них це був день фантастичного щастя. Побачивши в небі літак, вони - майже засуджені на смерть - повірили у свій порятунок. Ляпідєвському важко вдалося вмістити в салоні АНТ десятьох жінок і двох маленьких дівчаток, одна з яких – Карина Васильєва – народилася на борту «Челюскіна» і своє ім'я отримала на честь Карського моря. Недаремно Кренкель назвав молодцюватого Ляпідівського жіночим льотчиком. За дві години перевантажений пасажирами літак бездоганно приземлився на базі у Велене.

Літак рятувальника "челюскінців" Анатолія Ляпідевського після приземлення у бухті Провидіння

Країна тріумфувала. Але вдруге дістатися до челюскінців вдалося лише 7 квітня. І тут небо просвітліло, а справа сперечається.Молоков своїм двомісним літаком Р-5 примудрявся вивозити по 6 осіб, пристосувавши для пасажирів парашутні ящики. Саме Молоков – дядько Вася, як називали його у полярному таборі, – вивіз на велику землю 39 челюскінців, найбільше. Микола Каманін - наймолодший і найенергійніший з льотчиків - на своєму Р-5 за дев'ять вдалих польотів вивіз із льодового полону 35 людей. Водоп'янову за три «їздки» вдалося евакуювати десятьох. Маврикій Слєпнєв вивіз 6 полярників, включаючи Отто Шмідта, який страждав на туберкульоз легень, якого за розпорядженням Раднаркому довелося відправити в госпіталь на Аляску. Ще з двома відлетів на своєму "Юнкерсі" Іван Доронін.

Бабушкін і бортмеханік Георгій Валавін 2 квітня самостійно прилетіли з крижини у Ванкарем. Коли вони підлітали до аеродрому, полярники, які готувалися до зустрічі героїв, з жахом побачили, що одна з лиж літака висить, мало не бовтається. «Але в останній момент, коли машина втратила швидкість, лижа виправилася і літак легко ковзнув на ванкаремський аеродром».

13 квітня 1934 року Водоп'янов, Каманін та Молоков востаннє прилетіли до льодового табору. Вони доставили на материк останніх челюскінців: заступника Шмідта Олексія Боброва, радистів Кренкеля та Серафима Іванова, боцмана Анатолія Загорського, моториста Олександра Погосова та капітана Володимира Вороніна, який за традицією останнім залишив наметовий табір. В останньому рейсі з крижини забрали і вісім собак, які допомагали челюскінцям усі дні дрейфу.Льодовий табір спорожнів назавжди, щоб розчинитись у Північному океані.

Результат перевершив найоптимістичніші прогнози: врятували всіх. «У бою під Ванкарем ми перемогли!» – рапортував Ушаков. Він мав право патетику. Важко навіть уявити ефектнішу безкровну перемогу. Стрекіт авіаційних моторів у 1930-ті звучав як райська музика майбутнього - і нашим співвітчизникам вдалося її підхопити.

Фанфари та дифірамби

Після челюскінської епопеї стало ясно: наша країна прийшла до Арктики. Популярність героїв-полярників у роки можна порівняти лише зі славою перших космонавтів. Їх навперебій запрошували себе трудові колективи, щоб пригощати, вшановувати, славити.

У метриках новонароджених дівчаток 1934 року з'явилося нове ім'я Оюшмінальда - «Отто Юлійович Шмідт на крижині». Як «Великан Поколінь Борода» (не інакше!) Шмідт став героєм своєрідних булин – новин, які складали та співали у ті роки знамениті оповідачі Марфа Крюкова та Петро Рябінін-Андрєєв. А на мотив «Мурки» міські гульвіси заспівали: «Шмідт сидить на крижині, немов на малині і хитає довгою бородою...»І це також слава.

У ХХ столітті найпрозорливішим стало ясно: мало зробити подвиг, про нього треба було ще розповісти. Інакше все кане безслідно. Про Лева Мехліса прийнято писати в похмурих тонах: самодур, сатрап, ініціатор репресій, один із найменш привабливих висуванців Сталіна. Але він був і справжнім професіоналом, талановитим організатором преси, говорячи сучасною мовою- піарником.На той час він займав кабінет головного редактора «Правди» і займався пропагандистською кампанією, що розгорнулася навколо порятунку челюскінців. Вийшло блискуче. Чи не в кожному дворі діти грали у челюскінців, у Ляпідевського та Водоп'янова. Та що діти, весь світ дивився на арктичну драму та її щасливий фінал очима Мехліса. Ще до кінця 1934 року (нечувана оперативність!) побачила світ книга «Як ми рятували челюскінців» зі спогадами всіх учасників епопеї, з малюнками та фотографіями шмідтівців - Федора Решетнікова, Анатолія Шафрана, Петра Новицького... Книгу переклали кількома європейськими мовами.

«Що ви за країна!.. Полярну трагедію ви перетворили на національну урочистість!» - Вигукнув тоді Бернард Шоу. Його іронія завжди була гострою, але цього разу вона все-таки йшла на користь репутації СРСР. Саме після порятунку челюскінців у світі повірили до Радянського Союзу. З державою, яка влаштовує грандіозні наукові експедиції і може за допомогою авіації визволити своїх громадян із льодового полону, доводиться рахуватися... Важко було відмахнутися і від того, що в цій операції гідно показали себе літаки, сконструйовані та вироблені не деінде, а у СРСР. Це вселяло повагу і до радянської індустрії, і до Червоної Армії.

«Останніх людей і навіть собак знято з крижини. Ця епопея є однією з найбільших серед тих героїчних епопів, якими така багата історія арктичних досліджень», - писала британська газета «Дейлі Геральд». «Російські льотчики поклали край страшній драмі, яка моментами, здавалося, мала привести до трагічної розв'язки. Їхня мужність, витримка, відданість справі заслужено викликають захоплення всього світу», - вторили англійцям французькі журналісти. Ще барвистіше писали про радянські полярні подвиги в Штатах.

Чудова сімка

Льотчики, що переправили полярників із льодового табору на велику землю, стали першими Героями Радянського Союзу. Чудова сімка- Анатолій Ляпідевський, Василь Молоков, Микола Каманін, Маврикій Слєпньов, Михайло Водоп'янов, Іван Доронін та Сигізмунд Леваневський. Без перебільшень це був безпрецедентний подвиг. Вперше в історії так переконливо показала себе полярна авіація. Вони стали першими героями Радянського Союзу. Спочатку це було звання, без золотих зірок. Але 1939-го всім першим героям вручили «Золоті Зірки» Героїв СРСР. Знак №1 заслужено отримав Ляпідевський.

Як правило, список героїв викликав деякі питання. Впадало в око, що Леванєвського включили в героїчну обойму з натяжкою: так сталося, що він не вивіз із крижини жодного челюскінця. Щоправда, йому вдалося у важких умовах доставити у Ванкарем Георгія Ушакова та хірурга Леонтьєва, який зробив термінову операцію заступнику Шмідта Боброву. До того ж досвідченого, ініціативного, рішучого льотчика вважали улюбленцем Сталіна. За рік до цього Леваневський знайшов на Анадирі і доставив на Аляску американського льотчика Джеймса Маттерна, який зазнав аварії. «Вождь народов» знав, що Леваневський популярний у Штатах, і це підвищувало акції льотчика.

Перші Герої Радянського Союзу (зліва направо): Сигізмунд Леваневський, Василь Молоков, Маврикій Слєпнєв, Микола Каманін, Михайло Водоп'янов, Анатолій Ляпідевський, Іван Доронін – полярні льотчики, які врятували членів екіпажу пароплава «Челюскін»

У шерензі героїв міг виявитися і восьмий - Бабушкін, безумовно, гідний високого звання. Його заслуги у порятунку товаришів можна порівняти з подвигами інших льотчиків-героїв. Але він опинився у двозначному становищі: з одного боку – рятувальник, з іншого – один із учасників дрейфу, челюскінець, а їх нагороджували скромніше, ніж льотчиків. Звання Героя Бабушкіну надали через три роки, у червні 1937 року, за участь у висадці папанинців на Північному полюсі. 18 травня 1938 року Герой Радянського Союзу, полярний льотчик Бабушкін загинув в авіакатастрофі поблизу Архангельська. У польоті він був пасажиром.

Але 1934 року обійшлося без аварій. І ми згадуємо ті події як одну з небагатьох «чистих перемог». Без застережень.

13 квітня 2014 р. виповнилося 80 років з часу успішного завершення безприкладної за масштабами арктичної експедиції з порятунку 104 осіб команди та наукової експедиціїрозчавленого льодами пароплава «Челюскін» на Чукотці.

Ця гуманітарна місія мала сильний політичний резонанс у всьому світі. Невипадково через три дні після її успішного завершення, 16 квітня 1934 р., ВЦВК СРСР своїм указом встановив вищий ступіньвідзнаки - звання Героя Радянського Союзу. Першими Героями стали сім льотчиків, що вивезли зимівників з крижини:

• Ляпідевський Анатолій Васильович (Зірка Героя №1)
• Каманін Микола Петрович (Зірка Героя №2)
• Молоков Василь Сергійович (Зірка Героя №3)
• Леваневський Сигізмунд Олександрович (Зірка Героя №4)
• Водоп'янов Михайло Васильович (Зірка Героя №6)
• Слєпньов Маврикій Трохимович (Зірка Героя №5)
• Доронін Іван Васильович (Зірка Героя №7)

Решту авіаторів — пілотів і бортмеханіків нагородили орденами. Згодом за мужність та героїзм звання Героя Радянського Союзу в СРСР отримали понад 12 тисяч осіб. У нової Росіїце найвища відмінністьтрансформувалося у звання Героя Росії.

Тим часом польоти на крижину та евакуація людей з льодового табору - це героїчна, але лише «надводна» частина «айсберга» виконаної роботи, тоді як його «підводна» або «робоча» частина залишилася практично забутою.

Досить повну та «невигадану» картину колективного подвигу зберегла лише збірка спогадів «Як ми рятували челюскінців». Напередодні святкування 7 листопада 1933 р. начальник наукової експедиції на пароплаві «Челюскін» О.Ю. Шмідт радував до Москви, що вони знаходяться в Берінговій протоці біля острова Діоміда, всього за дві милі від чистої води.

Пароплав «Челюскін» під датським прапором прямує до Ленінграда, 1938 р.

Освоєння безмежних просторів Півночі і Чукотки на той час було однією з найважливіших народногосподарських завдань. У 1928 р. на її рішення під керівництвом колишнього головкому ЗС РККА С.С. Каменєва створили Арктичну урядову комісію. Побудований в 1933 р. у Данії на замовлення СРСР «Челюскін» призначався для комерційних плавань в Арктиці, хоч і не був криголамом.

Судноплавство в районі узбережжя Чукотки рік у рік ставало все жвавіше. Якщо 1920-х роках туди лише зрідка заходили американські шхуни і пароплави «Ставрополь» і «Колима» з Владивостока, то 1931 р. на Чукотку прийшло 6 пароплавів, 1932 р. - 12, а 1933 - щонайменше 20. У тому році там склалася особливо важка льодова ситуація. З льодового полону не змогли вибратися та зазимували три пароплави, серед них «Челюскін». Жителі селища Веллен бачили, як «Челюскін», що вмерз у льоди, дрейфував у Берінгову протоку. Після «трудового рапорту» Шмідта пройшло кілька днів напруженого очікування, але сподіванням не судилося виправдатися. Штормом льоди, що почався, понесло у зворотному напрямку.

Чукчі знову бачили «Челюскін» у районі мису Серце-Камінь, миль за 10-15 від берега. Він був безпорадний, криги тягли судно на схід. Мисливці тоді казали, що якби пароплав міг проломити край і наблизитися до берега, далі вільний шлях був би йому забезпечений. На допомогу пароплавам, що зазимували, з бухти Провидіння вийшов льодоріз «Літке», але пробитися до «Челюскіна» він не зміг.

Для вивезення людей із пароплавів, що зазимували, у жовтні на Чукотку почали перекидати невелику авіагрупу. За рекомендацією льотчика Куканова, який згодом на У-2 вивіз частину людей з пароплава «Північ», до неї потрапив О.В. Ляпідевський. На свого листа він одержав радіограму від начальника льотного сектора Північного морського шляху М.І. Шевельова: «Клопчуся перед Уншліхтом, свою згоду даю». У жовтні 1933 р. Ляпідевський отримав від Шевельова іншу радіограму: «Уншліхт мовчить наказ виїхати до Владивостока у розпорядження особливого представника Далекому Сході Пожидаєва до виконання урядового завдання». Йшлося про вивезення людей із трьох пароплавів, які зазимували у льодах.

21 жовтня з Владивостока вийшов пароплав «Сергій Кіров», на ньому знаходилися два розібрані АНТ-4. Начальником експедиції уповноважений Севморшлях призначив льотчика-спостерігача Петрова. Ляпідевський став командиром одного з літаків, льотчик Конкін - командиром ланки та політруководителем. У Петропавловську літаки перевантажили на шпитальне судно «Смоленськ». Воно повинно було доставити в бухту Провидіння вугілля для пароплавів «Літке», «Лейтенант Шмідт» і «Свердловськ», що стояли там, і потім служити базою для перекидання хворих з зимуючих пароплавів.

До кінця листопада літаки вивантажили на лід, зібрали та облітали. 29 числа Ляпідевський випробував у повітрі перший літак, сів на лід поблизу пароплава. Виявилися деякі дефекти, механіки почали їх усувати. Ляпідевський був найдосвідченішим льотчиком, У 1932 р. він стажувався на АНТ-4 в НДІ ВПС. Конкін на АНТ-4 не літав, навчаючись під час випробування другого літака. Усього зробили сім посадок.

Після прибуття начальником експедиції призначили Г.Д. Красинського, досвідченого полярника, який чудово знав льодову обстановку. У 1927-1929 pp. він брав участь у трьох далеких перельотах Східним Сибіром і Чукоткою. Ляпідевський згадував, що саме Красинський перший сказав йому, що «Челюскін», мабуть, з льодів не вибереться – потоне» і запропонував знімати людей з «Челюскіна» в першу чергу.

Льотчик літака-амфібії Ш-2 з борту "Челюскіна" - М.С. Бабушкін

Складність ситуації посилювалася полярною ніччю. До судна в один кінець потрібно близько семи льотних годин, а бували дні, коли сонце взагалі не сходило. Отримавши дозвіл Шмідта, спробували летіти до «Челюскіна», незважаючи на те, що там був майданчик лише 600 на 50 м, а для АНТ-4 потрібно було як мінімум втричі ширше. Проміжною базою мало стати селище Уеллен на мисі Дежнєва. Перелетіти туди змогли лише 20 грудня, хоч неодноразово вилітали, але поверталися через ненадійну роботу моторів. Декілька разів полярного дня не вистачало, щоб встигнути запустити і прогріти обидва мотори.

Після прибуття до Уеллена наприкінці грудня Ляпідевський зробив дві спроби вилетіти до «Челюскіна», але через несправність моторів повертався обидва рази. На зльоті він зачепився за правою лижею, але обійшлося без подій. У другому польоті в мороз в 34 ° Ляпідевський сильно обморозився, і потрібно було повертатися в бухту Провидіння за другим літаком, оскільки вичерпався запас стисненого повітря для запуску моторів. Цілий тиждень, з 11 по 18 січня, тривала подорож на собаках у бухту Провидіння. Через завірюху вилетіти до Уеллена на другому АНТ-4, завантаженому десятьма балонами стисненого повітря, з прив'язаною до фюзеляжу водомаслогрейкою, вдалося лише 6 лютого, але через погіршення погоди Ляпідевський сів у затоці Лаврентія.

13 лютого на Чукотці першими дізналися про загибель «Челюскіна». Поки розчавлений льодами пароплав повільно тонув, з нього на крижину встигли зняти все необхідне, зокрема літак-амфібію Ш-2 М.С. Бабушкіна. Під час евакуації загинув лише боцман Могилевич, на якого впала колода.

Повідомлення про те, що на льоду опинилося понад 100 людей, за лічені години облетіло і потрясло світ. Наступного дня в Москві відразу після отримання радіограми Шмідта за дорученням заступника. голови Раднаркому СРСР В.В. Куйбишева зібрали нараду у С.С. Каменєва, де намітили перші кроки щодо організації порятунку челюскінців. Нарада ще не закінчилася, ще редагувався проект постанови про заходи, як стало відомо, що з ініціативи І.В. Сталіна створено урядову комісію з надання допомоги челюскінцям. За кілька годин вона приступила до роботи.

Основною складністю були великі відстані, що відокремлює табір Шмідта як від Москви, а й взагалі від промислових районів нашої країни. У ті роки на величезній території Чукотки проживало близько 15.000 чукчів та ескімосів. Уздовж усього берега тягнувся ланцюжок стійбищ і селищ, щонайменше 50. Біля моря, що годував, одягав і зігрівав аборигенів, жили дві третини всього населення. Вони займалися головним чином полюванням на морського звіра, що давав шкури, м'ясо, жир. У глибині Чукотки, у тундрі – кочівники. Їхнє багатство - олені та хутровий звір. Влітку засобом сполучення служив водний шлях, взимку – собаки.

Побут і звичаї чукчів, що жили в ярангах, образно описав Ляпідевський: «Яранга - круглий намет. Внутрішня поверхня яранги ділиться на дві половини: перша - це переддень. Тут зазвичай тримають собак, міститься комора, свіжий видобуток. Друга половина – житлова. Вона відділена першою особливим пологом. Щоб потрапити до другої половини, треба пролізти під полог. У житловій половині дуже спекотно, чукчі ходять тут голі. Житло опалюється нерпичним чи моржовим жиром. Є щось на кшталт казанка: витесано коритце з двома перегородками, в коритце наливається жир, а по краях укладається мох, який просочується жиром. І ось казанок цей світить і гріє.

Коли входиш за полог, жінка роздягає тебе. Відмовитися – значить образити. Хазяїн з місця не рушить, метушаться, працюють тільки жінки. Чоловік каже: «Я маю думати, куди звір пішов». Пригощають чаєм, копальгіном, це м'ясо моржа весняного та осіннього забою. Вбивають моржа, розрубують на шматки та кидають у ями. М'ясо починає розкладатися, але зовсім розкластися не встигає – замерзає. У такому замороженому вигляді його їдять. За пологом чоловіки та жінки ходять майже голими. Дві жінки були одягнені в європейські сукні, але це не змінювало справи, бо вони не знімають сукню доти, доки вона не розвалиться: прати ніде і нема в чому. Чай день та ніч кипить на вогні. Жінки брудним подолом витирають кухоль для чаю і в цей кухоль наливають чай гостю. Після того, як усі вип'ють, залишки знову зливають до чайника наступного разу».

Не дивно, що коли С. Леваневський прилетів до Анадира за потерпілим аварію на Чукотці під час навколосвітнього перельоту американським льотчиком Маттерном, місцеве населення скаржилося, що Маттерн нічого не їсть, як би не помер. Запитують нас, чи не привезли ми щось із продовольства - він тільки шоколад їсть...» Леваневський віддав йому свій аварійний пайок - 10-15 плиток і перелетів з Маттерном до Нома. Коли він висадив американця на берег, Матерн впав на землю і почав ляскати руками по землі, вигукуючи: Америка! Америка!» Так Леваневський став у Америці «рятівником» Маттерна і майже народним героєм.

На першому ж засіданні урядова комісія запропонувала Головному управлінню Севморшляху налагодити безперебійний радіозв'язок із табором Шмідта та Чукотським півостровом. У Москві ухвалили рішення мобілізувати та кинути на допомогу Шмідту місцеві кошти Чукотки. Комісія негайно призначила надзвичайну трійку на Чукотці під головуванням начальника станції на мисі Північному Краснознаменці Петрова. Цій трійці доручалося мобілізувати собачий та оленячий транспорт, а також негайно привести в льотну готовність літаки, що знаходилися на Чукотці.

Таким літаком був У-2 (Н-4) пілота Куканова на мисі Північному. Восени 1933 р. він виконав величезну роботу, перевозячи пасажирів із зазимованих біля мису Шелагського судів Наркомвода. В одному з останніх перельотів літак пошкодив шасі. На полярній станції Уеллен стояв ще один У-2 з ненадійним мотором, спочатку закріплений за льотчиком Конкіним, що літав другим пілотом у Ляпідевського (один екіпаж на два АНТ-4). Другий АНТ-4 спочатку вважався за Чернявським, про його участь в експедиції відомостей не збереглося. Ще був зовсім зношений ЮГ-1 (трьохмоторний Юнкерс G.23), його навіть не намагалися використати. Стан матеріальної частини, у тому числі й літаків Ляпідевського, вселяло побоювання.

Поки в Москві оперативно створювали урядову комісію та обговорювали план заходів, на Чукотці місцева владаспробували врятувати челюскінців самотужки. Вже наступного дня після загибелі «Челюскіна» у районі створили надзвичайну трійку, до неї увійшли голова РІКу Трудолюбов, метеоролог Уеленської станції Хворостанський та начальник прикордонного пункту у Дежнєві Погорєлов. Трійка вирішила мобілізувати 60 нарт і направити їх на мис Онман, а звідти прямо по льоду до табору Шмідта. Шлях по льоду становив 140-150 км, та ще й від Уеллена від мису Онман 500 км. Прямою від Веллена до табору Шмідта - 265 км, від мису Північного - 287 км. Напрямок нартам мав вказувати літак. З нього збиралися шляхом скидати корм собакам, продовольство людям і передавати всі розпорядження. Така експедиція під командою Хворостанського вийшла в дорогу вже 14 лютого, взявши у Веллене 21 нарту і на шляху припускаючи зібрати решту.

18 лютого велленська трійка отримала телеграму за підписом голови урядової комісії Куйбишева про те, що їх головою призначено Петрова. Від Уеллена до мису Північного – 750-800 км. Наступного дня за розпорядженням Куйбишева в надзвичайну трійку ввели начальника контрольно-пропускного пункту Чукотки А. Небольсіна. Він приїхав у Веллен 18 лютого і витівку з експедицією не схвалив: «Набрати 60 нарт - означало оголити весь район. Крім того, експедиція мала зайняти місяці два, успіх її сумнівний, а в цей час тут на місці без собак жодні інші заходи допомоги не були б можливі. Ми мали також пам'ятати і про потреби населення. Мобілізувати два місяці всіх собак - означало залишити чукчів неохоче, тобто. приректи їх на голод». Невдовзі Петров наказав затримати експедицію Хворостанського. Небольсин через чотири дні наздогнав його на півдорозі і розпорядився їхати на мис Онман, вибираючи по дорозі посадкові майданчики та заготовляючи продовольство.

28 лютого вони прибули на Онман, де знаходилося селище Ільхетань та сім господарств (яранг). Зв'язку з іншими районами тут не було жодного. Небольсін запобіг ще одній спробі експедиції до табору Шмідта. Працівник Севморшляху Єгошин теж хотів негайно рушити до льодового табору, але чукчі відмовилися йти з ним. Ідею створити на мисі Онман базу відкинули, обмежившись установкою на Онмані та острові Колючині сигнальних щогл із прапорами. У 35 км від Онмана знаходилося селище Ванкарем, де були факторія, школа, 12 господарств. У результаті виникло рішення комісії створювати базу у Ванкаремі. Посадкового майданчика там ще не було. Надзвичайній трійці на Чукотці доручили за допомогою мобілізованого собачого та оленячого транспорту перекинути пальне у Ванкарем. Бази пального перебували в бухті Провидіння, у Веллен і на мисі Північному. На узбережжі чукчі оленів як транспорт не використовували, довелося все возити на собаках, для цього виділили 15 собачих упряжок. Нормальне навантаження однієї упряжки - 150 кг, а всього перевезли понад 6 т бензину та 1,5 т олії. На трьох нартах лише до 9 березня у Ванкарем доставили радіостанцію та обслуговуючий персонал.

По узбережжю назбирали понад 100 нарт (бл. 1200 пудів) основного палива – плавця. 12 нарт послали в тундру по оленину, але із заготівлею продовольства для челюскінців виникла особлива проблема. Справа в тому, що живих оленів чукчі не продавали, м'ясо – будь ласка, але його ще потрібно було перевозити. Це зумовлювалося місцевим повір'ям, яке виникло через те, що на початку століття, коли чукчі продали живих оленів на Аляску, у них трапилася епідемія і відмінок оленів. За допомогою місцевих комсомольців провели роз'яснювальну роботу та уклали спеціальні договори на постачання м'яса самими чукчами в обмін на дефіцитні товари.

З перших донесень Петрова комісія дійшла висновку, що місцевих коштів замало порятунку челюскінців, тому негайно намітили низку заходів. У ніч на 16 лютого з'явилася ухвала про виїзд через Європу, Атлантичний океанта Америку на Аляску льотчиків С.А. Леванєвського та М.Т. Слєпньова на чолі з уповноваженим урядової комісії Г.А. Ушаковим. У їхнє завдання входила закупівля двох американських 9-місних пасажирських літаків «Консолідейтед Флітстер» та переліт з Аляски на Чукотку для порятунку челюскінців. Обидва льотчики раніше вже побували на Алясці. Леваневський, як згадувалося, відвозив туди Маттерна, а Слєпнєв з бортмеханіком Ф.Б. Фарихом 1929 р. виявив на Чукотці місце катастрофи американського літака і перевіз на Аляску тіла льотчика Бена Ейельсона та бортмеханіка Борланда. Вже 17 увечері ця група прибула до Берліна, звідки пішов переліт до Лондона, далі трансатлантичний рейс на пароплаві до Нью-Йорка, трансамериканський експрес на Тихоокеанське узбережжя, пароплав на північ, поїзд до Канади, і, нарешті, переліт до Фербенксу, де їх уже чекали два новенькі «Флітстери». Таке фактично Навколосвітня подорожвважалося швидшим і надійнішим, ніж пересування рідною країною.

Найбільш численну другу групу склали з військових льотчиків на чолі з Н.П. Каманіним, «посилених» досвідченими цивільними льотчиками, які мали досвід роботи на Півночі. Спочатку це були B.C. Молоков, Ф.Б. Фаріх, В. Галишев та Ліпп. З собою Каманін взяв товаришів по службі Демирова і Бастанжієва, трохи пізніше до них приєдналися військові льотчики Горєлов і Б. Півенштейн з двома Р-5. Спочатку на пароплав «Смоленськ» завантажили три Р-5 групи Каманіна, 22 лютого прийшло розпорядження Куйбишева завантажити ще три. Але в результаті «Смоленськ» 2 березня вийшов із Владивостока, маючи на борту п'ятірку Р-5 та два У-2 льотчиків Піндюкова та Тишкова. Очевидно, «ділок» літаків почався ще до відплиття, оскільки Липп і Галишев залишилися на березі.

"Флітстер" льотчика М.А. Слєпньова на аеродромі у Ванкаремі

Останній трохи пізніше потрапив до сформованої з цивільних льотчиків третьої групи. Крім нього та І.В. Дороніна двома ПС-4 , до неї увійшов М.В. Водоп'янів на Р-5. Спочатку цю групу теж збиралися відправити пароплавом з Владивостока, але на «Раду», що вирушила на Чукотку з двома дирижаблями, аеросанями та всюдиходами, вони не встигли. Через це три літаки «своїм ходом» добиралися до Чукотки, розпочавши майже 6000 км переліт у Хабаровську. Усю цю армаду кораблів та літаків біля берегів Чукотки мав підтримувати у льодах біля берегів Чукотки лідер радянських криголамів «Красин». Постановою комісії його відправили до кругосвітнє плаваннячерез два океани та Панамський канал. Але поки численні «сили порятунку» екстрено перекидали на Чукотку, найближче до табору Шмідта знаходився А.В. Ляпідевський. Пурга, яка розпочалася 6 лютого, стихла лише до ранку 18-го. На термометрі -19 °, на небі ні хмари, вітру немає. За 40 хвилин льотчик перелетів до Уеллена, де пересів на перший АНТ-4 і полетів. Після зльоту виявилось, що «знов не працюють прилади. Не працює "саф", масляний манометр, водяний термометр. До того ж перебої лівого мотора ... » Довелося повертатися. Наступна спроба через погоду відбулася лише 21 лютого. Ляпідевський, за його розрахунками, долетів до табору, але крижину з челюскінцями не виявив: «Цей політ запам'ятався на все життя». До межі збіднівши суміш, так що починалася «стрільба» в карбюраторах і витративши весь бензин, льотчик на останніх краплях, при різко погіршилася погода на Висоті 100-150 м дотягнув до Уеллена, здійснив посадку з ходу, поламавши при цьому шасі. Для ремонту були потрібні зварні роботи, а зварювальника на Чукотці не було.

На другій машині він зробив ще низку спроб дістатися до табору, здійснивши за час експедиції загалом 36 польотів. У тому числі один переліт з бухти Провидіння в бухту Лаврентія і всього один політ в табір. Інші польоти, як писав сам Ляпідевський, «усі невдалі, то погода, щось інше». Він писав, що «5 березня я розлютився остаточно». При температурі -36° з вечора нагріли воду та олію, на світанку вилетіли до табору. До складу екіпажу разом із Ляпідевським увійшли другий пілот Конкін, льотнаб Петров та бортмеханік Руковський. Машину завантажили акумуляторами, оскільки живлення для радіостанції у Шмідта було закінчено. Маршрут з урахуванням досвіду невдалих пошуків змінили, як «маяк» використовували мис Серце-Камінь, звідти курсом 56 °. Першим табір Шмідта та літак Бабушкіна на крижині помітив Петров. Майданчик був 450 на 150 м, «всі підходи до нього були заставлені високими ропаками метрів за два-три». Зробивши два кола, Ляпідевський зумів вдало сісти: «Якби трохи промазав – заліз би на ропаки».

Вивантаживши акумулятори, оленячі туші, кирки, ломи, лопати, і завантаживши розряджені акумулятори, льотчики взялися за посадку людей. У той рейс взяли всіх жінок та дітей – 12 осіб: «Посадка жінок більше нагадувала навантаження. Їх брали за ноги і за руки і складали в літак… У літаку жінки сиділи сором'язливо, але все ж таки сиділи». Через невелике навантаження літак на руках зрушували до краю розчищеної галявини. Під час загального ентузіазму мало не покалічили капітана «Челюскіна»: «Все так ревно взялися до справи, що Вороніна по шапці зачепило гвинтом».

Політ до табору зайняв 2 години 15 хв, у таборі пробули 1 годину 50 хв, зворотний політ у Веллен - 2 години 20 хв. Вдалий політ у всіх поселив надію на швидкий порятунок, але водночас вказав на необхідність якнайшвидшого перенесення основної бази у Ванкарем. З Уеллена за день у кращому випадку можна було зробити один рейс, а з Ванкарема за хорошої погоди та правильної організації робіт – три. Погоду постійно доводилося ловити. Наступного дня знову пішов сніг, почалася завірюха. З 10 по 13 березня за «змінної» погоди Ляпідевський «щодня вилітав, але повертався через погоду та через несправність двигуна». 14 березня, змінивши карбюратор лівого двигуна, він вилетів у Ванкарем, взявши на борт 2200 кг бензину. В екіпажі були також бортмеханік Куров та механік Гераськін. Після розвантаження планували одразу летіти до табору, але не долетіли навіть до Ванкарема. На морозі -39° над горлом Колючинської губи біля лівого мотора лопнув колінчастий вал: «Раптом якийсь сторонній звукхльонув слух. Секунда - і передня частина радіатора засовувалась, мотор заторохтів, машина важко завалилася». Вимкнувши і другий мотор, Ляпідевський пішов на вимушену на лід. На гігантських застругах літак прокреслив правим крилом по льоду. Виявилося, що зламалася права вертикальна ферма шасі, погнулися вушка вузлів, відірвалося одне вушко півосі. Під час огляду двигуна побачили, що підмоторна рама відірвана, у неї лопнули кінці кріплення радіатора, а передні болти мотора та радіатор фактично трималися на з'єднанні шлангів. Так Ляпідевський із «рятівника №1» перетворився на «потерпілого», йому самому знадобилася допомога. Чукчі виявили їх майже відразу і наступного дня відвезли до Ванкарема: «Назустріч нам траплялися нескінченні низки нарт, які поверталися з Ванкарема після перевезення бензину». Під час завірюхи там зламалася щогла радіостанції і обірвалася антена. Тому до 18-го у всьому світі вважали екіпаж Ляпідєвського загиблим. Згодом Слєпньов показував американські газети з повідомленнями про їхню загибель.

16 березня надзвичайна трійка ухвалила насамперед відремонтувати уеленський АНТ-4 № 2, але фактично зайнялися ремонтом першої машини на льоду Колючинської губи. У Ванкаремі після розмови з Ляпідевський начальник трійки Петров віддав розпорядження доставити на собаках з мису Північного на Колючин запасний мотор М-17 у розібраному вигляді. Він важив близько півтонни, і це був найважчий вантаж, який колись перевозили собачі упряжки. Куканов на У-2 відвіз Ляпідєвського до Уеллена за підмоторною рамою, але лише 7 квітня у Ванкарем її доставив Слєпньов на своєму «Флітстері», далі на нартах у Колючин.

Поки Ляпідевський «працював постачальником» і діставав запчастини, решта екіпажу зайнялася ремонтом. Весь «ремонтний набір» складався з одного домкрата, ручного зубила, паяльної лампи, двох бочок та двох двометрових колод. На допомогу залучили чукчів, всього було дев'ятеро людей. Для розбирання та знімання мотора та ремонту шасі збудували велику снігову гору. Двигун знімали п'ять днів. Згорнуту «в баранячий ріг» вертикальну ферму шасі треба було розгинати і варити, але натомість на величезному камені відкрили «холодну кузню». В одній із яранг виявили сталеву трубу діаметром близько 60 мм, це здавалося дивом. До приїзду Ляпідевського з моторамою шасі відремонтували і зайнялися установкою мотора. Робочих рук не вистачало, але тут узбережжям почали пересуватися санні партії врятованих челюскінців, троє з них - В. Агапітов, Г. Дурасов і С. Лєсков - залишилися біля літака і перетворилися на ремонтників. З наступною партією надійшло повідомлення про нагородження всіх учасників епопеї та присвоєння Ляпідівському звання Героя. Нарешті, 23 квітня встановили та випробували новий мотор. Ще два дні відкопували літак та готували злітну смугу. Через 42 дні після аварії перелетіли до Уеллена.

Аварія Ляпідевського порушила усі плани рятувальних робіт. Група Ушакова припливла до Америки 28 лютого і перебувала у Нью-Йорку 10 днів. Переговори про закупівлю літаків затяглися, але Амторг таки домовився з «Пан Амерікен Компані» про продаж двох «Флітстерів». До Фербенкса льотчики дісталися лише 20-х числах березня. У ході приймання машини перефарбували в червоний колір, американські написи зафарбували, написавши чорним на крилах «U.S.S.R.». і, для Маврикія Слєпньова - "M.S.", а для Сигізмунда Леваневського - "S.L". Бортмеханіками взяли американців: Клайда Армстідта до Леванєвського та Білла Лавері – до Слєпньова.

Через погоду Леваневський з Ушаковим лише 26 березня зуміли вилетіти з Фербенкса, але до Нома дісталися лише 28-го. Тут на Ушакова вже чекала телеграма стурбованої станом справ урядової комісії: негайно вилетіти з Леванєвським у Ванкарем, а Слєпньову до прояснення ситуації чекати в Номі.

Вилетівши з Нома 29 березня, Леваневський з Ушаковим та Армстидтом до Ванкарема так і не дісталися. Цей переліт і аварію згодом широко обговорювали, вважаючи, що Леваневський порушив наказ приземлитися у Веллене. і самовільно полетів у Ванкарем. Цей «лоскітний» момент ні Ушаков, ні Леваневський не підтверджують. Обидва пишуть, що за зведенням, отриманим у Номі, до Уеллена було безхмарно, а у Ванкаремі висота нижньої кромки 500 м. За Ушаковим, «не помітивши над аеродромом Уеллена ніяких попереджувальних знаків, пілот направив машину далі на захід до Ванкарема». Сам Леваневський писав, що знизився до 150 м-коду, але «сигналів на аеродромі ніяких не викладено». Наткнувшись над Колючинською губою на велику хмарну стіну, пілот не зумів забратися вище за неї і перейшов на політ, що голить, коли літак почав обмерзати. Двічі щасливо уникнувши зіткнення зі скелями, льотчик таки збив праву лижу об торос, після чого зробив аварійну посадку на фюзеляж у мису Онман. При посадці Леваневський розбив голову і знепритомнів, інші не постраждали. Літак ремонту не підлягав, але є відомості, що пізніше, змінивши двигун, його відновили.

Діставшись собаками до Ванкарема, Ушаков очолив керівництво рятувальними роботами, а Леваневський, трохи прийшовши до тями, відправив за адресою «Москва. Кремль. Сталіну» радіограму: «Відчуваю себе працездатним і знову готовим до роботи». Пізніше стверджували, що вона у пишномовних висловлюваннях повідомляла про готовність до подальшого виконання завдань уряду. Але літака у нього не було, тому льотчика на собаках відвезли до Уеллена, на крижину він так і не потрапив і нікого з табору Шмідта не вивіз. Зрештою Леваневський здійснив на Чукотці ще два польоти. В одному він відвіз на У-2 з ненадійним мотором у бухту Лаврентія лікаря до хворого, а в іншому на прохання Петрова перегнав у бухту Провидіння до пароплава «важку машину, на якій ніколи не літав і близько її не бачив». Її відправляли, оскільки з нею "механіку залишатися не хотілося". Неясно, чи це був Південь-1 або відремонтований другий АНТ-4.

Друга аварія до краю розжарила обстановку на Чукотці. Люди перебували на крижині півтора місяці, і знову гостро постало питання про рятувальну партію на собаках. Таку експедицію підготували, вона могла виступити протягом 2-3 днів, але на крижині залишалося багато слабких та літніх людей. На літаках необхідно було вивезти щонайменше 30-40 осіб.

31 березня спробував пробитися з Аляски на Чукотку Слєпньов, але через негоду повернувся, до Уеллена він потрапив лише 5 квітня. До цього моменту населення льодового табору зменшилося на дві людини: 2 квітня з крижини на своєму Ш-2 відлетіли льотчик Бабушкін із механіком Валавіним. Ті, що стежили за ними, пережили кілька неприємних миттєвостей: «Ще розглядаючи в бінокль, ми побачили, що одна з лиж літака висить. Все населення Ванкарема, яке спостерігало за машиною, що йшла на посадку, завмерло в очікуванні катастрофи. Здавалося, що лижа, що висить, неминуче заоре в сніг і літак скапотує. Проте в останній момент, коли машина втратила швидкість, лижа виправилася, і літак легко ковзнув на ванкаремський аеродром».

Як пише Ушаков, «за кілька хвилин машина була оточена глядачами. Вигляд ... її був настільки незвичайний, що багато, зайняті її оглядом, забули привітатися з прибулими ... Літак Бабушкіна, що пройшов шлях на борту «Челюскіна» від Мурманська, що кілька разів вивантажувався серед льодів і знову занурювався на борт пароплава, нерідко отримував пошкодження. Не менше ушкоджень він отримав і у льодовому таборі. Ремонтувався літак або на борту «Челюскіна», або ще в більш важких умовах крижаного табору. Ніс був весь розбитий і відновлений із фанери і заклеєний пластиром. Стійки, що підтримують площини, переламані та скріплені тонкою мотузкою. Шасі було прив'язане теж мотузкою, хоч і більшого діаметру. Загальний виглядлітака більше нагадував знаменитий тришкін каптан, ніж сучасну машину».

Арктичний «повітряний вовк» Бабушкін, що найбільше літав над полярними льодами в суворих і примхливих умовах полярної ночі, поривався відразу ж повертатися до табору. Але з огляду на стан його машини та малу вантажопідйомність, навіть у тій ситуації ризикувати їм не стали. Ушаков призначив Бабушкіна начальником ванкаремського аеродрому, а його літак залишили на випадок місцевих польотів та можливого походу на собаках, щоб вказувати партії напрямок та тримати з нею зв'язок.

Масштабна евакуація людей з крижини почалася лише 7 квітня, коли до Ванкарема долетіли Слєпньов, Каманін та Молоков. Лише два літаки групи Каманіна зуміли дістатися льодового табору, в дорозі вони мали чимало «пригод» і неприємних «розбірок». Вони розпочалися ще на «Смоленську». Розрахунок на те, що пароплав доставить їх у бухту Провидіння через важку льодову обстановку не виправдався. В Олюторці також застряг пароплав «Сталінград» із двома Ш-2 на борту, який повернувся через брак вугілля. У кают-компанії «Смоленська» зібрали «виробничу нараду» моряків та льотчиків з обох пароплавів. Думок було багато: моряки хотіли завантажити літаки, льотчики наполягали на продовженні плавання. Молоков пропонував обом капітанам зробити ще спробу. Старпом «Сталінграда» запропонував обійти криги американським берегом, а Фаріх зібрався плисти в Америку і літати з американських берегів. У суперечку втрутилися льотчики із «шаврушок», бажаючи літати самостійно. Як писав Б. Півенштейн, «було і смішно, і прикро. Кожен хотів сам бути господарем».

Поки точилися суперечки, літаки завантажили на берег. Нервова ситуація призвела до конфлікту між Каманіним і Фарихом. Той не погодився із запропонованим маршрутом. За свідченням Півенштейна, у каюті Каманіна відбувся наступний діалог:

«Каманін. …Так ось, товаришу Фаріх. Ви відмовляєтеся йти в строю і не хочете летіти через Анадирську затоку?
Фарих. Так, я думаю, в строю йти нема до чого. Анадирська затока краще обійти. Взагалі, навіщо робити маршрут обов'язковим для кожного?
Каманін. Не маючи впевненості у вас, я усуваю вас від польоту.
Фарих (закусивши губу). Добре, тільки повідомите спочатку уряду.
Каманін. Повідомляйте, якщо вам потрібно. Я відповідаю за свої вчинки як командир.

Фарих із Молоковим у цій «команді» були найдосвідченішими, але армійське єдиноначальство Каманіна перемогло. Хоча в результаті Фаріх мав рацію, Анадирську затоку довелося огинати по узбережжю, Каманін, усуваючи його, ризикував небагатьом. Літак він повернув льотчику зі своєї ескадрильї Бастанжієву, до того ж був ще один «безкінський» Горєлов, який полетів як бортмеханік. Судячи з спогадів Молокова, якому дісталася пошарпана «синя двійка», «дуже старенька, і, кажуть, мотор має вже 108 годин нальоту», він побоювався, що машину у нього відберуть. За прикладом командира від участі в експедиції Півенштейн усунув свого штурмана Ульянова, який засумнівався в успіху. Він навіть не міг уявити, що незабаром на нього самого чекає та сама доля.

П'ятірка до краю навантажених літаків Каманіна (у кожному летіли штурман і бортмеханік) розпочала свій переліт із гавані рибоконсервного заводу 21 березня. Полетіли вздовж узбережжя Камчатки та Чукотки за маршрутом Майна Пильгін – Анадир – Кайнергін – Натапельмен – Валькальтен – Бухта Провидіння – Веллен – Ванкарем довжиною понад 2500 км. Найбільше в ті дні вони нагадували мушкетерів, незважаючи на всі перешкоди та втрати товаришів, які поспішали до Англії за діамантовими підвісками. Після першого ж перельоту втратили літак Бастанжієва, який не запустився через брудний місцевий бензин. У Молокова в польоті зруйнувався і полетів кок гвинта, на щастя, гвинт уцілів. Під час наступного перельоту в хмарах загубився літак Демирова, який сів потім на вимушену на річці Опуха і кілька днів перечікував завірюху. Він повернувся до Майни Пильгін, звідки разом із Бастанжієвим п'ять разів намагалися вилетіти у Ванкарем, але поверталися через погоду. 1 квітня вони знову вилетіли в Анадир, але в тумані врізалися в сопки, один за 15 км від міста, другий - за 50 км. Літак Демирова згорів, Бастанжієва при ударі викинуло метрів на 30 із сектором газу в руці. На щастя, ніхто не постраждав. До міста благополучно дісталися за три дні, тільки біля техніка Романовського ампутували два відморожені пальці на нозі.

Трійка Каманіна, що залишилася, 28 березня вилетіла з Анадиря і спробувала безпосередньо пробитися у Ванкарем через гірський хребетТак шлях скорочувався більш ніж на 1000 км, але через погоду ризикувати не стали, і приземлилися в селищі Кайнергін в Анадирській затоці. Другу спробу пробитися зробили 1 квітня, але коли до Ван-Карем залишалося близько 60 км, на висоті 2800 м хмарну стіну подолати не зуміли і повернулися. Запас бензину закінчувався, тому полетіли в обхід узбережжям. Коли в баках літака Півенштейна пального залишалося хвилин на 15, Каманін пішов на посадку на лід річки біля селища Валькальтен. Чи то через грубу посадку, чи то через звивистий пробіг на його літаку лопнув амортизаційний шатун шасі. Паливо, що залишилося, розділили на дві машини, біля свого несправного літака Каманін залишив закріпленого за ним механіка Анісімова і льотчика Півенштейна, далі полетіли вдвох. Згодом цю «морально-етичну» ситуацію широко обговорювали. Півенштейн пізніше писав, що сам розумів: "Як командир ланки Каманін не може вчинити інакше". Цікаві коментарі Молокова: «І знову в мене псується настрій: побоююся, як би в мене машину не забрали… Справа минула, але якби в мене надумали забрати машину, я б її не віддав. Умови Півночі диктують свої закони…» Існує легенда, що своє право на машину Молокову довелося відстоювати, «оголивши стовбур»…

Поки Півенштейн їздив по бензин, Анісімов пристосував до шасі вирізаний з дерева «шатун». Основною його заслугою стали пошуки шматка дерева серед чукотських яранг. На «дерев'яній нозі» вони перелетіли до бухти Провидіння, де до 13 квітня відремонтували шасі. У цей день почалася завірюха, що тривала тиждень. Спроба 21 квітня полетіти далі через негоду закінчилася вимушеною посадкою і стрічкою центроплану, що лопнула. Під час поїздок на собаках для ремонту довідалися про закінчення рятувальних робіт. Однак Півенштейн таки дістався Веллен, де дізнався про нагородження його орденом Червоної Зірки. На радощах серед «почиваючих на лаврах» він «зі своєю старою машиною» шість разів злітав з Уеллена в бухту Провидіння і двічі з бухти Провидіння в бухту Лаврентія, всього перекинувши 22 людини.

Каманін з Молоковим прилетіли до Уеллена, де по радіостанції можна було повідомити про своє прибуття, 5 квітня. 7-го разом із Слєпньовим вони перелетіли у Ванкарем, і одразу ж полетіли до табору. «Флітстер» Слєпньова був більш швидкохідним, його максимальна швидкість – 265 км/год, крейсерська – 200-210 км/год. Тому першими вилетіли два Р-5, а через 15 хвилин зі Слєпньовим вилетів Ушаков, зануривши в літак упряжку собак. Вважалося, що собаками перевозитимуть вантажі від табору до аеродрому і зможуть доїхати до місця вимушеної посадки, але, мабуть, готувалися до санної експедиції. Незабаром вони нагнали обидва Р-5, але тут на машині Каманіна забарахлив мотор. Ушаков зазначив, що "за машиною звивався темний хвіст диму". Штурман М. Шелиганов писав, що порушилася подача бензину. Літак мало не сів на вимушену в тороси, але за метрів за 20 від льоду мотор запрацював нормально, і вони благополучно повернулися у Ванкарем. Молоков супроводжував їх другою Р-5.

Таким чином, «Флітстер» Слєпньова став другим літаком, який після АНТ-4 Ляпідєвського прилетів до табору. Нагадаю, з того моменту минуло понад місяць. Однак на посадці сталася аварія. Зробивши при бічному вітрі кілька кіл, Слєпньов, як писав Ушаков, «повів літак, зрізуючи лінію напряму вітру. Машина швидко проскочила розчищену ділянку, вилетіла в ропаки і, вже втрачаючи швидкість, почала стрибати. Завдяки гальмівним пристосуванням на лижах пілотові вдавалося іноді ухилитися від зустрічних ропаків. Нарешті машина зробила великий стрибок угору і нерухомо завмерла поблизу великого ропака, немов поранений птах, високо піднявши праве крило, а ліве поклавши на кригу».

Насамперед із літака викинули собак, щоб не заважали огляду пошкоджень. Це шокувало челюскінців, які спостерігали з сигнальної вежі за посадкою в біноклі: «Вони бачили, як машина стрибала по ропаках і нарешті зупинилася в явно аварійному положенні. Не знаючи про нашу долю, вони намагалися в бінокль розглянути появу живих істот з літака, але коли ці живі істоти з'явилися, челюскінці мимоволі почали протирати стекла бінокля: живі істоти, що вилізли з літака, тікали від нього рачки…» Слєпньов цю посадку ніяк не коментував, написавши лише, що «…на моєму літаку порвалися стяжки. Треба було ремонтуватись».

Через півгодини, коли челюскінці, як бурлаки, відтягували його машину на рівне місце, прилетіли Молоков з Каманіним. Каманін сів нормально, а Молоков перед ропаками розвернувся і пустив машину дзиґою. Шасі та лижі були врятовані, а сережку центроплану відірвано. Її він зв'язав тросом. Того дня два літаки забрали з крижини п'ятеро людей. Ушаков та літак Слєпньова залишилися в таборі. Наступного дня в тумані Молоков у табір не пробився, а вночі почалося стиснення та льодіння. Крижаний вал мало не обрушився на табір, затихнувши всього за півтора десятки метрів від наметів. Аеродром був повністю зруйнований. 9 квітня, поки челюскінці ремонтували літак, за кілометр розчистили новий майданчик, але поки зібралися перетягувати машину, утворилася тріщина за кілька метрів. Упродовж години через неї «наводили» крижаний міст. Поки сорок челюскінців підтягували машину до мосту, почався новий стиск, на місці переправи утворився крижаний вал заввишки кілька метрів. Прорубавши пролом, літак протягли на новий аеродром, і там кінець смуги відірвало.

У цей час Ушакова і всіх дуже непокоїло здоров'я, що різко погіршилося О.Ю. Шмідт. Він марив, температура піднялася вище 39 °, але відлітати не хотів. Всерйоз обговорювалося питання про те, щоб дочекатися, поки він знепритомніє і в такому вигляді евакуюватиме. Але цього не пішли. 10 квітня, як тільки встановилася погода, і знову запрацював «повітряний міст», Ушаков повернувся до Ванкарема і дав телеграму Куйбишеву. Наступного дня після категоричного наказу «зверху» Молоков четвертим «позаплановим» рейсом вивіз Шмідта та лікаря. Слєпньову привезли запчастини і він полетів з крижини, посадивши до 9-місного «Флітстера» п'ятьох людей. Більше ризикувати «купленою за валюту імпортною технікою» не захотіли, і 12 квітня Слєпнєв із Ушаковим відвіз хворого Шмідта лікуватися на Аляску в Ном.

10 та 11 квітня виявилися вирішальними днями. Каманін і Молоков, немов змагаючись, літали безперервно і вивезли понад 50 людей, на крижині залишалося лише 28 осіб. У ті дні льотчики значно збільшили «пасажиромісткість» своїх двомісних Р-5. Швидко підрахувавши, що по 3 особи за рейс літати доведеться дуже багато, вони почали саджати пасажирів у підкрилкові парашутні ящики. Якщо 7 квітня летіти в них ніхто не захотів, то 10-го першим у ящик сів сухопарий матрос: «Саджували туди головою вперед, складали людині руки і, як міну Уайтхеда, вштовхували у вузьку шухляду… Лежати йому було не дуже просторо, але, мабуть, краще, ніж чотирьом сидіти в одній кабіні». Молоков спробував навіть прилаштувати одного на колінах і педалях, але від цієї ідеї довелося відмовитися. За один рейс вивозили від 4-5, і навіть 6 осіб, причому в парашутні ящики сідали охоче, ніж у кабіну.

12 квітня «літаковий парк» Ванкарема поповнився літаками Дороніна та Водоп'янова. Весь їхній безприкладний переліт з Хабаровська проходив під девізом «Хоч би одного встигнути вивезти». Водоп'янов на початку 1934 р. літав у спеціальному загоніз доставки з Москви матриць газети «Правда». Після своєї торішньої аварії в районі озера Байкал він поступово готувався до нових далеких перельотів. Під виглядом "експериментального польоту" за допомогою комсомольців авіазаводу №89 він обладнав свій Р-5 для далеких перельотів: поставив додатковий бензобак, обігрів дренажних трубок тощо. У середині лютого під час роботи XVII партз'їзду Водоп'янов чотири рази злітав із матрицями з Москви до Ленінграда. У спробі летіти на допомогу челюскінцям йому відмовили, а на 26 лютого намітили політ на Каспій для порятунку рибалок із крижини. Допомогло лише письмове звернення «До редакції «Правди» т. Мехлісу. Від ударника "Правди" пілота Водоп'янова». Напередодні вильоту серед ночі його підняли та потягом відправили до Хабаровська, куди доставили і його літак. Тут Водоп'янов зустрівся з Дороніним та Галишевим.

І. Дороніна з бортмеханіками Я. Савіним та В. Федотовим та двома машинами 1 березня відправили з Іркутська до Владивостока, куди раніше відлетів В. Галишев. Коли вони дісталися туди, виявилось, що «Смоленськ» уже пішов, а Галишев залишився. У плутанині літаки відправили «малою швидкістю», тому незабаром вирішили затримати літаки в Хабаровську і летіти звідти.

Літаки збирала найкраща технічна бригада Далекосхідного управління ГВФ під керівництвом інженера Петрова. Безпосередню участь брали головний інженер управління Пилипович та начальник управління Поляків. До бригади входили інженер Ліндерман, авіатехнік Тютін, старший технік Самофалов, техніки Безим'янський, Домкін, Найгарден, мотористи Черненко, Шишкін, Зуєв, Конопльов, Журавльов, Щасливців, заправники Соколів, Козаків, Варламов, працівники політвідділу Монічев та Куз. Протягом шести діб працювали по 16 години, деякі навіть по 27-33 години. До 16 березня на всі машини поставили додаткові бензо- та маслобаки та випробували у повітрі. Командиром ланки призначили Галишева, заступником – Дороніна.

Група стартувала 17 березня, до Миколаївська їх лідирував пілот місцевої авіалінії Хабаровськ – Сахалін Іванов. З Водоп'яновим полетіли бортмеханіки Олександров та Ратушкін. Р-5, більш швидкий, ніж «Юнкерси», створював додаткові проблеми. З першої ж ділянки Водоп'янов повернувся до Хабаровська, побоявшись у тумані зіткнутися. Все це сприйняли як добрий знак та «змужніння» самого Водоп'янова, відомого своєю хвацькістю. То відстаючи від «юнкерсів», то обганяючи, а деякі ділянки, пролітаючи разом, льотчики до 4 квітня дісталися Анадиря. Їх політ протяжністю 5850 км проходив за маршрутом Хабаровськ – Н.-Тамбовськ – Миколаївськ – Шантарські о-ви – Аян – Охотськ – Ногаєво – Гижига – Кам'янське – Анадир. У дорозі «пригод» майже не було, але трапилася одна поломка у Гіжизі.

Даючи вказівки щодо підготовки аеродромів, запропонували їх межі викладати хвоєю та гілками. Тут же перестаралися і обклали товстими колодами, а полотнища посадкового Т поперек смуги, щоб не забрало вітром, теж прихопили колодами. Водоп'янов, що прилетів першим, з повітря помітив підозрілі плями і поступився «право першої ночі» (посадки) Дороніну, той після кількох стрибків зламав шасі і сів на живіт. Решта сіла нормально.

Запчастини були, механіків вистачало, машину відремонтували в один день, але на чотири дні зав'южила завірюха. 11 квітня в Анадирі дізналися, що Молоков із Каманіним вивозять із крижини людей. Терміново зібралися летіти безпосередньо у Ванкарем, але виявилося, що бензонасос літаком Галишева не тримає тиску. Знімати його треба було не менше доби (потрібно було піднімати мотор). Водоп'янов злетів першим, Доронін близько години чекав, можливо знадобиться щось із запчастин, але сам Галишев запропонував йому летіти: «Влітай, там ти потрібен. Ми тут самі впораємось». На трьох літаках везли зварювальний апарат для Ляпідєвського, його деталі від Галишева перевантажили до Дороніна. Того ж дня він прилетів до Ванкарема, а Водоп'янов у польоті через хребет «промахнувся» і потрапив на мис Північний. Це всіх дуже втішило, так запас пального у Ванкаремі добігав кінця, а на Північному була база пального. Наступного дня Водоп'янов та Пронін полетіли до табору. Посадка була нормальною, а на зльоті літак Дороніна з чотирма челюскінцями підстрибнув і ліг набік. З'ясувалося, що зламалася стійка, надламана в Гіжизі чи на маршруті. На додаток у шиї лопнула кульова головка опори шасі, зламався милиця. Досвід ремонту літака Бабушкіна у челюскінців був великий, незабаром закипіла робота. Каманіну «замовили» кульову опору та інструменти, у челюскінців позичили брухт, насилу його розпилили на три шматки. Через дві години «із замовленням» повернувся Каманін, шматки брухту бортмеханік Я. Савін вставив у милицю та стійку і все зібрав. З обережності на борт узяли лише двох. Злетіли нормально, але після зльоту Доронін не виявив дома лижі. Виявилося, що наприкінці розбігу шматки брухту вилетіли, лижа повисла на амортизаторі. При посадці літак, втративши швидкість, забороздів лівим крилом по снігу, але все обійшлося. Окрім Дороніна, того дня Каманін та Водоп'янов вивезли 20 людей, на крижині залишилося лише шестеро. Молоков 12 квітня не літав, ремонтуючи радіатор.

На ранок шасі відремонтували як слід, але на крижину летіти вже не довелося - вивезли всіх. Потім пасажирський ПС-4 використовували для перевезення хворих та слабких із Ванкарема до бухти Провидіння. У другому польоті з трьома хворими відмовив забитий снігом бензонасос, як і раніше у Галишева. Сівши на вимушену, прочистивши його і вдвох зі здоровим пасажиром витоптавши в снігу злітну смугу, злетіли вдало. З Уеллена Доронін літав п'ять разів і перевіз близько 20 людей.

У ніч на 13 квітня у Ванкаремі дуже хвилювалися за шістьох, що залишилися - на крижині залишалися радисти Кренкель та Іванов, капітан Воронін, боцман Загорський, заступник Шмідта Бобров і «начальник аеродрому» Погосов. Багатьох, особливо місцеве населення, дуже хвилювала доля собак на крижині, вони були одними з найкращих у районі. Зрештою, в табір навіть дали блискавку про собак. З ранку першим у табір вирушив Водоп'янов, але табору не знайшов і повернувся. Багато хто почав нервувати, а голова трійки Петров - навіть кричати на механіків: «Чого копаєтесь, чому не летить?» Каманін спробував його заспокоїти, але всі полегшено зітхнули лише тоді, коли три літаки Каманіна, Молокова та Водоп'янова у тумані дісталися табору. Вивезли всіх людей та собак, а Водоп'янов навіть не полінувався підібрати та привезти «сувенір» - шматки брухту, що вилетіли з шасі літака Дороніна.

Так закінчилася «героїчна епопея», залишалася «робоча» частина – евакуювати всіх із Ванкарема. Незважаючи на те, що влаштували навіть «соцзмагання» за чистоту яранг – їх підмітали, моржові шкури чистили, мили, провітрювали, і самі челюскінці потім казали, що Ванкарем – найчистіше селище, там ніхто не хотів залишатися. Здорових людей збирали партіями в 10-12 осіб, давали 3-4 нарти, провідника та відправляли до Уеллена та бухти Лаврентія. 10-13 квітня вийшли в дорогу партії Стаханова (5 осіб), Рицька (15), Філіппова (12), Ширшова (8) та Буйка (13). Вони тривали від 9 до 16 днів. На той час у бухту Провидіння за допомогою «Красина» пробився «Смоленськ», дорогою на нього з «Ради» перевантажили весь «повітряно-аеросанно-всюдихідний» транспорт, але він не знадобився. У загальній метушні зовсім непоміченим залишився переліт льотчика Светогорова — о. Матвія в Беринговому морі у Веллен на «шаврушці» - це близько 350 км над крижаним шугом в океані. Ванкарем 26 квітня "закрив" прикордонник Небольсін. Він на собаках проїхав по стійбищах та ярангах, розраховуючись із чукчами за виконану роботу. Фінансами він виплатив близько 50.000 рублів. Крім того, для персонального преміювання виділили дерево та залізо, необхідні для спорудження яранг, рушниці, біноклі, який, так само як і вінчестер, для чукчі – найцінніша річ, з нею він вистежує звіра. Як писав Небольсин, «все це, треба сказати, чукчі повністю заслужили, вони працювали по-справжньому самовіддано, не шкодуючи ні себе, ні собак. Адже собаки для чукчі – найдорожче, що він має. …Мені здається, що багато хто досі недооцінює найбільшу роль, яку зіграли собаки у порятунку челюскінців. Адже це собаки дали можливість авіації займатися лише своєю безпосередньою справою – вивезенням челюскінців із табору. Діставшись до Ванкарема, літакам уже не треба було відволікатися для жодних інших польотів, крім польотів у табір. Всю підсобну роботу - підвезення пального, олії, перекидання перших партій людей у ​​Веллен - робили собаки. Адже за наших умов кожен зайвий рейс літака, особливо на значні відстані, означав зайву можливість аварії, зайвий ризик втратити літак. В операціях із порятунку челюскінців було зайнято близько 1000 собак. Серед них були не лише собаки чукчів, а й прикордонні охорони. Величезну роботу, яку виконали собаки, важко навіть врахувати». Деякі із собачих упряжок пробігли до 13000 км. Сам Небольсін проїхав на собаках не менше ніж 3000 км. Втома собак призвела до скасування гонок собачих упряжок, що регулярно проводилися 1 травня. Упряжка Небольсина, що претендувала на першість, яка раніше зазвичай проходила шлях Уеллен - Лаврентій за десять годин, у травні тяглася порожняком рівно добу.

1 травня обмежилися демонстрацією у Веллене, народу було багато, а «трибуною» послужило крило літака Ляпідевського. Політичний резонанс від рятувальної операції у всьому світі був величезний, але найцікавіше, яке сильне враження справили літаки на чукчів, які ніколи не бачили їх у такій кількості. Як писав Небольсін, «чукчі найбільше знають про Америку. Багато хто з них плавав на американських шхунах, більшість стикалися з американцями, які торгували на Чукотці і скуповували хутро аж до 1930 р. Американські літаки вони бачили в 1929 р., коли з їх допомогою американці вивозили хутро на Аляску. Серед них йшлося про те, що наші російські літаки нічого не зможуть зробити. Чи то річ американські!.. Зовні наші літаки справді виглядали досить грубими поряд з американськими. Але коли з'явилася можливість зіставити в роботі, результати вийшли зовсім інші. Ось прилітає Леваневський на прекрасному, як картинка, літаку і мало не вщент розбивається. А тут же Ляпідевський сідає російським літаком і без особливих труднощів відновлює пошкодження.

Прилітають Слєпньов, Каманін та Молоков. Машини їх відрізняються одна від одної як небо від землі. Американський літак Слєпньова прилетів з Аляски, де є аеродром та ангари. Він весь блищав. І тут же поруч стояли машини Молокова та Каманіна, які два місяці провели просто неба. Літаки були брудні, залиті олією, облуплені, з фарбою, потрісканою від 50-градусних морозів. Під час посадки машини продемонстрували свої якості. Літак Слєпньова примлився з величезним пробігом. Він поліз прямо на торос і не зумів згорнути, тому що машина туго подавалася повороту під час руління. Довелося людям, що підбігли, допомогти розгорнути машину. У той же час Каманін спустився і сів благополучно. Молоков покружляв і сів так, начебто все життя прожив на цьому майданчику. Зупинився – як під'їхав на собаках, саме там, де треба. Чукчі бачили, як Слєпньов полетів у табір і три дні не повертався. А Молоков та Каманін все везуть та везуть.

Віра в бездоганні властивості всіх речей, що прибувають з Америки, була сильно похитнута. Зате з великою увагою чукчі почали прислухатися до розповідей про досягнення радянської промисловості».

Безпристрасна статистика підтверджує цей висновок. Найбільше – по 9 польотів на крижину здійснили «Старий» та «Юнак» (так чукчі охрестили Молокова та Каманіна, прізвищами льотчиків вони не цікавилися). Перший на Р-5 вивіз 39 осіб, другий - 34. Водоп'янов на Р-5 за три польоти вивіз 10 осіб, решта: Ляпідевський (АНТ-4) - 1 політ (12 чол.), Слєпнєв (Флітстер») - 1 політ (5), Доронін (ПС-4) – 1 політ (2), Бабушкін (Ш-2) – 1 політ «в один кінець», (2 чол.). Тільки прості і надійні, як палиця Р-5, відлітали без великих поломок, хоча в них постійно рвалися стяжні стрічки в центроплані. Без них ні АНТ-4, ні «американці», ні «німці» нічого не зробили б.Челюскінці прожили на крижині рівно два місяці, чекаючи погоди та літаків. Звання Героїв отримали всі льотчики, що долетіли до табору, плюс «за дипломатичними мотивами» Леваневський, мінус «врятував себе сам» Бабушкін (згодом він отримав це звання за участь в експедиції на Північний полюс). Інші отримали ордени. Дуже важливим був набутий у таких тяжких умовах досвід використання авіатехніки. Пізніше Ляпідевський написав про експлуатацію моторів за умов Півночі: «На Чукотці немає авіабаз, бортмеханікам доводилося гріти воду для мотора, вирубуючи дно бензинової бочки. Цю діжку вставляли в іншу діжку з вирубаними внизу дверцятами. Підтоплювали плавцем, поливаючи олією. А коли не було й плавця, доводилося наливати воду в бідони і розігрівати на паяльних лампах. Мотори доводилося обігрівати повстю і азбестом, а масляні баки ми обшили овчиною та оленячим хутром. При низькій температурі особливо різко змінюється питома вага бензину. Але це ми усунули відповідним підбором жиклерів». Після того, як він «з пересадками» доставив з Уеллена у Ванкарем водомаслогрейку, з початку квітня вона працювала цілодобово, це суттєво спростило запуск і збільшило кількість вильотів.

«Який мотор потрібний для Півночі? – писав Ляпідевський. - Тут я висловлюю лише свою точку зору. По-моєму, Півночі потрібен двигун з повітряним охолодженням типу «Райт-Циклону» з самопуском «Екліпс». За наявності такого двигуна не треба буде гарячої води, яку дуже важко видобути при вимушених посадках.

Який потрібний літак для роботи в зимових умовах? На мою думку - легкий одномоторний, що не вимагає великого екіпажу. Літак повинен мати потужний мотор і великий коефіцієнт корисного навантаження. Безперечно, обов'язкова наявність на літаку радіоустановки. Літне обмундирування найкраще робити з пижака (молодий олень). Пижик дуже м'який і теплий. Кабіна літака має бути закрита та отеплена. Це не лише важливо для екіпажу, а й для точної роботи приладів». На відміну від решти льотчиків, які скупо згадували про свої поломки, Ляпідевський писав про них багато. Можливо, через це просто під час урочистої зустрічі в Москві, на Мавзолеї у нього сталася неприємна розмова з наркомом важкої промисловості Г.К.Орджонікідзе. Той запитав: Чому ви незадоволені моторами? Ляпідевський відповів: "Моторами я задоволений, але той мотор, який був у мене на Чукотці, різав без ножа, всю кров висмоктав, можна сказати, у сивину увігнав!"

Урочиста зустріч челюскінців усім шляхом від Владивостока, куди їх доставили на пароплаві «Сталінград», до Москви була грандіозною. Льотчики навіть скаржилися, що челюскінців багато, а їх мало, тому доводилося часто «чергувати» – цілодобово на кожній станції треба було виходити та приймати вітання та подарунки.

Happyendчелюскінської епопеї, за якою, затамувавши подих, стежив буквально весь світ, показав усім «високий професіоналізм, сміливість, відвагу і силу духу всіх людей, які брали в ній участь - як челюскінців, так і рятувальників. Челюскінська епопея залишається в нашій пам'яті як приклад благородства, відваги та мужності. Безперечну майстерність радянських льотчиків і технічну досконалість радянських машин викликали захоплені відгуки в усьому світі».

Не випадково Головний політкомісар РСЧА Лев Мехліс написав у передмові до збірки «Як ми рятували челюскінців», виданій «по гарячих слідах» після повернення учасників героїчної епопеї в Москву, наступне: «Буквально десятки мільйонів людей насторожено стежили за герою. більшовиком-науковим товаришем Шмідтом. Нова людина, Вихований великою Країною Рад, тримав іспит перед усім світом на стійкість, витримку, здатність до колективних дій в умовах найбільшої трагедії - загибелі Челюскіна. Чи витримають учасники експедиції такий тривалий крижаний полон? Чи не втратить самовладання, і чи не спіткає їхня доля багатьох і багатьох експедицій, коли кожен рятував особисто себе, а більшість гинула?»

Звістка про загибель пароплава «Челюскін» і про людей на крижині буквально блискавкою облетіла земну кулюі потрясло весь світ. Як стверджував Л. Мехліс, «навіть буржуазні діячі, що співчутливо ставилися до челюскінців, песимістично оцінювали становище. Багато хто згадував трагічну загибель Амундсена, який вилетів на гідроплані рятувати північну експедицію Нобіле. Вони вважали неминучою загибель всіх чи більшості учасників експедиції Шмідта. «Швидкий порятунок за допомогою літаків, - писала «Прагер Прес», - неможливий не тільки тому, що в таких віддалених місцях ніколи не буває достатньої кількості необхідних літаків, а й тому, що пора року протидіє польотам: тумани, хуртовини, сильні вітри» . Данська газета «Політикен» поспішила надрукувати некролог, присвячений славетному керівнику челюскінців – Отто Юлійовичу Шмідту. «На крижині, - писала вона, - Отто Шмідт зустрів ворога, якого ніхто ще не міг перемогти. Він помер, як герой, людина, чиє ім'я житиме серед завойовників Північного льодовитого океану».

Мехліс не забув, як «сміялася фашистська печатка над більшовицьким планом порятунку. «Фелькішер Беобахтер», поганенький націонал-соціалістський офіціоз, писав, що «вжиті досі заходи щодо порятунку челюскінців проводяться надто поспішно і без плану». Але яких заходів не вживай - нічого не вийде у більшовиків. Літаки вирушають на вірну загибель, на них чекає зледеніння, «кожна посадка є ризиком і залежить від щасливої ​​випадковості». Потрібно надати людей самим собі. Не підтримуйте з табором Шмідта та радіозв'язку, твердить «Фелькішер Беобахтер», бо «с психологічної точкизору радіоустановка є шкідливою тому, що вона збуджує у потерпілих аварію помилкові надії, які потім не здійсняться». Вирушайте пішки, підбивав ворог, може тоді щось і вдасться. Учасники експедиції показали неперевершений зразок стійкості та дисципліни. Вони витримали всесвітній іспит».

«Жодну людину не віддамо в жертву Арктиці» - такий був сталінський пароль. І більшовицька організованість рушила в наступ на лід, бурю, сувору зиму Чукотки, Анадирський хребет».

Політичне значення челюскінської епопеї найточніше відобразив Г.А. Ушаков, разом із одужавшим О.Ю. Шмідтом, який повернувся до Москви «західним» маршрутом: «…І нехай наші вороги пам'ятають: якщо радянським льотчикам на радянських машинах вдалося долетіти до табору Шмідта, то вони зуміють долетіти і до табору капіталізму… Нехай вони пам'ятають, що Росія, якщо знадобиться, з такою ж легкістю замість семи може дати мільйони героїв».

По-різному склалися долі льотчиків – перших Героїв та «головних невдах». Спочатку після приїзду до Москви їх навіть особливо й не розрізняли. Як писав Мехліс, «…на заклик уряду піднялися найкращі люди- Ляпідевський, Леваневський, Молоков, Каманін, Слєпньов, Водоп'янов, Доронін, Галишев, Півенштейн ... »

Уславлений Мехлісом як «зразковий вихованець славної Червоної Армії» Н.П. Каманін «відзначився» двічі - спочатку він, зміцнюючи єдиноначальність, усунув від польотів досвідченого полярного льотчика Ф.Б. Фаріха, потім, розклавши на посадці свій літак, відібрав машину у Б.А. Півенштейна.

Фаріх Фабіо Брунович (1896-1985) у 1918 р. добровольцем вступив до Червоної Армії, брав участь у Громадянській війні та після демобілізації у 1923-1928 рр. працював механіком на Середньоазіатських повітряних лініях ГВФ. У 1928 р. Фаріх закінчив Московську школу бортмеханіків та почав літати в екіпажі досвідченого полярного пілота М.Т. Слєпньова, освоюючи повітряну лінію Іркутськ - Якутськ.

У 1930 р. екіпаж Слєпньова-Фариха знайшов уламки літака і тіла зниклих безвісти в районі Чукотки американських льотчиків Ейельсона та Борланда. На прохання американців останки загиблих наші пілоти доставили на Аляску. У тому ж році Фаріх закінчив Московську авіашколу ГВФ та отримав право на самостійні польоти.

У 1930-ті роки в Заполяр'ї в якості командира корабля Фаріх здійснив кілька найважчих перельотів, серед них перший далекий переліт на трасі Красноярськ - Дудинка (1931 р.) і перший політ по знову відкритій трасі Москва - Архангельськ - Усть-Кут на літаком К-5 (1932 р.). Польоти проходили у складних метеоумовах, без карт та навігаційного забезпечення.

У 1932 р. Фаріх отримав завдання вилетіти на острів Вайгач та привезти до Москви начальника експедиції ОГПУ Ф. Ейхсмана. Через погані метеоумови, що призводили до вимушених посадок, відмови матеріальної частини, виконання завдання розтяглося на кілька місяців. За виконання цієї роботи у найскладніших умовах, Указом ВЦВК у серпні 1934 р. Фаріха нагородили орденом Трудового Червоного Прапора.

У 1934 р. після невдачі у порятунку челюскінців Ф.Б. Фаріх здійснив у зимових умовах переліт із мису Шмідта до острова Врангеля. У 1935-1936 pp. він служив в агітескадрильї ім. Максима Горького.

У 1937 р. з 9 лютого по 14 червня літак Г-1 «Н-120» з екіпажем Ф.Б Фаріха і трьома пасажирами пролетів маршрутом Москва - Казань - Свердловськ - Омськ - Новосибірськ- Красноярськ - Іркутськ - Верхоленськ - Якутськ - Анадир - узбережжя Північного Льодовитого океану - Амдерма - Архангельськ - Ярославль - Москва, подолавши 23.000 км, здійснивши 47 посадок. Це був перший переліт літаком радянської конструкції через весь Сибір і по всій трасі Північного морського шляху. Членів екіпажу нагородили орденами, Фаріх отримав "свій" орден Леніна. Того ж року пілот брав участь у пошуках літака Леваневського, але безуспішно.

У листопаді 1939 майора Ф.Б. Фариха закликали до лав ВПС, він брав участь у , готував молодих пілотів, здійснював бойові вильоти по тилах фінської армії. У роки Великої Вітчизняної війни підполковник Фаріх здійснив вісімнадцять бойових вильотів у глибокий тил ворога, займався випробуваннями нових типів літаків. У 1944 р. був нагороджений орденомВеликої Вітчизняної війни 2-го ступеня.

У повоєнні рокиФаріх працював на повітряних трасах Арктики – перевозив пошту, вантажі, пасажирів. 1 липня 1948 р. його заарештували і як «ворога народу» засудили до 25 років виправно-трудових таборів. Тільки 26 липня 1956 р. Фаріха звільнили, повністю реабілітувавши та відновивши у правах. У 1957 р. за станом здоров'я він пішов з повітряного флоту. З 1962 по 1975 р. колишній видатний полярний льотчик Ф.Б. Фаріх працював нормувальником, а потім сторожем на заводі «Червоний металіст».

Помер Фабіо Брунович Фаріх у Москві 2 червня 1985 р. у віці 89 років, похований на Новодівичому кладовищі.

Не менш цікавою і трагічною є доля іншого каманінського «хрещеника» - Бориса Абрамовича Півенштейна, який народився 1909 р. в Одесі. У 1937 р. Півенштейн також брав участь у пошуках зниклого літака Леваневського, у листопаді на о. Рудольфа змінив загін Водоп'янова як пілот та секретар парткому авіазагону АНТ-6.

До війни Півенштейн жив у сумнозвісному будинку на Набережній. У ньому є музей, де він вважається загиблим на фронті.

З початку війни підполковник Півенштейн на фронті командував 503-м штурмовим авіаполком (шап). І тут йому не пощастило: після випадкового удару по одній з авіагруп ведучий пішов під трибунал, а комполка понизили на посаді і призначили командиром ескадрильї 504-го шап. Його сформували у Воронежі на початку вересня 1941 р. на базі 103-го близькобомбардувального полку. У 1941-1942 pp. полк успішно воював на Волховському та Брянському фронтах, 18 березня 1943 р. отримав почесне звання гвардійського і був перетворений на 74-й гвшап.

Відважно воював і комеск Півенштейн, зокрема, у найтяжчий період Сталінградської битви за два тижні боїв він здійснив близько півтора десятка бойових вильотів.

І знову нещастя. Незабаром після здобуття гвардійського прапора, у квітні 1943 р., фашисти збили в небі Донбасу штурмовик гвардії підполковника Півенштейна та гвардії старшини AM. Круглова. Екіпаж опинився у полоні. У момент полону поранений Півенштейн спробував застрелитися. Круглов загинув під час спроби втекти з табору.

До речі, «хрещеник» Півенштейна, генерал Н.П. Каманін, у той час командував штурмовим авіакорпусом і особисто на бойові завдання, звичайно, не літав.

Однак є також дані, що Півенштейн добровільно перелетів на бік фашистів, і його навіть називають серед активних співробітників підполковника Г. Холтерса, керівника одного з розвідувальних підрозділів у штабі Люфтваффе.

Історику В. Звягінцеву вдалося виявити в архівах матеріали судового провадження у справі Б.А. Півенштейна, з яких випливає, що до 1950 р. він дійсно вважався зниклим, і його сім'я, яка проживала в Москві, отримувала від держави пенсію. Але невдовзі органи держбезпеки встановили, що Півенштейн, «до червня 1951 р., проживаючи біля американської зони окупації Німеччини в гор. Вісбаден, будучи членом НТС, виконував обов'язки секретаря Вісбаденського емігрантського комітету і був старостою храму, а в червні 1951 виїхав до Америки ... ».

4 квітня 1952 р. військова колегія заочно засудила Б.А. Півенштейна за ст. 58-1 п. «б» та 58-6 ч. 1 КК РРФСР і засудила до розстрілу з конфіскацією майна та позбавленням військового звання. У вироку говорилося: «Півенштейн у 1932-1933 рр., перебуваючи на військової службина Далекому Сході, мав злочинний зв'язок із резидентом німецької розвідки Вальдманом. У 1943 р., будучи командиром авіаескадрильї, вилетів на бойове завдання до тилу до німців, звідки у свою частину не повернувся...

Перебуваючи у таборі військовополонених льотчиків у Моріцфельді, Півенштейн працював у відділі контррозвідки «Схід», де опікувався радянськими льотчиками, які потрапили в полон до німців, обробляв їх в антирадянському дусі і схиляв до зради Батьківщини.

У січні 1944 року Півенштейн німецьким командуванням був направлений до відділу контррозвідки, що дислокується в Кенігсберзі…» .

Далі у вироку зазначалося, що вина Півенштейна у зраді Батьківщині та співробітництві з німецькою контррозвідкою доведена свідченнями заарештованих зрадників Батьківщини В.С. Москальця, М.В. Тарновського, І.І. Тенскова-Дорофєєва та наявними у Делі документами. Усе це «Дело» явно сфабриковано, але…

Подальша доля Б.А. Півенштейна після його виїзду в Америку невідома.

За матеріалами: Анатолій Дьомін. Слава героям-льотчикам або… Ода їздовим собакам та надзвичайним трійкам (забуті сторінки челюскінської епопеї) // Легенди та міфи вітчизняної авіації. Збірник статей. Редактор-упорядник А.А. Дьомін. Випуск 4. – М., 2012.