Nie je jasné, čo je preložené z neznámeho jazyka, snažil som sa dať dokopy všetky dojmy, ktoré som si odniesol z malého udmurtského mestečka Votkinsk. Skúšané a skúšané a vzdali sa: nemiešajte veci. Takže prvá vec je len "okružná jazda", no ... veľmi prehľad ...


Stojí po celom brehu Votkinského rybníka, jedinečný, gigantický, povedal by som. 19 km štvorcových, ručne vykopaných na stavbu priehrady, na energiu padajúcej vody, z ktorej v roku 1759 začala pracovať železiareň, ktorú tu založil gróf Šuvalov.

História závodu si v dobrom slova zmysle zaslúži samostatný príbeh, aj keď len z úcty k podniku, ktorý začal kovaním kotiev a potom sa v jeho stenách vyrábali parníky, parné lokomotívy, prvé sovietske rýpadlá a balistické rakety. Ropné a plynové zariadenia, obrábacie stroje, domáce spotrebiče - kto povedal, že ruský priemysel je mŕtvy? Zomrela predsa?) No schádza sa tu aj Topol-M a Bulava, v nenápadnom mestečku ďaleko od hlavných ciest.

Každý jeden z Petrohradčanov a hostí severného hlavného mesta dobre pozná prácu továrenských remeselníkov, aj keď o tom nevedia: boli to oni, kto vyrobil a nainštaloval vežu katedrály Petra a Pavla. Keď sa objavila otázka veže, cisár bol informovaný, že sa dá vyrobiť iba v Anglicku alebo vo Votkinskom závode a ruskí remeselníci si za prácu vzali polovicu toho, čo požadovali britskí špecialisti.
Votkintsy vám určite ukáže vežu ich katedrály Zvestovania, čo naznačuje - vyzerá to tak, však?


So založením kostola na tomto mieste sa spája legenda, ktorá rozvíja motív konfrontácie pohanstva a pravoslávia, tradičného pre oblasť Vyatka, Udmurt. Legendu povedal veľkňaz katedrály Zvestovania A.I. Černiševskij: „Na kopci, kde je katedrála Zvestovania, mali (Votjakovci) stan, t. j. pevnú stodolu s podlahou a stropom, kde z dosiek uschovávali senové náradie, proviant, med. starí ľudia z tejto obce, už desať rokov pred založením závodu, občas začali počuť rachot, akoby zvonenie, čo sa ešte nikdy nestalo.Voťákovci potom začali vysvetľovať, že raz bude byť tu kresťanskou cirkvou a rozdrviť ich svätyne, kde sa im tak hodilo prinášať obete Keremetovi“ (VEV, 1863, č. 2, s. 588)

Symbol mesta, ktorý priamo súvisí s históriou závodu.

Len objav pre mňa, vykopaný na webovej stránke Votkinsk:
„Prvým pamätníkom na území Udmurtie, ktorý odráža továrenskú výrobu, bola 167-librová kotva vyrobená v závode Votkinsk v roku 1837 pre čiernomorskú admiralitu. Následník celoruského trónu sa zúčastnil na kovaní kotvy, veľkovojvoda Alexander Nikolajevič (budúci cisár Alexander II.), o čom svedčí nápis vytesaný medzi labkami kotvy: „Jeho cisárska výsosť panovník, následník celoruského trónu, veľkovojvoda Alexander Nikolajevič, poctený kovať vlastnými rukami kotva vážiaca 167 libier. 22. mája 1837.“ Na druhej strane kotvy bol vytesaný nápis: "Delan pod vedením banského šéfa podplukovníka Čajkovského, riaditeľa závodu, majora Romanova a poverenca oddelenia admirality Alekseeva."

Bolo rozhodnuté ponechať kotvu v závode Votkinsk ako pamätník. Projekt pamätníka realizoval vedúci závodu V.I. Romanov. Pamätník bol slávnostne otvorený 16. júna 1840. Jeho milosť neofyt, biskup z Vjatky a Slobodskoy, po modlitbe s katedrálou duchovenstva posvätil pomník.

"Pamätník" Kotva "". Obrázok. Autor: Vasilij Vasiljevič Neprjakhin. Papier, akvarel, atrament. 1859 (1860?) V pravom dolnom rohu obrazu je nápis: „25. júl 1859“. Na zadnej strane kresby je tušom nápis: "Nakreslil úradník Vasilij Vasilič Neprjakhin."

„Kotva spočívala na liatinovom podstavci, zavesená na tyči s reťazovými lanami, obohnaná veľmi elegantnou mriežkou, rozdelená na niekoľko častí stĺpmi z tej istej liatiny, na ktorých sedeli dvojhlavé orly s roztiahnutými krídlami. Na dvoch protiľahlých stranách podstavca zneli tieto nápisy z pozlátených písmen: „Jeho cisárska výsosť panovník Tsesarevich, následník celoruského trónu, veľkovojvoda Alexander Nikolajevič, ktorému sa dostalo cti ukuť kotvu vlastnými rukami v továrni na kotvy v Troitsku. pri návšteve jeho továrne Kamsko-Votkinsky 22. mája 1837“ (výťah z Izvestija múzea Sarapul Zemstvo. Číslo 2. Sarapul. Tlačiareň N.E. Onchukova, 1912).

Kotva, ktorá bola jednou z hlavných položiek nomenklatúry kováčskych výrobkov 19. storočia, dlho a verne slúžila ruskej flotile pod Ušakovom, Lazarevom a Nakhimovom.

62 percent zľava Celkom kotvy vyrobené v 19. storočí v 24 uralských továrňach tvorili podiel závodu Votkinsk. Pokiaľ ide o kvalitu, kotvy Votkinsk (vyrábané v závode Votkinsk dekrétom Kataríny II od roku 1779) boli bezkonkurenčné, boli dodávané najväčším bojovým lodiam domácej flotily. Vynikajúci námorný veliteľ, admirál P.S. Nakhimov, ktorý v októbri 1847 testoval kotvy závodu Votkinsk na Čiernom mori, poznamenal, že kotvy „sa ukázali ako úplne vhodné na svoj účel“.

V roku 1849 ruské námorné oddelenie potvrdilo, že kotvy vyrobené v závode Votkinsk si „zaslúžili úplné schválenie a ukázali sa ako najlepšie“. Votkinské kotvy mali v rokoch česť stáť na podstavcoch. Soči a Votkinsk. Námorné múzeum v Klaipede vystavuje kotvu s hmotnosťou 137 libier, ktorá bola vyrobená v závode Votkinsk v roku 1803. V rokoch Sovietska moc pamätník, na vytvorení ktorého mal podiel sám kráľ, bol roztavený. Pri príležitosti 200. výročia závodu Votkinsk ho však na tom istom mieste obnovili (podobnú kotvu možno vidieť aj na území samotného závodu).

Votkinská kotva dnes nie je len mestským znakom, ale aj ruským. Miestny exponát pred piatimi rokmi prešiel súťažným výberom v medzinárodnom projekte, kde sa určovali hlavné symboly našej krajiny. Do súťaže sa zapojilo aj niekoľko múzeí z Udmurska, medzi nimi aj naše Múzeum histórie a kultúry. Pracovníci múzea vo Votkinsku si ako predmet zo svojich fondov, ktorý sa najviac zhoduje s obrazom Ruska, vybrali kresbu úradníka Vasilija Vasilieviča Neprjakhina „Monument“ Kotva“, zhotovenú v roku 1859, v roku 100. výročia založenia závodu Votkinsk. ."

Pamätník sovietskej éry, Palác kultúry Yubileiny.

„VEĽKÉ TRVANIE A ULTIMÁLNE UMENIE“

„Soľ, konope a vosk“ – tieto slová si pamätáme zo školy. Toto je jednoduchý zoznam tovaru, s ktorým sa obchoduje Staroveké Rusko. Neskôr sa k nim pridal chlieb, drevo, kožušiny a ľan. Sme tak zvyknutí považovať staré Rusko za agrárnu veľmoc, až nás to niekedy prekvapí: naozaj, dávno pred Petrom I. Rusko vyvážalo železo na zahraničný trh a železo, ktoré bolo známe v celej Európe? Bol odoberaný v pásoch a vo forme výrobkov: sekery, radlice atď. Kotvy uvedené v tomto zozname, vyrobené z "bažinatého železa", boli známe rovnakým spôsobom ako ruské sobole. Neprípustnú chybu robia tí historici, ktorí sa domnievajú, že hutníctvo sa u nás začalo rozvíjať vraj už od Petrových čias. Rusi vedeli vyrábať železo dávno pred ním a čo sa týka železných kotiev, tie boli nepochybne kované ešte pred krstom Ruska. Svedčia o tom mnohé exponáty zozbierané miestnymi historikmi, hovoria ľudové eposy. Vznik výroby kotiev v Rusku sa stráca v hmle času.

Jaroslavľ, Vologda, Kazaň, Gorodec, Voronež, Lodejnoje a mnohé mestá Uralu boli kedysi známe svojimi kotviacimi majstrami. Napríklad kotevní remeselníci z Jaroslavli a Vologdy vykovali asi sto „veľkých dvojrohých kotiev“ pre lode námornej flotily, postavené na príkaz Borisa Godunova na plavbu v Severnom ľadovom oceáne.

Niekedy sa verí, že Tula bola kedysi známa kotvami. Toto je omyl. V Tule nikdy nefalšovali kotvy. Je povestná tenšími a elegantnejšími výkovkami. V roku 1667, keď Rusko stavalo svoju prvú veľkú loď na plavbu po Volge a Kaspickom mori, tulskí remeselníci odmietli pre ňu ukovať kotvy. Kováči v obci Dedinovo, kde postavili Orol, trojsťažňovú plachetnicu s dĺžkou 24,5 m, tiež povedali, že to sami nevedia urobiť a jediný kotviaci majster v dedine bol zaneprázdnený výrobou jazyka pre. Veľký zvon Nanebovzatia Panny Márie. Kováči privolaní z Kolomne tiež nesúhlasili s kovaním kotiev a remeselníkov museli poslať z Kazane. Práve oni vyrobili pre „Orla“ dve veľké kotvy s tyčami a štyri mačacie kotvy.

Ešte pred Petrom Veľkým bola na brehoch Volhy široko rozvinutá výroba kotiev. Po stáročia toto remeslo prekvitalo provincia Nižný Novgorod. Z cestopisných zápiskov ruských akademikov maľby G.G. a N.G. Chernetsov, ktorý sa pred stodvadsiatimi piatimi rokmi vydal na výlet po veľkej ruskej rieke, sa dozvedáme, že kotvy sa vyrábali hlavne v Gorodci:

"Gorodets býval mestom a sídlom kniežat z Gorodetského a mal dokonca aj vlastných biskupov. Teraz je to už len významná dedina. vykovať jednu kotvu až dvadsaťtisíc pudov."

Domáca stavba lodí, ktorá sa rozvinula za Petra I., v dôsledku čoho Rusko dostalo 895 lodí, viedlo k rýchlemu rozvoju kováčstva. Peter osobne stanovil prísne pravidlá na testovanie železa vyrobeného v krajine. A čoskoro ruský metal nemal na celom svete obdobu v kvalite.

Kotvy pre lode azovskej flotily, ktoré postavil Peter vo Voroneži, ukuli kováči zhromaždení z celého Ruska. Peter im zvláštnym dekrétom zakázal falšovať akékoľvek iné výrobky ako tie, ktoré sa týkali vozového parku, a kláštorom nariadil zaplatiť za ich prácu. Kotvy museli dodať aj kováči prvých ruských chovateľov – Demidova, Butenata, Naryškina, Borina a Aristova. Neskôr boli v provinciách Novgorod a Tambov založené „štátne železiarne“ a začali sa prieskumné práce na identifikáciu ložísk železnej rudy pri jazere Ladoga.

Kotvy pre prvé fregaty Petrovej flotily, ktoré boli postavené v roku 1702 na riekach Svir a Paša, boli vykované v Olonci (Lodeynoye Pole). Železo získané z olonetskej „bažinatej rudy“ bolo v Európe cenené na rovnakej úrovni ako slávne „švédske železo“ a bolo známe svojou pružnosťou, dobrou kujnosťou a extrémnou húževnatosťou. Okrem toho bol ľahko zváraný: čisté povrchy dvoch kusov železa, zahriate na vzhľad iskier, boli spojené do jednej hmoty úderom kladiva alebo silným tlakom. A táto vlastnosť je dôležitá. Tu je dobrý príklad. Kotvy pre lode oboch kamčatských výprav Beringa-Čirikova (1725-1742) museli prevážať cez Sibír na soboch. Keďže sa ukázalo, že takýto náklad je nad sily krehkého zvieraťa, z kotiev pripravených na odoslanie boli vyrazené rohy. Časti kotvy boli prepravované cez Sibír oddelene a už na brehu Tichý oceán, v provizórnych kováčskych dielňach boli rohy opäť privarené na vreteno. Drevené prúty sa vyrábali, samozrejme, z improvizovaných materiálov priamo na mieste.

Takéto kotvy z „bažinatého železa“ boli mnohokrát pevnejšie ako tie anglické, pretože v Rusku sa do pece ukladalo drevené uhlie na výrobu železa a pudlingové pece sa vykurovali palivovým drevom. V Anglicku sa na výrobu železa v peci používalo uhlie a koks s obsahom síry a fosforu, čo znižovalo kvalitu železa. Ruské dvojzvarové železo používané na výrobu kotiev bolo kvalitou lepšie ako anglické trojzvarové železo. Pod údermi kladiva bolo „rašelinné železo“ dobre znitované a ďalším zahrievaním-žíhaním sa ľahko obnovila jeho bývalá mäkkosť. To, že ruské kotvy boli v zahraničí veľmi žiadané, možno usúdiť z mnohých dokumentov z doby Petra Veľkého. Tu je napríklad list ruského veľvyslanca v Dánsku Vasilija Dolgorukova Petrovi I. z 8. marca 1718:

"... Tu v predajniach Vášho Veličenstva sú lodné kotvy, do ktorých je obraz zapustený, sú tu aj delové stroje a broky. A keďže nemám dekrét na predaj, objednám toľko brokov a kotiev." ako je to možné na lodi Yehudiel" a pošlem ich do Petrohradu, a keď ich dostanem, počkám na dekrét Vášho Veličenstva. Námorní komisári Jeho Veličenstva, dánsky kráľ, so mnou vymenili tie kotvy a povedali mi, že mal ich takú potrebu, že niekoľko lodí by pre nich nemohlo ísť na more. Odmietol som ich predať a povedal som, že bez dekrétu si netrúfam...“ .

Najťažšie kotvy pre veľké lode ruskej flotily boli potom vyrobené v Ižore, kde boli v roku 1719 Petrovým dekrétom založené Závody admirality. Kovacie kladivá v týchto továrňach boli poháňané vodnými mlynmi.

Vysoké nároky, ktoré Peter kládol na kvalitu materiálu určeného na kotvenie, možno posúdiť z jeho výnosu „O skúšaní v železiarňach“, ktorý v apríli 1722 vydal Bergcollegium. "do všetkých železiarní, kde sa vyrába železo." V skutočnosti ide o zákon o povinných pravidlách testovania a následného označovania železa. Prvý test pásového železa, ktorý vynašiel kráľ, spočíval v tom, že sa okolo stĺpu vykopaného do zeme s priemerom šesť palcov namotal železný pás. Táto operácia sa opakovala trikrát (v rôznych smeroch), potom sa pás skontroloval, a ak nejavil známky zničenia, bola naň vyrazená pečiatka č.1. "Vezmi železnú pásku, udri ňou trikrát z celej sily o nákovu." Ak železo prežilo, bol na ňom vyrazený razník číslo 2. Na pásy, ktoré nevydržali ani pri prvej, ani pri druhej skúške, dali razítko číslo 3. Predaj pásového železa bez týchto kolkov bol prísne zakázaný. Aby Peter dohliadal na kováčov, vytvoril pozíciu - "Pracujem na železnom komisárovi." Petrov dekrét o skúšaní železa napriek primitívnosti vzoriek znamenal začiatok boja o kvalitu kovu v celoštátnom meradle.

Zachovali sa aj ďalšie Petrove dekréty spojené s výrobou kotiev. Jedna z nich zo 17. januára 1719 čiastočne znie:

„... pošlite dvoch dobrých ľudí z kotevných nájomníkov, jedného do dolného Gorodec volost, kde je veľká továreň na kotvy, druhého do Tichvina za majstra a s nimi jedného kováča a dajte im flek s takým. vyhláška, že nikto si nenechá predávať kotvy bez svojich fľakov a že si tento podnik založí na oboch miestach.

Peter sám bol dobrý kováč. Keď prišiel skontrolovať továrne v Istets, vlastnými rukami vykoval osemnásť kúskov železa za deň. Ku kováčom sa vždy správal s veľkou pozornosťou a starostlivosťou. Napríklad, keď sa dozvedel, že Maxim Artemiev a jeho učeň Gavrila Nikiforov sú považovaní za najlepších kotevných remeselníkov v provincii Nižný Novgorod, okamžite vydal príkaz previesť oboch do lodenice Voronež. Prvý bol vymenovaný za kotviaceho majstra s ročným platom 12 rubľov a druhý - ako učeň s platom 10 rubľov. Vtedy to bolo veľa peňazí. Okrem toho stále dostávali „denné a krmivo“, teda moderný jazyk- "denne". A keď bola dokončená výstavba azovskej flotily, boli najprv poslaní „zakotviť obchod“ do súkromných železiarskych tovární v Butenate a od roku 1706 kovali nádherné kotvy v továrni Petrovsky.

O technológii výroby kotiev v Rusku v r začiatkom XVIII storočia sa dozvedáme z „Nariadenia o hospodárení admirality a lodenice“, ktoré vydal Peter 15. apríla 1722. "Kotvy by mali byť vyrobené podľa predpísaného pomeru dobrého železa a mali by sa pevne pozerať, aby boli prúty pred vložením do vyhne pevne a pevne zviazané dobrým železom." Keď sa zahrieva v peci, bolo inštruované, aby starostlivo sledoval, že kov "nespaľujte, ani nevyberajte studené, aby bolo všade pevne privarené a nechýbalo varenie." Musia byť splnené rovnaké podmienky "pri zváraní rohov na vreteno", a počas „bitie po nákove“.

Od majstra kotvy Peter požadoval nielen "riadiť práce s usilovnosťou a dobrou prácou", ako od iných kováčov, a "veľká pracovitosť a extrémne umenie." Veliteľovi kotvy bolo konkrétne pripomenuté, že by mal odpovedať, ak loď havaruje v dôsledku zlomenej kotvy: "Pretože celá integrita lode spočíva v tom, čo musí zodpovedať, ak sa tak stane z nedbanlivosti."

Pod Petrom boli kotvy podrobené tvrdej skúške pevnosti. Nová kotva bola najprv zdvihnutá do výšky vretena a hodená pätou na liatinový nosník, potom zdvihnutím kotvy do rovnakej výšky bola opäť zhodená okom dole a nakoniec bokom v uprostred vretena, na hlavni zbrane. Ak kotva vydržala tieto tri hody, bola na nej vyrazená špeciálna značka. Takýto test kotiev hádzaním sa stal v Rusku tradičným a zostal takmer do konca minulého storočia. Takto to prebiehalo v tridsiatych rokoch minulého storočia v továrňach Ural:

„... Kotvy sa ho dotknú prstencom, ktorý má predlaktie s povrazom, a navlečte toto povraz do bloku, ktorý bol vyrobený pre vyššie popísané železo, a zdvihnite ho až po samotný blok, spustite ho bez toho, aby ste ho držali, trikrát na liatinovú tyč alebo dosku. A ak odolá, napíšte na ňu majstrovi, kde sa vyrába, a číslo súčasného ročníka a jeho majstra a manažéra, ktorý s jednou ukážkou incidentu , meno a hmotnosť a písmeno R, čo znamená, že bol vyskúšaný a zárezom ho odovzdajte do pokladnice s bločkom. A ak vzorky nestoja, ale vykazujú zlom alebo medzeru, nemali by byť prijaté, ale nariadené na opravu a po oprave balíčkov skúste proti vyššie uvedenému a podľa vzorky ho dajte do pokladnice . A za čas, ktorý sa zdržia pri náprave, za prácu nič nedávajte, lebo sa previnili tým, že ju robia pravidelne od jedného času.

V roku 1963 bola v Iľjičevsku z morského dna zdvihnutá stará kotva. Okrem továrenskej značky sa na nej zachovali tieto nápisy: Andrey Krotov, Ivan Cherkasov, Alexander Moskvin, Matvey Tyurin. S najväčšou pravdepodobnosťou je prvé meno meno majstra kotvy, druhé je manažér kováčskej dielne, posledné dve sú mená svedkov, ktorí boli prítomní pri skúšaní pevnosti kotvy.

Vyššie uvedený úryvok je z kapitoly „Prípad kotiev, kladív, svoriek a iných vecí“ knihy „Popis Uralu a Sibírske továrne"Autorom tejto knihy je Georg Wilhelm de Gennin (1676-1750), Holanďan z Amsterdamu, ktorý je v ruských službách od roku 1698. Bol to vynikajúci inžinier a hutník svojej doby. Dvanásť rokov riadil uralské továrne a bol jedným z najlepších odborníkov na baníctvo a hutníctvo 18. storočia. Nie nadarmo túto knihu akademik M. A. Pavlov kedysi nazval encyklopédiou baníctva a hutníctva v Rusku.

V Rusku od čias Petra Veľkého bola každá loď linky vybavená piatimi kotvami. Najväčší a najťažší, zvyčajne pravý chrbát, sa nazýval plecht. Druhý najväčší, ľavý, je dagliksom, tretí je záliv. Bol uložený pod druhým drobcom za daglixom, na ľavej strane lode. Štvrtá kotva sa volala kotvisko. Bola to náhradná kotva a držali ju v nákladnom priestore za hlavným sťažňom. Vreteno tejto kotvy bolo pripevnené k nosníku a labky boli pochované kamenným balastom. Kotviaca tyč, aby neprekážala pri nakladaní do nákladného priestoru, bola položená naplocho na spodnú podlahu. Piata najväčšia kotva sa volala hračka; upevnený bol pochodovým spôsobom, ako zátoky, ale na pravej lícnej kosti lode za plechtom. Okrem týchto piatich kotiev mohli mať ruské plachetnice niekoľko verp, z ktorých najťažšia sa nazývala stop kotva.

V časti „Vysvetľujúce námorná slovná zásoba"V.V. Bakhtin, vydaný v Petrohrade v roku 1894, existuje výraz "babay". V provincii Astrachán teda zvykli nazývať najväčšiu kotvu na plavidle spôsobilom na plavbu.

"KRÁĽOVÁ KOTVA"

V polovici minulého storočia boli najspoľahlivejšie kotvy na svete tie, ktoré boli kované na Urale v závodoch Botkinsky, Serebryansky a Nizhneturinsky. Egor Petrovič Kovalevsky sa začal zaujímať o výrobu uralských kotiev - banský inžinier, progresívny verejný činiteľ a odvážny bádateľ. V roku 1836, keď bol ešte bergeymester uralských zlatých baní, začal spolu s inžinierom Noskovom študovať technológiu výroby kotiev v továrňach Gornoblagodatsky. Keď Kovalevskij podrobne opísal proces výroby kotiev v rôznych továrňach na Urale, dospel k záveru, že tento proces je neporovnateľne jednoduchší a lepší ako v Anglicku. Neskôr navrhol niekoľko vylepšení správy uralských tovární, ktoré ďalej zlepšili kvalitu výrobkov a znížili ich náklady.

Hmotnosť uralských kotiev často presahovala päť ton. Boli s nimi zásobované najväčšie bojové lode ruskej flotily, na ich kovanie sa bral najlepší kov, vyrábali ich najlepší remeselníci, obstáli v najťažšej skúške zo všetkých, ktoré kedy v histórii metalurgie existovali. Každá kotva vyrobená v tých rokoch na Urale si právom zaslúži názov „Cárová kotva“ a tých niekoľko kotiev, ktoré prežili dodnes, by malo byť inštalovaných na podstavci ako pamätník pozoruhodnej zručnosti ruských kováčov.

Zároveň poznamenávame, že Car Cannon nikdy nevystrelil a Car Bell nikdy nezazvonil, zatiaľ čo uralské kotvy slúžili ruskej flotile dlho a verne pod vedením Lazareva, Ushakova a Nakhimova.

Aby mal moderný čitateľ predstavu o tom, koľko práce dalo pred sto rokmi vyrobiť kotvu pre bojovú loď, uvedieme úryvok z článku D. Leontieva, inžiniera v Botkinskom závode. Bola publikovaná pred viac ako sto rokmi v Námornej zbierke, č. 5, zväzok XXVIII, 1865.

„Pri montáži vretena pre kotvu s hmotnosťou 270 libier sa pásy umiestnia štyri v rade: tri 4 1/2 palca široké a jeden 3 1/2 palca široký, pričom šírka radu bude 4 1/2 + 4 1/2 + 4 1 / 2 + 3 1/2 \u003d 17 palcov. Takýchto radov je v zostave vretena jedenásť. A keďže hrúbka pásového železa pre kotvu 270-pood je 1 1/8 palca, hrúbka zostavy bude asi dvanásť palcov. Švy každého radu sa prekrývajú s pásikmi nasledujúceho radu a preto sa pásy široké 3 1/2" položia jeden v rade, teraz vpravo, potom na ľavá strana Dĺžka zostavy (balenia) je 11 stôp 4 palce.

Balík zostavený pre vreteno s hmotnosťou asi 250 libier, s koncom, ktorý sa následne spracuje na sheimu, sa vloží do zváracej pece. Je mu daná výška tónu taká silná, že je možné stlačiť vyhrievanú časť obalu, kým pásy, ktoré tvoria zostavu, nebudú navzájom pevne spojené. V tomto poradí sa obal uvarí a zvlní do stredu, potom sa vrecko zabalí a druhým koncom sa vloží do pece a z neho sa zvlní aj do stredu. Samozrejme v dôsledku nerovnomerného predlžovania pásikov pri krimpovaní sa stred obalu stáva vypuklý a vzájomná poloha pásikov sa musí meniť a aby sa vyrovnala ich dĺžka, je potrebné stred nahriať a mierne stlačiť to, a potom dať do silného varu, aby sa pásiky uvarili a spojili do jedného celku a od nadmernej smoly, niekedy aj dvoch, stred balíka výrazne páli a vychádza tenší.

Preto, aby ste zlisovali celé balenie, musíte ho deväť až desaťkrát vložiť do rúry na zahriatie a rovnaký počet krát priviesť pod kladivo na krimpovanie.

Pri krimpovaní prvej polovice balíka je podľa objemu krimpovaného miesta dobre vidieť, či bolo pre vreteno odobraté dostatok železa, a ak nie, tak na druhom konci, skôr ako mu dáte rozteč, kliny pásové železo sú plnené. Niekedy sa takéto kliny zatĺkajú až tridsiatimi kilami.

Krimpovacie tóny dávajú najvyššie, alebo, ako hovoria majstri, kruté, aby sa vnútro zostavy už na začiatku poriadne prevarilo. Ak však nedáte silné stúpania, a tým neprispejete, ak je to možné, k tesnému spojeniu pásov do jedného celku, potom sa pri kovaní vretena určite rozštiepi, praskne po dĺžke, a potom nezostáva nič iné, len opraviť trhliny doskami a tento nástroj je vhodný len pre daný druh.

Po krimpovaní nasleduje kovanie; začína od stredu a ide ku končekom. Vars sú dané vysoko. Samozrejme, kováč sleduje, že vreteno je vykuté na určené rozmery v dĺžke a hrúbke. Kované vreteno pre kotvu Parker s hmotnosťou 270 libier je o päť stôp dlhšie ako jej zostava a je tenšie o jednu tretinu plochy prierezu tej istej zostavy. Hmotnosť vretena je iba 165 libier. V dôsledku toho strata hmotnosti osemdesiatpäť libier v šialenstve.

Pre rohy sú zostavy vyrobené z rovnakého železa, ktoré bolo odobraté pre vreteno, a pásy sú tiež usporiadané v radoch na šírku a hrúbku, len obaly sú kratšie, konkrétne štyri a pol stopy pre 270- kotvičník pudlový; hmotnosť takejto zostavy je asi 90 libier.

Samozrejme, krimpovanie balíka s jeho malou dĺžkou sa vykonáva z dvoch alebo troch varov, ale kovanie na rozmery určené pre rohovinu sa vykonáva pomocou deviatich varov.

Keď je kovaný, dĺžka rohu s lasicami dosahuje až osem stôp a hmotnosť je 65 libier.

Spočiatku, keď bol v továrni Botkinsky zavedený spôsob výroby kotiev Parker, montáž rohoviny dostala klinový vzhľad, vhodný pre tvar hotového rohu, ale takáto montáž predstavuje zbytočnú prácu, ktorú nebolo možné je potrebné sa vyhnúť, pokiaľ boli časti kotiev kované ľahkými kladivami; keď bolo nainštalované parné kladivo s hmotnosťou 4 1/2 tony, tie isté rohy sa začali kovať z prizmatickej zostavy, ktorá sa teraz používa v závode Botkin.

Pri kovaní rohov sa dodržiavajú rovnaké postupy a opatrenia pre vlastné zváranie pásov tvoriacich zostavu, ako boli vypočítané vyššie pre zváranie vretena.

Nie je nezvyčajné vidieť na samostatných rohoch a vretenách švy medzi pruhmi, ktoré tvoria zostavy; stáva sa to obyčajne v tých prípadoch, keď sa na vreteno a rohy neodoberá dostatok železa, a preto sa pri kovaní, aby sa tieto časti neztenčili, kujú slabo.

Labka sa skladá z troch vrstiev, zvarených do jednej. Každá vrstva je pripravená z troch pudlingových kúskov s hmotnosťou od 3 1/2 do 5 libier, spojených do jednej vrstvy. Na odlievanie jednej labky sa teda železo odoberá od 35 do 40 libier a po príprave labky sa jej hmotnosť ukáže byť asi 30 libier; chýbajúca hmotnosť je odpad. Práca labky sa vykonáva v priebehu ôsmich varov alebo viac.

Roh a labka sú spojené varom v dvoch peciach a kovaním pod parným kladivom, po ktorom sa získa kompletný roh s hmotnosťou až 90 libier. Takže pri aplikácii labky došlo k popáleniu žľazy 3-5 libier. Zvyčajne by poznámka pod čiarou s rohom mala nasledovať v dvoch variantoch, ale to nie je vždy možné a často sa vyžaduje tretia var, ale nemožno uviesť viac varov zo strachu, že si popálite labku a tenkú časť rohu, nazývanú hríb. .

Asi 45 libier pásového železa sa naberie na reťazovú konzolu a z neho vyrobený balík sa varí v peci a ťahá do okrúhleho tvaru, pričom konce zostávajú štvorcového tvaru. Aby sa vytvorili zosilnenia, do ktorých by sa dali vyraziť otvory, cez ktoré by sa mal cez kotvu vložiť svorník, na štvorcové konce pripraveného železa sa z dvoch protiľahlých strán privaria tyče a potom, aby tieto miesta dostali dohodnutý tvar, sa sú doplnené doskami zhora a zdola. Týmto spôsobom sa vytvárajú uši ortézy. Potom sa pomocou ohybu získa konzola požadovaného tvaru, ale iba v hrubej forme a váži až 25 libier. Táto práca si vyžaduje najmenej tridsať varov.

Svorník je vykovaný z pudlingových kúskov, ktoré zaberú asi osem libier a podľa kovania váži 572 libier. Na vytvorenie skrutky je potrebných až šesť varov.

Vreteno, rohy, konzola a svorník, nahrubo kované pod parným kladivom, vstupujú do kotevných výkovkov na konečnú úpravu, ktorá spočíva v ich presnom uvedení do stanovených rozmerov, v dodržaní dohodnutého tvaru a v príprave na pevné spojenie s každým iné.

Takže na vretene v prvom rade orezávajú sheimu. K tomu mu dávajú 15-20 varov, podľa toho, či je potrebné dávať naň pásiky, keď je kovaný tenší, alebo ho dotiahnete do správnej veľkosti a tvaru aj bez pásikov. Potom sa privaria ramená (matice) pre drevenú pažbu. Na plecia sa berie až osem libier železa a aby ich navarili a orezali na mieru, dávajú desať varov a rovnaký počet ohrevov, alebo takzvané nečinné vary. Prvé varianty sú potrebné v prípade, keď potrebujete odstrániť prebytočný kov alebo zvariť pásy, a druhé - keď je záležitosť obmedzená iba na narovnanie vretena. Varov sa dáva asi desať.

Po narovnaní sa začína hladenie alebo hladenie, pri ktorom sa vreteno mierne zahreje a vodný kameň sa z neho odklepne lysinami (obojručnými kladivami s hmotnosťou od 7 do 10 libier), potom sa vyžehlí ľahkými kladivami a vykoná sa najmenej desať nahrievaní. tiež vyrobené.

Pri rožkoch najskôr prinesú rožok na mieru a potom ho ostrihajú a labku, tak. Kopák vychádza spod parného kladiva s nerovnou, hrubou a veľmi často nedokonale zvarenou labkou a často je nesprávne nasadený na klaksón alebo je úzky, krátky, široký, dlhý. Na opravu takejto rozmanitosti chýb najprv dajú až osem varov a pomocou nich odrežú prebytočné železo na rohu, potom na vyrovnanie hríba zahrejú roh 4-5 krát. ; potom je potrebných až osem varov na narovnanie labky a na jej zváranie, kde nakoniec bude potrebné odrezať prebytočný kov do labky alebo na ňu privariť chýbajúci kov vo forme dosiek. až 14 varov a potom, hoci roh a labka dostali správne tvary a veľkosti, ale v tomto stave roh ešte nemôže ísť do poznámky pod čiarou s vretenom, má dosť drsný vzhľad a lasičku (klinovitá kresba hrubý koniec klaksónu) nie je namontovaný na zámku vretena.

Preto je potrebné dať labke s hríbom až 20 ďalších ohrevov, aby sa mohli vyžehliť; navyše často sú na labke buď pľuzgiere, alebo hlboké zajatky, oboje sú narezané a vyplnené doskami a na takú prácu je zase potrebná vara. Po labke je ukončená špička rohu. Súčasne sú uvedené tri varianty, keď je špička mierne a dobre zvarená, a viac varov - ak to vyžaduje zváranie pásikmi alebo výrazné orezanie prebytočného kovu. Nasadenie pohladenia rohoviny na hrot vretena sa vykonáva na zváracích peciach, pri parnom kladive pred odstránením kotvy. Keď sú vreteno a oba rohy pripravené, prejdite na poznámku pod čiarou.

Poznámka pod čiarou vretena s rohmi sa vykonáva v jednom kroku. Na tento účel sú konce oboch rohov a vretena, ktoré by mali byť spojené do jedného celku a tvoriace kotvovú bránu, uložené v troch zváracích peciach. Keď sa všetky tri časti zohriali na patričný var, vyberú sa z pecí na žeriavoch pod parným kladivom a nasadia na nákovu, najprv pohladenie jedného rohu a na ňom vretenový ostroh a potom pohladenie rožka. iný roh, pričom sa snažíme čo najpresnejšie uviesť všetky tri časti do vzájomnej zhody, poloha zodpovedajúca tvaru kotvy, pričom horný roh je odrezaný kratšie ako jeden palec na dva, pokiaľ kladivo naň priamo udrie , predlžuje ho viac ako spodný roh. Potom pustia kladivo do najvyššieho stúpania a ponáhľajú sa častejšie udierať, aby, ako hovoria kováči, porazili var. Keď majster vidí, že horný roh je dobre zvarený s hrotom vretena, prestanú bojovať s kladivom a zdvihnutím kotvy umiestnia železné tesnenie pod pohladenie spodného rohu a znova spustí kladivo, ktoré stlačí hrot hrotu. spodný roh proti tesneniu údermi a tým podporuje správne zváranie.

Potom začnú odrezávať prebytočný kov v nákružku a súčasne sa snažia uviesť rohy s vretenom do normálnej polohy, ktorá by sa mohla pri kovaní narušiť, a potom sa kotva odoberie do pece na konečnú úpravu. . Uloženie kotvy pri 270 librách trvá viac ako štvrť hodiny. Súhlasíte, musíte byť schopní svedomito vykonávať takú dôležitú a ťažkopádnu prácu.

Kotva, ktorá vstúpila do vyhne, je v nezávideniahodnom stave: miesto, kde nasledovalo spojenie rohov s vretenom (bránou), predstavuje hlboké trhliny, dutiny alebo zbytočné vyvýšenia kovu; rohy nie sú v rovnakej rovine s vretenom a ich vonkajší obrys netvorí tú časť kruhu, ktorá by mala byť vytvorená s polomerom rovným 0,37 dĺžky vretena. Okrem týchto nevyhnutných nedostatkov sa často ukazuje, že vreteno aj rohy v miestach priľahlých k bráne sa značne preriedili v dôsledku silných vojen, ktoré im boli pred odstránením kotvy - jedným slovom, sú spálené. Na to, aby v takom, možno povedať, úbohom stave budúceho symbolu nádeje, ktorý prišiel do vyhne, aby mu dala pevnosť a slušný vzhľad, je potrebné veľa času, práce a nákladov; a z núdze začína únavná práca.

Najprv sa rohy a vreteno narovnajú, ohýbajú, ťahajú, krútia, krútia a keď sa nakoniec tieto časti pozdĺž ich šírky navzájom spoja v rovnakej rovine rezu a extra obrys rohov, hoci len čiastočne, budú zavedené na obežnú dráhu normálnej krivky, potom s tým a s tým začnú ukladať lamely, čím sa dosiahne cieľ dať kotve vzhľad.

Pre kotvu Parker s hmotnosťou 270 libier sa popruhy používajú v rôznych veľkostiach (od 4 libier do 4 libier), v závislosti od toho, kde sú umiestnené. Ťažké dosky sa teda kladú hlavne do brány a na miesta k nej priľahlé, keď sú tieto miesta buď vypálené, alebo jemne vykuté; menšie pásiky sa umiestňujú do myší, na čelo, na rohy a na vreteno podľa množstva chýbajúceho kovu, ktorý treba doplniť. Vo všeobecnosti je veľmi nepohodlné prikladať dosky na čelo, do lalokov, jedným slovom, na miesta, kde kováči musia biť zboku, preto často, kde stačilo priložiť jednu dosku na 3. -4 libry, uložiť tri alebo štyri dosky menšej veľkosti a, samozrejme, pre každú z nich na rovnakom mieste dávajú postupne vars kotvy.

Nemalo by sa teda zdať prehnané, ak sa na 270-librovú kotvu Parker používa železo na dosky, do 80 libier a do 20 dní, počas ktorých kotva v rôznych častiach a hlavne v blízkosti brány a na rohy sa udáva aspoň stodvadsať silných varov.nehovoriac o slabých. Je nudné a otravné sledovať toto nekonečné záplatovanie. Ozaj, aký je správny názov pre takú nevďačnú prácu?

Bez ohľadu na to, ako starostlivo sú lamely prekryté, koniec koncov, po nich je potrebné na niektorých miestach odstrániť prebytočný kov; aj to si vyžaduje aspoň tridsať varov a mimochodom sa vykonáva aj nitovanie.

Počas nitovania sa kotva zahrieva do červena a kladivá sa zvlhčujú vodou. Voda, ktorá sa vyparuje, odpudzuje, ako hovoria majstri kotvy, zvárané pásy, v dôsledku čoho sa vytvára zajatie; tie sa odrežú a opäť sa tie miesta zvaria doskami. Samozrejme, zajatie sa vytvára na miestach, kde okraje dosiek nie sú privarené ku kotve; voda môže preniknúť cez také trhliny a tam sa premení na paru a jej silou sa nadvihnú tenké časti dosiek. Pri nitovaní sa počet varov rozšíri na 20.

Nitovanie ukončuje dlhé trápenie kotvy. Lesk pre kotvu je však potrebný pri vstupe do svetla. V skutočnosti sa na konci nitovania kotva v slušnom stave vynáša z ponurej továrne na dvor na miesto skúšky; tu je k nemu pripevnená konzola a skrutka.

Konečná úprava sponky vyžaduje až štyri varianty a potom váži 22 libier.

Dokončovacia skrutka váži 3 libry 30 libier; na dokončenie sú potrebné dve výšky. Zdá sa, že všetko, čo treba povedať o výrobe kotiev Votkinsk.

Kovaná kotva bola podrobená niekoľkým skúškam. Čistota povrchovej úpravy bola skontrolovaná zahriatím na tmavú čerešňovú farbu, kedy sa prejavili všetky nedokonalosti kovania. Potom sa kotva testovala na náraz – spadla na železnú platňu z výšky 12 stôp. Ak v tejto skúške obstál, obesili ho a bili sedemkilovými kladivami. Zároveň vyčistite zvuk zvonenia svedčilo, že kovanie je husté a nie sú v ňom žiadne škrupiny a praskliny. Ak kotva prešla testom, bola na nej vyrazená značka. Teraz bolo potrebné dodať vyrobenú a odskúšanú kotvu na miesto jej servisu - Čiernomorská flotila.

Hotové kotvy boli naložené na riadkové člny a splavené po rieke Kama a potom pozdĺž Volhy do dediny Perevoloki. Tam sa kotvy preložili z člnov na člny s plytkým ponorom a prevážači člnov ich ťahali pozdĺž prítoku Volhy, rieky Kamyshinka, k prameňu Ilovlya, ktorý sa vlieva do Donu. Tu nastala zima a po prvej ceste sa na obrovských saniach niesli kotvy až päťdesiat verst. Na jar, keď sa rieky otvorili, kotvy spadli do povodia Donu a až potom do Azovského a Čierneho mora. V Sevastopole alebo Nikolajeve k nim boli pripojené dubové zásoby.

Teraz bolo potrebné rozdeliť kotvy medzi lode. Koniec koncov, jedna loď potrebuje kotvu jednej hmotnosti a druhá - iná.

Okrem rôznych jednoduchých vzorcov čisto empirického charakteru, ktoré už boli popísané, ruské námorníctvo v polovici minulého storočia používalo pravidlo odvodené od porovnávania hmotnosti kotiev s rozmermi lodí ruských, anglických a francúzske flotily. Dĺžka lode medzi kolmicami sa vynásobila jej najväčšou šírkou s kožou a výsledný produkt sa vydelil určitým číslom. Bolo to: pre trojpodlažné lode - 40, dvojpodlažné - 41, fregaty - 42, korvety - 45, brigy - 50, tendre a škunery - 55, veľké prepravy - 45, stredné a malé prepravy - 50.

Ryža. 48. ruské mená kotviace časti

Výsledný kvocient ukázal hmotnosť kotvy v librách. Napríklad dĺžka trojpodlažnej bojovej lode „The Twelve Apostles“ - jednej z najväčších bojové lode Ruská flotila - na palube gon bola 211 stôp a 9 palcov, šírka s opláštením bola 58 stôp a 6 palcov. Produkt bol 12599,125. Toto číslo, delené 40, ukazovalo hmotnosť kotvy v librách – 314. Dĺžka lode „Rostislav“ podľa paluby gon bola 197 stôp a 4 palce, šírka s opláštením bola 57 stôp. Súčin 11 246 delený 41 ukázal hmotnosť kotvy - 274 libier. V skutočnosti na lodi „Dvanásť apoštolov“ kotvy vážili od 283 do 330 libier a na „Rostislave“ od 264 do 278 libier. Ak lodenica nemala kotvu vypočítanú podľa hmotnosti, bolo dovolené vziať kotvu o niekoľko libier viac alebo menej, konkrétne pre kotvy od 300 do 120 libier bolo povolené zvýšenie až o 9 libier a zníženie v hmotnosti - do 6 libier. Ak bola hmotnosť vypočítanej kotvy menšia ako 120 libier, potom skutočná hmotnosť kotvy mohla byť o 6 libier menšia a o 3 libry väčšia ako jej vypočítaná hmotnosť. Aká je hmotnosť najväčšej kotvy admirality vyrobenej v Rusku? Najťažšie ruské kotvy tohto typu v súčasnosti zdobia budovu admirality v Leningrade. Boli vykované v roku 1863 kováčmi Nevského lodiarskeho závodu pre bojové lode Admiral Sviridov, Admirál Chichagov a General-Admirál.

Berúc do úvahy obrovské ťažkosti spojené s výrobou veľkých kotiev, možno tvrdiť, že cena „symbolov nádeje“ pred asi sto rokmi bola neúmerne vysoká. Tu je jeden kuriózny fakt, ktorý sme prevzali z knihy „Prvé pokračovanie prehľadu zahraničných plavieb lodí ruského námorníctva v rokoch 1868-1877“, zväzok II, vydanej v Petrohrade v roku 1879 (s. 143):

„Aj keď mesiac apríl je považovaný v Table Bay najlepší čas rokov však prudké dažde a čerstvý vietor takmer neustali. 2. apríla 1874, na dvoch kotvách, s uvoľnenými yardmi, zažila strihačka „Horseman“ silnú búrku, ktorá sa prehnala v štvrti SO. Komín sa zdvihol, pece sa nabili a kotly sa naplnili vodou. Keď o 1/2 7 hodine večer oracie lano prasklo na 83 siah, hneď začali robiť páry a o 1/4 8 hodine už bol stroj pripravený na akciu. Blízkosť obchodnej lode stojacej za kormou nedovolila otráviť daglixové lano, ktoré malo na jazere len 38 siah, a neprestajne letiace hukoty, prelínané pokojom, pôsobili na lano v r. najvyšší stupeň deštruktívne, vytiahnuť ho a potom opäť oslabiť. O 1/2 2 hodine ráno prasklo ďalšie lano o 18 sazhens; potom okamžite, dávajúc stroju plnú rýchlosť, strojček odišiel na more, kde sa udržal pod parou a plavil sa až do ďalšieho pol dňa. Keď sme dorazili na stanovište, dostali sme z brehu 100-librovú kotvu so 120 siahmi 2-palcového lana (1/2 palca hrubšie ako clipper), prenajatú za asistencie nášho konzula na celý pobyt klipera. v Table Bay za 160 libier. Keďže veliteľ nemal kotvy a už sa nespoliehal na ich laná (aspoň v miestnej revíri), aj napriek vysokej cene bol pre bezpečnosť lode nútený prijať zaslanú kotvu s lanom. Keď zakotvili na tom istom mieste, pri prvej príležitosti začali zdvíhať kotvy a laná, čo bolo úspešne dokončené o tri dni neskôr.

Skôr než prejdeme k ďalšej kapitole, ujasnime si názvy častí kotvy. založená v dobe Petra I. a čiastočne zabudnutá alebo skreslená v našej dobe. Tieto názvy sú uvedené na obr. 48: vreteno (predpažbie), roh, labka, špička rohu, golier (čelo), päta, myš, oriešky (ramená), pažba, jarmo, sheima, oko, ucho – to sú pôvodné ruské námornícke názvy. Používali ich kováči aj námorníci. Je pravda, že na konci minulého storočia sa taký "vylepšený" názov kotvovej časti ako "trend" (golier alebo čelo) dostal do ruských kníh o námornej praxi. Tento názov prišiel do nášho morského jazyka z angličtiny (trend - bend, bend). Napriek tomu nám tento termín utkvel.

Zdá sa, že môžete povedať o kotve? Na prvý pohľad najjednoduchší dizajn. Ale hrá obrovskú úlohu v živote lode. Hlavnou úlohou kotvy je bezpečne priviazať loď k zemi, nech už je kdekoľvek: na otvorenom mori alebo blízko pobrežia. Motorový čln alebo jachta, výletný parník alebo viactonový tanker - bezpečný pohyb na mori pre každé plavidlo závisí od spoľahlivosti kotiev.

Kotviace štruktúry sa vyvíjali stovky rokov. Spoľahlivosť, jednoduchosť použitia, hmotnosť - každý parameter bol v praxi testovaný samotným morom, počítajúc námorné míle. Väčšina kotiev má bežné názvy: admiralita, ľad, pluh, mačky. Existujú však kotvy pomenované po ich tvorcoch. Medzi vynálezcami spoľahlivých štruktúr znejú tieto mená: Hall a Matrosov, Danforth, Bruce, Byers, Boldt.

"Kotvové reťaze zvonia v prístave ...", alebo lodná úloha kotvy

Kotva musí poskytovať bezpečné parkovanie, lode alebo jachty v revíri a na šírom mori. Okrem toho hrá kotva obrovskú úlohu pri riešení ďalších problémov:

• Obmedzuje pohyblivosť plavidla počas kotvenia na iné plavidlo alebo kotvisko v prípade nepriaznivých podmienok. poveternostné podmienky, silný prúd, vykonávanie nakladacích operácií.
• Umožňuje bezpečne odbočiť v obmedzenom priestore (napríklad v úzkom prístave).
• Dokáže rýchlo uhasiť zotrvačnosť a zastaviť loď, keď hrozí kolízia.
• Pomáha posádke dostať plavidlo späť na hladinu.

Časti kotviacej konštrukcie (reťaze, vodidlá) sa niekedy používajú na ťahanie.

Situácie pri použití kotvy možno rozdeliť do dvoch skupín.

Prvá skupina je na núdzové použitie: v situáciách, keď kotva musí držať loď pri maximálnej hodnote sily vetra a morských vĺn.

Druhá skupina je na každodenné použitie: počas krátkej zastávky za dobrého počasia

Štruktúra kotvy

Prova lode je miesto, kde sa nachádza kotviace zariadenie. Dodatočná kotviaca konštrukcia je inštalovaná na korme veľkokapacitných plavidiel, ľadoborcov a remorkérov. Tento dizajn obsahuje samotnú reťaz alebo lano, reťazovú skrinku, zariadenie, pomocou ktorého sú kotvové reťaze pripevnené k trupu lode, lano, zarážku, ako aj navijak a navijak, pomocou ktorého sa kotva uvoľňuje a zdvíha.

A z čoho pozostáva samotná kotva, v ktorej oceľových labkách je bezpečnosť lode, posádky a cestujúcich na palube?

Kotva je špeciálna konštrukcia (zváraná, liata alebo kovaná), ktorá klesá na dno a drží plavidlo pomocou lana alebo lana. Skladá sa z niekoľkých prvkov:

Vreteno (pozdĺžna tyč) s kotvovou konzolou v hornej časti - pomocou tejto konzoly je kotva pripevnená k reťazi;

Labky a rohy, ktoré sú pevné alebo zavesené na vretene.

Pre kotvy s tyčou je v hornej časti vretena inštalovaná priečna tyč, ktorá zvyšuje prídržnú silu.

Kotviace konštrukcie: účel, typ

Po dohode sú kotvy lodí:

• Pomocný: kotvy, verps, drek, mačky, ľad. Úlohou pomocných kotiev je pomôcť kotvičom v určitých situáciách: pri nastupovaní a vystupovaní cestujúcich, nakladaní a vykladaní, pri splavovaní lode, pri udržaní lode na okraji ľadového poľa.
• Stanovoe: na každej lodi by mali byť 3 (2 v prístavisku, 1 na palube).

Podľa spôsobu odberu pôdy sa delia do dvoch skupín.

Do jednej skupiny patria kotvy, ktoré berú pôdu (t. j. hrabú sa do nej) jednou labkou. V prvom rade to zahŕňa kotvu Admirality.

Ďalšia skupina zahŕňa kotvy, ktoré berú pôdu dvoma labkami: kotvy Hall, Byers, Boldt, Gruson-Hein, Matrosov.

Kotvy musia spĺňať nasledujúce kritériá:

• pevnosť;
• rýchly návrat;
• dobrý príjem pôdy;
• ľahké oddelenie od zeme pri zdvíhaní;
• pohodlné upevňovacie prvky v "zloženej" polohe.

Jedným z najdôležitejších kritérií je veľká prídržná sila, to znamená maximálna sila meraná v kilogramoch, pod vplyvom ktorej kotva neopustí zem a bude schopná udržať loď „na vodítku“.

kotva - "admirál"

Kotvu Admirality možno právom považovať za veterána medzi lodnými kotvami. Toto je snáď jediný zástupca dizajnov, ktoré majú sklad. Napriek tomu, že ho nahradili modernejšie a spoľahlivejšie modely, stále plní svoju lodnú úlohu vo flotile. Je to spôsobené všestrannosťou dizajnu.

Štruktúra kotvy Admirality, overená v priebehu storočí, je lakonická: pevné nohy a rohy sú odliate alebo kované spolu s vretenom a tvoria s ním jeden celok bez ďalších mechanických prvkov. Stonka je drevená alebo kovová. Jeho úlohou je napomáhať rýchlemu príjmu zeminy a správnej orientácii kotvy priľnutej ku dnu.

Samotný dizajn sa kompaktne skladá: tyč je umiestnená pozdĺž vretena a dovnútra moderné modely labky sa dajú aj zložiť. To zjednodušuje skladovanie a prepravu kotvy počas plavby.

Medzi výhody patrí aj veľká prídržná sila (jej koeficient je 10-12), ktorá je vyššia ako u mnohých „bratov“ s rovnakou hmotnosťou.

„Admirál“ sa dokáže vyrovnať s akoukoľvek pôdou: nebojí sa veľkých kameňov, medzi ktorými sa jeho „kolegovia“ často zasekávajú, ani zákernej poddajnosti bahna, ani hrúbky podmorských rias.

Nevýhody námorného starobinca zahŕňajú objemnosť a objem, pracnosť pri manipulácii - to vedie k tomu, že je ťažké ho namontovať v zloženej polohe a nedá sa rýchlo vydať. Kotva je kovaná zo železa s prísnymi požiadavkami na kvalitu materiálu a spracovania - to vedie k jej vysokej cene.

Tyč často zlyhá: železná sa ohýba a drevená je poškodená mäkkýšmi, je krehká a krátkodobá.

Pri ponorení do zeme vyčnieva jedna labka, čo predstavuje hrozbu pre lode v plytkej vode a kotvová reťaz sa môže zachytiť a zamotať o roh vyčnievajúci nad zemou.

V roku 1988 si Angličan Hall patentoval kotvu pomenovanú po ňom. Táto kotva je tiež považovaná za námorného veterána, len bez zásob. Konštrukcia pozostáva z vretena a dvoch nôh, odliatych spolu s krabicou.

Labky v tomto dizajne sú nezvyčajné: majú plochý tvar, hojdajú sa a môžu sa otáčať okolo osi.

Krabica a labky sú zaťažené prílivmi so zhrubnutím vo forme lopatiek. Ich úlohou je otáčať labky a nútiť ich ísť do zeme do hĺbky, ktorá môže byť 4-krát väčšia ako dĺžka samotných labiek. Toto je obzvlášť dôležité, ak je pôda slabá a musíte kopať hlboko, aby ste dosiahli pevný základ.

Za nesporné výhody Hallovej kotvy sa považuje dostatočne veľká prídržná sila, rýchly spätný ráz (dá sa uvoľniť za chodu, navyše tento spôsob spätného rázu dokonca pomáha maximálne prehĺbiť labky) a pohodlné čistenie v hawse.

V plytkej vode to nie je nebezpečné pre ostatné plavidlá, keďže labky ležia rovno na zemi, zamotanie kotevnej reťaze alebo lana okolo labiek je vylúčené.

Nevýhody konštrukcie zahŕňajú nespoľahlivosť upevnenia kotvy na pôde heterogénneho zloženia v prípade krútiaceho momentu alebo pri parkovaní na otvorenej vozovke, keď sa zmení smer vetra alebo silný prúd, keď sa kotva začne trhať. V tomto prípade pri silnom trhnutí kotva vyskočí zo zeme, a potom sa opäť prehĺbi vďaka lopatám, ktoré stihnú zohriať kopec zo zeme. Je to spôsobené príliš veľkou vzdialenosťou medzi labkami. Okrem toho sa môže závesná skrinka zaseknúť, keď sa v nej nazbiera piesok alebo malé kamienky.

Pri zaťahovaní do labky pri čistení kotvy labky nedokážu vždy samé zaujať potrebnú polohu kvôli nie veľmi dobrému umiestneniu ťažiska.

Táto kotva je jedným z najmodernejších dizajnov so zvýšenou prídržnou silou. Vytvorený sovietskym inžinierom I. R. Matrosovom v roku 1946, absorboval výhody a eliminoval nevýhody dvoch typov kotiev: s pevnými labkami (ako je admirality) as otočnými (Hallova kotva).

Konštrukcia kotvy je nasledovná: vreteno, labky, bočné tyče, konzola kotvy.

V systéme Matrosov sú široké otočné labky takmer blízko vretena a sú tak blízko seba, že pri zahrabávaní do zeme začnú pracovať ako jedna veľká labka. Plocha každého z nich je väčšia ako v iných kotevných štruktúrach. Spolu s labkami sa odlieva stonka s bočnými prílivmi. Tyč je posunutá smerom nahor vzhľadom na os otáčania vretena. Jeho úlohou je chrániť kotvu pred prevrátením a zvýšiť prídržnú silu, ktorá sa ponorí do zeme spolu s labkami.

Výhodou konštrukcie je stabilita pri ťahaní po zemi, veľká prídržná sila aj na mäkkých piesočnato-bahnitých pôdach a v kameňoch, relatívne nízka hmotnosť a ľahké zatiahnutie do lana pri zbere. Keď sa loď otočí o 360 0, drží sebaisto.

Dizajn má aj svoje nevýhody. Na hustej pôde počiatočná fáza prehĺbenie kotvy je nestabilné. Ak sú labky vykrútené zo zeme, už sa do zeme nedostanú a kotva pokračuje v plazení. Priestor medzi labkami pri vretene je taký úzky, že je často upchatý zeminou - to neumožňuje labkám voľne sa odchyľovať.

Výroba

Kotva Matrosov je k dispozícii v dvoch verziách:

• zvárané (zváraná labka)
• obsadenie plnej váhy (liata labka)

Technická norma pre kotvu Matrosov je GOST 8497-78. Používa sa na kotvy, ktoré sa používajú na povrchových lodiach, lodiach a vnútrozemských plavidlách.

Špecifikácie a parametre sú určené hmotnosťou (hmotnosťou kotvy)

Zváraná kotva

Matrosovova zváraná kotva je vyrobená z nehrdzavejúcej ocele alebo ocele s eloxovaným alebo náterom s hmotnosťou od 5 do 35 kg.

Kotvy pokryté farbou vyžadujú dodatočnú starostlivosť (odhrdzovanie a natieranie), pretože farba sa rýchlo odlupuje od zeme. Anódový povlak je odolnejší, ale pri kontakte so zemou podlieha aj fyzickým nárazom. Najodolnejšie zo zváraných konštrukcií sú kotvy zvárané z nehrdzavejúcej ocele.

liata kotva

Liate kotvy Matrosov sa vyrábajú v hmotnosti od 25 do 1500 kg.

Zvyčajne sú odlievané z liatiny a potiahnuté anodickým povlakom alebo farbou.

Kotva Matrosov odliata v prototypovej verzii bola úspešne testovaná na námorných rybárskych plavidlách v prevádzkových podmienkach. Jeho výhody oproti Hallovej kotve boli nesporné.

A ktorý je lepší?

Berúc do úvahy veľká rozmanitosť lodné kotvy, nie je možné jednoznačne odpovedať na otázku, ktorý dizajn je lepší.

Avšak početné testy na určenie veľkosti prídržnej sily rôzne druhy pôda ukázala, že kotva Matrosova je 4-krát väčšia ako Admiralita a Hall s rovnakou hmotnosťou.

Kotva je účinná na použitie na vnútrozemských plavidlách, riečnych plavidlách, člnoch a jachtách. Na lodiach sa praktizuje jeho použitie ako pomocného.

Po tisíce rokov kotva bola a zostáva neoddeliteľnou súčasťou každej lode. Okrem biblickej archy a legendárnej Lietajúci Holanďan, potom je nepravdepodobné, že nájdeme loď bez kotvy. V našej dobe absencia čo i len bezpečnej kotvy, nehovoriac o tých, ktoré majú byť podľa medzinárodných pravidiel v prístave, nedáva lodi právo ísť na more. Na toto slovo sme si tak zvykli, že ani neuvažujeme o jeho pôvode. Či už sa zrodila v hlbinách nášho jazyka, alebo bola požičaná! Názor čitateľov nášho magazínu na túto problematiku sa líši. Myslíme si, že pre čitateľov bude zaujímavé zoznámiť sa s dvoma pohľadmi na pôvod pojmu „kotva“ v ruštine.
Tu je to, čo tvrdí morský maliar L. Skryagin vo svojej knihe "Kotvy".

KOTVA, KTORÁ sa sama po ťahaní lanom prevráti na roh, bola vynájdená na východe 2 tisíc rokov pred naším letopočtom. e. Takéto kotvy, najprv vyrobené výlučne z dreva a neskôr s olovenými tyčami, sa rozšírili v oblasti Stredozemného mora. Kto ich však ako prvý vyrobil zo železa?

Staroveký grécky spisovateľ Pausanias (II. storočie) tvrdí, že prvá dvojrohá železná kotva bola ukovaná frýgskym kráľom Midasom (VII storočie pred Kristom). Grécky básnik a hudobník Arian (7. storočie pred Kristom) hovorí, že v chráme bohyne Fázy videl kamenné a železné kotvy Grékov. Rímsky spisovateľ Plínius mladší (62-114) považuje za konštruktéra železnej kotvy Gréka Eulampia a vynález železnej kotvy, ktorej rohy mali na koncoch labky, pripísal starovekým obyvateľom Etrúrie. Slávny grécky geograf a historik Strabón (64 pred Kr.) uvádza, že vynálezcom prvej železnej kotvy s pažbou bol grécky vedec, pôvodom Skýt, Anacharsis, ktorý v druhej polovici 7. stor. BC sa presťahoval do Grécka. Historik Polydor Virgil Urbinsky vo svojej knihe „O knihách o vynálezcoch vecí“ (Moskva, 1720) píše: „Kotvu vynašli Turínčania. Evlampy vyrobil aj dvojrohú kotvu. Známy anglický historik stavby lodí, povolaním námorník a vynikajúci básnik William Falconer vo svojom Nautical Dictionary, vydanom v Londýne v roku 1769, považuje Eulampia aj Anacharsisa za vynálezcov železnej dvojrohej kotvy.

Ako vidíte, názory historikov sa líšia. Jedno však možno povedať: železná kotva sa objavila niekde v 7. storočí. BC s najväčšou pravdepodobnosťou v jeho druhej polovici. Jeho vynálezcom mohol byť Grék Eulampius, Skýtsky Anacharsis a frýgský kráľ Midas. Za miesto výskytu prvej železnej kotvy možno považovať povodie Stredozemného mora, kde sa rýchlo rozšírila medzi morské národy, ktoré žili na jeho brehoch. Pripomeňme, že úloha tohto mora pre staroveké civilizácie bola mimoriadne veľká. A prvoradý význam pre staroveké mestá, ktoré sa podľa obrazného vyjadrenia Cicera „nachádzajú okolo Stredozemného mora, ako žaby okolo rybníka“, bol s ním spojený námorný obchod a stavba lodí. Preto sa rozšírenie železnej kotvy, vývoj a zdokonaľovanie jej dizajnu uskutočnilo v tejto kotline - kolíske západného lodiarstva a navigácie.

Železná kotva sa stala hlavným výrobkom prvých kováčov spolu s radlicou, mečom a sekerou.

Samotné slovo „kotva“ možno právom považovať za medzinárodné. Takto sa píše a vyslovuje v niekoľkých moderných európskych jazykoch: taliančina - coga (kotva); Francúzština - an sge (anker); anglicky - kotva (kotva); španielsky - ancla (ancla); nemčina - anker (kotva); nórsky - anker; dánsky - anker; švédsky - ankare (ankar); holandský - anker (kotva); Fínsky - ankkuri (ankuri).

Veľmi podobný pravopis a zvuk tohto slova je zarážajúci, cíti sa spoločný koreň „ank“. Filológovia pripisujú slovo „kotva“ množstvu slov, ktoré si tieto jazyky vypožičali zo starovekej gréčtiny alebo latinčiny, čo opäť potvrdzuje, že rodiskom železnej kotvy je Stredozemné more.

Starí Gréci nazývali železnú kotvu slovom "ankur a" - "ankura", odvodeným od koreňa "ank", čo v ruštine znamená "hák", "zakrivený" alebo "zakrivený". Slovo „ankura“ sa teda dá preložiť do ruštiny ako „mať zakrivenie“ alebo „mať zakrivenie“. Ktovie, možno prvé železné kotvy naozaj vyzerali ako veľké háky!

Zo starovekého gréckeho „ankura“ sa vytvorilo latinské slovo „anchora“, ktoré neskôr prešlo do iných jazykov starovekej Európy. Anglický jazyk anglosaského obdobia si slovo „an cor“ požičal priamo zo starovekej gréčtiny. A v staroveku nemecký nachádza sa slovo „anch ag“, ktorého pravopis naznačuje jeho príslušnosť k latinskému jazyku.

V ruskom jazyku slovo „kotva“ migrovalo zo starovekej gréčtiny. V starom ruskom jazyku sa nachádza grécka forma „ankura“, ktorá sa neskôr zmenila na „kotvu“.

Známy ruský lingvista I. I. Sreznevskij vo svojej knihe „Myšlienky k dejinám ruského jazyka“ hovorí, že výraz „kotva“ k nám preniesli Varjagovia, ale mohol by si ho požičať aj od Litovcov, „ ktoré boli sfalšované samotnými bohmi„ encurls “. Srbi a Chorváti majú slovo „jekap“.

AT písanie slovo "kotva" sa prvýkrát spomína v ruštine v análoch Nestora "Príbeh minulých rokov"- v najstaršej z písomných pamiatok histórie našej vlasti, ktoré sa k nám dostali. Hovorí sa v nej, že podľa podmienok mierovej zmluvy, ktorú Oleg nadiktoval Grékom v roku 907, mali Rusi, okrem iných daní, dostávať pre svoju flotilu jedlo z múky, kotvy, náčinie a plachty. V análoch Nestora to znie takto: "... áno, jedia... brašno a kotvy a hady a plachty."

Slovo „kotva“ sa už dlho používa v starých ruských pomorských prísloviach a prísloviach: „Viera je moja kotva“, „Reč tela je kotva“, „Kde zahučí loď, ale kotva bude“ atď. Toto slovo sa nachádza aj v mnohých ruských eposoch. Napríklad v jednom z nich o Vasilijovi Buslaevovi:

"A hodili silné kotvy,

Z luku - kotva,

Od kormy - ďalšie.

Aby ste stáli silnejší.

Nepotácal sa.“

„Soľ, konope a vosk“ – tieto slová si pamätáme zo školy. Toto je nekomplikovaný zoznam tovaru, s ktorým staroveké Rusko obchodovalo. Neskôr sa k nim pridal chlieb, drevo, kožušiny a ľan. Sme tak zvyknutí považovať staré Rusko za agrárnu veľmoc, až nás to niekedy prekvapí: naozaj, dávno pred Petrom I. Rusko vyvážalo železo na zahraničný trh a železo, ktoré bolo známe v celej Európe? Bol odoberaný v pásoch a vo forme výrobkov: sekery, radlice atď. Kotvy uvedené v tomto zozname, vyrobené z "bažinatého železa", boli známe rovnakým spôsobom ako ruské sobole. Neprípustnú chybu robia tí historici, ktorí sa domnievajú, že hutníctvo sa u nás začalo rozvíjať vraj už od Petrových čias. Rusi vedeli vyrábať železo dávno pred ním a čo sa týka železných kotiev, tie boli nepochybne kované ešte pred krstom Ruska. Svedčia o tom mnohé exponáty zozbierané miestnymi historikmi, hovoria ľudové eposy. Vznik výroby kotiev v Rusku sa stráca v hmle času.
Jaroslavľ, Vologda, Kazaň, Gorodec, Voronež, Lodejnoje a mnohé mestá Uralu boli kedysi známe svojimi kotviacimi majstrami. Napríklad kotevní remeselníci z Jaroslavli a Vologdy vykovali asi sto „veľkých dvojrohých kotiev“ pre lode námornej flotily, postavené na príkaz Borisa Godunova na plavbu v Severnom ľadovom oceáne.
Niekedy sa verí, že Tula bola kedysi známa kotvami. Toto je omyl. V Tule nikdy nefalšovali kotvy. Je povestná tenšími a elegantnejšími výkovkami. V roku 1667, keď Rusko stavalo svoj prvý veľká loď pre plavbu po Volge a Kaspickom mori mu remeselníci z Tuly odmietli ukuť kotvy. Kováči v obci Dedinovo, kde postavili Orol, trojsťažňovú plachetnicu s dĺžkou 24,5 m, tiež povedali, že to sami nevedia urobiť a jediný kotviaci majster v dedine bol zaneprázdnený výrobou jazyka pre. Veľký zvon Nanebovzatia Panny Márie. Kováči privolaní z Kolomne tiež nesúhlasili s kovaním kotiev a remeselníkov museli poslať z Kazane. Práve oni vyrobili pre Orel dve veľké kotvy s tyčami a štyri mačacie kotvy.
Ešte pred Petrom Veľkým bola na brehoch Volhy široko rozvinutá výroba kotiev. Po stáročia toto remeslo prekvitalo v provincii Nižný Novgorod. Z cestopisných zápiskov ruských akademikov maľby G.G. a N.G. Chernetsov, ktorý sa pred stodvadsiatimi piatimi rokmi vydal na výlet po veľkej ruskej rieke, sa dozvedáme, že kotvy sa vyrábali hlavne v Gorodci:
"Gorodets býval mestom a sídlom kniežat z Gorodetského a mal dokonca aj vlastných biskupov. Teraz je to už len významná dedina. vykovať jednu kotvu až dvadsaťtisíc pudov."
Domáca stavba lodí, ktorá sa rozvinula za Petra I., v dôsledku čoho Rusko dostalo 895 lodí, viedlo k rýchlemu rozvoju kováčstva. Peter osobne stanovil prísne pravidlá na testovanie železa vyrobeného v krajine. A čoskoro ruský metal nemal na celom svete obdobu v kvalite.
Kotvy pre lode azovskej flotily, ktoré postavil Peter vo Voroneži, ukuli kováči zhromaždení z celého Ruska. Peter im zvláštnym dekrétom zakázal falšovať akékoľvek iné výrobky ako tie, ktoré sa týkali vozového parku, a kláštorom nariadil zaplatiť za ich prácu. Kotvy museli dodať aj kováči prvých ruských chovateľov – Demidova, Butenata, Naryškina, Borina a Aristova. Neskôr boli v provinciách Novgorod a Tambov založené „štátne železiarne“ a začali sa prieskumné práce na identifikáciu ložísk železnej rudy pri jazere Ladoga.
Kotvy pre prvé fregaty Petrovej flotily, ktoré boli postavené v roku 1702 na riekach Svir a Paša, boli vykované v Olonci (Lodeynoye Pole). Železo získané z olonetskej „bažinatej rudy“ bolo v Európe cenené na rovnakej úrovni ako slávne „švédske železo“ a bolo známe svojou pružnosťou, dobrou kujnosťou a extrémnou húževnatosťou. Okrem toho sa ľahko zváral: čisté povrchy dvoch kusov železa, zahriatych na vzhľad iskier, sa spojili do jednej hmoty úderom kladiva alebo silným tlakom.A táto vlastnosť je dôležitá. Tu je dobrý príklad. Kotvy pre lode oboch kamčatských výprav Beringa-Čirikova (1725-1742) museli prevážať cez Sibír na soboch. Keďže sa ukázalo, že takýto náklad je nad sily krehkého zvieraťa, z kotiev pripravených na odoslanie boli vyrazené rohy. Časti kotvy boli prepravované cez Sibír oddelene a už na pobreží Tichého oceánu, v provizórnych vyhňach, boli rohy opäť privarené k vretene. Drevené prúty sa vyrábali, samozrejme, z improvizovaných materiálov priamo na mieste.
Takéto kotvy z „bažinatého železa“ boli mnohokrát pevnejšie ako tie anglické, pretože v Rusku sa do pece ukladalo drevené uhlie na výrobu železa a pudlingové pece sa vykurovali palivovým drevom. V Anglicku sa na výrobu železa v peci používalo uhlie a koks s obsahom síry a fosforu, čo znižovalo kvalitu železa. Ruské dvojzvarové železo používané na výrobu kotiev bolo kvalitou lepšie ako anglické trojzvarové železo. Pod údermi kladiva bolo „rašelinné železo“ dobre znitované a ďalším zahrievaním-žíhaním sa ľahko obnovila jeho bývalá mäkkosť. To, že ruské kotvy boli v zahraničí veľmi žiadané, možno usúdiť z mnohých dokumentov z doby Petra Veľkého. Tu je napríklad list ruského veľvyslanca v Dánsku Vasilija Dolgorukova Petrovi I. z 8. marca 1718:
"... Tu v predajniach Vášho Veličenstva sú lodné kotvy, do ktorých je obraz zapustený, sú tu aj delové stroje a broky. A keďže nemám dekrét na predaj, objednám toľko brokov a kotiev." ako je to možné na lodi Yehudiel" a pošlem ich do Petrohradu, a keď ich dostanem, počkám na dekrét Vášho Veličenstva. Námorní komisári Jeho Veličenstva, dánsky kráľ, so mnou vymenili tie kotvy a povedali mi, že mal ich takú potrebu, že niekoľko lodí by pre nich nemohlo ísť na more. Odmietol som ich predať a povedal som, že bez vyhlášky si netrúfam...“.
Najťažšie kotvy pre veľké lode ruskej flotily boli potom vyrobené v Ižore, kde boli v roku 1719 Petrovým dekrétom založené Závody admirality. Kovacie kladivá v týchto továrňach boli poháňané vodnými mlynmi.
Vysoké nároky, ktoré Peter kládol na kvalitu materiálu kotiev, možno posúdiť z jeho výnosu „O skúšaní v železiarňach“, ktorý v apríli 1722 zaslalo Bergcollegium „do všetkých železiarní, kde sa vyrába železo“. V skutočnosti ide o zákon o povinných pravidlách testovania a následného označovania železa. Prvý test pásového železa, ktorý vynašiel kráľ, spočíval v tom, že sa okolo stĺpu vykopaného do zeme s priemerom šesť palcov namotal železný pás. Táto operácia sa opakovala trikrát (v rôznych smeroch), potom sa pás skontroloval a ak nevykazoval známky zničenia, bola naň vyrazená pečiatka č.1. Ak železo prežilo, bol na ňom vyrazený razník číslo 2. Na pásy, ktoré nevydržali ani pri prvej, ani pri druhej skúške, dali razítko číslo 3. Predaj pásového železa bez týchto kolkov bol prísne zakázaný. Na dohľad nad kováčmi si Peter zriadil funkciu – „komisár železiarskych prác“. Petrov dekrét o skúšaní železa napriek primitívnosti vzoriek znamenal začiatok boja o kvalitu kovu v celoštátnom meradle.
Zachovali sa aj ďalšie Petrove dekréty spojené s výrobou kotiev. Jedna z nich zo 17. januára 1719 čiastočne znie:
„... pošlite dvoch dobrých ľudí z kotevných nájomníkov, jedného do dolného Gorodec volost, kde je veľká továreň na kotvy, druhého do Tichvina za majstra a s nimi jedného kováča a dajte im flek s takým. vyhláška, že nikto si nenechá predávať kotvy bez svojich fľakov a že si tento podnik založí na oboch miestach.
Peter sám bol dobrý kováč. Keď prišiel skontrolovať továrne v Istets, vlastnými rukami vykoval osemnásť kúskov železa za deň. Ku kováčom sa vždy správal s veľkou pozornosťou a starostlivosťou. Napríklad, keď sa dozvedel, že Maxim Artemiev a jeho učeň Gavrila Nikiforov sú považovaní za najlepších kotevných remeselníkov v provincii Nižný Novgorod, okamžite vydal príkaz previesť oboch do lodenice Voronež. Prvý bol vymenovaný za kotviaceho majstra s ročným platom 12 rubľov a druhý - ako učeň s platom 10 rubľov. Vtedy to bolo veľa peňazí. Okrem toho dostávali aj „denne a krmivo“, teda modernou rečou – „na denné“. A keď bola dokončená výstavba azovskej flotily, boli najprv poslaní „zakotviť obchod“ do súkromných železiarskych tovární v Butenate a od roku 1706 kovali nádherné kotvy v továrni Petrovsky.
O technológii výroby kotiev v Rusku na začiatku 18. storočia sa dozvedáme z „Nariadení o riadení admirality a lodenice“, ktoré vydal Peter 15. apríla 1722. "Kotvy by mali byť vyrobené podľa predpísaného pomeru dobrého železa a mali by sa pevne pozerať, aby boli prúty pred vložením do vyhne pevne a pevne zviazané dobrým železom." Pri kúrení v ohnisku bolo predpísané starostlivo zabezpečiť, aby sa kov „neprepálil, ani za studena neodstránil, aby bol všade pevne zvarený a nechýbalo zaváranie“. Rovnaké podmienky museli byť dodržané ako „pri zváraní rohov na vreteno“, tak aj pri „tĺkaní na nákovu“.
Peter od majstra kotvy požadoval nielen „riadiť prácu usilovne a dobre“ ako od iných kováčov, ale „veľkú usilovnosť a extrémne umenie“. Kapitánovi kotvy bolo špeciálne pripomenuté, že by mal odpovedať v prípade nehody lode v dôsledku zlomenia kotvy: „Pretože celá integrita lode spočíva v tom, čo by mal dať odpoveď, ak sa to stane z nedbanlivosti.“
Pod Petrom boli kotvy podrobené tvrdej skúške pevnosti. Nová kotva bola najprv zdvihnutá do výšky vretena a hodená pätou na liatinový nosník, potom zdvihnutím kotvy do rovnakej výšky bola opäť zhodená okom dole a nakoniec bokom v uprostred vretena, na hlavni zbrane. Ak kotva vydržala tieto tri hody, bola na nej vyrazená špeciálna značka. Takýto test kotiev hádzaním sa stal v Rusku tradičným a zostal takmer do konca minulého storočia. Takto to prebiehalo v tridsiatych rokoch minulého storočia v továrňach Ural:
„... Kotvy sa ho dotknú prstencom, ktorý má predlaktie s povrazom, a navlečte toto povraz do bloku, ktorý bol vyrobený pre vyššie popísané železo, a zdvihnite ho až po samotný blok, spustite ho bez toho, aby ste ho držali, trikrát na liatinovú tyč alebo dosku. A ak odolá, tak na ňu narezať pánovi, kde sa vyrába, a číslo súčasného ročníka a jeho pána a manažéra, ktorý s jednou ukážkou príhody , meno a váhu a písmeno P, čo znamená, že bol súdený, a dajte to do pokladnice zárezom A ak vzorky nestoja, ale vykazujú zlom alebo tržnú ranu, nemali by byť prijaté, ale nariadené riadne opravené a po oprave treba baličky súdiť proti horeuvedenému a podľa vzoru dať do pokladnice. aby nič nedali, lebo sú vinní, že to hneď urobili správne."
V roku 1963 bola v Iľjičevsku z morského dna zdvihnutá stará kotva. Okrem továrenskej značky sa na nej zachovali tieto nápisy: Andrey Krotov, Ivan Cherkasov, Alexander Moskvin, Matvey Tyurin. S najväčšou pravdepodobnosťou je prvé meno meno majstra kotvy, druhé je manažér kováčskej dielne, posledné dve sú mená svedkov, ktorí boli prítomní pri skúšaní pevnosti kotvy.
Vyššie uvedený úryvok je z kapitoly „Prípad kotiev, kladív, svoriek a iných vecí“ knihy „Popis uralských a sibírskych rastlín“. Autorom tejto knihy je Georg Wilhelm de Gennin (1676-1750), Holanďan z Amsterdamu, ktorý je od roku 1698 v ruských službách. Bol to vynikajúci inžinier a hutník svojej doby. Dvanásť rokov riadil uralské továrne a patril k najlepším odborníkom v banskom a hutníckom podnikaní 18. storočia. Niet divu, že akademik M.A.Pavlov raz nazval túto knihu encyklopédiou baníctva a hutníctva v Rusku.
V Rusku od čias Petra Veľkého bola každá loď linky vybavená piatimi kotvami. Najväčší a najťažší, zvyčajne pravý chrbát, sa nazýval plecht. Druhý najväčší, ľavý, je dagliksom, tretí je záliv. Bol uložený pod druhým drobcom za daglixom, na ľavej strane lode. Štvrtá kotva sa volala kotvisko. Bola to náhradná kotva a držali ju v nákladnom priestore za hlavným sťažňom. Vreteno tejto kotvy bolo pripevnené k nosníku a labky boli pochované kamenným balastom. Kotviaca tyč, aby neprekážala pri nakladaní do nákladného priestoru, bola položená naplocho na spodnú podlahu. Piata najväčšia kotva sa volala hračka; upevnený bol pochodovým spôsobom, ako zátoky, ale na pravej lícnej kosti lode za plechtom. Okrem týchto piatich kotiev mohli mať ruské plachetnice niekoľko verp, z ktorých najťažšia sa nazývala stop kotva.
Vo „Vysvetľujúcom námornom slovníku“ od V. V. Bachtina, vydanom v Petrohrade v roku 1894, sa nachádza výraz „babai“. A tak v provincii Astrachán zvykli nazývať najväčšiu kotvu na plavidle spôsobilom na plavbu.
"KRÁĽOVÁ KOTVA"
V polovici minulého storočia boli najspoľahlivejšie kotvy na svete tie, ktoré boli kované na Urale v závodoch Botkinsky, Serebryansky a Nizhneturinsky. Jegor Petrovič Kovalevskij, banský inžinier, progresívny verejný činiteľ a odvážny prieskumník, sa začal zaujímať o výrobu uralských kotiev. V roku 1836, keď bol ešte bergeymester uralských zlatých baní, začal spolu s inžinierom Noskovom študovať technológiu výroby kotiev v továrňach Gornoblagodatsky. Keď Kovalevskij podrobne opísal proces výroby kotiev v rôznych továrňach na Urale, dospel k záveru, že tento proces je neporovnateľne jednoduchší a lepší ako v Anglicku. Neskôr navrhol niekoľko vylepšení správy uralských tovární, ktoré ďalej zlepšili kvalitu výrobkov a znížili ich náklady.
Hmotnosť uralských kotiev často presahovala päť ton. Boli s nimi zásobované najväčšie bojové lode ruskej flotily, na ich kovanie sa bral najlepší kov, vyrábali ich najlepší remeselníci, obstáli v najťažšej skúške zo všetkých, ktoré kedy v histórii metalurgie existovali. Každá kotva vyrobená v tých rokoch na Urale si právom zaslúži názov „Cárová kotva“ a tých niekoľko kotiev, ktoré prežili dodnes, by malo byť inštalovaných na podstavci ako pamätník pozoruhodnej zručnosti ruských kováčov.
Zároveň poznamenávame, že Car Cannon nikdy nevystrelil a Car Bell nikdy nezazvonil, zatiaľ čo uralské kotvy slúžili ruskej flotile dlho a verne pod vedením Lazareva, Ushakova a Nakhimova.
Aby mal moderný čitateľ predstavu o tom, koľko práce dalo pred sto rokmi vyrobiť kotvu pre bojovú loď, uvedieme úryvok z článku D. Leontieva, inžiniera v Botkinskom závode. Bola publikovaná pred viac ako sto rokmi v Námornej zbierke, č. 5, zväzok XXVIII, 1865.

„Pri montáži vretena pre kotvu s hmotnosťou 270 libier sa pásy umiestnia štyri v rade: tri 4 1/2 palca široké a jeden 3 1/2 palca široký, pričom šírka radu bude 4 1/2 + 4 1/2 + 4 1 / 2 + 3 1/2 \u003d 17 palcov. Takýchto radov je v zostave vretena jedenásť. A keďže hrúbka pásového železa pre kotvu 270-pood je 1 1/8 palca, hrúbka zostavy bude asi dvanásť palcov. Švy každého radu sa prekrývajú s pásikmi nasledujúceho radu a preto sa pásy široké 3 1/2" položia jeden v rade, teraz vpravo, potom na ľavá strana Dĺžka zostavy (balenia) je 11 stôp 4 palce.
Balík zostavený pre vreteno s hmotnosťou asi 250 libier, s koncom, ktorý sa následne spracuje na sheimu, sa vloží do zváracej pece. Je mu daná výška tónu taká silná, že je možné stlačiť vyhrievanú časť obalu, kým pásy, ktoré tvoria zostavu, nebudú navzájom pevne spojené. V tomto poradí sa obal uvarí a zvlní do stredu, potom sa vrecko zabalí a druhým koncom sa vloží do pece a z neho sa zvlní aj do stredu. Samozrejme v dôsledku nerovnomerného predlžovania pásikov pri krimpovaní sa stred obalu stáva vypuklý a vzájomná poloha pásikov sa musí meniť a aby sa vyrovnala ich dĺžka, je potrebné stred nahriať a mierne stlačiť to, a potom dať do silného varu, aby sa pásiky uvarili a spojili do jedného celku a od nadmernej smoly, niekedy aj dvoch, stred balíka výrazne páli a vychádza tenší.
Preto, aby ste zlisovali celé balenie, musíte ho deväť až desaťkrát vložiť do rúry na zahriatie a rovnaký počet krát priviesť pod kladivo na krimpovanie.
Pri krimpovaní prvej polovice balíka je podľa objemu krimpovaného miesta dobre vidieť, či bolo pre vreteno odobraté dostatok železa, a ak nie, tak na druhom konci, skôr ako mu dáte rozteč, kliny pásové železo sú plnené. Niekedy sa takéto kliny zatĺkajú až tridsiatimi kilami.
Krimpovacie tóny dávajú najvyššie, alebo, ako hovoria majstri, kruté, aby sa vnútro zostavy už na začiatku poriadne prevarilo. Ak však nedáte silné stúpania, a tým neprispejete, ak je to možné, k tesnému spojeniu pásov do jedného celku, potom sa pri kovaní vretena určite rozštiepi, praskne po dĺžke, a potom nezostáva nič iné, len opraviť trhliny doskami a tento nástroj je vhodný len pre daný druh.
Po krimpovaní nasleduje kovanie; začína od stredu a ide ku končekom. Vars sú dané vysoko. Samozrejme, kováč sleduje, že vreteno je vykuté na určené rozmery v dĺžke a hrúbke. Kované vreteno pre kotvu Parker s hmotnosťou 270 libier je o päť stôp dlhšie ako jej zostava a je tenšie o jednu tretinu plochy prierezu tej istej zostavy. Hmotnosť vretena je iba 165 libier. V dôsledku toho strata hmotnosti osemdesiatpäť libier v šialenstve.
Pre rohy sú zostavy vyrobené z rovnakého železa, ktoré bolo odobraté pre vreteno, a pásy sú tiež usporiadané v radoch na šírku a hrúbku, len obaly sú kratšie, konkrétne štyri a pol stopy pre 270- kotvičník pudlový; hmotnosť takejto zostavy je asi 90 libier.
Samozrejme, krimpovanie balíka s jeho malou dĺžkou sa vykonáva z dvoch alebo troch varov, ale kovanie na rozmery určené pre rohovinu sa vykonáva pomocou deviatich varov.
Keď je kovaný, dĺžka rohu s lasicami dosahuje až osem stôp a hmotnosť je 65 libier.
Spočiatku, keď bol v továrni Botkinsky zavedený spôsob výroby kotiev Parker, montáž rohoviny dostala klinový vzhľad, vhodný pre tvar hotového rohu, ale takáto montáž predstavuje zbytočnú prácu, ktorú nebolo možné je potrebné sa vyhnúť, pokiaľ boli časti kotiev kované ľahkými kladivami; keď bolo nainštalované parné kladivo s hmotnosťou 4 1/2 tony, tie isté rohy sa začali kovať z prizmatickej zostavy, ktorá sa teraz používa v závode Botkin.
Pri kovaní rohov sa dodržiavajú rovnaké postupy a opatrenia pre vlastné zváranie pásov tvoriacich zostavu, ako boli vypočítané vyššie pre zváranie vretena.
Nie je nezvyčajné vidieť na samostatných rohoch a vretenách švy medzi pruhmi, ktoré tvoria zostavy; stáva sa to obyčajne v tých prípadoch, keď sa na vreteno a rohy neodoberá dostatok železa, a preto sa pri kovaní, aby sa tieto časti neztenčili, kujú slabo.
Labka sa skladá z troch vrstiev, zvarených do jednej. Každá vrstva je pripravená z troch pudlingových kúskov s hmotnosťou od 3 1/2 do 5 libier, spojených do jednej vrstvy. Na odlievanie jednej labky sa teda železo odoberá od 35 do 40 libier a po príprave labky sa jej hmotnosť ukáže byť asi 30 libier; chýbajúca hmotnosť je odpad. Práca labky sa vykonáva v priebehu ôsmich varov alebo viac.
Roh a labka sú spojené varom v dvoch peciach a kovaním pod parným kladivom, po ktorom sa získa kompletný roh s hmotnosťou až 90 libier. Takže pri aplikácii labky došlo k popáleniu žľazy 3-5 libier. Zvyčajne by poznámka pod čiarou s rohom mala nasledovať v dvoch variantoch, ale to nie je vždy možné a často sa vyžaduje tretia var, ale nemožno uviesť viac varov zo strachu, že si popálite labku a tenkú časť rohu, nazývanú hríb. .
Asi 45 libier pásového železa sa naberie na reťazovú konzolu a z neho vyrobený balík sa varí v peci a ťahá do okrúhleho tvaru, pričom konce zostávajú štvorcového tvaru. Aby sa vytvorili zosilnenia, do ktorých by sa dali vyraziť otvory, cez ktoré by sa mal cez kotvu vložiť svorník, na štvorcové konce pripraveného železa sa z dvoch protiľahlých strán privaria tyče a potom, aby tieto miesta dostali dohodnutý tvar, sa sú doplnené doskami zhora a zdola. Týmto spôsobom sa vytvárajú uši ortézy. Potom sa pomocou ohybu získa konzola požadovaného tvaru, ale iba v hrubej forme a váži až 25 libier. Táto práca si vyžaduje najmenej tridsať varov.
Svorník je vykovaný z pudlingových kúskov, ktoré zaberú asi osem libier a podľa kovania váži 572 libier. Na vytvorenie skrutky je potrebných až šesť varov.
Vreteno, rohy, konzola a svorník, nahrubo kované pod parným kladivom, vstupujú do kotevných výkovkov na konečnú úpravu, ktorá spočíva v ich presnom uvedení do stanovených rozmerov, v dodržaní dohodnutého tvaru a v príprave na pevné spojenie s každým iné.
Takže na vretene v prvom rade orezávajú sheimu. K tomu mu dávajú 15-20 varov, podľa toho, či je potrebné dávať naň pásiky, keď je kovaný tenší, alebo ho dotiahnete do správnej veľkosti a tvaru aj bez pásikov. Potom sa privaria ramená (matice) pre drevenú pažbu. Na plecia sa berie až osem libier železa a aby ich navarili a orezali na mieru, dávajú desať varov a rovnaký počet ohrevov, alebo takzvané nečinné vary. Prvé varianty sú potrebné v prípade, keď potrebujete odstrániť prebytočný kov alebo zvariť pásy, a druhé - keď je záležitosť obmedzená iba na narovnanie vretena. Varov sa dáva asi desať.
Po narovnaní sa začína hladenie alebo hladenie, pri ktorom sa vreteno mierne zahreje a vodný kameň sa z neho odklepne lysinami (obojručnými kladivami s hmotnosťou od 7 do 10 libier), potom sa vyžehlí ľahkými kladivami a vykoná sa najmenej desať nahrievaní. tiež vyrobené.
Pri rožkoch najskôr prinesú rožok na mieru a potom ho ostrihajú a labku, tak. Kopák vychádza spod parného kladiva s nerovnou, hrubou a veľmi často nedokonale zvarenou labkou a často je nesprávne nasadený na klaksón alebo je úzky, krátky, široký, dlhý. Na opravu takejto rozmanitosti chýb najprv dajú až osem varov a pomocou nich odrežú prebytočné železo na rohu, potom na vyrovnanie hríba zahrejú roh 4-5 krát. ; potom je potrebných až osem varov na narovnanie labky a na jej zváranie, kde nakoniec bude potrebné odrezať prebytočný kov do labky alebo na ňu privariť chýbajúci kov vo forme dosiek. až 14 varov a potom, hoci roh a labka dostali správne tvary a veľkosti, ale v tomto stave roh ešte nemôže ísť do poznámky pod čiarou s vretenom, má dosť drsný vzhľad a lasičku (klinovitá kresba hrubý koniec klaksónu) nie je namontovaný na zámku vretena.
Preto je potrebné dať labke s hríbom až 20 ďalších ohrevov, aby sa mohli vyžehliť; navyše často sú na labke buď pľuzgiere, alebo hlboké zajatky, oboje sú narezané a vyplnené doskami a na takú prácu je zase potrebná vara. Po labke je ukončená špička rohu. Súčasne sú uvedené tri varianty, keď je špička mierne a dobre zvarená, a viac varov - ak to vyžaduje zváranie pásikmi alebo výrazné orezanie prebytočného kovu. Nasadenie pohladenia rohoviny na hrot vretena sa vykonáva na zváracích peciach, pri parnom kladive pred odstránením kotvy. Keď sú vreteno a oba rohy pripravené, prejdite na poznámku pod čiarou.
Poznámka pod čiarou vretena s rohmi sa vykonáva v jednom kroku. Na tento účel sú konce oboch rohov a vretena, ktoré by mali byť spojené do jedného celku a tvoriace kotvovú bránu, uložené v troch zváracích peciach. Keď sa všetky tri časti zohriali na patričný var, vyberú sa z pecí na žeriavoch pod parným kladivom a nasadia na nákovu, najprv pohladenie jedného rohu a na ňom vretenový ostroh a potom pohladenie rožka. iný roh, pričom sa snažíme čo najpresnejšie uviesť všetky tri časti do vzájomnej zhody, poloha zodpovedajúca tvaru kotvy, pričom horný roh je odrezaný kratšie ako jeden palec na dva, pokiaľ kladivo naň priamo udrie , predlžuje ho viac ako spodný roh. Potom pustia kladivo do najvyššieho stúpania a ponáhľajú sa častejšie udierať, aby, ako hovoria kováči, porazili var. Keď majster vidí, že horný roh je dobre zvarený s hrotom vretena, prestanú bojovať s kladivom a zdvihnutím kotvy umiestnia železné tesnenie pod pohladenie spodného rohu a znova spustí kladivo, ktoré stlačí hrot hrotu. spodný roh proti tesneniu údermi a tým podporuje správne zváranie.
Potom začnú odrezávať prebytočný kov v nákružku a súčasne sa snažia uviesť rohy s vretenom do normálnej polohy, ktorá by sa mohla pri kovaní narušiť, a potom sa kotva odoberie do pece na konečnú úpravu. . Uloženie kotvy pri 270 librách trvá viac ako štvrť hodiny. Súhlasíte, musíte byť schopní svedomito vykonávať takú dôležitú a ťažkopádnu prácu.
Kotva, ktorá vstúpila do vyhne, je v nezávideniahodnom stave: miesto, kde nasledovalo spojenie rohov s vretenom (bránou), predstavuje hlboké trhliny, dutiny alebo zbytočné vyvýšenia kovu; rohy nie sú v rovnakej rovine s vretenom a ich vonkajší obrys netvorí tú časť kruhu, ktorá by mala byť vytvorená s polomerom rovným 0,37 dĺžky vretena. Okrem týchto nevyhnutných nedostatkov sa často ukazuje, že vreteno aj rohy v miestach priľahlých k bráne sa značne preriedili v dôsledku silných vojen, ktoré im boli pred odstránením kotvy - jedným slovom, sú spálené. Na to, aby v takom, možno povedať, úbohom stave budúceho symbolu nádeje, ktorý prišiel do vyhne, aby mu dala pevnosť a slušný vzhľad, je potrebné veľa času, práce a nákladov; a z núdze začína únavná práca.
Najprv sa rohy a vreteno narovnajú, ohýbajú, ťahajú, krútia, krútia a keď sa nakoniec tieto časti pozdĺž ich šírky navzájom spoja v rovnakej rovine rezu a extra obrys rohov, hoci len čiastočne, budú zavedené na obežnú dráhu normálnej krivky, potom s tým a s tým začnú ukladať lamely, čím sa dosiahne cieľ dať kotve vzhľad.
Pre kotvu Parker s hmotnosťou 270 libier sa popruhy používajú v rôznych veľkostiach (od 4 libier do 4 libier), v závislosti od toho, kde sú umiestnené. Ťažké dosky sa teda kladú hlavne do brány a na miesta k nej priľahlé, keď sú tieto miesta buď vypálené, alebo jemne vykuté; menšie pásiky sa umiestňujú do myší, na čelo, na rohy a na vreteno podľa množstva chýbajúceho kovu, ktorý treba doplniť. Vo všeobecnosti je veľmi nepohodlné prikladať dosky na čelo, do lalokov, jedným slovom, na miesta, kde kováči musia biť zboku, preto často, kde stačilo priložiť jednu dosku na 3. -4 libry, uložiť tri alebo štyri dosky menšej veľkosti a, samozrejme, pre každú z nich na rovnakom mieste dávajú postupne vars kotvy.
Nemalo by sa teda zdať prehnané, ak sa na 270-librovú kotvu Parker používa železo na dosky, do 80 libier a do 20 dní, počas ktorých kotva v rôznych častiach a hlavne v blízkosti brány a na rohy sa udáva aspoň stodvadsať silných varov.nehovoriac o slabých. Je nudné a otravné sledovať toto nekonečné záplatovanie. Ozaj, aký je správny názov pre takú nevďačnú prácu?
Bez ohľadu na to, ako starostlivo sú lamely prekryté, koniec koncov, po nich je potrebné na niektorých miestach odstrániť prebytočný kov; aj to si vyžaduje aspoň tridsať varov a mimochodom sa vykonáva aj nitovanie.
Počas nitovania sa kotva zahrieva do červena a kladivá sa zvlhčujú vodou. Voda, ktorá sa vyparuje, odpudzuje, ako hovoria majstri kotvy, zvárané pásy, v dôsledku čoho sa vytvára zajatie; tie sa odrežú a opäť sa tie miesta zvaria doskami. Samozrejme, zajatie sa vytvára na miestach, kde okraje dosiek nie sú privarené ku kotve; voda môže preniknúť cez také trhliny a tam sa premení na paru a jej silou sa nadvihnú tenké časti dosiek. Pri nitovaní sa počet varov rozšíri na 20.
Nitovanie ukončuje dlhé trápenie kotvy. Lesk pre kotvu je však potrebný pri vstupe do svetla. V skutočnosti sa na konci nitovania kotva v slušnom stave vynáša z ponurej továrne na dvor na miesto skúšky; tu je k nemu pripevnená konzola a skrutka.
Konečná úprava sponky vyžaduje až štyri varianty a potom váži 22 libier.
Dokončovacia skrutka váži 3 libry 30 libier; na dokončenie sú potrebné dve výšky. Zdá sa, že všetko, čo treba povedať o výrobe kotiev Votkinsk.

Ryža. 47. Tvar rohov a labiek kotvy uralskej

Takto sa pred sto rokmi vyrábali kotvy. Pekelná práca! Takáto práca si skutočne vyžadovala „veľkú usilovnosť a extrémnu zručnosť“, aby sme použili slová Petrových „Nariadení“. A kotviční majstri Uralu boli virtuózmi svojho remesla. Za suchou, no precíznou prezentáciou D. Leontieva cítiť všetko napätie veľmi dlhej a ťažkej fyzickej práce v zadymených vyhniach pri pudingových peciach a rohoch plných horúčavy. Pokojne môžeme povedať, že v sortimente kováčskych výrobkov minulého storočia nie je nič, čo by bolo vyrobené s takou usilovnosťou a pozornosťou ako kotva. Na obr. 47 znázorňuje tvar rohov a labiek kotvy uralskej.
Kovaná kotva bola podrobená niekoľkým skúškam. Čistota povrchovej úpravy bola skontrolovaná zahriatím na tmavú čerešňovú farbu, kedy sa prejavili všetky nedokonalosti kovania. Potom sa kotva testovala na náraz – spadla na železnú platňu z výšky 12 stôp. Ak v tejto skúške obstál, obesili ho a bili sedemkilovými kladivami. Zároveň jasný, zvučný zvuk svedčil o tom, že kovanie je husté a nie sú v ňom žiadne škrupiny a praskliny. Ak kotva prešla testom, bola na nej vyrazená značka. Teraz bolo potrebné vyrobenú a odskúšanú kotvu dodať na miesto jej služby - Čiernomorskej flotile.
Hotové kotvy boli naložené na riadkové člny a splavené po rieke Kama a potom pozdĺž Volhy do dediny Perevoloki. Tam sa kotvy preložili z člnov na člny s plytkým ponorom a prevážači člnov ich ťahali pozdĺž prítoku Volhy, rieky Kamyshinka, k prameňu Ilovlya, ktorý sa vlieva do Donu. Tu nastala zima a po prvej ceste sa na obrovských saniach niesli kotvy až päťdesiat verst. Na jar, keď sa rieky otvorili, kotvy spadli do povodia Donu a až potom do Azovského a Čierneho mora. V Sevastopole alebo Nikolajeve k nim boli pripojené dubové zásoby.
Teraz bolo potrebné rozdeliť kotvy medzi lode. Koniec koncov, jedna loď potrebuje kotvu jednej hmotnosti a druhá - iná.
Okrem rôznych jednoduchých vzorcov čisto empirického charakteru, ktoré už boli popísané, v polovici minulého storočia ruské námorníctvo používalo pravidlo odvodené od porovnávania hmotnosti kotiev s rozmermi lodí ruských, anglických a francúzske flotily Dĺžka lode medzi kolmicami sa vynásobila jej najväčšou šírkou s opláštením a výsledný produkt sa vydelil určitým číslom. Bolo to: pre trojpodlažné lode - 40, dvojpodlažné - 41, fregaty - 42, korvety - 45, brigy - 50, tendre a škunery - 55, veľké prepravy - 45, stredné a malé prepravy - 50.

Ryža. 48. Ruské názvy častí kotvy

Výsledný kvocient ukázal hmotnosť kotvy v librách. Takže napríklad dĺžka trojpodlažnej bojovej lode „The Twelve Apostles“ - jednej z najväčších bojových lodí ruskej flotily - podľa paluby gon bola 211 stôp a 9 palcov, šírka s kožou bola 58 stôp a 6 palcov. Produkt bol 12599,125. Toto číslo, delené 40, ukazovalo hmotnosť kotvy v librách – 314. Dĺžka lode „Rostislav“ podľa paluby gon bola 197 stôp a 4 palce, šírka s opláštením bola 57 stôp. Súčin 11 246 delený 41 ukázal hmotnosť kotvy - 274 libier. V skutočnosti na lodi „Dvanásť apoštolov“ kotvy vážili od 283 do 330 libier a na „Rostislave“ od 264 do 278 libier. Ak lodenica nemala kotvu vypočítanú podľa hmotnosti, bolo dovolené vziať kotvu o niekoľko libier viac alebo menej, konkrétne pre kotvy od 300 do 120 libier bolo povolené zvýšenie až o 9 libier a zníženie v hmotnosti - do 6 libier. Ak bola hmotnosť vypočítanej kotvy menšia ako 120 libier, potom skutočná hmotnosť kotvy mohla byť o 6 libier menšia a o 3 libry väčšia ako jej vypočítaná hmotnosť. Aká je hmotnosť najväčšej kotvy admirality vyrobenej v Rusku? Najťažšie ruské kotvy tohto typu v súčasnosti zdobia budovu admirality v Leningrade. Boli vykované v roku 1863 kováčmi Nevského lodiarskeho závodu pre bojové lode Admiral Sviridov, Admirál Chichagov a General-Admirál.

Berúc do úvahy obrovské ťažkosti spojené s výrobou veľkých kotiev, možno tvrdiť, že cena „symbolov nádeje“ pred asi sto rokmi bola neúmerne vysoká. Tu je jeden kuriózny fakt, ktorý sme prevzali z knihy „Prvé pokračovanie prehľadu zahraničných plavieb lodí ruského námorníctva v rokoch 1868-1877“, zväzok II, vydanej v Petrohrade v roku 1879 (s. 143):
"Aj keď je mesiac apríl považovaný za najlepší čas v roku v Table Bay, silné dažde a čerstvý vietor takmer neustali." Komín bol zdvihnutý, ohniská boli nabité a kotly naplnené vodou. Keď o 1. /2 7 hod večer praskol plechtový lano na 83 siahoch, hneď začali množiť paru a o 1/4 8 hod. už bolo auto pripravené na akciu Blízkosť stojaceho za kormou obchodná loď, nedovolila otráviť daglixové lano, ktoré malo na jazere len 38 siah, a neprestajné hukoty, prelínané pokojom, pôsobili na lano v najvyššej miere deštruktívne, teraz ho naťahovali, potom opäť slabli. ďalšie lano prasklo vo výške 18 siah, potom okamžite, keď dal autu plnú rýchlosť, vyletel strojček na more, kde sa udržal pod parou a plavil sa až do nasledujúceho poludnia. 120 siah 2-palcového lana (1/2 palca hrubšieho ako clipper), prenajatého s pomocou nášho konzula na dobu pobytu klipera v Table Bay za 160 libier. Keďže veliteľ nemal kotvy a už sa nespoliehal na ich laná (aspoň v miestnej revíri), aj napriek vysokej cene bol pre bezpečnosť lode nútený prijať zaslanú kotvu s lanom. Keď zakotvili na tom istom mieste, pri prvej príležitosti začali zdvíhať kotvy a laná, čo bolo úspešne dokončené o tri dni neskôr.
Skôr než prejdeme k ďalšej kapitole, ujasnime si názvy častí kotvy. založená v dobe Petra I. a čiastočne zabudnutá alebo skreslená v našej dobe. Tieto názvy sú uvedené na obr. 48: vreteno (predpažbie), roh, labka, špička rohu, golier (čelo), päta, myš, oriešky (ramená), pažba, jarmo, sheima, oko, ucho – to sú pôvodné ruské námornícke názvy. Používali ich kováči aj námorníci. Je pravda, že na konci minulého storočia sa taký "vylepšený" názov kotvovej časti ako "trend" (golier alebo čelo) dostal do ruských kníh o námornej praxi. Tento názov sa dostal do nášho námorného jazyka od r anglického jazyka(trend - ohnúť, ohnúť). Napriek tomu nám tento termín utkvel.