Льотчик – професія дуже популярна.

Кожен хлопчик мріє стати льотчиком і уявляє себе за штурвалом літака. І жодне дівчисько не відмовиться вийти заміж за льотчика. Адже це так романтично – небо, літак…

А як насправді? Давайте розумітися.

Усі сторони однієї з найромантичніших професій

Так, звичайно, бути льотчиком – цікаво та престижно. Піднімати в небо літак і вести його строго за курсом, майстерно справляючись з труднощами, що виникають у ході польоту – чи це не робота для справжніх чоловіків? Та ще й платять за неї дуже багато.

І ось тут, увага! Великі гроші ніколи не даються легко. І всім відомо, що багато заробити чесним шляхом можна лише там, де професія пов'язана з високими навантаженнями та ризиками. І того, і іншого у льотчиків у надлишку:

1. Для того, щоб стати льотчиком, ще на старті необхідно мати відмінне здоров'я та відмінну фізичну підготовку.

Навіть якщо ви мрієте лише про цивільну авіацію, організм повинен працювати як годинник. Жодних проблем із серцем та іншими органами, а також із зором та слухом. Медики ретельно відбраковують потенційних претендентів. Також потрібна вкрай стійка психіка. Цьому аспекту приділяється не менше уваги. І гарна фізична форма. Для того, щоб стати студентом льотного училища, потрібно легко і невимушено складати всі спортивні нормативи.

Якщо ж ви мітите у військові льотчики з перспективою виходу на орбіту, то вже здоров'я має бути просто залізним, причому як фізичне, так і душевне.

Звичайно, особлива увага тут приділяється знанню технічних дисциплін. Але й загальний бал атестата має бути високим. Оскільки конкурс на цю спеціальність завжди є позамежним.

Не менш важливий високий інтелектуальний рівеньта успішність.

Подбайте про це заздалегідь. Підвищити оцінки з будь-якого предмета допоможуть сервісу T utoronline.ru . Тут же ви за потреби можете отримати ефективну підготовкудо іспитів у найкращих репетиторівкраїни. Всі заняття відбуваються в режимі онлайн за допомогою скайпу. Тому скористатися пропозицією компанії можуть абітурієнти, які мешкають у будь-якій точці світу.

1. Стане в нагоді також витривалість.

Під нею розуміється як здатність регулярно піддавати організм навантаженням протягом усього життя. Але й готовність до тривалої фізичної та розумової концентрації протягом багатогодинних польотів. Ця робота вимагає постійної уваги та здатності до екстреного прийняття рішень. Адже іноді у повітрі виникають найскладніші ситуації, у яких від поведінки та ступеня концентрації пілота залежить життя людей.

1. Робота льотчика – це ще й висока відповідальність та пов'язана з нею постійна емоційна напруга.

Командир екіпажу та його соратники відповідають під час польоту за життя людей. Іноді кілька десятків, інколи ж – і кілька сотень життів. Погодьтеся, це величезна відповідальність. І вона лежить на плечах пілота у кожному рейсі. І це при тому, що досить часто технічний стан літаків бажає кращого. І цей вид транспорту взагалі вважається одним із найнебезпечніших. Не кожен може впоратися з таким тягарем відповідальності.

А якщо йдеться про авіацію військову, то від льотчика взагалі можуть залежати долі цілих населених пунктів.

Це крім того, що своїм життям пілот, як у цивільній, так і військовій авіації, ризикує в кожному польоті. Особливо, якщо він – льотчик-випробувач.

Ось що говорить про це заслужений льотчик-випробувач РФ Сергій Миколайович: «Льотчик-випробувач постійно не пам'ятає, що може не повернутися з польоту - Він знає Це. В іншому випадку працювати якісно не зміг би».

Звичайно, льотчик-випробувач – це найнебезпечніша з льотних спеціальностей. Адже саме цим відважним хлопцям доводиться випробовувати на практиці нові моделі літаків. І випробування далеко не завжди відбуваються успішно. Але й життя звичайних військових і навіть цивільних льотчиків – це постійний ризик, якого потрібно бути готовим у кожному польоті.

Незважаючи на всю складність та відповідальність, щороку десятки хлопців обирають для себе професію льотчика. І це не дивно. Адже льотчик – це особливий статус, високий престиж та хороші доходи. А втім, це все не головне. А що головне? Небо! Тільки той, хто закоханий у нього по-справжньому може стати льотчиком високого класу.

blog.сайт, при повному або частковому копіюванні матеріалу посилання на першоджерело обов'язкове.

– У перші години після катастрофи Ан-148 «Саратовських авіаліній» ви сказали, що до того, як будуть отримані хоча б перші об'єктивні дані, ворожити та будувати гіпотези непрофесійно та неетично. Зараз, після розшифрування даних параметричного та мовного самописців ми з високою ймовірністю знаємо, що стало спусковим гачком трагедії – неправильна видача екіпажу одного з параметрів польоту, даному випадкушвидкості. Найстрашніше, що перша катастрофа літака такого ж типу сталася в 2011 році приблизно з тієї ж причини - екіпаж виконав низку невірних дій, впевнений у правильності показань приладів. Навіть страшний досвід нічого не вчить?

" Випадок, як з Ан-148, може і не статися, але льотчик повинен бути готовим грамотно відпрацювати в будь-якій ситуації "

- Літні інструкції пишуться кров'ю, це не фігура мови, а факт. І зрозуміло, що кожне розслідування будь-якої льотної події має лягати на поличку накопиченого досвіду, щоб унеможливити повторення небезпечної ситуації надалі. У авіакатастроф не буває якоїсь однієї причини, це ланцюжок факторів, збіг обставин. Поки що виявлено лише вихідний пункт катастрофи – некоректна видача інформації про швидкість машини від датчиків прийому повітряного тиску – ПВД. А далі ланцюжок необхідно розмотувати. З високим ступенемДостовірності можна говорити, що екіпаж не був готовий до розвитку ситуації, починаючи від невірних і, мабуть, поспішних дій перед зльотом, які призвели до того, що обігрів ПВД залишився невключеним. У сучасних машинах існує система попередження для запобігання подібним помилкам, але її сигналів льотчики чомусь не помітили. Але головні події почалися з моменту, коли екіпаж виявив неполадки. Ситуація, в якій опинилися пілоти, аж ніяк не катастрофічна. Вона кваліфікується як ускладнення умов польоту. Наскільки вони змінилися цьому типі літака, мені зовсім ясно, оскільки Ан-148 має ЕСДУ – електронну систему дистанційного управління. Ця система, «втративши» достовірний сигнал від датчиків швидкості, мала перейти на резервний режим роботи. Як відбувається цей перехід, як при цьому змінюються балансування та зусилля на органах управління, я не знаю. У жодному разі цей перехід ситуацію не спрощує. Якщо у збалансованого літака в процесі набору висоти відбувається відмова покажчика швидкості, а автопілот отримує дані від того самого датчика, його треба відключити, зберігши параметри польоту, і продовжувати набір висоти до виходу з хмарності. Природно, доповівши про неполадки диспетчеру, особливо якщо виникли сумніви. Диспетчер може підказати екіпажу шляхову швидкість, яка, якщо й не дорівнює реальній швидкості літака щодо повітряного потоку, з урахуванням метеоданих дозволяє судити про неї досить достовірно. Далі починається робота, яка має бути відома будь-якому пілоту – витримуй заданий кут тангажу, контролюй оберти. Якщо літак має покажчик кута атаки, це суттєво полегшить завдання та додасть пілотам впевненості, що машина знаходиться на безпечному режимі польоту. Кут атаки – один із ключових параметрів, від якого залежить дуже багато у плані безпеки польоту.

– Ви вважаєте головним кут атаки, а екіпаж через невідомі причини зосередився на швидкості, при цьому отримуючи інформацію, що показники приладів можуть бути недостовірними. Чому, на вашу думку?

– У принципі льотчикам із перших кроків навчання втовкмачується, що політ – це швидкість. І втративши цей параметр, людина розгубилася, не знаючи, що робити. Хоча його дії у кожній подібній ситуації мають бути детально розписані в РЛЕ – посібнику з льотної експлуатації конкретного типу повітряного судна. Але цього мало, всі вони досконально відпрацьовуються на тренажері.

- Свого часу ви сказали, що льотчик повинен відчувати свій літак п'ятою точкою, розуміти його. Це можна застосувати і до магістральних лайнерів?

Фото: nabiraem.ru

– Льотчик повинен відчувати, що швидкість змінюється навіть не дивлячись на прилади. Повинен відчувати наближення звалювання - літак стає «млявим», як правило, у цій ситуації виникає тряска. Більше того, в сучасних машинах є системи, що нагадують, що машина близька до критичних режимів польоту. Знову ж таки якщо швидкість висока, літак стає як натягнута струна, це важко передати словами, але чудово відчувається. Тобто відчути, чи все нормально, пілот може навіть не дивлячись на прилади, хоча обмовлюся: щоб це відчувати, треба побувати на цих режимах і неодноразово, що в нормальній експлуатації не допускається. Але в тому випадку, який ми обговорюємо, вся необхідна інформація для продовження польоту по приладах, що дублюють, у екіпажу була на панелі: оберти, температура, тангаж, крен, інші параметри. Переконатися, що двигуни працюють нормально і просторове положення відповідає режиму набору висоти, особливих труднощів не становило. Ймовірно, не розуміючи, що відбувається, екіпаж спробував «відновити» нормальні показання швидкості, розганяючи літак на зниженні, і ця помилка стала фатальною. Очевидно, вони навіть не усвідомлювали, що індикація швидкості з якихось причин може видаватися з помилкою. Дивно, але це той випадок, коли людина несвідомо вірить свідченням одного приладу, ігноруючи інші чинники. У досвідченого пілота такого не повинно бути за визначенням.

– Тобто, можна говорити про відсутність належного досвіду в екіпажу?

– Як то кажуть, комісія розбереться – необхідним елементомБудь-якого розслідування є і перевірка компетенцій екіпажу, для кожного льотчика докладно вивчається його введення в дію. Хоча включити обігрів ПВД перед стартом будь-яка людина, яка навіть не має гігантського нальоту, може. А ось визначити, що саме цей датчик відмовив, без відповідної підготовки вже важче. У старий час, підводячи курсанта до першого самостійного вильоту, на навчальному літаку просто заклеювали прилади, по суті імітуючи їх відмови. І не маючи перед очима ні варіометра, ні висотоміра, ні покажчика швидкості, ти мав зайти на посадку і сісти. На більш розвинених літаках у інструктора надалі з'явилася можливість імітувати відмови пілотажних приладів у польоті зі спеціального пульта, несподівано для курсанта. Не знаю, чи вчать за такою методикою новачків зараз, але впевнений, що подібні ситуації із відмовою приладів будь-який екіпаж просто має пройти на тренажері. І не раз-другий проходити подібне навчання, а постійно. Для кожного екіпажу має бути розписана програма тренувань на тренажері, і виконуватись вона має неухильно.

- Керівництво "Аерофлоту" повідомляє, що має намір підвищити зарплату командирам до 650 тисяч рублів. Напевно, для цього є резони, але хотілося б зрозуміти, яку унікальну роботу виконує льотчик рейсового літака, отримуючи на місяць річну зарплатню класного інженера? Каже: "Вас вітає..." і чотири години пасе автопілот? Чи ще щось, нам невідоме?

– Люди отримують хорошу зарплату за те, щоб безпечно доставити пасажирів з пункту А до пункту Б. Це має на увазі не лише відому суму знань та умінь, а й значні фізичні та моральні витрати. Повірте, наліт 90 годин на місяць – чимала праця. Не забуватимемо, що робота льотчика має на увазі в тому числі і моментальну відповідальність за свої рішення та дії. За помилки вони можуть заплатити своїм життям.

– Але ті, хто давав їм, помилилися і загинули, допуски та дозволи, ті за свою відповідальність життям не платять, за них життям розплачуються пасажири, які довірилися кваліфікації пілотів...

– Напевно, якщо є висока зарплата за льотну роботу, знайдуться й ті, хто, не маючи необхідних даних та таланту до льотної справи, із суто меркантильних міркувань захоче влаштуватися на хлібне місце. Але щоб подібного не було, має існувати система найжорстокішого контролю відбору, навчання та допуску льотчиків. І виникає питання: а чи існує вона у потрібному вигляді, чи ефективна вона? Зарплату потрібно заробити, а в нашому випадку це має на увазі, що ти як мінімум готовий до будь-якої ситуації, прописаної в РЛЕ, а головне – можеш вийти з неї переможцем. Для цього людей потрібно готувати та відбирати, причому по всьому ланцюжку, починаючи від льотного училища і далі по всіх щаблях професійного зростання. Це дуже великий обсяг роботи, причому напруженої. І на кожному етапі є інструктори, які дивляться на тебе та оцінюють твої вміння та знання. За ідеєю персональна відповідальність за всіх, кому ти засвідчив кваліфікацію, має бути – відповідні закони у нас є. Інша річ – як вони працюють. Свідоцтво видає не шарашка якась, а Росавіація. І треба просто розібратися, на підставі чого воно видано. Та й навчання, і тренування для підтримки кваліфікації мають бути насамперед чесними. Випадок, як з Ан-148, може й не статися, але льотчик може бути готовим грамотно відпрацювати у будь-якій ситуації. Більше того, якщо ти готовий, ймовірність, що вона станеться, зменшується – цей принцип не тільки в авіації працює.

– Але ж можна зробити жорсткішим сито відбору та вимоги до льотчиків, щоб взагалі виключити поняття «помилка пілота»... Не пройшов тренажер – на кар'єрі хрест.

– Льотчик сам повинен прагнути більше зрозуміти, краще освоїти. Повинен безперервно зростати. А якщо цього прагнення немає, то існують начальство, інструктори. Вони бачать, чи віддається людина своїй справі, чи просто номер відбуває. У льотному справі профпридатність – поняття дуже широке, вона лише вміннями визначається, а й ставленням до справи. Для мене найстрашнішим, що могло статися, завжди було не виправдати довіри. А коли до тебе на борт сідають сотні людей, які тобі довіряють?

– То, може, просто нинішня організація підготовки льотчиків має якось змінитись? Скажімо, повернути Міністерство цивільної авіації...

– Не має значення, як називається відомство, важливі люди, які ним керують. Неможливо уявити, щоб нельотчик командував авіаційною дивізією. А в цивільній авіації керівник цілком може бути «успішним менеджером» і нічого не тямити у льотній специфіці.

Льотчик-випробувач - льотчик, що випробовує нову авіаційну техніку (літаки, вертольоти).

Льотчик-випробувач- льотчик, що випробовує нову авіаційну техніку: літаки та вертольоти. Професія підходить тим, кого цікавить фізика, фізкультура та ОБЖ (див. вибір професії з інтересу до шкільних предметів).

Особливості професії

Льотчик-випробувач проводить випробування абсолютно нових (експериментальних) повітряних суден, оцінюючи їх якості та цим допомагаючи конструкторам їх доопрацьовувати.
А коли вже розпочато серійний випуск, літаки вертольоти потребують заводського облету, і цим теж займаються льотчики-випробувачі.
Військовий льотчик-випробувач – головний оцінювач якості машин, повноважний представник армії та флоту при прийманні їх від виробника.
Військовий льотчик-випробувач є також інструктором для льотного складу військової льотної машини.
Льотчик-випробувач – професія рідкісна. Випробувачем може бути лише льотчик екстра-класу. За словами фахівців, дуже нелегко знайти майбутнього льотчика-випробувача в великої масильотного складу ВПС. Хоча військові льотчики – це еліта армії та флоту, які пройшли спеціальну підготовку.
На льотчиків-випробувачів навчають уже підготовлених льотчиків.
Випробувачі першими апробують ноу-хау вітчизняних авіаційних фірм. Їх підготовка ведеться з урахуванням нових підходів, що впроваджуються в практику літакобудування, інноваційних технологій, обчислювальної техніки, систем індикації та ін.
Як кажуть викладачі ГЛІЦ (Льотно-випробувального центру ім. В.Чкалова), які навчають льотчиків-випробувачів, майбутній льотчик-випробувач «у поті чола свого» повинен удосконалювати свої знання:
«У нас слухач під час випуску з центру пише дипломну роботу, рівнозначну кандидатській дисертації… Так, планка найвища, але без цього в такій справі, як випробування досвідчених зразків бойових літаків, не можна обійтися».
Професія льотчика-випробувача пов'язана із ризиком. Технічна недосконалість машини може спричинити трагедію.

Робоче місце

Військові льотчики-випробувачі служать у льотно-випробувальних центрах Міністерства оборони.
Громадянські (невійськові) льотчики-випробувачі служать в авіаційній промисловості: у Літно-дослідному інституті імені М.М.Громова (ЛІІ), конструкторських бюро, на авіабудівних заводах, авіаремонтних заводах Громадянської авіації.

Зарплатня на 17.07.2019

Росія 130000-170000 ₽

Важливі якості

Льотчик-випробувач необхідні лідерські якості, Зібраність, вміння приймати рішення, відповідальність, сміливість, хороше здоров'я.
Необхідний високий інтелект, інженерний склад розуму, любов до техніки.
Важлива любов до новизни: випробування невідомого літального апарату має не лякати льотчика, а приносити йому задоволення.
Серед кандидатів на навчання проводиться суворий добір. Майбутній випробувач має бути у віці до 31 року, як правило, мати диплом з відзнакою військового авіаційного вишу та кваліфікацію військового льотчика 1-го класу.
У льотчику повинні поєднуватися хороші знанняв галузі теорії та влаштування літака, інженерні нахили та високий рівеньуправління літаком (вертольотом).

Де навчають

• Державний льотно-випробувальний центр ВПС ім. В.Чкалова (ГЛІЦ)

при Державному льотно-випробувальному центрі
м. Ахтубінськ.
Профіль: підготовка військових льотчиків-випробувачів.
Відділення: літакове, вертолітне та штурманське.

• Школа льотчиків-випробувачів ім. А.В.Федотова (ШЛІ)

при Льотно-дослідному інституті імені М.М.Громова.
м. Жуковський.
Профіль: підготовка льотчиків-випробувачів та фахівців-випробувачів експериментальної авіації
для науково-дослідних інститутів, дослідно-конструкторських бюро підприємств авіапромисловості.

• Дві школи льотчиків-випробувачів є у США, одна – в Англії, одна – у Франції.

Ні для кого не секрет, що одним із перспективних напрямків розвитку бойової авіації майбутнього є створення безпілотних літальних апаратів. Вони вже призвели до значних змін у сучасній тактиці ведення бойових дій, і в майбутньому їхнє значення лише посилюватиметься.

Але перш, ніж безпілотний літак полетить так, як сучасний винищувач, він повинен бути випробуваний. "І, швидше за все, спочатку його випробуватиме льотчик-випробувач, після чого зроблять так, що він буде безпілотним", - вважає начальник льотної служби Михайло Олександрович Бєляєв. Саме льотчику-випробувачеві відводиться головна роль.

Михайло Бєляєв

Льотчик-випробувач 1-го класу. На льотно-випробувальній роботі у корпорації "МіГ" з 1996 року. Першим підняв у небо та провів випробування винищувачів МіГ-29КУБ (разом з П.М. Власовим) та МіГ-35 (разом із С.В. Горбуновим). Брав участь у випробуваннях літаків МіГ-АТ, МіГ-23, МіГ-27, МіГ-29ОВТ, МіГ-29М2, МіГ-29СМТ, МіГ-31 та їх модифікацій, а також пасажирського Іл-103. Багаторазово демонстрував вітчизняні літаки на російських та міжнародних авіасалонах. Нагороджений орденомМужності. Навесні 2017 року за мужність та героїзм, виявлені під час випробування нової авіатехніки, удостоєний звання Героя Росії.

Продовження

Інтерв'ю ТАРС відбулося напередодні 105-ї річниці утворення Повітряно-космічних сил Росії на території Літно-дослідного інституту імені Громова у підмосковному Жуковському.

Як справджувалася мрія

Бєляєв народився 1967 року в Саратові, в сім'ї військовослужбовця. І, як у кожного хлопця в той час, у нього була мрія – стати льотчиком. Вперше п'ятирічного Михайла на аеродром привів батько. Він уперше побачив літаки МіГ-21, відчув запах паленої гасу під час роботи реактивного двигуна і керування літаком - і все це залишило незабутні враження на все життя. Після цього Бєляєв твердо вирішив, що стане справжнім льотчиком.

Потім була школа, навчання у Чернігівському вищому авіаційному училищі льотчиків (1984–1988 рр.), служба у ВПС СРСР, здобуття класу "льотчика-винищувача" та нова мрія- Стати льотчиком-випробувачем. "Ця мрія була ще з училища... Якось там почав розуміти всю суть цієї професії. Потім уже, коли глибше вникнув, зрозумів, що вершина якраз льотної майстерності - це випробувальні роботи. І на вершині завжди знаходиться льотчик-випробувач. З'явилася мрія стати ним", - згадує Бєляєв.

Свій перший політ він здійснив на першому курсі училища, тоді йому було 17 років.

Я міг літати на літаках, але не міг ще загнати автомобіль (сміється). Це було на Л-39, навчально-тренувальний реактивний літак. Перший політ із інструктором. Ну а далі було завдання навчитися літати для того, щоб вилетіти самостійно

Михайло Бєляєв

старший льотчик-випробувач корпорації "МіГ", Герой Росії

Він розповідає, що найважливіший етап у житті кожного льотчика – це перший самостійний виліт. "І ти сідаєш у кабіну, розумієш, що ти один і ззаду нікого немає, і в це не віриться доти, доки не злетів... І ось це відчуття, що я лікую і я один, - це одне з самих важливих першихвражень, це дуже здорово", - зізнається Бєляєв.

Настороженість, вона завжди є. Питання в тому, як вміти з цим боротися і як підготувати себе до того, щоб відчуття страху не виникло, а залишилося на рівні настороженості або обережності. Як такого страху – не знаю, не пам'ятаю

Михайло Бєляєв

старший льотчик-випробувач корпорації "МіГ", Герой Росії

У Чернігівському училищі літали літаками Л-39, МіГ-21 та МіГ-23, на той час - основний бойовий винищувач Радянського Союзу. Причому якщо перші дві машини належали до другого покоління літаків, то МіГ-23 вважався вже третім. На ньому з'явилася автоматизація та нові види озброєння.

Після училища, коли Бєляєв прийшов служити до авіаполку, літати на цих літаках ще продовжували, але вже наприкінці 80-х років почалося масове переозброєння на легкі винищувачі четвертого покоління МіГ-29. "Ну, звісно, ​​порівняно з попередніми літаками, це була маленька революція, і в мене в свідомості, зокрема", - згадує льотчик.

Тягоозброєність, висока маневреність. Коли можна було виконувати повітряний бій, припустимо, парою старих МіГ-23 проти одного МіГ-29, при цьому на "23-му" повний форсаж, скрізь граничні режими, а МіГ-29 з легкістю маневрує і уникає переслідування, щоразу заходячи в хвіст цим літакам. Я цього не розумів, доки сам не пересів на МіГ-29

Михайло Бєляєв

старший льотчик-випробувач корпорації "МіГ", Герой Росії

1995 року Бєляєв закінчив Центр підготовки льотчиків-випробувачів в Ахтубінську, де застав ще так звану радянську школу підготовки пілотів. І там не було постійного контролю з боку командира. "Тобі дають свободу дій. Ось стоянка літаків - вибирай будь-який, здавай заліки і далі йди, лети. І в принципі можна безконтрольний політ, без інструктора", - розповідає льотчик.

І це все для молодого чоловіка, Який пройшов армійську школу, було трохи незрозуміло спочатку. А потім зрозуміли, що саме таким і має бути процес навчання у школі льотчиків-випробувачів, коли тобі довіряють. І ось так я почав осягати ази льотного мистецтва, мені пощастило, я до цього долучився

Михайло Бєляєв

старший льотчик-випробувач корпорації "МіГ", Герой Росії

У 1996 році майора Бєляєва було відібрано в РСК "МіГ". І тут льотчику знову довелося ухвалювати ще одне революційне рішення: піти з армії та стати цивільним. "Для кожного льотчика-випробувача наступна мрія- це перейти на роботу в промисловість, у відомі фірми - МіГ чи Сухий. Мені пощастило, мені запропонували", - зізнається він.

Найголовніше – це мріяти. Все інше вже прийде: здоров'я – насамперед, далі – досвід льотної роботи та особисті якості. Але ніколи в цю професію не приходять ті, які не хочуть бути льотчиками-випробувачами

Михайло Бєляєв

старший льотчик-випробувач корпорації "МіГ", Герой Росії

Від мрії до реальності

Не секрет, що польоти на організм людини впливають дуже шкідливо. І найбільше цього випадає частку льотчиків-випробувачів. Бєляєв розповідає, що йде постійна дія багатьох шкідливих і навіть агресивних факторів: гіпоксія, прискорення різні (при маневруванні літака), впливу перевантажень, що виникають за рахунок цих прискорень та інше. Тому, уточнює льотчик, здоров'я треба берегти, намагатися його якось підтримувати та зміцнювати.

Михайло Бєляєв

старший льотчик-випробувач корпорації "МіГ", Герой Росії

Щороку кожен льотчик-випробувач проходить повне серйозне обстеження і що шість місяців - так званий поглиблений огляд. На просте питання про те, яку їжу можна, а яку не можна вживати перед польотами, Бєляєв трохи замислюється і з іронією відповідає: "Я себе змушений уже зараховувати до категорії людей досить немолодих, тому намагаюся зі свого раціону виключати газовані напої та важку їжу, а замінювати це келихом сухого червоного вина, та й чимось натуральним - м'ясо обов'язково, овочі”.

Як і у космонавтів, у льотчиків-випробувачів є навантаження, і часом вони досягають позамежних значень. Наприклад, при спуску Землю максимальні навантаження, які зазнають космонавти , досягають 4,67g. Бєляєв зізнається, що під час демонстраційних польотів на авіасалонах, які, наприклад, глядачі могли бачити на минулому МАКС-2017, пілоти маневрують із навантаженням 9g.

У мене було максимум більше ніж 10g. Це було маневрування із граничними навантаженнями. У порівнянні з космонавтами тут різні дії перевантажень. При польоті в космос і поверненні звідти ці навантаження набагато триваліші, але менше за своїм значенням. І космонавтів розміщують таким чином, щоби мінімізувати вплив. Вони у напівлежачому стані, в кріслах, тобто. це тривале, але, скажімо так, якоюсь мірою комфортніше, порівняно з тими перевантаженнями, які зазнають льотчики-винищувачі при маневруванні

Михайло Бєляєв

старший льотчик-випробувач корпорації "МіГ", Герой Росії

Бєляєв розповідає, що звичайних стройових льотчиків ВКС РФ обмежують на підставі того досвіду, який набуває льотчиків-випробувачів РСК "МіГ". "Ми говоримо про те, що можна літати скрізь по кордонах, показуємо це і доводимо. Ось він – кордон: ось тут людині можна бути і літаку, але далі вже не можна і не треба", – уточнює він.

Але з поставкою до військ того чи іншого літака, не закінчується робота випробувача. Далі завдання - показати та донести до стройових пілотів та їх командирів ті можливості, якими літак має. Льотчики роз'їжджаються місцями базування техніки, де на місці відбувається показ та навчання. Причому це стосується як ВКС, так і ВМФ.

Мало створити продукт, провести його випробування, потрібно, щоб цим продуктом користувалися та використовували всі можливості в повному обсязі

Михайло Бєляєв

старший льотчик-випробувач корпорації "МіГ", Герой Росії

В офіційних документах, розповідає Бєляєв, завжди є термін "персональна оцінка льотчиків". "Навіть якщо, можливо, якісь параметри, які реєструються на контрольно-записувану апаратуру під час польоту, говорять про те, що є відступи від заданих норм, але при цьому оцінка льотчиком позитивна, то виграє оцінка льотчика", - говорить він. .

Фізично найважча фігура пілотажу, на думку Бєляєва, тривале маневрування на великому навантаженні в районі 9g. Це звичайний віраж, розворот. "Літак щодо якогось центру, радіус він крутить... Це як на каруселях. Ви сіли, почали крутитися і вас вдавлює", - розповідає він.

А якщо ми ще при демонстрації вставляємо обертання туди, "бочки", то це для людини - спочатку тебе придавило з перевантаженням 9g. Наприклад, моя вага 80 кг, з перевантаженням це означає – 820 кг на мене тисне. Потім я роблю обертання і знову продовжую віраж. Тобто. знаки зміни перевантаження, які діють на льотчика, вони дуже великі, і фізично це досить складно

Михайло Бєляєв

старший льотчик-випробувач корпорації "МіГ", Герой Росії

Говорячи про виступи на авіасалонах, Бєляєв зізнається, що підготовка до них триває від місяця до двох тижнів. Після цього підтверджується готовність екіпажу до виконання демонстраційних польотів. Називає льотчик і найскладніший у всіх відношеннях салон – це у Ле-Буржі. "Специфіка така, що над смугою можна знижуватися до висоти 100 метрів, а трохи в межах 1 км ця висота мінімальна 300 метрів. Там знаходяться населені пункти, там нижче 300 метрів не можна літати", - каже Бєляєв. Тому маневрування доводиться будувати таким чином, щоб або оминати населений пунктабо проходити більшої висоті.

Мав необережність один раз, у 2007 році, взяти сім'ю на виставку до Дубаї, після цього вже 10 років, як щороку ми їздимо до Дубаї. Дружині Оксані і польоти, і сама атмосфера виставки подобається. Хоча насправді каже, що зайвий раз я не хочу дивитися, як ти літаєш. Звичайно, переживає

Михайло Бєляєв

старший льотчик-випробувач корпорації "МіГ", Герой Росії

З МіГ-29ОВТ (літак з вектором тяги, що відхиляється) Бєляєв підкорив багато авіасалони світу, демонструючи такі фігури вищого пілотажу, які ще ніхто не зміг повторити. Наприклад, зізнається льотчик, "подвійний кульбіт".

"Кобру", яку демонструємо, скажімо так, ми сягали кутів 150 градусів, тобто. це практично "лежання на спині". І при цьому ми знаходилися достатньо тривалий час у цій галузі, після чого поверталися назад

Михайло Бєляєв

старший льотчик-випробувач корпорації "МіГ", Герой Росії

Це говорить про аеродинаміку літака, його моментні характеристики, що він може не тільки входити в таку фігуру, а й повертатися назад. На МіГ-29ОВТ відпрацьовувалися аеродинамічні рішення, пов'язані з покращенням динамічних та маневрених характеристик, рішення щодо нової силової установки. Те, що отримали в результаті випробувань, каже Бєляєв, здивувало пілотів.

Тут можна відкрити невелику таємницю: так сталося, що наука пояснювала практику. Тобто. спочатку була практика, в результаті випробувань виконувались якісь маневри, а потім уже наука аеродинаміка та аеродинаміка польоту ці маневри пояснювала. Хоча має бути навпаки

Михайло Бєляєв

старший льотчик-випробувач корпорації "МіГ", Герой Росії

Ми також демонструємо так зване стояння на хвості, – розповідає пілот. При цьому швидкість щодо землі в районі нуля.

"ТАСС/Ruptly"

"Це коли літак з кутом атаки 90 градусів, що потім переходить у 180, зависає вертикально і знаходиться в повітрі, висить тільки за рахунок тяги двигунів. Літак просто стоїть вертикально", - уточнює він. На питання, чи вміють подібне робити закордонні льотчики, Бєляєв відповідає: "Я не бачив".

Такі фігури пілотажу потрібні, підбиває Бєляєв, насамперед для демонстрації в процесі авіашоу можливостей літака. А далі, вже на підставі цього, починається розробка різних маневрів - протиракетних, протилітакних.

Програму "За кадром"веде Микола Мамулашвілі.

Представники найрізноманітніших професій, часом рідкісних, часом екстремальних, але найчастіше звичайних - гості в нашій студії.

Випробувачі, лікарі, водолази, пожежники, дипломати, льотчики, автогонщики, альпіністи, журналісти та рятувальники... Цим професіоналам є, що розповісти про виворот своєї роботи, про те, чого ми не знаємо, про те, що зазвичай залишається за кадром.

Їх усіх поєднує одне: любов до своєї справи. Це люди з вдачею, вони ніколи не відступають. Кожен із них знайшов справжнє визнання і знаходиться на своєму місці.

Гість у студії - заслужений льотчик-випробувач Сергій Миколайович Завалкін.

Сьогодні ми говоритимемо про професію та роботу льотчика-випробувача. Але перш за все я хотів би кілька слів сказати про гостя, щоб усім слухачам було зрозуміло, що це за людина.

В авіації Сергій Миколайович Завалкінмайже вже 40 років. Служив у частинах ВПС. Протягом багатьох років він також є експертом Авіаційного регістру МАК (Міждержавний авіаційний комітет), займається сертифікацією та випробуваннями різних типівповітряних суден російського та зарубіжного виробництва. За цей час брав участь у випробуваннях та сертифікації понад 15 російських та 12 зарубіжних літаків. Виводив важкі літаки з різних положень, у тому числі зі звалювання на зльоті. Зокрема, 1997 року в Монреалі на випробуваннях канадського літака Challenger 603 Regional Jet, а також виводив із штопора вітчизняний Іл-114-100. Це відбувалося під час випробувань у Ташкенті у 1999 році. Налітав 12000 годин, з них на випробуваннях – понад 5 тисяч. Освоїв понад 50 типів літальних апаратів, на яких працював і працює як провідний льотчик-випробувач.

Кожен хлопчик, мабуть, мріє стати льотчиком. Ну а льотчиком-випробувачем уже тим паче. Робота цікава, складна, небезпечна. Моє перше і традиційне питання: що зумовило ваш вибір? Як і чому ви стали льотчиком-випробувачем?

С. Завалкін:Напевно, таки це була якась сімейна традиція. Ну, не те, щоб сімейна традиція, а незакінченість чогось. Дуже багато моїх родичів, включаючи мого батька, прагнули стати льотчиками, але в силу різноманітних обставин це у них не виходило. Наприклад, два мої дядьки. Молодший брат отця Анатолій літав літаками Ту-16, але в 1961 році, коли було скорочення ВПС, він був звільнений і закінчив своє життя інженером. Старший брат отця Сергій літав стрільцем-радистом. Батько в 30-і роки вступив до льотної школи, але оскільки жили вони в Пензенської області, У глибинці, то в батьків сприйняття майбутньої льотної долі сина було дуже важким. Родичі всі на нього наїхали, і врешті-решт він змушений був забрати документи та пішов навчатися на вчителя. Закінчив учительські курси та був учителем фізики та математики.

Як і за яким принципом відбувається відбір льотчиків-випробувачів? Як потрапляють до цієї еліти еліт? Як готують льотчиків-випробувачів?

С. Завалкін:Для того, щоб стати льотчиком-випробувачем, перш за все, треба стати льотчиком. Треба бути або цивільним льотчиком, або військовим, або льотчиком ДТСААФ, причому кваліфікація повинна відповідати певним, досить високим вимогам. На сьогоднішній день у Росії існують дві школи льотчиків-випробувачів. Це Школа льотчиків-випробувачів при Льотно-дослідному інституті Міністерства торгівлі та промисловостіі друга - це військова школальотчиків-випробувачів при Державному льотно-випробувальному центрі Міністерства оборони РФ в Ахтубінську. І обидві ці школи дотримуються приблизно однакових вимог до своїх кандидатів і вибирають. Щоправда, цивільна школа готує льотчиків-випробувачів для заводів Міністерства промисловості та торгівлі, а військова школа готує льотчиків-випробувачів для тих самих заводів, для військових представництв на цих заводах, та безпосередньо для Державного льотно-випробувального центру Міністерства оборони. Тобто там є великий підрозділ льотчиків-випробувачів, які займаються випробуваннями військової авіаційної техніки.

Ми проходили підготовку за річною програмою. Наразі льотчиків-випробувачів готують протягом двох років. Це в Ахтубінську. І протягом року та трьох місяців у Літно-дослідному інституті Міністерства промисловості та торгівлі.

Як відбувається відбір? Насамперед, потрібне дуже велике бажання для того, щоб стати льотчиком-випробувачем. Тому в будь-якому випадку (і у цивільному, і у військовому) людина має заявити, що вона хоче стати саме льотчиком-випробувачем. При цьому він повинен мати професійний диплом льотчика. Тобто має закінчити повноцінне льотне училище. Як правило, він повинен мати вищу освіту. Наразі і цивільні, і військові льотні училища дають таку освіту. За деяким винятком: у країні є два училища, які не дають диплома про вищій освіті, це Бугурусланськеі Сасівське льотні училища цивільної авіації, а всі військові льотні училища дають одразу вищу освіту.

І після цього відбувається зустріч із представниками льотно-випробувальної професії, які оцінюють за документацією можливості конкретної людини, наводять якісь довідки. Справа в тому, що авіаційний світ, як і будь-який інший вузькопрофесійний світ, є досить вузьким, і люди в цьому світі дуже багато знають один про одного. А якщо не знають, що дізнатися, зібрати інформацію дуже нескладно. Крім того, відбувається теоретична співбесіда. Тобто перевіряється рівень тих знань, які людина, підійшовши до статусу кандидата на цю професію, набула. І якщо всім цим умовам людина відповідає, то її запрошують на іспити.

Я чув, що до складу льотчиків-випробувачів ви особисто потрапили мало не з третьої спроби? Так розумію, що відбір у цю професію та радянські роки, і зараз був і залишається дуже жорстким?

С. Завалкін:Мені, наприклад, довелося тричі їздити на співбесіду. Перший раз я приїхав, коли служив у Групі радянських війську Німеччині (ДСВГ), у 931 розвідувальному полку. Власне, пройшов всю співбесіду. А співбесіда була досить жорсткою і складною, розмовляли зі мною чотири особи (інженер, льотчик-випробувач, начальник льотно-методичного відділу і наприкінці Цуварев Валентин Іванович, начальник Центру підготовки льотчиків-випробувачів). З усіма я начебто поговорив, проблем не було, училище я закінчив із золотою медаллю, у полку командував ланкою, ланка була прекрасна, хлопці дуже добре літали. І у мене просто сумнівів навіть не було, що я пройшов цю співбесіду.

Але не тут було.

С. Завалкін:Так. І наприкінці нашої розмови Валентин Іванович запитує: "Товаришу капітан, а ви курите?" По-перше, у ті часи палили всі. Більше того, нам у Німеччині видавали цигарковий пайок. Відповідаю: "Звичайно, товаришу полковник, курю". Він каже: "Добре". Бере червону ручку і на кандидатській картці з діагоналі ставить червону межу: "Добре, ми про все поговорили, вам повідомлять". Я їду в частину, та тиша.

У процесі спілкування в Ахтубінську у мене вже з'явилися знайомі і серед випробувачів, і у льотно-методичному відділі Центру підготовки льотчиків-випробувачів. Я зателефонував до одного з представників льотно-методичного відділу. А він каже: "Ти ж був на співбесіді?" "Так, - говорю, - був". "І чого тобі Цуварєв сказав?" – продовжив він. "Та нічого не сказав", - відповідаю. "А він тебе не питав щодо куріння?" - "Так спитав". - "І чого ти йому відповів?" - "Курю". - "О-о, тобі все треба починати спочатку". У Цуварєва просто була своя специфіка, він прищеплював культуру та вживання, скажімо, спиртних напоїв і був категоричним противником куріння. Ну, це взагалі насправді дуже правильно було.

Наступного року я справді кинув палити до моменту вступу до школи льотчиків-випробувачів. Приїжджаю, знову з усіма поговорив, знову ми зустрічаємося з Цуваревим, і він мені каже: "Знаєте, товаришу капітан. Все у вас начебто нормально. Все підходить, все чудово. Але є маленький нюанс. Ось ви служите в Групі радянських військ у Німеччині, а щоб нам відкликати людину з ДСВГ, це велика проблема, мені треба виходити на міністра оборони і т.д." Я питаю: "Що, звідти я не можу, чи що? Ми ж переводимося звідти до Союзу. Які можуть бути проблеми?" Він каже: "Давайте замініться в Союз, і тоді поговоримо". Знову я їду в частину, знову тиша.

Я приїжджаю втретє. На той момент Цуварев був у відпустці, за нього залишався Саттаров Наїль Шарипович, а з Саттаровим ми були вже знайомі. Він, по-перше, проводив зі мною співбесіду, а потім він був великим другом мого товариша по Ахтубінську, у майбутньому той став моїм інструктором у школі випробувачів. Бориса Івановича Сівкова. І ми зустрілися із Саттаровим, провели бесіду і все. На цьому все скінчилося. Увечері, а я зупинився якраз у Бориса Івановича Сівкова, лунає дзвінок. Я пішов відчиняти двері, на порозі стоїть Саттаров і каже: "Сергію, ну все, запит пішов".

Потім ми приїхали на іспити. Іспити були принаймні в наш час дуже складними. По-перше, кандидатів, які приїжджали на співбесіду, було близько тисячі осіб. На іспити відбирали приблизно 300 осіб. А група, яка вступала до школи випробувачів, складалася з 22 осіб. На той раз була велика група. Зазвичай було по 15-17 осіб. Склали іспити.

Іспити були зовсім непрості. Чому непрості? Тому що, а ми зрозуміли це вже зі співбесіди, питання були неординарними. Відповіді на них вимагали не просто якихось знань та формул, вони вимагали дуже творчого підходу. Тому що випробувальна професія вимагає того, щоб людина, коли вона сідає в літак, не просто рухала важелями, а розуміла, що фізично відбувається з тим середовищем і тим. літальним апаратом, Випробування якого він проводить. Відповідно, найголовнішим предметом була аеродинаміка, техніка.

І був, звісно, льотний іспит. До того ж тоді в школі льотчиків-випробувачів Ахтубінська, знову ж таки це було ноу-хау Цуварєва Валентина Івановича, Літний іспит приймався на двох типах літаків. Один – на своєму, освоєному типі. І другий – на будь-якому іншому типі. У цьому випадку використовувався літак Ту-134, де тобі потрібно було за певний час встановити певний режим. Тобі задавали: ось тобі така швидкість, така висота, встанови режим. І засікався час.

У мене все сталося знову ж таки непросто. Чому? Тому що я літав літаками Як-28, а літак Як-28 - це літак, де один льотчик, і для того, щоб перевірити його, потрібна спарка. Мене керівництво викликало і сказало, що у них спарів Як-28 немає, тому я складатиму іспит на Як-40. Я їм кажу: «Як же так?

Вони відповідають, що це яковлівський літак, тому йдіть на стоянку і вивчайте літак. На все вам три дні. Потім складете заліки і підете складати іспит.

Тобто вам запропонувала практично зовсім не знайомий вам літак?

С. Завалкін:Так. Але так було не лише зі мною. Це було з усіма тими людьми, які прийшли саме з цього типу літака, тому що справді спарок Як-28не було. Решті людей, які були з МіГ-21і МіГ-25, Було простіше. Вони складали іспит на своєму типі. І ось я склав основний іспит на своєму "рідному" типі Як-40. Другий іспит був на Ту-134. Далі був конкурсний відбір, мандатна комісія, і в результаті 22 особи було прийнято до школи льотчиків-випробувачів. Минулого року ми відзначили 30-річчя випуску із цієї школи, збиралися в Ахтубінську. Треба сказати, що досі із цього числа семеро літають.

Вів програму Микола Мамулашвілі.Режисер випуску Юлія Дунце.