Željeznički saobraćaj igra važnu ulogu u funkcionisanju i razvoju robnog tržišta zemlje, u zadovoljavanju potreba stanovništva za kretanjem. Glavna je veza u transportnom sistemu Rusije i većine zemalja ZND. Posebna uloga željeznica Ruske Federacije određena je velikim udaljenostima, nepostojanjem unutarnjih plovnih puteva na glavnim komunikacijama istok-zapad, prestankom plovidbe rijekama zimi, udaljenošću lokacije glavnih industrijskih i poljoprivrednih nabacuje iz morskim putevima. U tom smislu, oni čine skoro 50% teretnog i više od 46% putničkog prometa svih vidova saobraćaja u zemlji.

Osnovna oblast primene železničkog saobraćaja je masovni prevoz robe i putnika u međuokružnim (međuregionalnim), međugradskim i prigradskim komunikacijama, dok preovlađuje teretni saobraćaj koji obezbeđuje preko 80% prihoda. U željezničkom prevozu putnika dominira prigradski i lokalni saobraćaj (oko 90% ukupno putnici). Putnički prevoz na daljinu čini preko 40% prometa putnika.

Značaj ruskih železnica u razvoju međudržavnih odnosa sa zemljama ZND i međunarodnog transporta je veliki. Istorijski gledano, željeznički transport Rusije, a potom i SSSR-a, razvijao se kao jedinstvena struktura sa istim, drugačijim od zapadnog, kolosijekom (1520 mm) i racionalnim postavljanjem tehničke opreme i pomoćnih industrija širom zemlje. Ukupna operativna dužina čeličnih linija u SSSR-u 1991. godine iznosila je 147,5 hiljada km. Nakon raspada SSSR-a, gotovo 60% ukupne željezničke mreže, odnosno 87,5 hiljada km, otišlo je u Rusku Federaciju. Pokidana je i materijalno-tehnička baza, posebno servis za popravke, lokomotivo i vagonogradnja. Trenutno se uspostavlja domaća proizvodnja tehničke opreme za željeznicu (električni vozovi, teretni i putnički vagoni), razvija se saradnja i obostrano korisna saradnja sa zemljama ZND i drugim državama po ovim pitanjima. Gustina željezničke mreže u Rusiji iznosi 0,51 km na 100 km 2, što je znatno niže od gustine željeznice ne samo u razvijenim zemljama, već iu većini bivših republika SSSR-a (u Ukrajini - 2,76 km, u Bjelorusija - 2,77 km, Latvija - 3,60 km, Gruzija - 2,2 km, Uzbekistan - 0,79 km, Kazahstan - 0,53 km na 100 km 2). Očigledno je da je u Rusiji neophodna izgradnja novih željezničkih pruga, posebno za razvoj velikih nalazišta goriva i sirovina na istoku zemlje.

Tehničko-ekonomske karakteristike i prednosti željezničkog transporta su sljedeće:

Mogućnost gradnje na bilo kojoj kopnenoj teritoriji, uz pomoć mostova, tunela i trajekata - izvođenje željezničkih komunikacija s odvojenim, uključujući otoke, teritorijama (na primjer, između kopna i ostrva Sahalin);

Masovni transport i velika nosivost željeznica (do 80-90 miliona tona tereta na dvokolosečnoj pruzi ili 20-30 miliona tona na jednokolosečnoj pruzi godišnje);

Svestranost upotrebe za transport raznih tereta i mogućnost masovnog transporta robe i putnika velikom brzinom;

Redovnost prevoza, bez obzira na doba godine, doba dana i vremenske prilike;

Mogućnost stvaranja direktne veze između velikih preduzeća putem pristupne željeznice i osiguranje isporuke robe po šemi „od vrata do vrata“ bez skupih pretovara;

U odnosu na vodni transport, po pravilu, kraći način transporta robe (u prosjeku za 20%);

Relativno niska cijena transporta u odnosu na druge vidove transporta, osim cjevovoda.

Željeznički saobraćaj će i dalje biti vodeći transport u zemlji, ali njegov tempo razvoja može biti niži od automobilskog, cjevovodnog i vazdušnog saobraćaja, zbog njihovog nedovoljnog razvoja u našoj zemlji. Osim toga, treba uzeti u obzir sve veću konkurenciju na transportnom tržištu, tehnički napredak i neki nedostaci željeznice - kapitalni intenzitet strukture i relativno spor povrat na predujmljeni kapital (6-8 godina, a ponekad i više). Izgradnja 1 km jednokolosečne pruge (po cenama s kraja 1995. godine) u umereno teškim uslovima košta skoro 7–9 milijardi rubalja, au teškim klimatskim i geološkim uslovima na istoku zemlje 2–3 puta više skupo. Troškovi izgradnje dvokolosiječne pruge obično su 30-40% veći od jednokolosiječne pruge. Dakle, isplativost kapitalnih izdataka u izgradnji željeznica u velikoj mjeri zavisi od kapaciteta razvijenog teretnog i putničkog saobraćaja na novoj pruzi. Obično je veća proizvodnja po jedinici ulaganja u razvoj željezničkog saobraćaja (ton-kilometar) nego u drugim vidovima transporta (pri sadašnjoj distribuciji saobraćaja).

Željeznice su glavni potrošači metala (potrebno je skoro 200 tona na 1 km pruge). Pored toga, železnički transport je veoma radno intenzivna industrija, sa produktivnošću rada nižom od one u cevovodnom, pomorskom i vazdušnom saobraćaju (ali većom od one u drumskom saobraćaju). U prosjeku, u transportu je zaposleno skoro 14 ljudi na 1 km operativne dužine ruskih željeznica, a 1,5 ljudi u SAD-u, sa približno sličnim obimom transportnog posla.

Nedostaci ruskih željeznica također treba uključiti još uvijek nizak nivo kvaliteta transportnih usluga koje se pružaju korisnicima. Istovremeno, dobra tehnička opremljenost i napredne tehnologije ruskih železnica omogućavaju da ostane prilično konkurentan vid transporta.

Glavni elementi tehničke opremljenosti železničkog saobraćaja su šinska pruga sa veštačkim konstrukcijama, stanice i odvojeni punktovi sa odgovarajućim objektima, vozni park (vagoni i lokomotive), uređaji za napajanje, posebna sredstva za regulisanje i obezbeđenje bezbednosti saobraćaja i upravljanje saobraćajem. proces.

Željeznički kolosijek je zemljani ležaj sa balastnom prizmom od lomljenog kamena ili šljunka, na koji se postavljaju armiranobetonski ili drveni pragovi na koje su pričvršćene čelične šine. Razmak između unutrašnjih rubova glava dviju paralelnih šina na pragovima naziva se kolosijek. U Rusiji, zemljama ZND, baltičkim državama i Finskoj iznosi 1520 mm. Većina evropske zemlje, SAD, Kanada, Meksiko, Urugvaj, Turska, Iran, Egipat, Tunis, Alžir, širina pruge je 1435 mm. Ovo je takozvani normalni ili Stephensonov mjerač. U nekim državama (Indija, Pakistan, Argentina, Brazil, Španija, Portugal) željeznice imaju dvije vrste širokog kolosijeka - 1656 i 1600 mm. U Japanu se, na primjer, koriste srednji i uski kolosijeci - 1067, 1000 i 900 mm. Uskotračne pruge male dužine su takođe dostupne u Rusiji.

Dužina željezničke mreže upoređuje se, po pravilu, sa operativnom (geografskom) dužinom glavnih kolosijeka, bez obzira na njihov broj i dužinu ostalih kolosijeka kolosijeka. Razvijena dužina pruga uzima u obzir broj glavnih kolosijeka, odnosno geografska dužina dvokolosečne dionice množi se sa 2. U obzir se uzimaju i dvokolosečni umeci na jednokolosečnim prugama. Ukupna raspoređena dužina ruskih željeznica od 1. januara 1995. iznosila je 126,3 hiljade km. Više od 86% ove dužine zauzimaju kolosijeci sa teškim čeličnim šinama tipa P65 i P75, položenim na drvene (75%) i armirano-betonske (25%) pragove i, uglavnom, lomljeni kamen, šljunak i azbest (na glavni kolosijeci) balast. Cijelom dužinom pruga ima više od 30 hiljada mostova i nadvožnjaka, veliki broj tuneli, vijadukti i druge vještačke strukture. Dužina elektrificiranih željezničkih pruga iznosi 38,4 hiljade km ili 43,8% operativne dužine mreže.

Na ruskoj željezničkoj mreži postoji preko 4.700 željezničkih stanica, koje su glavne teretne i putničke tačke. Velike putničke, teretne i ranžirne stanice imaju kapitalne zgrade i objekte - stanice, perone, teretne prostore i perone, skladišta, kontejnerske terminale, mehanizme za utovar i istovar, razgranate šine i druge uređaje i opremu.

U velikim tehničkim stanicama se nalaze depoi lokomotiva i vagona, preduzeća pruge servisnih daljina, signalizacije i komunikacija, teretnog i komercijalnog rada i centri brendiranih transportnih usluga za klijente. Teretne stanice gradova i industrijskih centara po pravilu su željezničkim kolosijekom povezane sa brojnim pristupnim željezničkim prugama industrijskih, trgovačkih, poljoprivrednih i drugih poduzeća i organizacija, kao i sa postojećim morskim i riječnim lukama, skladištima nafte itd.

Ruske željeznice imaju moćnu flotu modernih lokomotiva - električnih i dizel lokomotiva, uglavnom domaće proizvodnje. Obavljaju gotovo cjelokupni obim teretnog i putničkog saobraćaja, uključujući 72,7% električne i 27,3% dizel pogona. Ukupna flota lokomotiva u sistemu MPS 1998. godine iznosila je oko 20 hiljada jedinica. Među njima su tako moćne teretne i putničke šestosovinske i osmoosovinske električne lokomotive kao što su VL60, VL80, VL85, kao i ChS7 i ChS4 čehoslovačke proizvodnje; dvo-, tro- i četvorodelne dizel lokomotive TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 i druge

snage od 3 do 8 hiljada kW ili više, ranžirne dizel lokomotive TEM2, TEM7, ChMEZ itd. Električni vozovi tipa ER2, ERZ, ER9P i ER9M, kao i dizel vozovi D1, DR1 i DR2 se koriste u prigradski putnički saobraćaj. Za savladavanje brzog putničkog saobraćaja stvoren je električni voz ER200 koji razvija brzinu od 200 km/h. U toku su radovi na projektovanju i proizvodnji novih lokomotiva i elektromotornih vozova koji mogu da obezbede tehničku brzinu od 300 km/h (na primer, brzi voz Sokol). Trenutni vozni park lokomotiva pruža prosječnu brzinu dionice od 47,1 km/h za putničke vozove i 33,7 km/h za teretne vozove. Prosječna tehnička brzina vozova veća je od lokalne, uzimajući u obzir vrijeme međustajanja, za oko 15-20 km/h.

Flota teretnih vagona (više od 700 hiljada jedinica) sastoji se uglavnom od četvoroosovinskih vagona pretežno metalne konstrukcije nosivosti 65-75 t. Gondole (41,7%), platforme (10,8%), cisterne (11, 9%), uključujući osmoosovinske i vagone (10,2%). Udio specijalizovanih voznih sredstava je nedovoljan i iznosi 32% voznog parka, uključujući hladnjača i cisterne. Kontejnerski sistem je takođe nedovoljno razvijen, posebno za teške kontejnere za intermodalni transport.

Flotu putničkih automobila čine potpuno metalni automobili opremljeni sa četvorosedima i dvosedima, ležajevima ili sofama za sedenje sa kombinovanim grejanjem (električni ugalj), fluorescentnom rasvetom i klima uređajem.

Sva teretna i putnička vagona su opremljena automatskom spojnicom i automatskim kočnicama, preko 60% teretnih i svih putničkih automobila imaju okretna postolja na kotrljajnim ležajevima. AT poslednjih godina zbog ekonomske krize, zamjena i obnova voznog parka željeznice je usporena, uslijed čega su u funkciji mnogi vagoni i lokomotive koje su iscrpile svoje resurse.

Željeznička mreža ima veliki broj uređaja za napajanje (kontaktna mreža, vučne trafostanice), signalizacije, centralizacije i blokade (SCB), telemehanike i automatike, kao i komunikacijskih objekata. Na svim putevima postoje informacioni i računarski centri. Glavni informacioni i računarski centar Ministarstva železnica nalazi se u Moskvi. Stvaraju se centri upravljanja transportom (MCC), u velikim transportnim čvorištima - automatizovani dispečerski kontrolni centri (ADCU) za transportni proces.

Ukupna vrednost osnovnih proizvodnih sredstava ruskih železnica od 1. januara 1999. iznosila je više od 230 milijardi rubalja, od čega je

59% su troškovi stalnih uređaja, a 34% su troškovi željezničkih vozila. Udio obrtnih sredstava je mali: oko 3% (u industriji

25%. Preovlađivanje troškova stalnih uređaja u strukturi željezničkih fondova odražava specifičnosti ove vrste transporta, složenost njegove finansijske situacije u periodu pada obima saobraćaja i smanjenja prihoda koji su nedovoljni za održavanje značajnog trajnog dio resursa.

Željeznički saobraćaj u Rusiji je državna (federalna) svojina i njime upravlja Ministarstvo željeznica, koje kontrolira 17 željeznica, koje su državna transportna preduzeća. Ministarstvo željeznica i teritorijalni odjeli za željeznice obavljaju operativno i ekonomsko upravljanje djelatnostima nižih struktura: odjeljenja za puteve i linijska preduzeća, lokomotiva i vagonska depoa, stanice, pružne udaljenosti, komunikacije, snabdijevanje električnom energijom itd. industrija ima veliki broj industrijske, građevinske, trgovinske, naučne, projektantske i obrazovne organizacije i preduzeća, solidan društveni sektor (bolnice, ambulante, stambeni fond itd.). Posljednjih godina željeznice su stekle veću ekonomsku samostalnost, a mnoga njihova industrijska i pomoćna preduzeća (autoremontne pogone, industrijski transport, građevinske i snabdijevalne organizacije) su se nakon korporativizacije i privatizacije izdvojile iz sistema Ministarstva željeznica (Želdorremaš, Vagonremmaš). , Remputmash, Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestoranservis, itd.). Stvoreni su komercijalni centri i preduzeća za iznajmljivanje, bankarski sistem, osiguravajuće društvo (ZHASO) i druge organizacije tržišne infrastrukture.

Uprkos teškoj finansijskoj situaciji, naglom padu obima saobraćaja, ograničenim budžetskim sredstvima, zahvaljujući održavanju integriteta industrije u smislu njene osnovne delatnosti (transport), ruske železnice dosledno zadovoljavaju potražnju za transportnim uslugama vlasnika tereta i stanovništva. . U stvari, oni rade na samofinansiranju, dajući značajne poreske doprinose u državni budžet i osiguravajući profitabilnost industrije na nivou od 27,9% (1998). U osnovi, mnogi tehničko-ekonomski pokazatelji rada željeznica održavaju se na prosječnom nivou bez oštrih fluktuacija (tabela 4.1).

Kao što se može vidjeti, željeznički transport Rusije u cjelini je profitabilan sektor nacionalne ekonomije zemlje. Međutim, pad saobraćaja dovodi željeznicu u teške uslove. Treba napomenuti da je pad saobraćaja povezan ne samo sa ekonomskom krizom i padom industrijske proizvodnje, već i sa sve većom konkurencijom drugih vidova saobraćaja, posebno drumskog.

Rezultat pada obima saobraćaja je nagli pad (skoro dva puta) pokazatelja kvaliteta rada željeznica – produktivnosti voznog parka i produktivnosti rada (vidi tabelu 4.1). Uprkos smanjenju obima posla, broj radnika zaposlenih u saobraćaju u ovom periodu nije smanjen i iznosi skoro 1,2 miliona ljudi. Briga o zadržavanju kvalifikovanog kadra i socijalnoj zaštiti radnika je, naravno, važna okolnost. Međutim, ekonomska situacija zahtijeva fleksibilniji pristup profitabilnom poslovanju industrije, pogotovo jer je produktivnost rada na domaćim željeznicama nekoliko puta niža nego u razvijenim zemljama.

Iz tabele. Tabela 4.1 pokazuje da su tokom perioda tržišnih reformi troškovi železnice porasli 4260 puta bez uzimanja u obzir denominacije rublje, dok su prihodi od osnovnih delatnosti porasli samo 3936 puta. To govori o neosnovanosti zamjerki pojedinih vlasnika tereta, posebno kompleksa goriva i sirovina, o previsokim željezničkim tarifama koje koče razvoj ovih djelatnosti. Međutim, u novije vrijeme kroz sklapanje međuindustrijskih poslovnih sporazuma i uvođenje fleksibilnih tarifa koje uzimaju u obzir trošak robe

i transportne komponente u cijeni proizvoda, ovaj problem je pozitivno riješen.

Unatoč finansijskim poteškoćama, željeznički transport

nastavlja se tehnička rekonstrukcija, elektrifikacija individualnih

Tabela 4.1

Tehničko-ekonomski pokazatelji rada željeznice

Indeks	1990	1995	1996	1997	1998
Prevezena roba, milion tona	2140,0	1024,5
Promet tereta, milijarda tarifnih tona km	2523,0	1213,7
Prosječna udaljenost prijevoza, km
Prosječna gustina saobraćaja, milion t km/km	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
Prosječno dnevno performanse lokomotive, hiljadu t km bruto		802,0
Prosječna produktivnost teretnog vagona dnevno, t km, neto po 1 t nosivosti	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
Masa tereta. vozovi, bruto tona
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
Prosječan broj stanovnika. g.che	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Broj zaposlenih u saobraćaju, hiljada ljudi	1119,2	1158,5
Prihodi od transporta, milijarde rubalja	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Prihodi od ostalih aktivnosti, milijarde rubalja
Osnovni troškovi. aktivnost milijardi rubalja	18,2				77,6*
Dobit od svih vrsta aktivnosti, milijarde rubalja	7,6		-1247		21,9*
Troškovi transporta, rub./10 pref. t km	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Stopa profita za prevoz tereta, r./10 t km	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
Profitabilnost, %	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* U denominiranim terminima

lokacija manjeg obima i izgradnja nove željeznice. Gradi se Amur-Yakutskaya autoput od Berkakita do Jakutska (500 km), linija od Labytnanga do Bovanenkovo ​​na poluostrvu Jamal itd. Razvijen je program za izgradnju brzog autoputa Sankt Peterburg -Moskva paralelno sa postojećom linijom. Mnogo se radi na rekonstrukciji i izgradnji železničkih stanica, stvaranju centara za brendirane transportne usluge za vlasnike tereta, povećanju broja brendiranih putničkih vozova, razvoju prigradskog prevoza, uvođenju dvospratnog saobraćaja. putnička vozila itd.

Mere koje je država preduzela za unapređenje ekonomije pomoći će stabilizaciji obima saobraćaja i poboljšanju performansi ruskih železnica. To će također biti olakšano bližom interakcijom između puteva zemalja ZND, koje su se decenijama razvijale kao jedinstven infrastrukturni kompleks. Trenutno se aktivno radi na integraciji željeznica bivši SSSR vodi Vijeće za željeznički transport ZND.

Namjena, obim, prednosti, nedostaci željeznice

Željeznički transport (RT) je vrsta kopnenog transporta namijenjenog prijevozu putnika i robe duž željezničkih pruga. To je jedinstven tehnološki kompleks linearnih preduzeća i institucija za industrijske, kadrovske i društvene svrhe i dio je jedinstvenog transportnog sistema zemlje.

Vrste željezničkog transporta:

main zajednička upotreba(u Ukrajini je podređen Ministarstvu saobraćaja i komunikacija i glavni je u saobraćaju),

intracity javna železnica - metro, tramvaj (u Ukrajini je podređen Ministarstvu javnih komunalnih delatnosti),

industrijski nije za opštu upotrebu (železnički saobraćaj industrijskih preduzeća i organizacija državnih i drugih oblika svojine),

vojni nije za opštu upotrebu (podređeno Ministarstvu odbrane).

Svaka od njih ima svoju željezničku mrežu (široka, uskotračna), svoju infrastrukturu, svoj vozni park i svoje upravljačke strukture.

Željeznički transport je vrlo raznolik. Različiti tipovi voznih sredstava i teretnih vagona omogućavaju prevoz potpuno različite robe, uključujući kvarljivu i opasnu robu koja zahteva posebne uslove transporta. Visoka propusnost, visok nivo sigurnosti, niski troškovi transporta (posebno na velike udaljenosti) i nezavisnost od vremenskih uslova, godišnjih doba ili doba dana-- glavni Prednosti željeznica transport preko drugih vidova transporta.

AT savremenim uslovima tržišnim odnosima, željeznički transport je visoko konkurentan u odnosu na druge vidove transporta zbog svoje ekonomičnosti, svestranosti i drugih gore navedenih prednosti. Iz tih razloga i dalje ostaju najčešći u oblasti prevoza putnika i tereta.

Kao i svaki vid transporta, i dostava putnika i robe željeznicom ima svoje ograničenja . Prvo, ne za svakoga. naselja a ostali objekti imaju željezničku prugu. U tom slučaju potrebno je prvo organizirati isporuku tereta željeznicom, zatim ga pretovariti na drumski ili drugi vid transporta i prevesti teret do odredišta. Takva shema isporuke povećava ukupne troškove transporta. Osim toga, pri organizaciji željezničkog saobraćaja oni su neracionalni za kratke udaljenosti, a za velike je potrebno jasno planiranje transportnih veza i ruta na željezničkoj pruzi. Zbog različitog kolosijeka na granicama sa drugim državama (u Ukrajini - na zapadnoj granici), potrebna su dodatna tehnička sredstva i zastoji voznog parka prilikom zamjene podvozja ili prilikom pretovara. Željezničke brzine ispod brzina vazdušnog transporta, približno iste ili veće od brzina motornog transporta i cevovodnog transporta, ali znatno veće od brzina vodnog transporta (rečnim i morskim).

Saobraćajna infrastruktura igra jednu od primarnih uloga u jačanju i održavanju državne ekonomije. Zahvaljujući razvoju željezničkog transporta u Rusiji, koji prevozi kabaste i višetonske terete, osigurava se punopravni rad svih sektora nacionalne ekonomije, opskrba regija i industrijskih preduzeća. Željeznički transport je od velikog značaja za osiguranje ekonomska sigurnost i integriteta zemlje.

Ruske željeznice

Danas su Ruske željeznice sveobuhvatni transportni sistem sa hiljadama putnika i tereta. Stvarni pokazatelji tehničke opremljenosti svjedoče o stvarnim izgledima za razvoj željezničkog saobraćaja u Rusiji. Može se ukratko opisati koristeći sljedeće podatke:

• radna dužina - više od 90 hiljada km;
• ukupna dužina dvokolosečnih pruga je više od 40 hiljada km;
• elektrificirani vodovi - oko 40 hiljada km;
• dužina glavnih pravaca je 126,3 hiljade km.

Vozni park i domaći željeznički objekti omogućavaju prevoz tereta u vozovima težine 10-12 hiljada tona.

Željeznička transportna mreža zauzima vodeću poziciju među svim vrstama transporta. Uprkos činjenici da se poslednjih decenija intenzivno razvija autobuski i vazdušni saobraćaj, Ruske železnice ostaju glavni alat za obezbeđivanje masovnog kretanja robe i putnika u zemlji i inostranstvu.

Prve željezničke pruge

Istorija razvoja železničkog saobraćaja u Rusiji datira od sredine 16. veka. Prvi analozi modernih željeznica nastali su na području kamenoloma i pijeska, u rudnicima i rudnicima uglja. Tada je put bio razvučeni krevet od drvenih greda. Na takvim stazama konji su mogli nositi teže terete nego na običnim seoskim putevima. Šipke su se brzo istrošile, zbog čega su vagoni često zalutali. Da bi drveni kreveti duže služili, počeli su da se ojačavaju gvožđem, a u 18. veku i limovima od livenog gvožđa. Da bi se spriječilo približavanje vagona sa kolosijeka pomogli su naplatci na krevetima.

Dakle, u Petrozavodsku 1778. godine izgrađena je pruga od livenog gvožđa, čija je dužina bila 160 m. U to vreme koloseci su izgrađeni mnogo uži od modernih (ne više od 80 cm), a sama šina je bila ugaona .

Period razvoja željezničkog saobraćaja u Rusiji u prvoj polovini 19. stoljeća karakterizira intenzivniji tempo. 30 godina nakon izgradnje prve pruge od lijevanog željeza od 160 metara, pojavio se dvokilometrski put od lijevanog željeza s konjskom vučom. Značajan skok u istoriji razvoja železničkog saobraćaja u Rusiji dogodio se u periodu od druge polovine 19. do početka 20. veka.

Tako je 1913. godine kilometraža željezničke mreže unutar sadašnjih granica zemlje dostigla skoro 72 hiljade km. U isto vrijeme, staze su postavljene nasumično i neravnomjerno. Najveći dio puteva bio je u evropskom dijelu Rusije. Lokomotivnu flotu činile su parne lokomotive male snage (500-600 KS), a dvoosovinski teretni vagoni imali su prosječnu nosivost od 15 tona.

Strategije razvoja ruskih železnica

Vlada je 2008. godine usvojila koncept unapređenja željezničke infrastrukture do 2030. godine. Strategija razvoja željezničkog saobraćaja u Rusiji sadrži opis skupa planiranih mjera za stvaranje i unapređenje željezničkih pruga, poboljšanje postojećih i usvajanje novih zahtjeva za željeznička vozila.

Ovaj program je podijeljen u dvije faze. Prvi je izveden između 2008. i 2015. godine, drugi je pokrenut 2016. godine. Razvoj željezničkog saobraćaja u Rusiji zasniva se na principima povećanja resursnog i sirovinskog potencijala industrije i uvođenja inovativnih moderne tehnologije. Sadašnja Strategija podrazumijeva izgradnju više od 20 hiljada km puteva do 2030. godine.

Do danas je izgradnja pruge već završena sa porukama:

• Polunočnoe - Obskaja - Salekhard (dužine oko 850 km);
• Prokhorovka - Žuravka - Bataysk (ukupna dužina staza je oko 750 km);
• Kyzyl - Kuragino (460 km);
• Tommot - Jakutsk, uključujući dio na lijevoj obali Lene (550 km).

Ukoliko se realizuju planirane aktivnosti na izgradnji i puštanju pruga u rad, ukupna dužina koloseka do kraja roka povećaće se za 20-25%. Dokument koji definiše ulogu perspektive razvoja železničkog saobraćaja u Rusiji fokusira se na značaj ovog sistema putničkog i teretnog saobraćaja za rešavanje problema jačanja ekonomskog suvereniteta, nacionalne bezbednosti i povećanja nivoa odbrambenih sposobnosti. Pored toga, navedena Strategija podrazumijeva smanjenje ukupnih troškova u transportnom segmentu nacionalne privrede. Zanimljiv detalj u ovom kontekstu je da je ovakav plan, koji se realizuje paralelno sa Transportnom strategijom Ruske Federacije, izrađen i odobren isključivo za razvoj željezničkog saobraćaja u Rusiji.

Pravo stanje u željezničkoj infrastrukturi

Posljednjih godina ruske željeznice bilježe pad proizvodnje i pad produktivnosti rada. Korišteni vozni park ne samo da sprječava povećanje teretnog prometa, već doprinosi i povećanju broja nesreća na prugama. Za značajan broj stanica i željezničkih stanica potrebna je hitna rekonstrukcija i remont.

Danas željeznice naše zemlje voze vozove, vagone, lokomotive i specijalnu opremu proizvedenu u SSSR-u, Njemačkoj i Čehoslovačkoj. Pitanje proizvodnje nove opreme kontrolišu komercijalni holding kompanije Transmashholding, Sinara, IST i državno preduzeće Uralvagonzavod. U proteklih deset godina, vozni park na najpopularnijim relacijama Moskva-Sankt Peterburg i Sankt Peterburg-Helsinki dodat su voznim sredstvima njemačke kompanije Siemens i francuskog proizvođača Alstom.

Glavni igrač od kojeg zavise izgledi za razvoj željezničkog saobraćaja u Rusiji su Ruske željeznice. Kompanije ovog najvećeg holdinga u zemlji posjeduju sopstvenu željezničku infrastrukturu, vozni park i vozni park.

Prevoz tereta Ruskim železnicama

U Rusiji postoji nekoliko vrsta teretnog saobraćaja na željezničkim prugama:

• lokalni - unutar jedne rute;
• direktno - unutar granica jednog ili više željezničkih čvorova prema jednoj putnoj ispravi;
• direktni mješoviti - podrazumijeva kombinovani transport više vidova transporta (pored željezničkog, može se koristiti vodni, drumski, vazdušni, vodeni automobil itd.);
• direktni međunarodni - provodi se kada se teret prevozi na dionicama puteva dvije ili više država pod jednim dokumentom.

Karakteristike razvoja željezničkog transporta u Rusiji, koji se bavi transportom robe, su razlike u brzini isporuke. Dakle, glavni dio teretnih vozova se bavi prevozom robe za koju nisu potrebni posebni uslovi transporta. Teretni odjeljci u putničkim vozovima (prtljažni prostori) namijenjeni su za prevoz pošte, korespondencije i ličnih stvari putnika. Za isporuku kvarljive robe koristi se vozni park velike brzine. Maksimalna dozvoljena brzina kojom se vozovi mogu kretati je 160 km/h.

Karakteristike podzemnih željezničkih puteva u glavnom gradu

Na razvoju željezničkog saobraćaja u Moskvi mogu zavidjeti i drugi regioni. I pored potražnje za metro linijama koje se stalno modernizuju, planirana je izgradnja i rekonstrukcija oko 80 kilometara željezničkih pruga u glavnom gradu u naredne 2-3 godine. Do 2019. godine, prema riječima predstavnika moskovskog urbanističkog kompleksa, u gradu će se odjednom pojaviti pet novih stanica.

Unatoč činjenici da se prije samo nekoliko godina unutargradska i međugradska komunikacija električnih vozova u Moskvi smatrala zastarjelom i neefikasnom, danas stručnjaci kažu da su kopnene željeznice sposobne pružiti isti nosivost, isti putnički promet u smislu frekvencija, obim saobraćaja i udobnost tog metroa. Osim toga, vlasti glavnog grada uvjerene su da je izgradnja željeznice jeftinija industrija od izgradnje metroa.

Dužina moskovske pruge je više od 13 hiljada kilometara, uprkos činjenici da ova vrsta prevoza opslužuje oko 30 miliona putnika, što je otprilike jedna petina stanovništva Rusije. Još jedna karakteristika razvoja željezničkog saobraćaja u Moskvi je da infrastruktura daleko prevazilazi granice aglomeracije i pokriva desetak subjekata Centralnog federalnog okruga. Stvar je u tome što je prestonička železnica prvobitno zamišljena kao međupredmetna infrastruktura koja omogućava rešavanje međuregionalnih i međugradskih problema saobraćajne komunikacije. Od pokretanja MCC-a dogodile su se fundamentalne promjene.

Prsten železničke arterije Moskve

Centralni, koji je pokrenuo MCC, uspeh projekta je objasnio pojavom stvarne mogućnosti kretanja u bilo kom pravcu železničke veze sa presedanjem. Ovaj sistem prigradski vozovi nastao je sa ciljem integracije radijalnih stanica. Sada Moskovljani i gosti glavnog grada nemaju problema da putuju izvan moskovskog obilaznice. Tako, na primjer, neće biti teško doći iz pravca Kazana do Severyanina prelaskom na MCC duž Frezera ili prema Jaroslavskom autoputu.

Od otvaranja Moskovskog centralnog prstena, za manje od godinu dana, kroz njega je prošlo skoro 100 miliona putnika. Unatoč sve većoj popularnosti električnih vozova, oni se i dalje koriste kao alternativni i dodatni oblik željezničkog prijevoza u Rusiji. Faze razvoja MCC-a sprovode se na putu jačanja integracije metroa sa površinskom željezničkom mrežom.

Glavni problemi željeznice u našoj zemlji

Uporedo sa jačanjem industrijskog privrednog sektora, dolazi do faze formiranja i razvoja željezničkog saobraćaja u Rusiji. Problemi ove oblasti dobijaju na značaju u kontekstu globalnih trendova u tehnološko-tehničkoj modernizaciji, uvođenju inovativnih dostignuća u željezničkom saobraćaju.

U ovom trenutku potrebno je nastojati da se smanji jaz između kvaliteta ruskih željeznica, voznog parka i infrastrukture stranih konkurenata. Prije svega, potrebno je dosljedno rješavati glavne industrijske zadatke i eliminirati niz problema koji ometaju ciljani razvoj željezničkog transporta u Rusiji.

Potrebno je poći od činjenice da glavni cilj Funkcionisanje željezničkog sistema je brz, zgodan, jeftin (odnosno isplativ) i siguran prevoz putnika i dostava robe ne samo unutar zemlje, već i u inostranstvu. Glavni problemi ruskih železnica kao integralne infrastrukture su dva negativna predodredišna faktora:

• nedostatak ekonomskog napretka i efikasnosti u pružanju transportnih usluga, uključujući nedostatak brzine kretanja, nizak nivo udobnosti uz neopravdano visoke troškove prevoza putnika;
• nizak stepen tehnička pouzdanost i radna sigurnost vozova, šinskih kolosijeka.

U prvu grupu spadaju sukobi između tehnološkog i menadžerskog sektora, koji poništavaju svrsishodnost željezničke infrastrukture i ometaju rast njene finansijske efikasnosti. Druga kategorija uključuje složenost tehničke proizvodnje, opreme i rada: problemi sigurnog rada opreme, tehničkih sredstava, nedostatak potpuno funkcionalnog modela zaštite rada zaposlenih u industriji, nepovoljni uticaj na životnu sredinu na susedne teritorije. Ovi problemi će se samo pogoršavati kako se željeznički saobraćaj bude razvijao u Rusiji.

Ukratko o načinima rješavanja problema

Da bi se otklonili opisani nedostaci domaće željezničke infrastrukture, bit će potrebno poduzeti niz mjera za njenu efikasnu modernizaciju, koja garantuje integritet i jačanje ekonomskog prostora Ruske Federacije, ali u isto vrijeme ne narušava ustavna prava građana na slobodu kretanja. Sadašnja Strategija podrazumijeva fazno rješavanje problema željezničkog saobraćaja stvaranjem uslova u Rusiji za postizanje temeljnih geopolitičkih i geoekonomskih ciljeva države. Ništa manje važno je ponovno pokretanje i obnova postojeće infrastrukturne baze, koja je od suštinskog značaja za socio-ekonomski rast u zemlji. Za razvoj industrije željezničkog saobraćaja potrebno je i:

• osigurati dostupnost transporta za obezbjeđivanje resursa i tačke napretka proizvodnje;
• dodijeliti dodatna radna mjesta, obezbijediti zaposlenima u željezničkom saobraćaju socijalne garancije, uključujući pravo na godišnji odmor, pravo na liječenje, obrazovanje;
• nivo kvaliteta i sigurnosti putničkog saobraćaja uskladiti sa zahtjevima stanovništva i međunarodnim standardima;
• osigurati maksimalnu nosivost i rezerve za stvaranje optimalnog broja ponuda u slučaju tržišnih fluktuacija;
• nastaviti integraciju u međunarodni željeznički sistem;
• održavaju visok nivo vještina u vanredne situacije, u skladu sa zahtjevima odbrambene sposobnosti i sigurnosti;
• nastojati povećati investicionu atraktivnost željezničke infrastrukture;
• održavati socijalnu stabilnost na terenu i osigurati pristojan kvalitet života zaposlenih, poštovati prioritet omladinske politike i podršku veteranima industrije;
• uvesti visoke standarde produktivnosti rada uz održivo obezbjeđivanje transportnog procesa sa kvalifikovanim stručnjacima.

Vrijedi li razvijati željeznički saobraćaj?

U doba sveobuhvatnih integracionih procesa, željeznička infrastruktura je dobila status mehanizma, svojevrsne poluge za podjelu rada. Pored toga, željeznički sektor se može smatrati strateškim objektom uticaja globalizacijskih procesa u svijetu. Ruske željeznice su također naučno-intenzivna teorijska oblast ekonomije. Za očuvanje postignutih pozicija i nastavak unapređenja infrastrukture važno je stvoriti sve uslove za najnovija naučna i tehnička dostignuća u zemlji.

Željeznice u Rusiji se svake godine povećavaju za nekoliko hiljada kilometara. Sfera željezničkog saobraćaja je sastavni segment moderne privrede razvijenih zemalja.

Kopneni transport.

Željeznički transport- vrsta transporta koji prevozi robu na željezničkim prugama u vagonima (vozovima) pomoću lokomotivske vuče. željeznički kolosijek - kompleks konstrukcija i uređaja koji formiraju put sa šinom vodilicom za kretanje voznih sredstava željezničkog transporta. Glavni elementi željezničkog kolosijeka: gornje konstrukcije, podloga, inženjerski objekti (mostovi, tuneli...).

Željeznički transport se odnosi na unutrašnji vid transporta. Služeći transport u državama bilo koje regije, dobija značaj međunarodnog vida transporta. Željeznice ne čine uvijek jedinstven sistem zbog različitih širina. U Ruskoj Federaciji kolosijek odgovara zapadnoevropskom, ali je širi od istočnoevropskog.

Prednostiželjeznički transport: visoka propusnost i nosivost; pouzdanost zbog nezavisnosti od klimatskim uslovima(izuzetak - lomljenje električnih žica tokom elementarnih nepogoda); mogućnost izgradnje komunikacijskih linija na bilo kojoj kopnenoj i vodenoj teritoriji uz prisustvo trajekata; direktna veza sa industrijskim i poljoprivrednim preduzećima bilo kog sektora privrede (pojedini sektori imaju svoje pristupne puteve za pristup glavnoj mreži); masovni transport u kombinaciji s niskom cijenom i prilično velikom brzinom isporuke; kraći put u odnosu na puteve prirodnog vodenog transporta.

Nedostaciželjeznički transport: "vezivanje" za prugu; visoka početna cijena osnovnih sredstava (vagon je skuplji od automobila, ali jeftiniji od zračnog ili morskog plovila); visoka potrošnja metala, intenzitet rada, niska produktivnost rada.

Tehnologija željezničkog transporta je složena. To je zbog vezivanja za željezničku prugu. Osnova tehnologije rada je teorija rasporeda (red saobraćaja); plan formiranja vozova u pravcima kretanja; usaglašen plan za formiranje vozova na magistralnoj pruzi sa rasporedom rada pristupnih puteva preduzeća koja imaju vezu sa magistralnom železničkom mrežom.

Principi rada željeznice:

1. drugi voz ne može ući u promet sa prometom (da bi se povećala propusnost, vučnice se dijele na dionice);

2. kretanje se obavlja samo vozovima (putničkim, teretnim, poštanskim, mješovitim), koji se reorganiziraju duž trase kretanja;

3. roba se kreće između ranžirnih stanica u kojima se ponovo formiraju vozovi;

4. upravljanje transportnim procesom vrši se preko dispečerskog centra;

5. posada lokomotive se mijenja nakon 100 - 120 km (potreban unos vode nakon 600 - 800 km); moderna vuča omogućava promjenu posade nakon 200 - 300 km, a lokomotivu - nakon 1000 km;

6. prevoz se odvija na različitim širinama;

7. pošiljke robe - vagoni, male serije, vozovi ili blok vozovi (tipični za prevoz rasutih tereta).

Vozni park željezničkog saobraćaja uključuje: lokomotive (teretne, ranžirne, elektromotorne vozove za prigradskom saobraćaju i metro) i vagone (teretni, putnički, specijalni, specijalizovani po vrsti tereta).

Nastanak i razvoj željezničkog saobraćaja datira iz prve polovine 19. stoljeća. i povezan je sa brzim rastom kapitalističkog načina proizvodnje. Rodno mjesto ove vrste transporta je Velika Britanija.

Prva javna željeznička pruga u Rusiji u dužini od samo 26 km Sankt Peterburg – Carskoe Selo – Pavlovsk puštena je u rad 1837. godine i imala je isključivo pokaznu vrijednost. Tri godine ranije počela je sa radom fabrička železnica u Nižnjem Tagilu. Rusija je kasnila 10-12 godina u organizaciji željezničke komunikacije u odnosu na razvijene zemlje tog vremena.

Puni početak formiranja domaće željezničke mreže datira iz 1851. godine. Tada je puštena u rad dvokolosečna pruga Sankt Peterburg - Moskva. Nakon toga je počela izgradnja autoputeva u radijalnim pravcima od Moskve (do Jaroslavlja, Nižnjeg Novgoroda, Saratova). I također iz žitnih regija do morskih izvoznih luka Baltičkog i Crnog mora. Željeznička izgradnja u Rusiji dobila je posebno velike razmjere u kasno XIX- početak 20. veka. U predrevolucionarnom periodu formirana je glavna "kičma" moderne željezničke mreže zemlje. Do tada su cijelom dužinom funkcionisale Transsibirska željeznica (Moskva - Vladivostok) i željeznice koje su povezivale Moskvu sa Kavkazom i Centralnom Azijom. Autoput Sankt Peterburg-Varšava-Berlin povezao je glavni grad Rusije sa željezničkom mrežom zapadne Evrope. Autoputevi za Odesu i Murmansk omogućili su Sankt Peterburgu pristup Crnom i Barencovom moru.

AT Sovjetski period glavni akcenat nije stavljen na izgradnju novih pruga, već na rekonstrukciju i povećanje kapaciteta najprometnijih postojećih autoputeva. Ovaj pristup je bio potpuno opravdan. Koncentracija glavnog teretnog i putničkog saobraćaja na relativno malom broju autoputeva omogućila je odgovarajuću koncentraciju kapitalnih ulaganja u njihovu rekonstrukciju i tehničko preopremanje. Rezultat je značajno smanjenje jediničnih troškova za prevoz robe i putnika.

Do kraja 80-ih. pruge Sovjetski savez bili najprometniji na svetu. Oni su činili otprilike polovinu svjetskog željezničkog teretnog saobraćaja. Štaviše, puteve Rusije odlikovalo je najintenzivnije kretanje vozova. Na teritoriji naše zemlje nalazi se najprometniji autoput na svijetu - Transsibirski. Maksimalni teretni saobraćaj na njemu je ograničen na deonicu Novosibirsk - Omsk, gde je u oba smera u pretkriznoj 1990. godini prevezeno više od 130 miliona tona tereta.

Visok intenzitet saobraćaja na ruskim željeznicama omogućio je izvođenje tako skupih i kapitalno intenzivnih vrsta rekonstrukcije kao što je pretvaranje željezničkog transporta na električnu vuču.

Nove željeznice su izgrađene uglavnom u novorazvijenim regijama Sibira, Dalekog istoka i evropskog sjevera. Da bi se iskrcao Trans-Sibir, izgrađene su njegove „poduvjete“ - Južnosibirska željeznica (Abakan - Novokuznjeck - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) i Centralna Sibirska (Kamen-on-Obi - Kokchetav - Kustanai - Čeljabinsk). Značajan dio ovih puteva otpada na Kazahstan. Stoga danas imaju međudržavni značaj. Zajedno sa unutrašnjim ruskim vezama, oni igraju važnu ulogu u međunarodnoj teritorijalnoj podjeli rada između Rusije i Kazahstana. Izgrađene su i željeznice za razvoj goriva i energetskih resursa evropskog (Vorkuta - Konoša) i zapadnosibirskog sjevera (Tjumenj - Surgut - Urengoj). Najznačajnija saobraćajnica na teritoriji istočnog Sibira i Dalekog istoka je takođe severna „podstudija“ Transsibirske železnice – Bajkalsko-amurska magistrala (Taishet – Ust-Kut – Severobaikalsk – Tynda – Komsomolsk-on-Amur – Sovetskaya Gavan). Izgrađen je Mali BAM - autoput BAM - Tynda - Berkakit. Ova ruta je južnojakutskom TPK-u omogućila pristup Transsibirskom. U budućnosti je planirano da se Mali BAM produži do Jakutska i dalje preko Susumana do Magadana kako bi se omogućio treći željeznički pristup Rusije do pacifik. Postoje projekti za povezivanje pruge "ostrvo" Dudinka-Norilsk-Talnakh sa glavnom ruskom železničkom mrežom proširenjem pruge Tjumenj-Surgut-Urengoj do Dudinke sa mostom preko Jeniseja. Međutim, realizacija svih ovih projekata zahtijeva velika kapitalna ulaganja.

Okarakterizirati rad željezničkog transporta na sadašnjoj fazi razvoj, ne kvantitativni, već kvalitativni pokazatelji, posebno elektrifikacija, postaju sve važniji. Po dužini elektrificiranih pruga Rusija zauzima prvo mjesto u svijetu (75,3 hiljade km), a slijede Njemačka, Francuska, Italija, Indija i Kina. Po dužini pruga Rusija zauzima 2. mjesto - 124 hiljade km. Međutim, po gustini mreže naša zemlja je jedno od posljednjih mjesta. Željeznička mreža je posebno rijetka u Sibiru, na Daleki istok i evropski sjever. Iako danas Rusija drži vodeću poziciju po ukupnom teretnom prometu željezničkog transporta, međutim, i željeznička mreža i vozila su fizički u velikoj mjeri dotrajali i zahtijevaju hitnu obnovu.

Ovakvo stanje u željezničkom saobraćaju i željeznici rezultat je sistematskog smanjenja kapitalnih ulaganja u industriju, kao i praktičnog prestanka isporuke voznih sredstava i različite opreme iz bivših sovjetskih republika i zemalja narodne demokratije. Rusiji, sa svojim ogromnim prostranstvima i velikim količinama transporta rasutih tereta na velike udaljenosti, hitno je potreban dobro razvijen željeznički transport (brze linije velikog kapaciteta i moderna vozna sredstva).

Vlada Ruske Federacije usvojila je rezoluciju o stvaranju Ruskih željeznica, najveće transportne kompanije, koja je počela ekonomska aktivnost od 1. oktobra 2003. Danas je reforma željezničkog saobraćaja prepoznata kao jedna od najuspješnijih reformi u ekonomskoj sferi. Kao rezultat realizacije programa strukturne reforme željezničkog saobraćaja, ostvaren je iskorak u oblasti putničkog saobraćaja - povećan je promet putnika. Već u prvoj godini poslovanja kompanije poboljšan je kvalitet transporta tereta: brzina isporuke robe povećana je za 6%, udio pošiljki isporučene robe na vrijeme premašio je 90%.

U transportu robe ruskim železnicama oduvek su dominirali rasuti tereti kao što su drvo i drvo, poljoprivredni teret i, u velikoj meri, žito i ugalj. Kasnije - nafta i naftni proizvodi, sirovine, rude i metali crnih metala, mineralni građevinski materijali. Mnogo manji udio čine proizvodni proizvodi. A danas se ova slika malo promijenila. Ipak, u protekle 2-3 decenije pojavio se vrlo pozitivan trend - postepeno (vrlo sporo) povećanje udjela proizvodnih proizvoda u ukupnom obimu prometa tereta i smanjenje udjela ostalih vrsta tereta.

Geografijom transporta tereta dominiraju kargo tokovi goriva i sirovina iz Sibira na zapad (u evropski dio Rusije, Ukrajine, Bjelorusije, baltičkih država, kao i zemalja istočne i zapadne Evrope). Protok sirovina sa evropskog severa u centralne i južne regione Rusije je takođe veliki.

Postoji projekat podvodnog tunela koji povezuje Rusku Federaciju sa Sjedinjenim Državama, ali za sada nema osnova.

U putničkom saobraćaju posebno su prometne Transsibirska železnica u njenom evropskom delu, put Moskva-Sankt Peterburg, kao i drugi radijalni autoputevi koji odstupaju od Moskve.

Prigradski putnički saobraćaj najrazvijeniji je u okolini Moskve, Sankt Peterburga i drugih velikih ruskih gradova.

U sedam najveći gradovi Rusija – Moskva, Sankt Peterburg, Nižnji Novgorod, Samara, Jekaterinburg, Kazanj i Novosibirsk – ima metro. Podzemne željeznice se takođe grade u Omsku, Čeljabinsku, Krasnojarsku i Ufi. U Volgogradu postoji metrotramvaj - podzemni sistem brzih tramvaja. Metrotram se, uprkos tramvajskom voznom parku, zapravo smatra podzemnom željeznicom. Ukupna dužina ruskih metro linija je oko 453,0 km, sa 280 stanica. Podzemne željeznice prevezu preko 4,2 milijarde putnika godišnje. To je skoro dvostruko veći putnički promet od cjelokupne ruske željezničke mreže. Rusija je na trećem mjestu među zemljama svijeta po broju gradova s ​​funkcionalnim podzemnim željeznicama i na četvrtom po ukupnoj dužini mreže. Vodeće mjesto među ruskim podzemnim željeznicama zauzima Moskva.

1992. godine počela je izgradnja prve ruske brze pruge Moskva - Sankt Peterburg. Tako je prva brza putnička željeznička linija u Rusiji - VSZhM-1 - putnička linija Moskva - Sankt Peterburg za promet specijalizovanih brzih vozova.

18. decembra 2009. godine počelo je redovno kretanje voza Sapsan između Moskve i Sankt Peterburga po redu vožnje. Početno vrijeme putovanja između dva glavna grada bilo je 3 sata i 45 minuta. U budućnosti je planirano smanjenje vremena putovanja. Međutim, naprotiv, on je povećan i sada varira od 3 sata 55 minuta do 4 sata i 45 minuta.

Brzi voz Sapsan (Velaro RUS) zajednički je projekat Ruskih željeznica i Siemensa. Prvi voz u Rusiji formiran je od 10 vagona. Na putu razvija brzinu do 250 km/h. Istovremeno, na testovima je ubrzao do 281 km/h. Sapsan vagoni su dvoklasnog rasporeda - turistička i poslovna klasa. Brojni problemi u radu voza nastaju zbog činjenice da se brzi saobraćaj organizuje duž istih željezničkih pruga kao i konvencionalni vozovi. S tim u vezi, donesena je odluka da se izgradi prva ruska specijalizovana brza pruga Moskva - Sankt Peterburg. Vozovi će novom trasom moći da saobraćaju brzinom do 400 km/h. Završetak izgradnje planiran je za 2017. godinu. Ruske željeznice također planiraju izdati prolaznu kartu za putnike Sapsan (Moskva - Sankt Peterburg) i Allegro (Sankt Peterburg - Helsinki) - putovanje u oba voza će se odvijati po jednoj karti.

Drugi VSZhM Rusije - Moskva - Nižnji Novgorod. Vrijeme putovanja na ruti je 3 sata i 55 minuta, uz maksimalnu brzinu od 160 km/h. Usput, voz se zaustavlja na dva minuta u Vladimiru, kao iu Dzeržinsku. Prvi let obavljen je 30. jula 2010. Intenzitet saobraćaja je dva para dnevno - jedan par ide od Sankt Peterburga do Nižnjeg Novgoroda i nazad preko Kurske železničke stanice u Moskvi. Od 6. septembra 2010. drugi par saobraća od Moskve do Nižnjeg Novgoroda sa železničke stanice Kursk i nazad. Ukupno vrijeme putovanja je 7 sati i 55 minuta od Sankt Peterburga do Nižnjeg Novgoroda i 3 sata i 55 minuta od Moskve do Nižnjeg Novgoroda.

Trenutno postoje projekti za izgradnju novih železničkih pruga na kojima će saobraćati Sapsanski vozovi: 1) pruga Moskva-Kazanj; 2) linija Moskva - Jaroslavlj.

Za ekonomski razvoj Transportni sistem igra važnu ulogu u svakoj zemlji. U Rusiji je jedna od glavnih transportnih arterija željeznica (RHD), budući da ona čini više od 40% putničkog saobraćaja i 80% ukupnog teretnog prometa države.

Važnost željezničkog transporta u Rusiji je fundamentalna, jer se zemlja odlikuje velikim udaljenostima. Od efikasan rad Ovaj sistem zavisi od stepena ekonomskog razvoja države. Svake godine, zahvaljujući dobro uigranom radu željeznice, prevozi se:

• oko 98% mangana i željezne rude,
• 92% crnih metala,
• 88% mineralnih i hemijskih đubriva,
• 87% uglja i koksa.

Od prve izgradnje željeznice u Rusiji, a to se dogodilo 1830 ovu vrstu transport zahteva velika ulaganja, ali uprkos tome, železnica ima niz prednosti:

1. radi 24 sata na bilo koji vremenskim uvjetima;
2. ima niske troškove transporta (posebno kada se prevozi na velike udaljenosti);
3. povezuje sve regije i okruge Rusije;
4. ima najmanji faktor uticaja na životnu sredinu.

Uloga željezničkog transporta

Uloga željezničkog saobraćaja u Rusiji se teško može precijeniti, jer je on jedan od najvećih u svijetu, zahvaljujući kojem se obezbjeđuje 25% svjetskog teretnog saobraćaja, a oko 15% svjetskog putničkog saobraćaja.

U Rusiji je željeznički transport grana privrede, bez koje je nemoguće nesmetano funkcionisanje svih privrednih sektora. Da bismo detaljnije razumjeli kakvu ulogu ima ovaj transportni sistem, potrebno je detaljnije razmotriti njegove segmente:

• Prevoz putnika i tereta. Proizvodnja se može odvijati samo kada je isporučena potrošaču. Za proizvodnu i rudarsku industriju, kao i za poljoprivredna preduzeća, željeznički transport (ZhD transport) je jedan od najefikasnijih i jeftinijih vrsta isporuke.
• Razvijen transportni sistem je ključ ekonomskog razvoja.
• Djeluje kao veza između različiti sistemi ekonomija.
• Kao nezavisna industrija, nudi svoje proizvode sa nizom karakteristika.

Naime, kao rezultat implementacije mjera usmjerenih na poboljšanje efikasnosti saobraćaja, bilo je moguće unaprijediti glavne kvalitete pokazatelja uspješnosti željezničkog saobraćaja. Tako poslednjih godina u zemlji:

• povećana brzina teretnih vozova,
• smanjen je promet teretnih vagona,
• povećana je prosječna težina teretnih vozova,
• povećana je prosječna dnevna produktivnost lokomotiva, kao i teretnih vagona.

Svi okrugi i regioni Rusije povezani su železnicom, čime se obezbeđuju transportne potrebe ne samo stanovništva, već i industrije, Poljoprivreda. Svi vidovi transporta se međusobno dopunjuju i čine jedinstven transportni sistem.

Transport proizvoda ima svoje mjerne jedinice:

• tona-kilometar (promet tereta)
• tona (broj tereta)
• putnički kilometri (promet putnika)
• putnika (broj putnika)

Ključni pokazatelji učinka željeznica

• Željeznički saobraćaj. Ovaj indikator izračunava količinu prevezenog tereta za određeni vremenski period. Ponekad se smanjeni intenzitet tereta može izračunati kroz smanjeni teretni promet. Intenzitet tereta željeznice karakteriše prosječna količina.
• Promet putnika u željezničkom saobraćaju je obim transportnih radova za prevoz putnika, izračunat u putničkim kilometrima godišnje.
• Teretni promet željezničkog transporta - obim transportnih radova za transport robe, izračunat u tona-kilometrima godišnje.

Strategija razvoja željezničkog saobraćaja do 2030. godine

Vlada zemlje je 2008. godine izradila strategiju razvoja željezničkog saobraćaja do 2030. godine. Predviđeno je proširenje željezničke mreže, izlazak tehničko-tehnološkog željezničkog saobraćaja na svjetski nivo i povećanje konkurentnosti željezničkog saobraćaja u zemlji. U narednih 14 godina planirana je izgradnja važnih strateških, društveno značajnih i kargoformirajućih pruga, čija će ukupna dužina biti veća od 15.800 km.

Strategija države predviđa:

• uvesti više od 20.000 km novih željezničkih pruga,
• organizovati transportnu podršku za 18 perspektivnih nalazišta minerala i industrijskih zona,
• stvoriti linije koje će osigurati kretanje putničkih vozova brzinom do 350 km/h, dužine 1528 km,
• nadogradnja voznog parka (nabavka 23.000 lokomotiva, 900.000 teretnih i 30.000 putničkih vagona),
• povećati gustinu željezničke mreže za 23,8%, uz potpuno eliminisanje ograničenja u prevozu i propusnosti.

Za postizanje postavljenih ciljeva za razvoj željezničkog saobraćaja izdvojeno je više od 13 triliona rubalja. rub., pored planova za aktivno korištenje mehanizma javno-privatnog partnerstva. 40% investicija biće izdvojeno za izgradnju novih železničkih pruga, 31% za razvoj postojećih objekata, a 29% za obnovu voznog parka.

Kada se navedeno provede u praksi, biće moguće osigurati socio-ekonomski rast, povećati mobilnost stanovništva, optimizirati kretanje roba, ojačati ekonomski suverenitet, Nacionalna sigurnost, smanjiće se odbrambena sposobnost zemlje, ukupni transportni troškovi će se smanjiti, a konkurentnost nacionalne privrede će se povećati.