Na výročie záchrany Čeljuskinskej expedície zverejňujem svoj článok uverejnený v našom časopise „Malebné Rusko“

Kedysi každý sovietsky školák vedel o výprave parníka Čeľuskin. 80 rokov nás delí od eposu Čeljuskin. Málokto si pamätá tento príbeh. A väčšina, ktorá už žije v inej krajine, vie o tejto dramatickej a hrdinskej udalosti málo. Hoci kedysi boli natočené filmy o hrdinoch Čelyuskinitov, skladali piesne, ktoré spievala celá krajina. Toto je úžasný epos odvahy a nezištnosti.

Od 30-tych rokov. minulého storočia sa v Sovietskom zväze rozbehli rozsiahle práce na rozvoji severnej námorná cesta ako diaľnica. Sovietska vláda realizovala tradičnú ruskú myšlienku rozvoja východných a severných oblastí krajiny. Začalo to v 16. storočí. Ermak Timofeevič. Vedecky ho sformuloval Michail Lomonosov. Ale iba v Sovietsky čas táto myšlienka sa naplnila. V roku 1928 bola uznesením Rady ľudových komisárov zriadená Arktická vládna komisia. Na jej čele stál bývalý hlavný veliteľ ozbrojených síl krajiny S.S. Kamenev. V komisii boli vedci a piloti. Komisia dohliadala na vytváranie námorných a leteckých základní, meteorologických staníc na pobreží Severného ľadového oceánu a regulovala plavbu lodí. Prvým praktickým výsledkom práce komisie bola záchrana expedície Nobile, ktorá mala nehodu na vzducholodi „Taliansko“. Práve jej úsilie zachránilo sovietsky parník Stavropol a americký škuner Nanuk, ktoré prezimovali v oceánskom ľade.

Expedícia na lodi "Chelyuskin"

Sovietska vláda si stanovila za úlohu zabezpečiť spoľahlivú plavbu obchodných lodí z Leningradu a Murmanska do Vladivostoku severnou námornou cestou v rámci jednej plavby, počas leta a jesene.

V roku 1932 bol ľadoborec Sibiryakov schopný splniť túto úlohu. Šéfom výpravy bol profesor Otto Yulievich Schmidt a kapitánom ľadoborec Vladimir Ivanovič Voronin. Hneď po skončení expedície bolo vytvorené Hlavné riaditeľstvo Severnej námornej cesty (Glavsevmorput), ktoré dostalo pokyn zvládnuť túto cestu, poskytnúť jej technické vybavenie, postaviť osady a mnoho iného. O.Yu bol vymenovaný za vedúceho Glavsevmorput. Schmidt.

Na sklze v Kodani

V roku 1933 bola prepravná loď Čelyuskin vyslaná po Severnej námornej ceste. "Čeljuskin" mal prejsť v jednej plavbe z Leningradu do domovského prístavu Vladivostok. Predpokladalo sa, že loď budú sprevádzať ľadoborce. To sa však nestalo.

Expedíciu na Chelyuskin viedol O.Yu. Schmidt a kapitánom bol vymenovaný V.I. Voronin. Na palube bolo 111 ľudí – posádka lode, vedci, novinári, smena zimákov a stavbárov pre Wrangelov ostrov. 13. februára 1934, rozdrvená ľadom v Čukotskom mori, sa loď potopila. Jedna osoba zomrela a 104 členov posádky pristálo na ľade oceánu. Časť nákladu a potravín bola z lode odstránená. Záchrana Čeljuskinskej posádky sa stala jednou z najvzrušujúcejších a najhrdinskejších stránok sovietskej éry.

Čeljuskinská výprava mala dokázať vhodnosť Severnej morskej cesty na zásobovanie Sibíri a Ďalekého východu všetkým potrebným. "Čeljuskin" bol pomenovaný po Semjonovi Ivanovičovi Čeljuskinovi (1700-1764), členovi Veľkej severnej expedície, ktorý objavil najsevernejší bod kontinentálnej Eurázie (dnes Cape Chelyuskin). Loď bola postavená v lodeniciach spoločnosti Burmeister and Wine company (B&W, Copenhagen) v Dánsku na objednávku Sovietsky zväz. Loď bola navrhnutá tak, aby sa plavila medzi ústím Leny (odtiaľ pôvodný názov lode „Lena“) a Vladivostokom. V súlade s technickými údajmi bola loď na tú dobu najmodernejšou nákladno-osobnou loďou. V súlade s Lloydovými klasifikáciami bola klasifikovaná ako parník na prelomenie ľadu. Loď mala výtlak 7500 ton.

Mapa trasy Schmidtových expedícií

16. júla 1933 "Čeljuskin" vyplával z Leningradu do Murmanska, na ceste do dokov v Kodani, aby odstránil zistené závady počas prvej plavby.

V Murmansku bol tím nedostatočne obsadený - tí, ktorí sa ukázali nie s lepšia strana. Naložili na palubu ďalší náklad, ktorý v Leningrade nestihli zobrať. Samostatnou témou je príprava polárnej expedície. Ivan Kopusov, zástupca vedúceho expedície, ktorý bol zodpovedný za zásobovanie, napísal: „To nie je vtip: amplitúda od ihly primus po teodolit! To všetko išlo Čeljuskinovi z celej našej veľkej krajiny. Dostali sme náklad zo Sibíri, Ukrajiny, Vologdy, Archangelska, Omska, Moskvy. Poslali sme zástupcov do všetkých častí únie, aby sme urýchlili plnenie objednávok a ich postup železnice. Na príprave výpravy sa podieľali všetky ľudové komisariáty.

Výprava brala vážne aj výživu. Aby posádku zásobili čerstvým mäsom, vzali so sebou 26 živých kráv a 4 malé prasiatka, ktoré sa potom zmenili na zdravé ošípané a pomohli tak spestriť lodný jedálny lístok. 2. augusta 1933 Čeľjuskin odišiel z prístavu Murmansk do Vladivostoku, zatiaľ čo vypracovával schému doručovania tovaru po Severnej námornej ceste počas jednej letnej plavby.

Priechod na otvorenom mori ukázal nedostatky špeciálnej formy Chelyuskina - silne a rýchlo sa hojdal ako skutočný ľadoborec. Hneď pri prvých stretnutiach s ľadom v Karskom mori bola loď poškodená na prove. Faktom je, že bol preťažený (prevážal uhlie pre ľadoborec Krasin) a opevnený ľadový pás sa ukázal byť pod čiarou ponoru, takže parník sa stretol s ľadovými kryhami s menej chránenou hornou časťou trupu. Pre inštaláciu ďalších drevených spojovacích prvkov bolo potrebné vyložiť držadlo luku z uhlia.

Ako sa to podarilo, povedal šéf expedície Otto Schmidt: „Táto operácia musela byť vykonaná rýchlo a tu sme po prvý raz na tejto plavbe použili rovnakú metódu všeobecnej núdzovej práce, ktorá už na Sibirjakove resp. na predchádzajúcich expedíciách sa ukázalo ako nevyhnutné nielen na rýchle ukončenie práce, ale aj ako skvelý prostriedok na budovanie tímu. Všetci členovia expedície, vedci aj stavitelia, námorníci a obchodní manažéri, niesli uhlie a rozbíjali sa do tímov, medzi ktorými bola jasná a s veľkým nadšením konkurencia.

Plavba úspešne pokračovala až do Novej Zeme. Potom „Čelyuskin“ vstúpil do Karského mora, ktoré pomaly ukázalo svoj „zlý“ charakter a bezbrannosť „Čelyuskina“ pred skutočným polárnym ľadom. Vážna deformácia trupu a netesnosť sa objavili 13. augusta 1933. Vyvstala otázka návratu späť, ale bolo rozhodnuté pokračovať v ceste.

v Karskom mori významná udalosť- Dorothea Ivanovna (rodným menom Dorfman) a geodet Vasilij Gavrilovič Vasiliev, ktorí smerovali na zimu na Wrangelov ostrov, mali dcéru. Zápis o narodení urobil V.I. Voronin v lodnom časopise "Chelyuskin". Stálo tam: „31. augusta. 5 hodín 30:00 sa Vasilievovcom narodilo dieťa, dievča. Vypočítaná zemepisná šírka 75 ° 46'51 "N, dĺžka 91 ° 06' E, hĺbka mora 52 metrov." Dievča sa volalo Karina.

„Osud tohto dievčaťa, ktoré sa narodilo za 75° zemepisnej šírky a v prvom roku svojho života utrpelo stroskotanie lode, život v ľade, let do Uelenu a slávnostný návrat do Moskvy, kde ju pohladili Josif Vissarionovič Stalin a Maxim Gorkij. bol zvedavý,“ napísal neskôr Otto Schmidt.

Osud Kariny Vasilyevny Vasilyevovej je skutočne zaujímavý. Teraz žije v Petrohrade a jej pas má skutočne rodisko Karského mora. "K môjmu pôrodu došlo predtým, ako bol Čelyuskin zachytený ľadom," spomína Karina Vasilievna. Ale narodil som sa na palube lode. Potom nastala silná poľadovica. Keď došlo k silnému stlačeniu, strana sa roztrhla a výprava pristála na ľade. Cez obrovskú dieru sa dalo vyjsť na ľad. Prvé 3 dni boli veľmi drsné, keďže všetci žili v handrových stanoch pri teplotách pod 30 stupňov pod nulou. Potom bol barak pripravený. Bola pokrytá snehom a ľadom. Zo suda urobili piecku. Mama a ja sme boli umiestnení blízko sporáka. Voda sa zohrievala z ľadu. Bol som v ňom vykúpaný. Žili sme na ľadovej kryhe 21 dní."

Laptevské more a východosibírsky „Čeljuskin“ prechádzali pomerne voľne. Ale Čukotské more bolo obsadené ľadom. Pyotr Buyko, ktorý sa mal stať šéfom polárnej stanice na Wrangelovom ostrove, spomína: „Loď bojovala, bojovala a pohybovala sa na východ. Vladimir Ivanovič Voronin sedel stále dlhšie v sude na Marse, prezývanom „vranie hniezdo“, z výšky predného sťažňa a ďalekohľadom hľadel na modré reťazce pruhov, po ktorých sa Čeljuskin predieral. Cestu čoraz častejšie blokoval ťažký býčí ľad iného, ​​silnejšieho plemena, než akým sa prechádzalo v moriach. Ale Vladimír Ivanovič sa nevzdal a Čeljuskin lícnymi kosťami zatlačil kalové rôsol a ako klin vrazil stonkou do ľadových polí. Schmidt neschádza z mosta, ruky má vo vreckách kožucha, oči spod čiapky bdelo prehľadávajú horizont. Navonok je pokojný. Obáva sa však aj tempa napredovania.“
Vo Východosibírskom mori sa začal objavovať ťažký ľad. 9. a 10. septembra Chelyuskin dostal preliačiny na pravoboku a ľavoboku, jeden z rámov praskol a únik z lode sa zvýšil. Skúsenosti kapitánov z Ďalekého východu, ktorí sa plavili po severných moriach, hovorili, že 15. až 20. september je najneskorší čas na vstup do Beringovho prielivu. Kúpanie na jeseň v Arktíde je náročné. Zima je nemožná. Loď bola zamrznutá v ľade a začala sa unášať.

Posledná fotka- smrť "Chelyuskina"

4. novembra 1934 vďaka úspešnému driftu vstúpil Čeljuskin do Beringovho prielivu. Predtým čistá voda zostáva už len pár kilometrov. Situáciu však nedokázalo zachrániť žiadne úsilie tímu. Pohyb na juh sa stal nemožným. V prielive sa ľad začal pohybovať opačným smerom a Čeljuskin opäť skončil v Čukotskom mori. Osud lode úplne závisel od ľadovej situácie. Otto Schmidt spomínal: „Napoludnie sa ľadová šachta naľavo pred parníkom pohla a skotúľala sa na nás. Ľad sa cez seba valil ako hrebene morských vĺn. Výška šachty dosahovala osem metrov nad morom. Zovretý ľadom sa parník nemohol samostatne pohybovať. Osud nebol láskavý.

To všetko predchádzalo slávnemu rádiogramu od O.Yu. Schmidt: „Polárne more, 14. február. 13. februára o 15:30, 155 míľ od mysu Severny a 144 míľ od mysu Wells, sa Chelyuskin potopil, rozdrvený stlačením ľadu. Už posledná noc bola alarmujúca pre časté stláčanie a silné hrbenie ľadu. 13. februára o 13:30 náhly silný tlak odtrhol ľavoboček na veľkú vzdialenosť od predného chytu až po strojovňu. Zároveň prasklo potrubie parovodu, čo znemožnilo spustenie drenážnych prostriedkov, ktoré však boli pre veľkosť netesnosti zbytočné. Za dve hodiny bolo po všetkom. Počas týchto dvoch hodín boli organizovane, bez jediného náznaku paniky, na ľad vyložené dlho pripravené núdzové zásoby potravín, stany, spacáky, lietadlo a vysielačka. Vykladanie pokračovalo až do momentu, keď už predná časť lode bola ponorená pod vodou. Ako poslední opustili loď vodcovia posádky a výpravy, pár sekúnd pred úplným ponorením. Správca Mogilevič zomrel pri pokuse dostať sa z lode. Bol pritlačený klátom a odnesený do vody. Vedúci expedície Schmidt.

Boris Mogilevič sa stal jediným, ktorý zomrel počas celej Čeljuskinskej výpravy.

Záchrana Čeljuskinitov

Ľad zachytil 104 ľudí na čele s O.Yu. Schmidt. Medzi zajatcami ľadu boli dve veľmi malé deti - Alla Buiko, narodená v roku 1932, a predtým spomínaná Karina Vasilyeva. Na záchranu ľudí bola vytvorená vládna komisia pod vedením podpredsedu Rady ľudových komisárov V.V. Kujbyšev. Na jej pokyn riešila záchranné záležitosti na polostrove Čukotka núdzová „trojka“ na čele s vedúcim stanice na myse Severny (teraz Cape Schmidt) G.G. Petrov. Dostali pokyn zmobilizovať psie a sobie záprahy a zalarmovať lietadlá, ktoré sa v tom momente nachádzali na Čukotke. Zvieratá boli potrebné na presun paliva zo základní na Myse Severny a polárnej stanice Uelen do bodu Vankarem, ktorý je najbližšie k táboru Schmidt. Lietadlá boli určené na záchranu ľudí.

Na snímke Otto Schmidt na ľadovej kryhe v tábore

Záchrana Čelyuskinitov je skutočne slávnou stránkou v histórii polárneho letectva. O jej činoch sa neustále informovalo v tlači. Mnohí odborníci neverili v možnosť spásy. Niektoré západné noviny napísali, že ľudia na ľade sú odsúdení na zánik a je neľudské vzbudzovať v nich nádej na spásu, to len prehĺbi ich trápenie. Ľadoborce, ktoré by sa mohli plaviť v zimných podmienkach Severného ľadového oceánu, ešte neexistovali. Bola tu len nádej pre letectvo. Vládna komisia vyslala na záchranu tri skupiny lietadiel. Okrem dvoch „Fleisterov“ a jedného „Junkera“ boli ostatné lietadlá domáce.

Prvé pristátie v expedičnom tábore 5. marca 1934 uskutočnila posádka Anatolija Lyapidevského na lietadle ANT-4. Predtým vykonal 28 bojových letov, ale úspešný bol iba 29. Nájsť unášanú ľadovú kryhu s ľuďmi v hmle nebolo jednoduché. Lyapidevskému sa podarilo pristáť v 40-stupňovom mraze na mieste s rozmermi 150 krát 400 metrov. Bol to skutočný výkon.

Piloti M.V. Vodopyanov, I.V. Doronin, N.P. Kamanin, S.A. Levanevskij, A.V. Lyapidevsky, V.S. Molokov a M.T. Slepnev, ktorý sa zúčastnil tejto operácie, sa právom stal prvými hrdinami Sovietskeho zväzu. Ich mená v tých rokoch a dokonca aj neskôr poznala celá krajina. Nie každý, najmä teraz, však vie, že piloti boli vyslaní na mimoriadne nebezpečnú misiu evakuácie tábora O.Yu. Schmidta, bolo ich podstatne viac ako sedem. Len tretina z nich získala tituly hrdinov.
Dostupných prostriedkov na vzdušnú evakuáciu však bolo málo: na myse Severnyj bolo poškodené lietadlo H-4 s pilotom Kukanovom a na Uelene dve lietadlá ANT-4 s pilotmi Ljapidevskij a Čerňavskij a jedno U-2 s pilotom Konkinom. Obavy vyvolal aj technický stav posledných troch áut. Podľa návrhu vládna komisia na operáciu bola pridelená dodatočná letecká doprava. Jeho časť bolo rozhodnuté previesť vodou čo najďalej na sever, aby lietadlá išli do oblasti záchranných operácií „vlastnou silou“.

V súlade s týmto plánom sa z Petropavlovska mali začať plaviť dve ľahké lietadlá „Sh-2“ na parníku „Stalingrad“; päť lietadiel R-5 a dve vozidlá U-2, ktoré mala ovládať skupina pilotov prieskumného pluku Špeciálnej armády Ďalekého východu Červeného praporu (OKDVA) na čele s Kamaninom, určených na prepravu parníka Smolensk z Vladivostoku. ; odtiaľ, ale parníkom „Rada“, mala premiestniť lietadlá pilotov Bolotova a Svyatogorova. Od samého začiatku musel zvyšok lietadla čeliť najťažším letom: tri lietadlá (dve PS-3 a jeden R-5), pri riadení ktorých mali byť piloti Galyšev, Doronin a Vodopjanov prekonať vzdialenosť takmer 6000 km cez neprebádané pohoria a tundru, letiac z Chabarovska. Nakoniec bola záložná skupina pilotov (Levanevskij a Slepnev) povinná preniknúť do záchrannej oblasti z územia Spojených štátov, konkrétne z Aljašky. Výsledkom bolo, že na evakuáciu Čeljuskinitov sa okrem štyroch lietadiel v oblasti katastrofy podieľalo ďalších šestnásť lietadiel.

Ljapidevskij vytiahol 10 žien a dve deti a na druhýkrát mu zlyhal motor a pridal sa k Čeljuskinitom. Hromadná evakuácia sa začala o 13 dní neskôr a trvala dva týždne. Piloti v najťažších poveternostné podmienky uskutočnil 24 letov. Všetci sa potom stali prvými hrdinami Sovietskeho zväzu - Anatolij Ljapidevskij, Maurícius Slepnev, Vasilij Molokov, Nikolaj Kamanin, Michail Vodopjanov a Ivan Doronin (medaila Zlatá hviezda sa objavila neskôr), potom boli vyznamenaní Leninovým rádom. Zvyšok bol odovzdaný za objednávky a medaily.

Po návrate domov sa všetci účastníci ľadovej epopeje kúpali v sláve. Po nich boli pomenované ulice geografické vlastnosti. Hovorí sa, že v zozname sovietskych mien sa medzi Dzdravpermou a Vladilenom objavilo nové - "Otyushminald" - "Otto Yulievich Schmidt na ľadovej kryhe."

Politické informácie v tábore Čeľuskin, kresba P. Rešetnikov

Všetci účastníci ľadového driftu, ako aj G.A. Ushakov a G.G. Petrov, boli vyznamenaní Rádom Červenej hviezdy a šesťmesačným platom. Rovnaké rozkazy, ale bez udeľovania titulov hrdinov, dostali aj členovia ich posádok, vrátane amerických mechanikov. Potom sa L.V. stal držiteľom najvyššieho ocenenia krajiny. Petrov, M.A. Rukovský, W. Lavery, P.A. Peľutov, I.G. Devyatnikov, M.P. Shelyganov, G.V. Gribakin, K. Armstedt, V.A. Aleksandrov, M.L. Ratushkin, A.K. Razin a Ya.G. Savin. Všetci menovaní letci navyše na rozdiel od Čelyuskinitov dostávali prémie vo výške ročného platu. Ďalších pilotov, ktorí sa zúčastnili na záchrannej akcii a tiež riskovali svoje životy, úrady zaznamenali skromnejšie.

Rovnakým výnosom Ústredného výkonného výboru ZSSR, v súlade s ktorým G.A. Ushakov a G.G. Petrov, Rád Červenej hviezdy a polročný plat dostali V.L. Galyshev, B.A. Pivenshtein, B.V. Bastanzhiev a I.M. Demirov. Títo piloti sa z rôznych dôvodov zastavili doslova na krok od ľadového tábora, urobili o nič menej ako napríklad Levanevskij, ktorý sa tiež neprebil k Čeľuskinitom a z ľadovej kryhy nevyviedol ani jedného človeka, ale sa však stal hrdinom (podľa oficiálna verzia verí sa, že Žigmund Aleksandrovič dostal podľa neoficiálnych informácií vysokú hodnosť za premiestnenie Ushakova do Vankaremu za udelenie I.V. Stalin, kde vyjadril svoju pripravenosť plniť ďalšie úlohy vlády). Oveľa menej šťastia mali ostatní piloti, ktorí sa podieľali na záchrannej akcii, no proti svojej vôli sa jej nedokázali efektívne zúčastniť. Len zabudli...

Uplynulo 80 rokov odvtedy, čo sa mená čeľuskinských hrdinov stali legendou a symbolom ľudského úspechu a nezištnosti. A toto je jeden z mála prípadov, keď sa štát a celý ruský, vtedy sovietsky, ľudia vcítili do drámy pionierov severu. Toto je vzácny prípad, keď každý mal pocit, že nie je spotrebným materiálom histórie, ktorý je, žiaľ, veľmi špecifický pre ruské dejiny, ale súčasťou jedného štátu a ľudí, o ktorých premýšľa a kvôli ktorým všetkých napína. ich silu. Možno je to najdôležitejšia lekcia o výkone Čelyuskinitov a záchrannej výpravy.

Článok bol napísaný špeciálne pre časopis „Picturesque Russia“

Foto z archívu rodiny Schmidtovcov

Kedysi bola história prvej a jedinej plavby Čeljuskijského parníka, ako aj záchrany Čeljuskinitov po smrti lode známa celému svetu. Prešli však desaťročia a dnes už mená väčšine nič nehovoria Otto Schmidt, Ernst Krenkel a kapitán Vladimír Voronin…

Medzitým majú udalosti spred 80 rokov veľa spoločného s dneškom. Vtedy, ako aj dnes, išlo o rozvoj Severu a o preukázanie práv našej krajiny na rozsiahle územia v Severnom ľadovom oceáne.

Krajina potrebuje sever

Sovietsky zväz začal brániť domácu prioritu v Arktíde na úsvite svojej existencie: v roku 1923 sovietska vláda oznámila, že všetky krajiny nachádzajúce sa v sovietskom sektore Arktídy patria ZSSR. Nie všetci susedia s tým súhlasili a svoje nároky mali aj iné krajiny, napríklad Nórsko.

Nestačí len vyhlásiť prioritu, ale treba aj presvedčivo dokázať, že štát je schopný vyriešiť problém rozvoja pobrežia Severného ľadového oceánu.

Na to bolo potrebné zaviesť navigáciu po takzvanej Severnej morskej ceste – najkratšej trase z Európy na Ďaleký východ, ktorá vedie cez moria Severného ľadového oceánu.

Hlavným problémom bol trvalý arktický ľad, ktorý bránil navigácii. Severná morská cesta však už začiatkom 30. rokov 20. storočia čiastočne fungovala. V úseku od Jeniseja po Biele more, ako aj od Kolymy po Vladivostok sa realizovala priemyselná doprava. Ďalšou etapou mal byť prechod celej Severnej námornej cesty v jednej plavbe.

Jedným z hlavných nadšencov, ktorí sa v tomto období podieľali na štúdiu severu, bol Otto Yulievich Schmidt, svetoznámy vedec.

V roku 1932 sa expedícii Otta Schmidta na ľadoborcom parníku „Alexander Sibiryakov“ pod velením kapitána Vladimíra Voronina podarilo prejsť z Bieleho do Barentsovho mora v rámci jednej plavby, čím sa po prvý raz uskutočnila plavba pozdĺž Severného mora. Trasa. Je pravda, že počas plavby v dôsledku stretnutia s ťažkým ľadom loď stratila vrtuľu, keď prešla poslednou časťou cesty pod plachtami a vo vleku, ale význam tohto úspechu sa tým neznížil.

Úspech inšpiroval sovietskych vodcov, ktorí sa na základe výsledkov plavby rozhodli vytvoriť Hlavné riaditeľstvo Severnej námornej cesty. Úloha manažmentu zahŕňala konečnú prípravu a usporiadanie Severnej morskej cesty pre jej priemyselnú prevádzku. Otto Schmidt sa stal šéfom Glavsevmorput.

Vedúci expedície na parníku Čelyuskin, jeden z organizátorov rozvoja Severnej morskej cesty Otto Yulievich Schmidt (1891-1956). Foto: RIA Novosti

veľký hazard

Tridsiate roky boli časom nadšencov a dobrodruhov a do tejto kohorty určite patril aj Otto Yulievich Schmidt. V snahe dosiahnuť čo najskôr výsledok nebral ohľad na ťažkosti a nebezpečenstvá. Niekedy sa riziko, ktoré podstupoval, stalo prílišným.

V roku 1933 sa Schmidt rozhodol dokázať, že po Severnej morskej ceste môžu prechádzať nielen lode na lámanie ľadu a špeciálne vycvičené lode, ale aj obyčajné ťažké lode na suchý náklad. Mal vypracovať interakciu nákladnej lode a ľadoborcov v praktických podmienkach.

Ako plavidlo pre expedíciu bol vybraný dopravný parník Lena, ktorý bol práve postavený v Dánsku na príkaz ZSSR, ktorý bol premenovaný na Chelyuskin na počesť slávneho ruského prieskumníka Arktídy.

Kapitán Vladimir Voronin po preštudovaní nového plavidla upozornil na množstvo významných konštrukčných nedostatkov, ako aj na skutočnosť, že Chelyuskin nebol prispôsobený na plavbu medzi ľadom.

Ale Voroninove opatrné poznámky nemohli konkurovať Schmidtovmu nadšeniu. O úspechu nadchádzajúcej výpravy geodet až tak nepochyboval Vasilievšiel napríklad na plavbu so svojou tehotnou manželkou. V rámci expedície bolo podľa historikov vo všeobecnosti veľa „extra“ ľudí, bez ktorých by sa takáto seriózna plavba mohla uskutočniť.

Osudná chyba

Loď odišla z Leningradu do Murmanska 16. júla 1933 a po ceste bola nútená zavolať do Kodane na menšie opravy. Loď odišla z Murmanska do Vladivostoku 2. augusta. Bol silne preťažený, keďže tam boli náklady pre zimákov, montované domy pre dedinu na Wrangelovom ostrove, ako aj hydroplán na letecký prieskum.

Parník "Chelyuskin" odchádza z prístavu Archangelsk, 1933. Foto: RIA Novosti

Už 15. augusta pri prvom vážnom stretnutí s ťažkým ľadom bola loď poškodená. Ľadoborec „Krasin“ privolaný o pomoc však prerazil cestu „Čelyuskin“. Loď bola zároveň stále vážne zaťažená, pretože kanál prerazený Krasinom bol pre ťažkú ​​nákladnú loď úzky.

Výprava však pokračovala a bez incidentov sa Čeljuskin dostal do Čukotského mora, kde ho stlačil trvácny ľad. Vzhľadom na to sa Čeľuskin nemohol priblížiť k Wrangelovmu ostrovu, ako bolo plánované. Od polovice októbra do začiatku novembra sa loď unášala smerom k Beringovmu prielivu a dosiahla ho 4. novembra. V skutočnosti bola dokončená Severná morská cesta. Ľad sa výrazne preriedil a Čeľuskin bol od čistej vody vzdialený len niekoľko kilometrov. Neďaleko bol ľadoborec "Litke", ktorý ponúkol, že urobí priechod pre "Chelyuskin" na čistú vodu.

A tu sa Otto Schmidt dopustil osudovej chyby. V domnení, že sa „Čeljuskin“ o pár hodín sám oslobodí, odmietol pomoc „Litky“. Ľadoborec sa pustil do plnenia svojich úloh a už 4. novembra večer sa Čeľuskin začal búrať z čistej vody do hlbín ľadových polí.

Kapitán parníka "Čelyuskin" Vladimir Voronin na mostíku. Foto: RIA Novosti

Situácia sa začala rapídne zhoršovať, no Schmidt sa na Litku obrátil o pomoc až o desať dní neskôr. Čas sa stratil - medzi loďami boli teraz polia viacročný ľad ktorý nedokázal prekonať ani ľadoborec. Bolo jasné, že posádku Čeljuskina čaká prezimovanie v ľade.

Smrť "Chelyuskina"

Ešte horšie bolo, že existovali vážne obavy o bezpečnosť lode. Ľad sa stále viac tlačil a vedenie expedície sa rozhodlo umiestniť všetok dôležitý náklad na palubu pre prípad núdzovej evakuácie.

Utrpenie Čeľjuskina pokračovalo až do 13. februára 1934, kedy prišlo rozuzlenie. Mohutný tlak ľadu prerazil meter širokú a 30 metrov dlhú trhlinu na ľavej strane. Bolo jasné, že Čeľuskin čoskoro klesne ku dnu.

Evakuácia bola rýchla, ale nie panická. Všetko potrebné na vytvorenie tábora sa prenieslo na ľad. Tragédii sa však nedalo vyhnúť. Jeden z členov expedície meškal s evakuáciou, bol rozdrvený presúvajúcim sa nákladom a zomrel.

13. februára okolo 16:00 sa Chelyuskin potopil. Na arktický ľad Zostalo 104 ľudí vrátane dvoch detí, z ktorých jedno bola novorodená dcéra geodeta Vasiliev Karina. Správu o katastrofe preniesol na pevninu radista expedície Ernst Krenkel.

Na záchranu Schmidtovej výpravy bola v Moskve zriadená vládna komisia pod vedením o Valeriana Kuibysheva. Za daných okolností bolo možné zachrániť ľudí iba s pomocou letectva. Núdzovo boli lietadlá a najskúsenejší piloti premiestnení na Čukotku.

Ako také v tej dobe v krajine a vlastne ani na svete neexistovalo arktické letectvo a piloti sa museli naučiť nové povolanie metódou pokus-omyl.

Vzdušný most

Jedným z prvých, ktorí pátrali po Čeljuskinskom tábore, bol pilot Anatolij Lyapidevsky, ktorý sa ho pokúsil 28 neúspešne nájsť. Len 5. marca si posádka Ljapidevského všimla hydroplán expedície a ľudí vedľa neho na ľade.

Oblasť vyčistená pre letisko bola extrémne malá, napriek tomu sa Lyapidevskému podarilo pristáť so svojím ANT-4. Potom, čo vzal všetky ženy a deti (12 ľudí), Lyapidevsky ich bezpečne dopravil na pevninu.

Zdalo sa, že záchrana všetkých Čeljuskinitov je otázkou niekoľkých dní, ale Ljapidevského lietadlu zlyhal motor. Záchranná akcia bola obnovená až o mesiac neskôr, 7. apríla. Piloti sa podieľali na evakuácii Čeljuskinitov Nikolaj Kamanin(budúci šéf prvého oddielu astronautov), Michail Vodopjanov(bol to on, kto čoskoro pristane na ľade zimomriavom prvej driftovacej stanice“ severný pól-jeden"), Vasilij Molokov, Maurícius Slepnev a Ivan Doronin. Ďalší pilot Žigmund Levanevskij, cestou na miesto záchrannej výpravy dôjde k nehode a stane sa samotným objektom záchrany. Napriek tomu bude medzi pilotmi ocenenými v dôsledku operácie.

Piloti, ktorí sa podieľali na záchrane výpravy z parníka Čeľjuskin. Vľavo: Hrdina Sovietskeho zväzu Nikolaj Kamanin. Foto: RIA Novosti

Ľudí odviezli do tábora Vankarem Chukchi, ktorý sa stal centrom záchrannej operácie, a odtiaľ ich poslali ďalej do vnútrozemia.

Piloti hydroplánov sa z tábora dostali po vlastných, do Vankaremu odleteli 2. apríla. Väčšina Čeljuskinitov bola zachránená medzi 7. a 13. aprílom za stále sa zhoršujúcich podmienok. Ľadové pole, na ktorom sa tábor nachádzal, bolo zničené, 9. apríla bola vážne poškodená dráha. Napriek tomu piloti pokračovali v lete.

Ako posledný opustil tábor 13. apríla kapitán Čeljuskinov Vladimir Voronin. Piloti to stihli načas – o deň neskôr silná búrka úplne zničila tábor Čeljuskinov.

Ctiť Spasiteľov a Spasených

Príbeh Čeljuskina a záchrany jeho posádky šokoval celý svet. Samotná záchrana v polárnych podmienkach takého množstva ľudí nemala v histórii obdoby. Úspech pilotov bol náležite zaznamenaný - všetci piloti, ktorí zachraňovali ľudí, ako aj Levanevskij, sa stali prvými, ktorí získali novozriadený titul "Hrdina Sovietskeho zväzu". Málo známy fakt, no okrem pilotov boli ocenení aj dvaja americkí leteckí mechanici, ktorí obsluhovali americké lietadlá zakúpené na záchrannú akciu. Clyde Armstead a William Levery boli vyznamenaní Leninovým rádom. Všetci zimujúci účastníci, okrem detí, boli ocenení Radom Červenej hviezdy.

Krajina poctila Čeljuskinovcov a ich záchrancov ako hrdinov. Všeobecné nadšenie sa dokonca prejavilo aj na výskyte originálnych mien pre novorodencov, ako napr Oyushminald(Otto Yulievich Schmidt na ľadovej kryhe).

Radostné davy Moskovčanov sa stretávajú s účastníkmi ľadového eposu Čeľjuskin. Foto: RIA Novosti

Na oficiálnej úrovni sa konštatovalo, že plavba Chelyuskina dokázala realitu úplného rozvoja Severnej morskej cesty. Zahraniční experti však neboli takí optimistickí a verili, že Čeljuská katastrofa len dokázala zložitosť tejto úlohy.

Avšak aj v ZSSR, bez toho, aby sa o tom príliš nahlas hovorilo, boli vyvodené príslušné závery. Od tohto momentu boli na Severnú námornú cestu poslané oveľa lepšie pripravené lode ako Čeljuskin, ľadoborecká flotila začala rásť a bol vyriešený sprievod nákladných lodí ľadoborcami v ťažkom ľade. Rozvoj Severnej námornej cesty pokračoval.

slávny britský dramatik Bernard Show, keď hovoril o epose o Čeľuskinitoch, poznamenal: "ZSSR je úžasná krajina: aj tragédiu ste premenili na triumf."

16. júla 1933 ľadoborec Čeľuskin opustil severné hlavné mesto ZSSR po trase: Leningrad - Murmansk - Vladivostok a mal ho prejsť po Severnej morskej ceste v jednej letnej plavbe. Na palube lode bolo 112 ľudí.

Bol vyslaný zememerač, aby strávil zimu na Wrangelovom ostrove, Výskumník All-Union Arctic Institute Vasily Gavrilovič Vasiliev s manželkou Dorotheou Ivanovnou, povolaním modelár, členovia expedície Chukotka-Anadyr v rokoch 1931-1932. Na ťažení na Čeljuskine sa im 31. augusta 1933 narodilo dievčatko, ktoré dostalo meno podľa miesta, kde sa objavila - Karské more - Karina. Karina Vasilievna Vasilyeva (vydatá, Mikeladze) stále žije! Má 84 rokov. Našli sme ju!

Je účastníčkou hrdinského Čeljuskinského eposu, pretože pasažieri a posádka Čeljuskinského parníka museli byť zachránení, Čeljuskin nikdy úplne neprešiel Severnou morskou cestou. 13. februára 1934 v Čukotskom mori v dôsledku silnej kompresie rozdrvil "Čeljuskin" ľad a potopil sa. Tábor Schmitt (pomenovaný podľa vedúceho výpravy Otta Yulievicha Schmidta) zostal žiť na ľade.

Čeljuskiniti boli evakuovaní letecky. 5. marca 1934 sa pilot Anatolij Ljapidevskij na lietadle ANT-4 ako prvý dostal do tábora Schmidt a vyviedol ho z ľadovej kryhy do dediny. Uelen okamžite 10 žien a dve deti. Medzi nimi bola Karina Vasilyeva (druhé dievča, Alla Buiko, bola o niečo staršia ako Karina, narodila sa v auguste 1932 v Leningrade a odišla s rodičmi na Čeljuskinu na Wrangelov ostrov; začala chodiť po lodi a začala hovoriť!).

V červený deň kalendára, 7. novembra 2017, sme sa rozprávali s Karinou Vasilievnou o Čeľuskinitoch a ich osude. Karina Vasilyeva žije v Petrohrade – kolíske revolúcie, povolaním geologička, kráčala v stopách svojho otca, ale nepracovala na severe, ale na juhu. A v živote nikdy nevyužila postavenie „účastníka eposu Čeljuskin“.

Anatolij Ljapidevskij nás vyviezol z ľadovej kryhy 5. marca 1934 lietadlom, Ivan Doronin nás viezol ďalej, jazdili sme aj na psoch, ale nevedela som, že pilot pohraničnej stráže Alexander Svetogorov nás dopravil do zálivu Providence, hovorí Karina Vasilievna , o ktorom sme hovorili o zabudnutom účastníkovi záchrannej akcie Alexandrovi Svetogorovovi a že ho obišli s vyznamenaním a že havaroval v roku 1935 v tajge na území Chabarovska a osemdesiat rokov ho nepochovali a až v roku 2016 posledný Čeljuskinit našiel pokoj na cintoríne v Chabarovsku.

Skutočnosť, že Alexander Svetogorov „doručil Čeljuskinitov, medzi ktorými bola žena s dievčaťom Karinou, do zálivu Providence pri prvom lete“, sme sa sami len nedávno dozvedeli z historickej podoby z roku 1934 Druhého (teraz piateho) zjednoteného leteckého oddelenia. FSB Ruska v meste Jelizovo Kamčatskij na okrajoch. Boli to piloti pohraničnej stráže z Kamčatky, ktorí boli vyslaní zachrániť Čeljuskinitov. Prečítali sme fragment formulára Karine Vasilyevovej.

Vidíte, nepamätám si žiadne podrobnosti, - hovorí Karina Vasilievna. - Samozrejme, som účastník, ale nie očitý svedok. Bol som tam, zúčastnil som sa. Taký historický fakt, nič viac. Koniec koncov, bol som taký malý - dieťa, nič si nepamätám, nič neviem. Neskôr mi mama povedala, ako sa to všetko stalo, a nedávno som si znova prečítal jej poznámky.

Keď ešte žila moja matka Dorothea Ivanovna (zomrela v roku 1994), zaujímali sa o osud Čeljuskinitov, s niektorými udržiavali kontakt, bolo pre nich zaujímavé komunikovať, pokračuje. - Poznal som Allu Buiko - to isté dievčatko, ktoré tiež jazdilo na Čeljuskinskom parníku. Tá je však už niekoľko rokov mŕtva. Vo všeobecnosti som zostal jedným z Čelyuskinitov, dalo by sa povedať, posledným z Mohykánov.

Karina Vasilievna hovorí, že svojho času udržiavala vzťahy s Čeljuskinitmi: pilotom a prvým hrdinom Sovietskeho zväzu len za záchranu Čeljuskinitov Anatolijom Lyapidevským, umelcom Fjodorom Rešetnikovom, ktorý sa stal akademikom a podpredsedom Akadémie ZSSR Arts, autor slávneho obrazu „Again the Deuce“, Viktor Gurevich - minder z "Chelyuskin", mechanik Alexander Pogosov - veliteľ pristávacej dráhy v tábore Schmidt, prijal a poslal lietadlá, viedol akcie. stavebné tímy a posledný odletel z ľadového tábora s pilotom a hrdinom Sovietskeho zväzu Vasilijom Molokovom.

Videl som Karinu a samotného akademika Otta Yulievicha Schmidta – šéfa expedície Čeljuskinského parníka, samozrejme, nie keď sa narodila a on ju mohol aj dojčiť, ale už v dospelosti.

Podľa Kariny Vasilievnej „to bolo v roku 1952, keď Schmidt prišiel do Leningradu na univerzitu a prednášal matematické prednášky“ o stvorení sveta „(smiech)“. A zo spomienok: „Požiadal poslucháčov, aby za ním prišli po prednáške, pretože poznal mojich rodičov a že tu študujem, ale po prednáške bol obklopený ľuďmi a ja som bol hanblivý a nemohol som prísť. hore...“.

Ale všetci zomreli už dávno .. - je smutná Karina Vasilievna. - Dlho som nebol v Moskve. Vek, prepáčte!... Tu sa každoročne 13. februára, v deň, keď sa potopil Čeljuskinský parník, zišli Čeljuskiniti v pražskej reštaurácii na Arbate. Oslávili sme druhé narodeniny. Teraz tieto hodinky vyzdvihli príbuzní Čelyuskinitov. Ale ja ich už nepoznám, nemám s nimi nič spoločné...

Karina Vasilievna si spomína, ako vo svojom dospelom živote navštívila Čukotku, kde bol Čeljuskinský parník v núdzi. Bolo to v roku 1984 – na päťdesiate výročie Čeljuskinského eposu.

Propagandistický let na Čukotku zorganizoval moskovský ústredný výbor Celozväzového leninského zväzu mladých komunistov, - hovorí Karina Vasilievna. - Bolo s nami niekoľko Čeljuskinov (matka, ja): ichtyologička Anna Sushkina, mechanik Alexander Pogosov, Nemec Gribakin - palubný mechanik na lietadle R-5 v oddelení pilota Hrdinu Sovietskeho zväzu Nikolaja Kamanina (v odkaze Borisa Pivenshteina), neskôr dizajnér v KB A.N. Tupolev, korešpondenti. Boli sme v Anadyr, vo Vankareme, v Uelene, na myse Schmidt, slovom, na tých miestach, kde sa uskutočnila záchranná operácia. Pamätám si, ako lietadlo letelo pozdĺž pobrežia vtedajšieho Sovietskeho zväzu, Čukotského mora. Tak ma niekedy počas letu zavolali do kokpitu k pilotom a ukázali mi bod (súradnice lode), kde a kedy som sa narodil v Karskom mori... Odvtedy nikto nič neorganizoval. Teraz len Múzeum Arktídy a Antarktídy v Petrohrade ponúka Čeljuskinove čítania.

Karina Vasilievna sa však necíti zabudnutá. Hovorí, že sú ľudia, ktorí majú stále záujem dozvedieť sa niečo o Čeljuskinitoch.

Nie sme zabudnutí! - Karina Vasilievna si je istá. - Tým, ktorí si pamätajú Čeljuskinovcov, najmä na Ďaleký východ, posielam veľký pozdrav! Zdravím posádku z Kamčatky (Kľjuči-1) personalizovaného lietadla An-12 s názvom „Záchranca Čeljuskina pilota Svetogorova“, ktoré sa objavilo v 11. armáde letectva a protivzdušnej obrany. Robíte skvelú prácu – zachovávate pamäť našej krajiny a činy našich ľudí. Ďakujem!

Konstantin Pronyakin.

Ako to bolo na lodi "Chelyuskin"

Karina Vasilyeva spomína:

Narodil som sa na Čeljuskine. To bolo zaujímavé podujatie a na výbere mena sa podieľali všetci. Bolo veľa rôznych návrhov. Teraz však meno Karina prešlo. Predpokladalo sa, že toto je najúspešnejšie meno, pretože som sa narodil v Karskom mori. Dokonca to mám napísané aj v pase – miesto narodenia, Karské more.

Moje narodenie sa udialo predtým, ako bol Čelyuskin zachytený ľadom. Ale narodil som sa na palube lode. Potom nastala silná poľadovica. Keď došlo k silnému stlačeniu, strana sa roztrhla a výprava pristála na ľade. Cez obrovskú dieru sa dalo vyjsť na ľad.

Prvé 3 dni boli veľmi drsné, keďže všetci žili v handrových stanoch pri teplotách pod 30 stupňov pod nulou. Potom bol barak pripravený. Bola pokrytá snehom a ľadom. Zo suda urobili piecku. Mama a ja sme boli umiestnení blízko sporáka. Voda sa zohrievala z ľadu. Bol som v ňom vykúpaný. Žili sme na ľadovej kryhe 21 dní.

Prvýkrát je uverejnený výňatok z historickej podoby piateho (vtedy druhého) spoločného leteckého oddelenia FSB Ruska z roku 1934 (Jelizovo, územie Kamčatka):

“... Vo februári 1934 letka vyslala na pomoc Čeljuskinom tri lietadlá: dva ASh-2 a jeden Savoy-S62bis, ktoré pilotoval pilot Svetogorov.

Ľudí, ktorí chceli lietať, bolo oveľa viac, ale - "súdruhovia," povedal Pompolit, "musíme zabezpečiť nedotknuteľnosť našich hraníc, a tým aj úspech operácie na záchranu Čeljuskinitov." A všetci pochopili, že Pompolit mal pravdu a pracoval ešte tvrdšie, študoval, ovládal nové miesta.

28. marca loď "Stalingrad" odišla z Petropavlovska druhým letom na sever. Na palube boli výkonné záchranné zariadenia: dve vzducholode, snežné skútre, sane, Bolotovovo lietadlo. Naša výprava naložila na palubu lode lietadlo Savoy C-62 bis - pilot Svetogorov, letnab - Tesakov, technik - Lukichev, strelec-minder - Žuk.

Pri pokuse ísť na sever loď narazila ťažkú ​​situáciu. 20 dní stál stlačený zo všetkých strán ľadom. Kompresia dosiahla taký rozsah, že v prove bolo poškodených 27 rámov. Dalo sa očakávať, že samotná výprava bude musieť pristáť na ľade. Ale vietor sa otočil a na ľadovom poli sa vytvorili pruhy. Loď sa dokázala dostať k čistej vode.

O deň neskôr sa loď opäť stretla so silným spájkovaným ľadom, ktorý nebolo možné obísť. Rozhodli sme sa vzlietnuť z ľadového letiska [blízko asi. Svätý Matúš v Beringovom mori]. 29. apríla bolo vyložené lietadlo, ktoré bolo zmontované o tri hodiny neskôr. 30. apríla skoro ráno lietadlo odštartovalo, vzalo so sebou lieky a polárneho lekára Starokadomského. O niekoľko minút loď zmizla v hmle.

Nábojový let nad ľadovým poľom pokrytým humnami a nábehmi pokračoval 4 hodiny. Vtáky vystrašené lietadlom vzlietli z krídel. O 8. hodine pristáli v zálive Provideniya, kde sa nachádzala základňa výpravy na záchranu Čeljuskinitov. O deň neskôr lietadlo odletelo do zálivu Uelen, odkiaľ boli do zálivu Provideniya prvým letom doručené Čeljuskinské posádky, medzi ktorými bola aj žena s dievčaťom Karinou, ktorá sa narodila na Čeljuskinskom parníku v Karskom mori. Celkovo bolo lietadlom prenesených 29 Čelyuskinitov z rôznych miest. Úlohou lietadla bolo okrem toho zásobovať Čeljuskinitov proviantom. A túto úlohu posádka splnila so cťou.

Aby posádka splnila úlohu asistovať Čeljuskinitom, splnila vládnu úlohu letieť na mys Schmidt. Lietadlo pristálo na mys Schmidt, aby pomohlo miestnemu obyvateľstvu: lekárovi Chukchi a Eskimákov Starokadomskému a liekom. Z mysu Schmidt bolo do Providence Bay privezených šesť ľudí so skorbutom od tých, ktorí zimuli na parníku Chabarovsk. Tým sa skončili lety na Ďalekom severe ... “

Zozbierali sme všetkých známych aj málo známych účastníkov záchrany Čeljuskinitov.

Ústredie záchrany Čelyuskina

Kuibyshev Valerian Vladimirovič (1888-1935)- predseda vládnej komisie pre pomoc Čeľuskinitom (Moskva).

Ushakov Georgy Alekseevič (1901-1963)- schválený vládnou komisiou na záchranu posádky a pasažierov parníka Čeľjuskin a nákup od Pan American Airways Corporation - národného dopravcu Spojených štátov amerických - lietadiel pre pilotov S. A. Levanevského a M. T. Slepneva.

Petrov Gavriil Gerasimovič (1895-1984)- vedúci polárnej stanice GUSMP Cape Severny (teraz Cape O. Schmidt) okresu Chaunsky (teraz okres Egvekinot), predseda núdzovej trojky na poskytovanie pomoci cestujúcim Čeľjuskinu (v oblasti Cape Severny - Uelena, veliteľstvo - Cape Severny, prechodné veliteľstvo - Vankarem obchodná stanica, potom - Cape Onman, dedina Ilhetan, 35 km od Vankarem, Chukotka National District).

Nebolsin Andrej Vladimirovič (1900-1944)- vedúci námorného kontrolného stanovišťa Uelen, člen núdzovej trojky na pomoc pasažierom Čeljuskinu.

Natauge- Predseda výkonného výboru eskimáckej oblasti (Čaplino, okres Čukotskij, bývalý predseda rady domorodcov Yanrakynnot / Providence, predseda prvého združenia Sirenikovsky), člen núdzovej trojky na poskytovanie pomoci Čeljuskinom cestujúcim.

Pogorelov Jakov Gavrilovič (1903-1941)- Vedúci hraničného priechodu v Dežneve (MKPP "Dežnev" UPVO UNKVD DVK) v Uelene, člen pohotovostnej trojky na pomoc cestujúcim "Čeljuskina". Utopil sa pri prechode cez rieku. Neva 1. novembra 1941, nález a pochovaný v roku 1999, pamätník "Nevsky Prasiatko".

Beloborodov Michail Ivanovič- vedúci pohraničnej stráže v Dežneve (MKPP "Dežnev" UPVO UNKVD DVK) v Uelene, člen pohotovostnej trojky na poskytovanie pomoci cestujúcim "Čeljuskina" (na výmenu).

Trudoljubov- Predseda regionálneho výkonného výboru Čukotka (Uelen), člen núdzovej trojky na poskytovanie pomoci Čeljuskinským cestujúcim.

Hvorostyansky N. N.- meteorológ na stanici Cape Severny, zástupca vedúceho stanice Uelen, člen pohotovostnej trojky na poskytovanie pomoci Čeljuskinským cestujúcim.

Piloti

prvá skupina, Čukotka

Kukanov Fedor Kuzmich (1904-1964)- rezervný pilot, veliteľ Čukotskej leteckej skupiny na záchranu Čeljuskinitov, základňa - Mys Severnyj.

Ljapidevskij Anatolij Vasilievič (1908-1983) - linkový pilot leteckej skupiny Čukotka na záchranu Čeljuskinitov (základňa - Cape Severny), 5. marca 1934 odletel z Uelenu na lietadle Ant-4 č.1, ako prvý objavil tábor Schmidt a vyviedol 12 ľudí. - 10 žien a 2 deti Uelene vypadlo 21.2.1934 z činnosti, pri pristávaní sa zlomil podvozok a obe vrtule). Hrdina Sovietskeho zväzu č.1.

Petrov Lev Vasilievič (1900-1945)- pilot-pozorovateľ posádky Lyapidevsky, prvý vedúci leteckej expedície Chukchi.

Konkin Evgeny Michajlovič- druhý pilot lietadla ANT-4 v Ljapidevskom, veliteľ letu a politický vodca.

Rukovský Michail A., palubný mechanik Lyapidevsky.

« Polárne more, Schmidtov tábor. (Rádio.) Dnešný 5. marec je pre Čeljuskinský tábor veľkou radosťou a zároveň sviatkom sovietskeho letectva. Lietadlo ANT-4 pod vedením pilota Lyapidevského s pilotom-pozorovateľom Petrovom priletelo z Wellenu do nášho tábora, zostúpilo na nami pripravené letisko a bezpečne dopravilo do Wellenu všetky ženy a obe deti, ktoré boli na Chelyuskin. Lietadlo nabralo smer nad ľadom a s úžasnou istotou zamierilo priamo na letisko. Pristátie a zdvih prebehli prekvapivo jasne a s dosahom iba dvesto metrov.

Úspech letu súdruha Ljapidevského je o to významnejší, že je takmer štyridsať stupňov pod nulou.

Medzi táborom a letiskom sa vytvorila veľká polynya, takže na prechod bolo potrebné ťahať loď z tábora cez ľad tri kilometre.

Úspešný začiatok záchrannej operácie ešte viac pozdvihol ducha Čeljuskinitov, ktorí si boli istí pozornosťou. a starostlivosť o vládu a celú krajinu. Hlboko vďačný.

Vedúci expedície Schmidt».

druhá skupina pilotov z Vladivostoku

Kamanin Nikolaj Petrovič (1909-1982)- vojenský pilot na lietadle P-5 (Pivenshteinovo lietadlo) uskutočnil skupinový let Cape Olyutorka - Vankarem, 7. apríla 1934, tretí sedel v tábore Schmidt (navigátor Matvey Shelyganov), vyviedol 34 ľudí (prezývali ho Aachek, teda mladík, mladík). Hrdina Sovietskeho zväzu č.4, hviezda č.2.

Molokov Vasilij Sergejevič (1895-1982)- pilot, 7. apríla 1934 na lietadle P-5, štvrtý pristál v tábore Schmidt, vyviezol 39 osôb, neplánovaným letom, 11. apríla 1934 evakuoval chorého Schmidta z ľadovej kryhy. do Vankarem (prezývali ho Ympenachen, čo znamená starec). Hrdina Sovietskeho zväzu č.3. Letecký mechanik Pilyutov Petr Andreevich (1906-1960), Hrdina Sovietskeho zväzu (1943).

Pivenshtein Boris Abramovič (1909-?)- záložný pilot, 1.4.1934 pri obci. Valkalten, dal lietadlo Kamaninovi (pri Kamaninovom lietadle / palubnému inžinierovi Konstantin Anisimov/ praskla ojnica podvozku tlmiaca otrasy), letel šesťkrát z Uelenu do zálivu Providence a dvakrát z zálivu Providence do zálivu Lawrence, pričom celkovo prepravilo 22 ľudí.

Bastanzhiev Boris Vladimirovič (1909-1974)- vojenský pilot zálohy z leteckého oddielu Kamanin, 1.4.1934, nehoda lietadla pri meste Anadyr.

Demirov Ivan M.- vojenský pilot v zálohe, 1.4.1934, nehoda lietadla pri meste Anadyr.

Farikh Fabio Brunovich (1896-1985)- záložný pilot, vylúčený z lietania Kamaninom.

Shelyganov Matvey Petrovich (1909-1982) - navigátor Kamanina.

tretia skupina civilných pilotov z Chabarovska

Galyshev Viktor Ľvovič (1892-1940)- záložný pilot, veliteľ letu, 11. apríla sa v Anadyre pokazilo lietadlo (palivové čerpadlo).

Vodopjanov Michail Vasilievič (1899-1980)- pilot, 12. apríla na lietadle R-5 vyviedol 10 ľudí (letoví mechanici Aleksandrov a Ratuškin). Hrdina Sovietskeho zväzu č.6.

Doronin Ivan Vasilievič (1903-1951)- pilot, zástupca let. 12. apríla na lietadle PS-4 ("štvorka" bola pridelená po poskladaní z pokazených strojov PS-3 / Junkers W33 v opravovniach Irkutsk Dobrolet) vyviezli na palubu č. L-735 2 ľudí (letoví mechanici Ya Savin a V. Fedotov). Hrdina Sovietskeho zväzu č.7.

štvrtá skupina z USA

Levanevskij Žigmund Alexandrovič (1902-1937)- pilot, 29. marca 1934, po vzlietnutí z Fairbanks - Nome (USA) na lietadle Flitster (17АF Consolidated Fleetster), vo vzduchu "ZSSR-SL - ZSSR-Sigismund Levanevsky", mal pristáť v Uelene, ale letel ďalej v 30 km vzdialenom Vankareme havaroval v oblasti mysu Onmana. Na palube bol splnomocnenec Ushakov G.A. 29. apríla 1934 dopravil na lietadle U-2 chirurga Leontieva z Uelenu do zátoky Lavrenty na núdzovú operáciu akútneho záchvatu apendicitídy Alexejovi Bobrovovi, zástupcovi vedúceho expedície parníka Čeľjuskin. Hrdina Sovietskeho zväzu č.2, hviezda č.4.

Pravdepodobne v našej histórii nebolo hlasnejšieho eposu ako unášanie a záchrana Čelyuskinitov. Celá krajina žila niekoľko týždňov od správ k správam bez toho, aby opustili reproduktory. Ako je na tom Schmidtov tábor? Podarilo sa pilotom dostať polárnikov späť na pevninu? pred 85 rokmi 13. apríla 1934 bola záchranná akcia ukončená. Polárny piloti dokázali nemožné. Práve pre nich bol zriadený najčestnejší titul krajiny - Hrdina Sovietskeho zväzu. Izvestija si spomína, ako to bolo.

Kolumbus severu

Severná morská cesta je ekonomickou aj vojenskou nevyhnutnosťou. No na začiatku 30. rokov ho mnohí nebrali vážne. Severný ľadový oceán bol považovaný za prakticky nepriechodný. A obloha Arktídy vo všeobecnosti zostala nepokorená.

ale to sa zaviazal dokázať neúnavný šéf Glavsevmorput Otto Schmidt moderná technológia dokáže prekonať drsnú náladu Severného ľadového oceánu a 2. augusta 1933 vyrazil ľadoborec Čeľjuskin z Murmanska do Vladivostoku. Výpravu viedol sám Schmidt. Dvadsiateho septembra v Čukotskom mori zachytil „Čeljuskin“ ľad. Takmer päť mesiacov loď unášala - a skončila v Beringovom prielive. Súčasťou posádky bol pilot Michail Babushkin: na palube bol malý hydroplán Sh-2, na ktorom vykonával prieskumné lety a riadil loď.

Ale nebolo možné vyrovnať sa s živlami. 13. februára o 15:30 155 míľ od Mysu North a 144 míľ od Mysu Uelen "Chelyuskin" sa potopil, rozdrvený ľadom. Shmidtovtsy sa presunul na ľad s mimoriadne organizovanými núdzovými zásobami jedla, stany, spacími vakmi a hlavne lietadlom a rádiovým zariadením. Pri nehode zahynul jeden človek - manažér zásobovania Boris Mogilevič, najlepší lovec zo všetkých členov expedície. Zomrel náhodou: spadol do vody a rozdrvil ho poleno.

Oddych 104 členov výpravy vrátane detí skončilo na unášanej ľadovej kryhe. Radista Ernst Krenkel poslal do najbližšej dediny Uelen rádiogram, z ktorého sa pevnina dozvedela o tom, čo sa stalo v ľade. Krenkelov volací znak – RAEM – čoskoro spoznal celý svet.

Schmidt sa ukázal ako skutočný líder. Čeljuskiniti nielenže prežili. Vydávali nástenné noviny s príznačným názvom „Nevzdáme sa!“, skladali piesne, kreslili karikatúry, organizovali zhromaždenia... Schmidt nadšene prednášal svojim spolubojovníkom o dialektickom materializme a matematike.

Vládna komisia na pomoc Čeľuskinitom bola vytvorená už 14. februára. Veľká zodpovednosť padla na plecia skúseného polárneho bádateľa Georgija Alekseeviča Ušakova, ktorý bol vymenovaný za komisára pre záchranu. Vypracoval operačnú stratégiu.

Lode "Krasin", "Stalingrad" a "Smolensk" boli hodené na záchranu Čeljuskinitov. Letci sa pustili do práce. Dvaja slávni piloti - Levanevskij a Slepnev - odišli do USA, aby si tam kúpili lietadlá, aby hľadali Schmidtovových prívržencov. Podľa plánu vlády bolo potrebné využiť všetky možnosti domácich aj dovážaných lietadiel. Slepé arktické pátracie lety preukážu výhody sovietskych lietadiel.

Nájsť a zachrániť

Február a marec sú v Arktíde najťažšie. Snehová búrka, žiadna viditeľnosť, dokonca aj uvoľnenie pristávacej dráhy je niekedy nemožná úloha.

Posádka pilota Anatolija Lyapidevského sa ako prvá vydala na pátrací let. Na svojom ANT-4 uskutočnil 29 letov bez úspechu. Piloti bolestivo nazreli do obzoru - a nevideli ani tábor, ani žiadne iné známky života v ľadovej púšti... Ale 5. marca v 40-stupňovom mraze Ljapidevskij tábor nielen objavil, ale aj posadil bezpečne dosadnúť na malú plochu rovnomerného ľadu, ktorú pre lietadlo uvoľnili Čeljuskiniti. Pre nich to bol deň fantastického šťastia. Keď videli lietadlo na oblohe, - takmer odsúdení na smrť - verili vo svoju spásu. Lyapidevsky ledva stihol ubytovať desať žien a dve malé dievčatká v salóne ANT., z ktorých jedna - Karina Vasilyeva - sa narodila na palube Chelyuskin a dostala svoje meno na počesť Kara mora. Niet divu, že Krenkel prezýval temperamentného Ljapidevského dámsky pilot. O dve hodiny neskôr lietadlo preťažené pasažiermi bezchybne pristálo na základni v Uelene.

Lietadlo Čeljuskinitského záchrancu Anatolija Lyapidevského po pristátí v zálive Provideniya

Krajina sa radovala. Ale druhýkrát bolo možné dostať sa k Čeljuskinitom až 7. apríla. A potom sa obloha vyjasnila a vec sa začala hádať. Molokovovi sa podarilo vyviesť 6 ľudí na svojom dvojmiestnom lietadle R-5, pričom upravil padákové boxy pre cestujúcich. Práve Molokov – strýko Vasja, ako ho volali v polárnom tábore – priviedol na pevninu 39 Čeljuskinitov, najviac. Nikolaj Kamanin, najmladší a najenergickejší z pilotov, vyviezol na svojom P-5 35 ľudí z ľadového zajatia v deviatich úspešných letoch. Vodopjanovovi sa počas troch ciest podarilo evakuovať desať ľudí. Maurícius Slepnev zobral 6 polárnych bádateľov vrátane Otta Schmidta, ktorý trpel pľúcnou tuberkulózou, ktorého na príkaz Rady ľudových komisárov museli poslať do nemocnice na Aljaške. Ivan Doronin odletel s ďalšími dvoma na svojich Junkeroch.

Babushkin a palubný mechanik Georgy Valavin odleteli na vlastnú päsť z ľadovej kryhy do Vankaremu 2. apríla. Keď prileteli na letisko, polárnici, ktorí sa pripravovali na stretnutie s hrdinami, s hrôzou videli, že jedna z lyží lietadla visí, takmer visí. "Avšak v poslednej chvíli, keď auto stratilo rýchlosť, lyža sa narovnala a lietadlo sa ľahko kĺzalo na letisko Vankarem."

13. apríla 1934 odleteli Vodopjanov, Kamanin a Molokov naposledy do ľadového tábora. Na pevninu dopravili posledných Čeľuskinitov: Schmidtovho zástupcu Alexeja Bobrova, radistov Krenkela a Serafima Ivanova, lodníka Anatolija Zagorského, mindráka Alexandra Pogosova a kapitána Vladimíra Voronina, ktorý podľa tradície opustil stanový tábor ako posledný. Na poslednej plavbe bolo z ľadovej kryhy odobraných aj osem psov, ktoré Čeljuskinitom pomáhali po všetky dni driftu.Ľadový tábor bol navždy vyprázdnený, aby sa rozpustil v Severnom oceáne.

Výsledok prekonal najoptimistickejšie predpovede: všetci boli zachránení. "V bitke pri Vankarem sme zvíťazili!" Informoval Ushakov. Mal právo byť patetický. Je ťažké si dokonca predstaviť veľkolepejšie nekrvavé víťazstvo. Cvrlikanie leteckých motorov v 30. rokoch znelo ako rajská hudba budúcnosti – a naši krajania to dokázali zachytiť.

Fanfáry a chvály

Po Čeljuskinskom eposu bolo jasné: naša krajina prišla do Arktídy. Obľúbenosť polárnych bádateľov v tých rokoch možno porovnávať len so slávou prvých kozmonautov. Súperili medzi sebou o pozvanie do pracovných kolektívov, aby sa správali, ctili a oslavovali.

V metrike novonarodených dievčat v roku 1934 sa objavilo nové meno pre Oyushminaldu - "Otto Yulievich Schmidt na ľadovej kryhe." Schmidt sa ako „Giant Generation Beard“ (nie inak!) stal hrdinom akýchsi eposov – noviniek, ktoré v tých rokoch zložili a naspievali slávni rozprávači Martha Kryukova a Pyotr Ryabinin-Andreev. A na melódiu „Murka“ mestské hrable spievali: „Schmidt sedí na ľadovej kryhe, ako na maline a trasie si dlhú bradu...“ A toto je tiež sláva.

V 20. storočí sa tým najnápadnejším vyjasnilo: nestačilo len na vykonanie nejakého činu, bolo treba o ňom ešte povedať. V opačnom prípade sa všetko potopí bez stopy. O Levovi Mekhlisovi sa zvykne písať pochmúrnymi tónmi: tyran, satrap, iniciátor represií, jeden z najmenej pôvabných Stalinových nominantov. Bol to však aj skutočný profesionál, talentovaný organizátor tlače moderný jazyk- PR človek. V tom čase obsadil kanceláriu šéfredaktora Pravdy a dohliadal na propagandistickú kampaň, ktorá sa okolo záchrany Čeljuskinitov rozpútala. Dopadlo to brilantne. Takmer na každom dvore sa deti hrali na Čeljuskinitov, Lyapidevského a Vodopjanova. Áno, deti, celý svet sa na arktickú drámu a jej šťastný koniec pozeral očami Mehlisa. Ešte pred koncom roku 1934 (neslýchaná účinnosť!) bola vydaná kniha „Ako sme zachránili Čelyuskinitov“ s memoármi všetkých účastníkov eposu, s kresbami a fotografiami Schmidtovitov - Fedora Reshetnikova, Anatolija Šafrana, Pyotra Novitského. .. Kniha bola preložená do viacerých európskych jazykov.

"Čo ste to za krajinu!... Z polárnej tragédie ste urobili národnú oslavu!" zvolal Bernard Shaw. Jeho irónia bola vždy dvojsečná, no tentoraz predsa len prospela povesti ZSSR. Až po záchrane Čeľuskinitov svet veril v Sovietsky zväz. Treba rátať s veľmocou, ktorá organizuje grandiózne vedecké výpravy a dokáže zachraňovať svojich občanov z ľadového zajatia pomocou letectva... Ťažko bolo odmietnuť fakt, že v tejto operácii boli lietadlá navrhnuté a vyrobené v ZSSR. To podnietilo rešpekt k sovietskemu priemyslu aj k Červenej armáde.

„Poslední ľudia a dokonca aj psy boli odobraté z ľadovej kryhy. Tento epos je jedným z najväčších medzi tými hrdinskými eposmi, na ktoré je história prieskumu Arktídy taká bohatá,“ napísali britské noviny Daily Herald. „Ruskí piloti ukončili hroznú drámu, ktorá niekedy viedla k tragickému rozuzleniu. Ich odvaha, vytrvalosť, oddanosť veci zaslúžene vzbudzujú obdiv celého sveta,“ prizvukovali Britom francúzski novinári. Ešte farebnejšie písali o sovietskych polárnych vykorisťovaniach v Štátoch.

Sedem veľkolepých

Piloti, ktorí dopravili polárnych prieskumníkov z ľadového tábora na pevninu, sa stali prvými hrdinami Sovietskeho zväzu. Sedem veľkolepých- Anatolij Ljapidevskij, Vasilij Molokov, Nikolaj Kamanin, Maurícius Slepnev, Michail Vodopjanov, Ivan Doronin a Žigmund Levanevskij. Bez preháňania to bol bezprecedentný počin. Polárne letectvo sa prvýkrát v histórii ukázalo tak presvedčivo. Stali sa prvými hrdinami Sovietskeho zväzu. Najprv to bol len titul, bez zlatých hviezd. Ale v roku 1939 boli všetci prví hrdinovia ocenení Zlatými hviezdami hrdinov ZSSR. Znamenie č.1 zaslúžene dostalo Lyapidevsky.

Ako to už býva, zoznam hrdinov vyvolal niekoľko otázok. Bolo zarážajúce, že Levanevskij bol zahrnutý do hrdinského klipu s natiahnutím: stalo sa, že nevytiahol z ľadovej kryhy ani jedného Čeľjuskina. Pravda, podarilo sa mu v ťažkých podmienkach doručiť Georgija Ušakova a chirurga Leontieva do Vankaremu, ktorý vykonal núdzovú operáciu Schmidtovho zástupcu Bobrova. Navyše, skúsený, podnikavý, odhodlaný pilot bol považovaný za Stalinovho obľúbenca. Rok predtým našiel Levanevskij na Anadyre a dopravil na Aljašku amerického pilota Jamesa Matterna, ktorý havaroval. „Vodca národov“ vedel, že Levanevskij bol v štátoch populárny, a to zvýšilo podiely pilota.

Prví hrdinovia Sovietskeho zväzu (zľava doprava): Žigmund Levanevskij, Vasilij Molokov, Maurícius Slepnev, Nikolaj Kamanin, Michail Vodopjanov, Anatolij Ljapidevskij, Ivan Doronin - polárny piloti, ktorí zachránili členov posádky Čeljuskinského parníka

Ôsmy by mohol byť v línii hrdinov - Babushkin je určite hodný vysoká hodnosť. Jeho zásluhy na záchrane svojich kamarátov sú porovnateľné s činmi iných pilotov hrdinov. Ale ocitol sa v nejednoznačnej pozícii: na jednej strane - záchranár, na druhej strane - jeden z účastníkov driftu, Čelyuskin, a boli ocenení skromnejšie ako piloti. Titul Hrdina Babuškina bol udelený o tri roky neskôr, v júni 1937, za účasť na vylodení Papaninov na severnom póle. 18. mája 1938 Hrdina Sovietskeho zväzu, polárny pilot Babushkin zahynul pri leteckom nešťastí neďaleko Archangeľska. Bol pasažierom toho letu.

Ale v roku 1934 nedošlo k žiadnym nehodám. A my si tie udalosti pamätáme ako jedno z mála „čistých víťazstiev“. Žiadne výhrady.

Dňa 13. apríla 2014 uplynulo 80 rokov od úspešného ukončenia arktickej expedície, ktorá nemá obdobu a ktorej cieľom bolo zachrániť 104 členov posádky a vedecká expedícia parník s drveným ľadom "Chelyuskin" na Čukotke.

Táto humanitárna misia mala silný politický ohlas po celom svete. Nie je náhoda, že tri dni po jej úspešnom ukončení, 16. apríla 1934, Všeruský ústredný výkonný výbor ZSSR svojím výnosom zriadil najvyšší stupeň vyznamenania - titul Hrdina Sovietskeho zväzu. Prvými hrdinami bolo sedem pilotov, ktorí vytiahli zimákov z ľadovej kryhy:

• Ljapidevskij Anatolij Vasilievič (Hviezda hrdinu č. 1)
• Kamanin Nikolaj Petrovič (Hviezda hrdinu č. 2)
• Molokov Vasilij Sergejevič (Hviezda hrdinu č. 3)
• Levanevskij Žigmund Alexandrovič (Hviezda hrdinu č. 4)
• Vodopjanov Michail Vasiljevič (Hviezda hrdinu č. 6)
• Slepnev Mavriky Trofimovič (Hviezda hrdinu č. 5)
• Doronin Ivan Vasilievič (Hviezda hrdinu č. 7)

Zvyšok letcov – pilotov a leteckých mechanikov dostal rozkazy. Následne získalo viac ako 12 tisíc ľudí titul Hrdina Sovietskeho zväzu v ZSSR za odvahu a hrdinstvo. AT nové Rusko toto je najvyššie rozlíšenie premenený na titul Hrdina Ruska.

Medzitým sú lety na ľadovú kryhu a evakuácia ľudí z ľadového tábora hrdinské, ale iba „povrchová“ časť „ľadovce“ vykonanej práce, zatiaľ čo jej „podmorská“ alebo „pracovná“ časť zostala takmer zabudnutá. .

Pomerne úplný a „nevynájdený“ obraz kolektívneho počinu sa zachoval iba v zbierke spomienok „Ako sme zachránili Čelyuskinitov“. V predvečer osláv 7. novembra 1933 vedúci vedeckej expedície na Čeljuskinskom parníku O.Yu. Schmidt vysielal do Moskvy, že sú v Beringovom prielive pri ostrove Diomede, len dve míle od čistej vody.

Parník "Chelyuskin" pod dánskou vlajkou smerujúci do Leningradu, 1938

Rozvoj rozsiahlych území Severu a Čukotky v tom čase bol jednou z najdôležitejších národohospodárskych úloh. V roku 1928 na jeho vyriešenie pod vedením bývalého hlavného veliteľa ozbrojených síl Červenej armády S.S. Kamenev vytvoril Arktickú vládnu komisiu. Chelyuskin, postavený v roku 1933 v Dánsku na príkaz ZSSR, bol určený na komerčnú plavbu v Arktíde, hoci to nebol ľadoborec.

Lodná doprava v oblasti pobrežia Chukotky sa z roka na rok stávala čoraz živšou. Ak v 20. rokoch 20. storočia americké škunery a parníky „Stavropol“ a „Kolyma“ z Vladivostoku len občas vplávali na Čukotku, tak v roku 1931 prišlo na Čukotku 6 parníkov, v roku 1932 - 12 a v roku 1933 - najmenej 20. obzvlášť ťažká ľadová situácia. Nemohli sa dostať z ľadového zajatia a tri parníky upadli do hibernácie, medzi nimi aj Čeljuskin. Obyvatelia dediny Wellen videli, ako Čeljuskin zamrznutý v ľade unášal do Beringovho prielivu. Po Schmidtovom „posudku o práci“ prešlo niekoľko dní napätého očakávania, no nádeje neboli predurčené naplniť sa. Začiatok búrky preniesol ľad opačným smerom.

Čukči opäť videli "Čeljuskin" v oblasti Cape Heart-Stone, 10-15 míľ od pobrežia. Bol bezmocný, ľad ťahal loď na východ. Lovci potom povedali, že ak loď dokáže preraziť okraj a priblížiť sa k brehu, bude pre ňu poskytnutá voľná cesta. Ľadovec Litke vyšiel zo zálivu Providence, aby pomohol zazimovaným parníkom, ale nedokázal sa dostať k Čeljuskinovi.

V októbri bola na Čukotku presunutá malá letecká skupina, aby evakuovala ľudí zo zazimovaných parníkov. Na odporúčanie pilota Kukanova, ktorý následne vyviezol časť ľudí z parníka Sever na U-2, sa do nej dostal A.V. Lyapidevsky. Ako odpoveď na svoj list dostal rádiogram od vedúceho leteckého sektora Severnej námornej cesty M.I. Sheveleva: "Prihováram sa u Unshlikhta, dávam svoj súhlas." V októbri 1933 dostal Lyapidevsky ďalší rádiogram od Sheveleva: „Unshlikht žiada o príkaz odísť do Vladivostoku, ktorý má k dispozícii osobitnému predstaviteľovi na Ďalekom východe, Pozhidaevovi, aby vykonal vládnu úlohu. Išlo o odvoz ľudí z troch lodí, ktoré prezimovali v ľade.

21. októbra opustil Vladivostok parník Sergei Kirov, ktorý niesol dva demontované ANT-4. Poverený dôstojník Severnej námornej cesty určil za vedúceho výpravy pilota-pozorovateľa Petrova. Lyapidevsky sa stal veliteľom jedného z lietadiel, pilot Konkin - veliteľ letu a politický vodca. V Petropavlovsku lietadlá preložili na smolenskú nemocničnú loď. Mal dodávať uhlie do zálivu Provideniya pre tam umiestnené parníky Litke, poručík Schmidt a Sverdlovsk a potom slúžiť ako základňa pre presun pacientov zo zimujúcich parníkov.

Do konca novembra boli lietadlá vyložené na ľad, zložené a rozlietané. 29. Ljapidevskij otestoval prvé lietadlo vo vzduchu, pristálo na ľade blízko parníka. Niektoré závady sa odhalili, mechanici ich začali odstraňovať. Lyapidevsky bol najskúsenejší pilot, v roku 1932 absolvoval výcvik na ANT-4 vo Výskumnom ústave letectva. Konkin nelietal s ANT-4, učil sa za pochodu počas testovania druhého lietadla. Celkovo sa uskutočnilo sedem pristátí.

Po príchode bol za vedúceho výpravy vymenovaný G.D. Krasinský, skúsený polárnik, ktorý veľmi dobre poznal ľadové podmienky. V rokoch 1927-1929. zúčastnil sa troch diaľkových letov vo východnej Sibíri a na Čukotke. Lyapidevsky pripomenul, že to bol Krasinsky, kto mu ako prvý povedal, „že Čeľuskin sa možno nedostane z ľadu - potopí sa“ a ponúkol predovšetkým odstránenie ľudí z Čeljuskina.

Pilot obojživelného lietadla Sh-2 z paluby Chelyuskin - M.S. Babuškin

Zložitosť situácie ešte zhoršila polárna noc. Cesta k lodi jedným smerom trvala asi sedem letových hodín a boli dni, keď slnko vôbec nevyšlo. Po získaní Schmidtovho povolenia sa pokúsili letieť do Čeljuskinu, napriek tomu, že tam bola platforma s rozmermi iba 600 x 50 m a pre ANT-4 to bolo potrebné aspoň trikrát širšie. Medzizákladňou sa mala stať osada Wellen na myse Dežnev. Letieť tam mohli až 20. decembra, niekoľkokrát síce vyleteli, ale pre nespoľahlivú činnosť motorov sa vrátili. Polárny deň niekoľkokrát nestačil na naštartovanie a zahriatie oboch motorov.

Po prílete do Wellenu koncom decembra sa Ljapidevskij dvakrát pokúsil letieť do Čeljuskinu, ale pre poruchu motorov sa oba razy vrátil. Pri štarte sa o niečo zachytil pravou lyžou, ale k žiadnym incidentom nedošlo. Pri druhom lete v mraze pri 34 ° utrpel Lyapidevsky ťažké omrzliny a bolo potrebné vrátiť sa do zálivu Provideniya pre druhé lietadlo, pretože zásoba stlačeného vzduchu na spustenie motorov vyschla. Celý týždeň, od 11. do 18. januára, trvala cesta na psoch do Providence Bay. Kvôli snehovej búrke bolo možné letieť do Wellenu iba na druhom ANT-4, naloženom desiatimi valcami stlačeného vzduchu, s ohrievačom vody a oleja priviazaným k trupu, ale kvôli zhoršeniu počasia pristál Ljapidevskij v zálive. Lawrence.

13. februára sa Čukotka ako prvá dozvedela o smrti Čeljuskinov. Kým sa ľadom rozdrvená loď pomaly potápala, podarilo sa z nej na ľadovú kryhu odstrániť všetko potrebné, vrátane obojživelného lietadla Sh-2 M.S. Babuškin. Pri evakuácii zomrel iba lodník Mogilevič, na ktorého spadla guľatina.

Správa, že na ľade bolo viac ako 100 ľudí, sa rozšírila v priebehu niekoľkých hodín a šokovala svet. Nasledujúci deň v Moskve, hneď po prijatí Schmidtovho rádiogramu v mene zástupcu. Predseda Rady ľudových komisárov ZSSR V.V. Kuibyshev sa stretol s S.S. Kamenev, kde načrtli prvé kroky k zorganizovaniu záchrany Čeljuskinitov. Schôdza sa ešte neskončila, ešte sa upravoval návrh uznesenia o pripravovaných akciách, keďže vyšlo najavo, že na podnet I.V. Stalin vytvoril vládnu komisiu na pomoc Čeljuskinitom. O pár hodín neskôr sa pustila do práce.

Hlavnou ťažkosťou bola obrovská vzdialenosť oddeľujúca tábor Schmidt nielen od Moskvy, ale aj od priemyselných regiónov našej krajiny všeobecne. V tých rokoch žilo na obrovskom území Čukotky asi 15 000 Čukčov a Eskimákov. Pozdĺž celého pobrežia sa tiahla reťaz táborov a dedín, najmenej 50. V blízkosti mora, ktoré živilo, obliekalo a zohrievalo domorodcov, žili dve tretiny všetkého obyvateľstva. Zaoberali sa najmä lovom morských živočíchov, ktoré poskytovali kožu, mäso a tuk. V hlbinách Čukotky, v tundre - kočovníci. Ich bohatstvom sú jelene a kožušinové zvieratá. V lete slúžila vodná cesta ako komunikačný prostriedok, v zime - psy.

Život a zvyky Čukčov žijúcich v yarangas obrazne opísal Lyapidevsky: „Yaranga je okrúhly stan. Vnútorný povrch yarangy je rozdelený na dve polovice: prvá je predsieň. Zvyčajne sa tu chovajú psy, špajza, umiestňuje sa čerstvá korisť. Druhá polovica je obytná. Od prvého je oddelený špeciálnym baldachýnom. Aby ste sa dostali do druhej polovice, musíte sa plaziť pod baldachýnom. V obytnej časti je veľmi horúco, Čukči tu chodia nahí. Kryt je vyhrievaný tuleňovým alebo mrožím tukom. Existuje niečo ako kotol: koryto s dvoma prepážkami sa vyrezáva, do koryta sa naleje tuk a po okrajoch sa položí mach, ktorý je nasýtený tukom. A tento kotol svieti a hreje ...

Keď vojdete do závesu, žena vás vyzlečie. Odmietnuť znamená uraziť. Majiteľ sa nepohne, fušujú, pracujú len ženy. Muž hovorí: "Musím premýšľať, kam sa podela tá zver." Liečia sa čajom, kopalginom, to je mrožie mäso jarnej a jesennej porážky. Mroža zabijú, nakrájajú na kúsky a hodia do jám. Mäso sa začne rozkladať, ale nestihne sa rozložiť vôbec - zamrzne. V tejto mrazenej forme ho jedia. Za baldachýnom chodia muži a ženy takmer nahí. Obe ženy boli oblečené v európskych šatách, ale to nič nezmenilo na veci, pretože šaty si nevyzlečú, kým sa nerozpadnú: nie je sa kde a čo umyť. Čaj vrie vo dne v noci na ohni. Ženy utierajú hrnček na čaj so špinavým lemom a do tohto hrnčeka nalievajú čaj pre hosťa. Keď sa všetci napijú, zvyšok sa opäť naleje do kanvice až do ďalšieho času.

Nie je prekvapujúce, že keď S. Levaňevskij priletel do Anadyru k nehode na Čukotke počas letu amerického pilota Matterna okolo sveta, miestne obyvateľstvo sa sťažovalo, že „Mattern nič neje, akoby nezomrel. Pýtajú sa nás, či sme priniesli nejaké jedlo – on jedáva len čokoládu... “Levanevskij mu dal núdzový prídel – 10-15 dlaždíc a odletel s Matternom do Nome. Keď vysadil Američana na breh, „Mattern spadol na zem, začal tlieskať rukami o zem a zvolal: „Amerika! Amerika!" Levanevskij sa tak stal v Amerike „záchrancom“ Matterna a takmer ľudovým hrdinom.

Hneď na prvom zasadnutí vládna komisia navrhla Hlavnému riaditeľstvu Severnej morskej cesty nadviazať nepretržité rádiové spojenie s táborom Schmidt a polostrovom Čukotka. V Moskve sa rozhodli zmobilizovať a použiť miestne fondy Čukotky na pomoc Schmidtovi. Komisia okamžite vymenovala pohotovostnú trojku na Čukotke pod vedením šéfa stanice na Myse Severny, Červeného praporu Petrova. Táto trojica dostala pokyn zmobilizovať prepravu psov a sobov, ako aj okamžite uviesť lietadlá, ktoré boli na Čukotke, do pohotovosti.

Takýmto lietadlom bol U-2 ("N-4") pilotovaný Kukanovom na myse Severnyj. Na jeseň roku 1933 odviedol skvelú prácu, prepravoval pasažierov z lodí Ľudového komisariátu vodnej dopravy, ktoré zimovali neďaleko mysu Shelagsky. Pri jednom z posledných letov poškodilo lietadlo podvozok. Na polárnej stanici Wellen bol ďalší U-2 s nespoľahlivým motorom, pôvodne pridelený pilotovi Konkinovi, ktorý letel ako druhý pilot neďaleko Ljapidevského (jedna posádka na dva ANT-4). Druhý ANT-4 bol pôvodne uvedený ako Chernyavsky, o jeho účasti na expedícii nie sú žiadne informácie. Bol tam aj úplne opotrebovaný YUG-1 (trojmotorový Junkers G.23), ten sa ani nepokúšali použiť. Stav materiálnej časti, vrátane lietadla Lyapidevského, vyvolal strach vo všetkých.

Zatiaľ čo v Moskve sa rýchlo vytvárala vládna komisia a diskutovalo sa o akčnom pláne, na Čukotke miestnych úradov pokúsili zachrániť Čeljuskinitov na vlastnú päsť. Hneď nasledujúci deň po smrti Čeljuskina bola v oblasti vytvorená núdzová trojka, ktorej súčasťou bol predseda RIC Trudolyubov, meteorológ stanice Wellenskaya Khvorostansky a vedúci hraničného priechodu v Dežnev Pogorelov. Trojka sa rozhodla zmobilizovať 60 saní a poslať ich na Cape Onman a odtiaľ rovno cez ľad do Schmidtovho tábora. Cesta po ľade bola 140-150 km a dokonca aj z Wellenu z Cape Onman 500 km. V priamej línii z Wellenu do kempu Schmidt - 265 km, z Cape North - 287 km. Lietadlo malo udávať smer sánok. Z nej sa chystali cestou vysypať jedlo pre psov, jedlo pre ľudí a odovzdať všetky objednávky. Takáto výprava pod velením Khvorostanského sa vydala už 14. februára, pričom vo Wellene vzala 21 saní a zvyšok mala v úmysle pozbierať po ceste.

18. februára dostala trojka Wellen telegram podpísaný predsedom vládnej komisie Kujbyševom, v ktorom sa uvádzalo, že za predsedu bol vymenovaný Petrov. Od Wellenu po Cape North - 750-800 km. Nasledujúci deň bol na príkaz Kujbyševa zaradený do pohotovostnej trojky šéf kontrolného stanovišťa Čukotka A. Nebolsin. Do Wellenu pricestoval 18. februára a výpravu neschválil: „Zozbierať 60 saní znamenalo odhaliť celý región. Navyše, expedícia mala trvať asi dva mesiace, o jej úspešnosti možno pochybovať a v tomto čase tu na mieste bez psov by neboli možné iné opatrenia pomoci. Museli sme pamätať aj na potreby obyvateľov. Zmobilizovať všetkých psov na dva mesiace znamenalo nechať Čukčov bez lovu, t.j. nechať ich hladovať." Čoskoro Petrov nariadil zadržať Khvorostanského výpravu. O štyri dni neskôr ho Nebolsin zastihol v polovici cesty a prikázal ísť na Cape Onman, pričom si vybral miesta na pristátie a pripravil jedlo.

28. februára dorazili do Onmanu, kde sa nachádzala dedina Ilhetan a sedem domácností (yarang). Neexistovalo žiadne spojenie s inými oblasťami. Nebolšin zabránil ďalšiemu expedičnému pokusu do Schmidtovho tábora. Egoshin, zamestnanec Severnej morskej cesty, sa tiež chcel okamžite presunúť do ľadového tábora, ale Čukčovia odmietli ísť s ním. Myšlienka vytvoriť základňu na myse Onman bola zamietnutá a obmedzila sa na inštaláciu signálnych stožiarov s vlajkami na ostrove Onman a Koljuchin. 35 km od Onmanu bola dedina Vankarem, kde bola obchodná stanica, škola a 12 fariem. V dôsledku toho sa objavilo rozhodnutie komisie vytvoriť základňu vo Vankareme. Pristávacia plocha ešte nebola. Pohotovostná trojka na Čukotke dostala pokyn preložiť palivo do Vankaremu pomocou mobilizovanej prepravy psov a sobov. Palivové základne sa nachádzali v Providence Bay, vo Wellene a na Cape North. Na pobreží Chukchi sa jelene nepoužívali ako preprava, všetko museli nosiť na psoch, na tento účel bolo vyčlenených 15 psích záprahov. Bežný náklad jedného tímu je 150 kg a celkovo prepravili viac ako 6 ton benzínu a 1,5 tony ropy. Na troch saniach len do 9. marca bola rádiostanica a obslužný personál dodaný do Vankarem.

Pozdĺž pobrežia sa nazbieralo viac ako 100 saní (asi 1200 libier) hlavného paliva - plutvy. Do tundry bolo poslaných 12 saní na zverinu, no zvláštny problém nastal so zabezpečením potravy pre Čeljuskinitov. Faktom je, že Čukči nepredávali živého jeleňa, mäso - prosím, ale stále ho bolo potrebné prepraviť. Bolo to kvôli miestnemu presvedčeniu, ktoré vzniklo v dôsledku skutočnosti, že na začiatku storočia, keď Chukchi predávali živé jelene na Aljašku, mali epidémiu a smrť jeleňov. S pomocou miestnych členov Komsomolu vykonali vysvetľujúce práce a uzavreli špeciálne dohody o dodávkach mäsa samotnými Čukčmi výmenou za nedostatkový tovar.

Z prvých Petrovových správ komisia dospela k záveru, že miestne financie na záchranu Čeljuskinitov nestačia, a tak sa okamžite načrtlo množstvo opatrení. V noci 16. februára sa zdalo rozhodnutie odísť cez Európu, Atlantický oceán a Ameriky na Aljašku piloti S.A. Levanevsky a M.T. Slepnev na čele s poverenou vládnou komisiou G.A. Ušakov. Ich úlohou bol nákup dvoch amerických 9-miestnych osobných lietadiel Consolidated Flitster a let z Aljašky na Čukotku na záchranu Čeljuskinitov. Obaja piloti predtým navštívili Aljašku. Levanevskij, ako už bolo spomenuté, tam vzal Matterna a Slepnev s letovým mechanikom F.B. Farihom v roku 1929 objavil miesto havárie amerického lietadla na Čukotke a telá pilota Bena Eielsona a palubného inžiniera Borlanda previezol na Aljašku. Už 17. večer dorazila táto skupina do Berlína, odkiaľ nasledoval let do Londýna, potom transatlantický let parníkom do New Yorku, transamerický expres na pobrežie Tichého oceánu, parník na sever, vlak do Kanada a nakoniec let do Fairbanks, kde už na nich čakali dvaja noví Flitsteri. Toto je vlastne cestu okolo sveta sa považovalo za rýchlejšie a spoľahlivejšie ako cestovanie po rodnej krajine.

Najpočetnejšiu druhú skupinu tvorili vojenskí letci na čele s N.P. Kamanin, „posilnený“ skúsenými civilnými pilotmi, ktorí mali skúsenosti na Severe. Pôvodne to bolo B.C. Molokov, F.B. Farikh, V. Galyshev a Lipp. Kamanin vzal so sebou kolegov Demirova a Bastanžieva, o niečo neskôr sa k nim pridali vojenskí piloti Gorelov a B. Pivenshtein s dvoma R-5. Spočiatku boli na smolenský parník naložené tri skupiny R-5 Kamanin, 22. februára Kujbyšev nariadil naložiť ďalšie tri. Ale nakoniec „Smolensk“ opustil Vladivostok 2. marca, pričom mal na palube päť R-5 a dvoch pilotov U-2 Pinďukova a Tiškova. „Zdieľanie“ lietadla sa podľa všetkého začalo ešte pred odletom, keďže Lipp a Galyshev zostali na brehu.

Pilot "Flitster" M.A. Slepnev na letisku vo Vankareme

Ten sa o niečo neskôr dostal do tretej skupiny vytvorenej z civilných pilotov. Okrem neho a I.V. Doronin na dvoch PS-4, do nej vstúpil M.V. Vodopyanov na R-5. Pôvodne sa táto skupina chystala vyslať aj parníkom z Vladivostoku, no nestihli ísť do „Sovietu“, ktorý išiel na Čukotku s dvoma vzducholodiami, snežnými skútrami a terénnymi vozidlami. Z tohto dôvodu tri lietadlá „vlastnou silou“ dosiahli Čukotku a začali takmer 6000 km dlhý let v Chabarovsku. Celú túto armádu lodí a lietadiel pri pobreží Čukotky mal v ľade pri pobreží Čukotky podporovať vodca sovietskych ľadoborcov Krasin. Rozhodnutím komisie bol vyslaný do oboplávanie cez dva oceány a Panamský prieplav. Ale zatiaľ čo početné „záchranné sily“ boli urýchlene presunuté na Čukotku, A. V. bol najbližšie k Schmidtovmu táboru. Lyapidevsky. Blizzard, ktorý sa začal 6. februára, utíchol až 18. ráno. Teplomer je -19°, na oblohe ani mráčik, bezvetrie. O 40 minút pilot letel do Wellenu, kde nastúpil do prvého ANT-4 a odletel. Po vzlietnutí sa zistilo, že „prístroje opäť nefungujú. Nefunguje "saf", tlakomer oleja, teplomer vody. Navyše, prerušenia ľavého motora ... “Musel som sa vrátiť. Ďalší pokus sa kvôli počasiu uskutočnil až 21. februára. Lyapidevsky podľa svojich výpočtov priletel do tábora, ale nenašiel ľadovú kryhu s Čelyuskinitmi: „Tento let sa pamätal na celý život. Po naklonení zmesi na limit, takže „streľba“ začala v karburátoroch a po spotrebovaní všetkého benzínu, pilot pri posledných kvapkách, s prudko sa zhoršujúcim počasím v nadmorskej výške 100 - 150 m, dosiahol Wellen a pristál. v pohybe, pri rozbití podvozku. Opravy si vyžiadali zváračské práce a na Čukotke zvárač nebol.

Na druhom aute urobil niekoľko pokusov dostať sa do tábora, pričom počas expedície vykonal celkovo 36 letov. Medzi nimi jeden let z Providence Bay do Lawrence Bay a iba jeden let do tábora. Zvyšok letov, ako napísal sám Ljapidevskij, „všetky sú neúspešné, potom počasie, potom niečo iné“. Napísal, že „5. marca som sa konečne rozzúril“. Pri teplote -36° večer zohrievali vodu a olej, za úsvitu leteli do tábora. Posádku spolu s Lyapidevským tvorili druhý pilot Konkin, palubný inžinier Petrov a palubný mechanik Rukovskij. Auto bolo nabité batériami, keďže Schmidtovi dochádzala energia pre rádiostanicu. Trasa, berúc do úvahy skúsenosti z neúspešných vyhľadávaní, bola zmenená, ako „maják“ sa použil Cape Heart-Stone, odtiaľ bol kurz 56 °. Prvý, kto si na ľadovej kryhe všimol Schmidtov tábor a Babushkinovo lietadlo, bol Petrov. Miesto malo 450 x 150 m, "všetky prístupy k nemu boli vyplnené dva alebo tri metre vysokými ropákmi." Po dvoch kruhoch sa Lyapidevsky úspešne posadil: „Keby som trochu vynechal, vyliezol by som na ropaki.

Po vyložení batérií, tiel jeleňov, krompáčov, páčidiel, lopát a naložení vybitých batérií sa piloti pustili do pristávania ľudí. Na ten let vzali všetky ženy a deti – 12 ľudí: „Pristátie žien bolo skôr nakládkou. Vzali ich za nohy a ruky a dali ich do lietadla... V lietadle ženy sedeli stiesnene, no napriek tomu sedeli.“ Pre malé preťaženie bolo lietadlo ručne presunuté až na samý okraj vyčistenej čistinky. Počas všeobecného nadšenia bol kapitán Chelyuskin takmer zmrzačený: „Všetci sa pustili do práce tak horlivo, že Voronina zasiahla do čiapky vrtuľa.

Let do kempu trval 2 hodiny 15 minút, v kempe sme strávili 1 hodinu 50 minút, spiatočný let do Wellenu - 2 hodiny 20 minút. Úspešný let dal všetkým nádej na rýchlu záchranu, no zároveň ukázal potrebu skorého presunu hlavnej základne do Vankaremu. Z Wellenu sa v lepšom prípade dal uskutočniť jeden let za deň a z Vankaremu pri dobrom počasí a správnej organizácii práce tri. Počasie sa neustále muselo chytať. Na druhý deň opäť snežilo, začala fujavica. Od 10. marca do 13. marca s „premenlivým“ počasím Ljapidevskij „odchádzal každý deň, ale vrátil sa kvôli počasiu a kvôli poruche motora“. 14. marca po výmene karburátora ľavého motora odletel do Vankaremu a vzal na palubu 2200 kg benzínu. V posádke boli aj palubný mechanik Kurov a mechanik Geraskin. Po vyložení plánovali okamžite odletieť do tábora, no nedorazili ani k Vankaremu. V mraze -39 ° nad hrdlom Kolyuchinskej zátoky praskol kľukový hriadeľ blízko ľavého motora: „Zrazu nejaké cudzí zvuk utlmený sluch. Sekundu - a predná časť chladiča sa pohla, motor zaburácal, auto ťažko spadlo. Po vypnutí druhého motora šiel Lyapidevsky na nútený ľad. Na obrích sastrugi lietadlo obkresľovalo ľad pravým krídlom. Ukázalo sa, že sa zlomil pravý zvislý nosník podvozku, uši uzlov boli ohnuté, jedno oko hriadeľa nápravy sa odtrhlo. Pri skúmaní motora videli, že pomocný rám je odtrhnutý, konce držiaka chladiča praskli a predné skrutky motora a chladiča skutočne držali na spojke hadice. Takže Ljapidevskij zo "záchrancu č. 1" sa zmenil na "obeť", on sám potreboval pomoc. Čukči ich objavili takmer okamžite a na druhý deň ich odviezli do Vankaremu: „Smerom k nám sme narazili na nekonečné reťaze saní, ktoré sa vracali z Vankaremu po prevoze benzínu.“ Pri víchrici sa tam pokazil stožiar rádiostanice a odrezala anténu. Preto až do 18. bola posádka Ljapidevského po celom svete považovaná za mŕtvu. Následne Slepnev ukázal americkým novinám správy o ich smrti.

Pohotovostná trojka sa 16. marca rozhodla v prvom rade opraviť Wellensky ANT-4 č.2, no v skutočnosti začali opravovať prvý stroj na ľade Koljuchinskej zátoky. Vo Vankareme po rozhovore s Ljapidevským šéf trojky Petrov nariadil, aby rozobraný náhradný motor M-17 dopravili psy z Mysu Severny do Koljuchina. Vážil asi pol tony a bol to najťažší náklad, aký kedy psie záprahy niesli. Kukanov na U-2 vzal Ljapidevského do Wellenu na pomocný rám, ale až 7. apríla ho Slepnev doručil Vankaremovi na svojom Flitsteri a potom na saniach Koljuchinovi.

Kým Ljapidevskij „pracoval ako dodávateľ“ a zohnal náhradné diely, zvyšok posádky sa pustil do opráv. Celá „opravná súprava“ pozostávala z jedného zdviháka, ručného sekáča, fúkača, dvoch sudov a dvoch dvojmetrových kmeňov. Čukčov prilákala pomoc, celkovo bolo deväť ľudí. Na rozobratie a odstránenie motora a opravu podvozku bola postavená veľká snehová hora. Motor sa natáčal päť dní. Vertikálny nosník podvozku zvinutý „v baranom rohu“ sa musel ohnúť a vyvariť, no namiesto toho sa na obrovskom kameni otvorila „studená kováreň“. V jednej z yarangas sa našla oceľová rúra s priemerom asi 60 mm, zdalo sa to ako zázrak. V čase, keď Lyapidevsky prišiel s držiakom motora, bol podvozok opravený a motor bol nainštalovaný. Pracujúcich rúk nebolo dosť, ale potom sa sánky zachránených Čeljuskinitov začali presúvať po pobreží, traja z nich - V. Agapitov, G. Durasov a S. Leskov - zostali pri lietadle a zmenili sa na opravárov. S ďalšou hrou prišla správa o ocenení všetkých účastníkov eposu a pridelení titulu Hrdina Lyapidevskému. Nakoniec bol 23. apríla nainštalovaný a otestovaný nový motor. Ešte dva dni rozkopávali lietadlo a pripravovali pristávaciu dráhu. 42 dní po nehode leteli do Wellenu.

Nehoda Ljapidevského narušila všetky záchranné plány. Ušakovova skupina odplávala do Ameriky 28. februára a v New Yorku zostala 10 dní. Rokovania o kúpe lietadiel sa naťahovali, no Amtorg sa napriek tomu dohodol s Pan American Company na predaji dvoch Flitsterov. Piloti dosiahli Fairbanks až 20. marca. Pri kolaudácii boli autá prelakované na červeno, prelakované americké nápisy s čiernym nápisom na krídlach "U.S.S.R." a pre Maurícius Slepnev - "M.S." a pre Sigismund Levanevsky - "S.L". Američanov zobrali ako letových mechanikov: Clyde Armstidt do Levanevského a Bill Lavery do Slepneva.

Pre počasie sa Levanevskému a Ušakovovi podarilo z Fairbanksu odletieť až 26. marca, no do Nome sa dostali až 28. marca. Tu už Ušakov čakal na telegram od vládnej komisie znepokojenej stavom vecí: okamžite leťte s Levanevským do Vankaru a Slepnev počkajte v Nome, kým sa situácia nevyjasní.

Po odlete z Nome 29. marca sa Levaněvskij, Ušakov a Armstidt nikdy nedostali do Vankaremu. Tento let a nehoda, ku ktorej došlo, boli následne široko diskutované a verili, že Levanevskij porušil príkaz na pristátie vo Wellene. a svojvoľne odletel do Vankarem. Ušakov ani Levanevskij tento „chúlostivý“ moment nepotvrdzujú. Obaja píšu, že podľa hlásenia prijatého v Nome bolo do Wellenu bez mrakov a vo Vankareme bola výška spodného okraja 500 m. Podľa Ušakova „nevšimol si žiadne varovné signály nad letiskom Wellen, pilot nasmeroval auto ďalej na západ smerom na Vankarem.“ Sám Levanevskij napísal, že klesol na 150 m, ale "na letisku neboli vyvesené žiadne signály." Pilot, ktorý narazil na veľkú zamračenú stenu nad zálivom Kolyuchinskaya, nedokázal vyliezť nad ňu a prepol na let v nízkej hladine, keď lietadlo začalo namrzať. Pilot sa dvakrát šťastne vyhol zrážke so skalami a napriek tomu zrazil pravú lyžu na humne, po čom núdzovo pristál na trupe lietadla na myse Onman. Pri pristávaní si Levanevskij rozbil hlavu a stratil vedomie, zvyšok nebol zranený. Lietadlo nebolo predmetom opravy, existujú však dôkazy, že neskôr, po výmene motora, bolo obnovené.

Po dosiahnutí Vankarem na psoch Ushakov viedol záchranné operácie a Levanevsky, ktorý sa trochu zotavil, poslal na adresu „Moskva. Kremeľ. Stalin" rádiogram: "Cítim sa efektívny a pripravený opäť pracovať." Neskôr sa tvrdilo, že vo veľkom štýle oznámila svoju pripravenosť na ďalšie plnenie vládnych úloh. Nemal však lietadlo, a tak pilota zobrali na psoch do Wellenu, nikdy nenarazil na ľadovú kryhu a nikoho zo Schmidtovho tábora neodviezol. Nakoniec Levanevskij uskutočnil ešte dva lety na Čukotke. V jednom odviezol U-2 s nespoľahlivým motorom do zálivu Lavrenty lekára k pacientovi a v druhom na žiadosť Petrova odviezol do zálivu Provideniya k parníku „ťažký stroj, ktorý nikdy nelietal a nevidel ju zblízka." Poslali ju preč, pretože „mechanik s ňou nechcel zostať“. Nie je jasné, či to bol Yug-1 alebo renovovaný druhý ANT-4.

Druhá nehoda vyhrotila situáciu na Čukotke na maximum. Ľudia boli na ľadovej kryhe mesiac a pol a opäť sa objavila otázka záchrannej akcie na psoch. Takáto výprava bola pripravená, mohla trvať 2-3 dni, ale na ľadovej kryhe zostalo veľa slabých a starších ľudí. Na lietadlách bolo potrebné vyviezť aspoň 30-40 ľudí.

Slepnev sa 31. marca pokúsil preraziť z Aljašky na Čukotku, ale pre zlé počasie sa vrátil, do Wellenu sa dostal až 5. apríla. Do tejto doby sa počet obyvateľov ľadového tábora znížil o dvoch ľudí: 2. apríla pilot Babushkin a mechanik Valavin odleteli z ľadovej kryhy na svojom Sh-2. Tí, čo ich nasledovali, zažili niekoľko nepríjemných chvíľ: „Aj pri pohľade cez ďalekohľad sme videli, že jedna lyža lietadla visí. Celá populácia Vankarem, ktorá sledovala auto prichádzajúce na zem, stuhla v očakávaní katastrofy. Zdalo sa, že visiaca lyža sa nevyhnutne zaborí do snehu a lietadlo preletí nosom. Avšak v poslednej chvíli, keď auto stratilo rýchlosť, lyža sa narovnala a lietadlo ľahko kĺzalo na letisko Vankarem.

Ako píše Ushakov: „O niekoľko minút neskôr bolo auto obklopené divákmi. Pohľad ... bol taký nezvyčajný, že mnohí, zaneprázdnení jeho skúmaním, zabudli pozdraviť prichádzajúcich... Babushkinovo lietadlo, ktoré sa z Murmanska dostalo na palubu Čeljuskinu, sa niekoľkokrát vyložilo medzi ľad a opäť sa ponorilo na palubu loď, často poškodená. Nemenej škody utrpel v ľadovom tábore. Lietadlo bolo opravené buď na palube Chelyuskin, alebo v ešte zložitejších podmienkach ľadového tábora. Nos bol celý rozbitý a prestavaný z preglejky a prelepený omietkou. Stojany podopierajúce roviny sú zlomené a držané spolu tenkým špagátom. Podvozok bol tiež zviazaný špagátom, aj keď väčšieho priemeru. Všeobecná forma Lietadlo vyzeralo skôr ako Trishkinov slávny kaftan než ako moderné auto.

Arktický „vzdušný vlk“ Babushkin, ktorý v drsných a vrtošivých podmienkach polárnej noci lietal predovšetkým po polárnych ľadoch, sa pokúsil okamžite vrátiť do tábora. Ale vzhľadom na stav jeho auta a nízku nosnosť to ani v danej situácii neriskovali. Ušakov vymenoval Babuškina za šéfa letiska Vankarem a jeho lietadlo bolo ponechané pre prípad miestnych letov a prípadnej túry na psoch, aby naznačili smer strany a zostali s ňou v kontakte.

Veľká evakuácia ľudí z ľadu sa začala až 7. apríla, keď Slepnev, Kamanin a Molokov prileteli na Vankarem. Do ľadového tábora sa podarilo dostať len dvom lietadlám skupiny Kamanin, cestou ich čakalo množstvo „dobrodružstiev“ a nepríjemných „zúčtovaní“. Začali v Smolensku. Očakávanie, že ich loď doručí do zálivu Provideniya, sa pre silné ľadové podmienky nenaplnilo. V Olyutorke uviazol aj parník "Stalingrad" s dvoma Sh-2 na palube, ktorý sa vracal pre nedostatok uhlia. V šatni Smolenska sa konalo „výrobné stretnutie“ námorníkov a pilotov z oboch lodí. Názorov bolo veľa: námorníci chceli lietadlá vyložiť, piloti trvali na pokračovaní v plavbe. Molokov navrhol, aby obaja kapitáni urobili ďalší pokus. Starpom "Stalingrad" navrhol obísť ľad na americkom pobreží a Farikh sa chystal plaviť do Ameriky a odletieť z amerického pobrežia. Do sporu zasiahli piloti zo „šavrušiek“, ktorí chceli lietať na vlastnú päsť. Ako napísal B. Pivenshtein: „Bolo to zábavné aj otravné. Každý chcel byť sám sebe pánom.“

Kým došlo k sporom, lietadlá boli vyložené na breh. Nervózna situácia viedla ku konfliktu medzi Kamaninom a Farikhom. S navrhovanou trasou nesúhlasil. Podľa Pivenshteina sa v Kamaninovej kabíne odohral nasledujúci dialóg:

„Kamanin. ...Takže súdruh Farikh. Odmietate ísť do formácie a nechcete letieť cez záliv Anadyr?
Farikh. Áno, myslím si, že v radoch nie je čo ísť. Anadyrský záliv je podľa mňa lepšie obísť. Vo všeobecnosti, prečo urobiť trasu povinnou pre všetkých?
Kamanin. Keďže ti nedôverujem, odstránim ťa z letu.
Farikh (hryzie si pery). Dobre, len to najprv oznámte vláde.
Kamanin. Ak potrebujete, dajte mi vedieť. Som zodpovedný za svoje činy ako veliteľ."

Farikh a Molokov v tomto "tíme" boli najskúsenejší, no zvíťazilo Kamaninovo velenie v jednej osobe. Aj keď sa nakoniec ukázalo, že Farikh mal pravdu, záliv Anadyr musel obísť pobrežie, Kamanin, ktorý ho odstránil, len málo riskoval. Lietadlo vrátil pilotovi zo svojej letky Bastanžievovi, navyše tam bol ešte jeden „bez koňa“ Gorelov, ktorý lietal ako palubný mechanik. Súdiac podľa spomienok Molokova, ktorý dostal ošúchanú „modrú dvojku“, „veľmi starú a, ako sa hovorí, motor má už 108 hodín letu“, sa vždy bál, že mu auto zoberú. Podľa príkladu veliteľa Pivenshtein z účasti na výprave odstránil svojho navigátora Uljanova, ktorý mal pochybnosti o úspechu. Nevedel si ani predstaviť, že čoskoro ho čaká rovnaký osud.

Päť lietadiel Kamanin naložených na maximum (každé lietalo ako navigátor a palubný mechanik) začalo svoj let z prístavu konzervárne na ryby 21. marca. Leteli sme popri pobreží Kamčatky a Čukotky po trase Maina Pylgin - Anadyr - Kainergin - Natapelmen - Valkalten - Providence Bay - Wellen - Vankarem s dĺžkou viac ako 2500 km. Najviac sa v tých časoch podobali na mušketierov, napriek všetkým prekážkam a stratám súdruhov, ktorí sa ponáhľali do Anglicka po diamantové prívesky. Po prvom lete prišli o Bastanžievovo lietadlo, ktoré neodštartovalo pre špinavý miestny benzín. Pri Molokove sa vrtuľa za letu zrútila a odletela, našťastie vrtuľa prežila. Počas ďalšieho letu sa Demirovovo lietadlo stratilo v oblakoch, ktoré potom pristálo na vynútenom na rieke Opukha a niekoľko dní čakalo na fujavicu. Vrátil sa do Maina Pylgin, odkiaľ sa spolu s Bastanzhievom päťkrát pokúsili letieť do Vankaremu, no pre počasie sa vrátili. 1. apríla opäť leteli do Anadyru, ale v hmle sa zrútili do kopcov, jeden 15 km od mesta, druhý - 50 km. Demirovovo lietadlo zhorelo, Bastanžieva pri dopade odhodilo asi 30 metrov s plynovým sektorom v ruke. Našťastie sa nikomu nič nestalo. Do mesta sa bezpečne dostali za tri dni, Romanovskému technikovi amputovali len dva omrznuté prsty na nohách.

Zostávajúca trojica Kamanin odletela z Anadyru 28. marca a pokúsila sa dostať priamo do Vankaremu cez pohorie, takže sa cesta skrátila o viac ako 1000 km, no kvôli počasiu neriskovali a pristáli v dedine Kainergin v zálive Anadyr. Druhý pokus o prielom sa uskutočnil 1. apríla, ale keď do Vankaremu zostávalo asi 60 km, nepodarilo sa im prekonať zamračenú stenu vo výške 2800 m a vrátili sa späť. Zásoby benzínu sa míňali, tak sme obleteli pobrežie. Keď v nádržiach Pivenshteinovho lietadla zostalo asi 15 minút paliva, Kamanin išiel pristáť na ľade rieky pri dedine Valkalten. Či už v dôsledku drsného pristátia, alebo kvôli kľukatému chodu na jeho lietadle praskla ojnica tlmiaca nárazy podvozku. Zvyšné palivo sa rozdelilo do dvoch áut, Kamanin nechal jemu prideleného mechanika Anisimova a pilota Pivenshteina pri jeho chybnom lietadle, potom obaja leteli ďalej. Následne bola táto „morálno-etická“ situácia široko diskutovaná. Pivenshtein neskôr napísal, že sám rozumie: "Ako veliteľ letu Kamanin nemôže inak." Molokovove komentáre sú kuriózne: „A opäť sa mi zhoršuje nálada: bojím sa, aby mi nezobrali auto... Je to minulosť, ale keby sa rozhodli, že mi auto zoberú, nedal by som to. to preč. Podmienky Severu diktujú ich vlastné zákony ... "Existuje legenda, že Molokov musel brániť svoje právo na auto," odhaľujúc kufor "...

Zatiaľ čo Pivenshtein jazdil na benzín, Anisimov prispôsobil „spojnicu“ vyrezanú z dreva na podvozok. Jeho hlavnou „zásluhou“ bolo hľadanie kúska dreva medzi čukčskými yarangami. Na „drevenej nohe“ leteli do Providence Bay, kde do 13. apríla opravili podvozok. V tento deň sa začala snehová búrka, ktorá trvala týždeň. Pokus z 21. apríla letieť ďalej kvôli zlému počasiu sa skončil núdzovým pristátím a prasknutím pásky stredovej časti. Počas výjazdov na psoch na opravu sa dozvedeli o konci záchranárskych prác. Pivenstein sa však predsa len dostal do Wellenu, kde sa dozvedel o udelení svojho Rádu Červenej hviezdy. Na oslavu medzi „odpočívajúcimi na vavrínoch“ letel „so svojím starým autom“ šesťkrát z Wellenu do Providence Bay a dvakrát z Providence Bay do Laurentia Bay, pričom celkovo previezol 22 ľudí.

Kamanin a Molokov odleteli do Wellenu, kde mohli svoj príchod oznámiť vysielačkou, 5. apríla. 7. spolu so Slepnevom odleteli do Vankaremu a hneď odleteli do tábora. Slepnevov "Flitster" bol rýchlejší, jeho maximálna rýchlosť bola 265 km / h, cestovná - 200 - 210 km / h. Preto ako prvé vzlietli dve P-5 a o 15 minút neskôr vyletel Ushakov so Slepnevom a naložil do lietadla tím psov. Verilo sa, že psy prenesú náklad z tábora na letisko a budú sa môcť dostať na miesto núdzového pristátia, ale zjavne sa pripravovali na expedíciu na saniach. Čoskoro dobehli obe P-5, ale potom sa pokazil motor v Kamaninovom aute. Ushakov poznamenal, že "za autom sa krútil tmavý chvost dymu". Navigátor M. Shelyganov napísal, že dodávka benzínu bola prerušená. Lietadlo takmer pristálo na vynútenom humne, no vo vzdialenosti 20 metrov od ľadu začal motor normálne fungovať a bezpečne sa vrátili do Vankaremu. Molokov ich sprevádzal na druhej R-5.

Slepnevov "Flitster" sa tak stal druhým lietadlom po Ljapidevského ANT-4, ktoré dorazilo do tábora. Pamätajte, že odvtedy uplynul viac ako mesiac. Pri pristávaní však došlo k nehode. Po niekoľkých kruhoch s bočným vetrom Slepnev, ako napísal Ushakov, „viedol lietadlo a odrezal čiaru smeru vetra. Auto sa rýchlo prešmyklo cez vyčistenú plochu, vletelo do ropaki a už strácajúc rýchlosť začalo skákať. Vďaka brzdám na lyžiach sa pilotovi občas podarilo uhnúť protiidúcim ropám. Nakoniec auto poriadne vyskočilo a nehybne zamrzlo pri veľkom ropáku, ako ranený vták, zdvihol pravé krídlo vysoko a ľavé položil na ľad.

V prvom rade boli psy vyhodené z lietadla, aby neprekážali pri obhliadke škôd. To šokovalo Čeljuskinitov, ktorí pristátie sledovali ďalekohľadom zo signálnej veže: „Videli auto preskakovať cez ropáky a nakoniec zastavili v zjavne núdzovej polohe. Keďže nevedeli o našom osude, pokúsili sa ďalekohľadom vidieť vzhľad živých bytostí z lietadla, ale keď sa tieto živé bytosti objavili, Čeljuskiniti mimovoľne začali utierať sklo ďalekohľadu: živé bytosti, ktoré sa dostali z lietadla, sa rozbehli. preč od toho na všetkých štyroch ... "Slepnev toto pristátie nekomentoval, napísal iba, že "... väzy na mojom lietadle sa zlomili. Muselo sa to opraviť."

O polhodinu neskôr, keď Čeljuskiniti ako nákladní autodopravcovia odtiahli jeho auto na rovné miesto, prileteli Molokov a Kamanin. Kamanin sa normálne posadil a Molokov sa pred ropákmi otočil a vo víchrici naštartoval auto. Podvozok a lyže boli zachránené a stredová náušnica bola odtrhnutá. Zviazal ju povrazom. V ten deň dve lietadlá vyniesli z ľadovej kryhy päť ľudí. Lietadlo Ušakova a Slepneva zostalo v tábore. Na druhý deň, v hmle, Molokov neprenikol do tábora a v noci sa začalo stláčanie a hrbenie ľadu. Ľadová šachta sa takmer zrútila na tábor a upokojila sa len tucet metrov od stanov. Letisko bolo úplne zničené. 9. apríla, keď Čeljuskinovci opravovali lietadlá, vyčistili nové miesto o kilometer ďalej, no kým sa chystali ťahať auto, vytvorila sa niekoľkometrová trhlina. Za hodinu cez ňu „postavili“ ľadový most. Kým štyridsať Čeljuskinitov ťahalo auto k mostu, začalo sa nové stláčanie, na mieste prechodu sa vytvorila ľadová šachta vysoká niekoľko metrov. Po prerezaní medzery bolo lietadlo odvlečené na nové letisko a tam sa odtrhol koniec pristávacej dráhy.

V tom čase sa Ushakov a všetci veľmi obávali o prudko sa zhoršujúce zdravie O.Yu. Schmidt. Bol v delíriu, teplota vystúpila nad 39°, ale nechcel odletieť. Vážne sa diskutovalo o otázke čakať, kým stratí vedomie a evakuovať ho v tejto podobe. Ale nešli do toho. 10. apríla, len čo sa počasie ustálilo a „vzdušný most“ začal opäť fungovať, Ušakov sa vrátil do Vankaremu a odovzdal telegram Kujbyševovi. Na druhý deň, po kategorickom príkaze „zhora“, vzal Molokov Schmidta a doktora na štvrtý „neplánovaný“ let. Náhradné diely priviezli Slepnevovi a on odletel z ľadovej kryhy a posadil päť ľudí do 9-miestneho Flitstera. S „dovezeným vybavením kúpeným za cudziu menu“ už nechceli riskovať a 12. apríla odviezli Slepnev a Ušakov chorého Schmidta do Nome na liečenie na Aljašku.

Ako rozhodujúce dni sa ukázali 10. a 11. apríl. Kamanin a Molokov, akoby súťažili, nepretržite leteli a vyviedli viac ako 50 ľudí, na ľadovej kryhe zostalo len 28 ľudí. V tých dňoch piloti výrazne zvýšili „kapacitu pasažierov“ svojich dvojmiestnych P-5. Rýchlo spočítali, že 3 ľudia na let budú musieť veľa lietať, začali pasažierov ukladať do padákov pod krídlami. Ak v nich 7. apríla nikto nechcel letieť, tak 10. si do boxu ako prvý sadol chudý námorník: „Položili mu hlavu napred, zložili mužovi ruky a ako baňu Whitehead ho strčili do úzka škatuľa... Nebolo to preňho zvlášť priestranné na ležanie, ale možno lepšie ako štyria sediaci v tej istej kabíne. Molokov sa dokonca pokúsil pripevniť si jeden na kolená a pedále, ale tento nápad musel byť opustený. Na jeden let zobrali 4-5, ba aj 6 ľudí a v boxoch s padákom sedeli ochotnejšie ako v kokpite.

12. apríla bola Vankaremova „letecká flotila“ doplnená lietadlami z Doronina a Vodopjanova. Celý ich jedinečný let z Chabarovska sa niesol pod heslom „Keby tak mohli vyviesť“. Vodopyanov začiatkom roku 1934 odletel do špeciálne oddelenie za dodanie matrík denníka Pravda z Moskvy. Po minuloročnej nehode v oblasti Bajkalu sa postupne pripravoval na nové diaľkové lety. Pod rúškom „experimentálneho letu“ za pomoci komsomolcov leteckého závodu č.89 vybavil svoju P-5 na diaľkové lety: nainštaloval prídavnú plynovú nádrž, vyhrievané drenážne potrubia atď. V polovici februára, počas práce XVII. zjazdu strany, Vodopjanov letel štyrikrát s matricami z Moskvy do Leningradu. Pri pokuse letieť na pomoc Čeljuskinitom bol odmietnutý a 26. februára naplánovali let do Kaspického mora, aby zachránili rybárov z ľadovej kryhy. Pomohla až písomná výzva „Do redakcie Pravdy“ súdruhovi Mekhlisovi. Od bubeníka Pravdy, pilota Vodopjanova. V predvečer odletu, uprostred noci, ho vyzdvihli a poslali vlakom do Chabarovska, kde bolo pristavené aj jeho lietadlo. Tu sa Vodopyanov stretol s Doroninom a Galyshevom.

I. Doronin s palubnými mechanikmi Y. Savinom a V. Fedotovom a dvoma autami boli vyslaní 1. marca z Irkutska do Vladivostoku, kam predtým letel V. Galyšev. Keď tam prišli, ukázalo sa, že „Smolensk“ už odišiel, ale Galyshev zostal. V zmätku boli lietadlá posielané „malou rýchlosťou“, preto sa čoskoro rozhodli lietadlá zadržať v Chabarovsku a odletieť odtiaľ.

Lietadlá zostavil najlepší technický tím Ďalekého východu riaditeľstva civilnej leteckej flotily pod vedením inžiniera Petrova. Najpriamejšiu účasť mali hlavný inžinier oddelenia Filippovič a vedúci oddelenia Polyakov. V brigáde boli inžinier Linderman, letecký inžinier Tyutin, starší technik Samofalov, technici Bezymjanskij, Domkin, Nygarden, mechanici Černenko, Šiškin, Zuev, Konoplev, Zhuravlev, Schastlivtsev, tankisti Sokolov, Kazakov, Varlamov, pracovníci politického oddelenia Monichev a Kuznetsov. Šesť dní pracovali 16 hodín, niektorí aj 27-33 hodín. Do 16. marca boli na všetky vozidlá nainštalované prídavné palivové a olejové nádrže a testované vo vzduchu. Veliteľom letu bol vymenovaný Galyšev a jeho zástupcom bol Doronin.

Skupina odštartovala 17. marca, do Nikolajevska ich viedol pilot miestnej leteckej spoločnosti Chabarovsk – Sachalin Ivanov. Letoví mechanici Aleksandrov a Ratushkin leteli s Vodopjanovom. P-5, rýchlejší ako Junkers, spôsobil ďalšie problémy. Hneď z prvého úseku sa Vodopjanov vrátil do Chabarovska, bál sa zrážky v hmle. To všetko bolo brané ako dobré znamenie a „dozrievanie“ samotného Vodopyanova, známeho svojou temperamentnosťou. Buď zaostaním za Junkermi, alebo predbehnutím a preletením niektorých úsekov spolu, piloti dosiahli Anadyr do 4. apríla. Ich let s dĺžkou 5850 km sa uskutočnil po trase Chabarovsk - N.-Tambovsk - Nikolaevsk - Šantarské ostrovy - Ajan - Ochotsk - Nogaevo - Gizhiga - Kamenskoje - Anadyr. Po ceste neboli takmer žiadne „dobrodružstvá“, ale v Gizhige došlo k jednej poruche.

Na základe pokynov na prípravu letísk bolo navrhnuté vyložiť ich hranice ihlami a vetvami. Tu to prehnali a obložili hrubými polenami a polenami zobrali aj panely podesty "T" cez pás, aby ich neodfúkol vietor. Vodopyanov, ktorý priletel ako prvý zo vzduchu, si všimol podozrivé miesta a pripustil „právo prvej noci“ (pristátie) Doroninovi, ktorý po niekoľkých skokoch zlomil podvozok a sadol si na brucho. Zvyšok sedel dobre.

Náhradných dielov bolo, mechanikov dosť, auto bolo opravené za jeden deň, no štyri dni sa vírila fujavica. 11. apríla sa v Anadyre dozvedeli, že Molokov a Kamanin vynášali ľudí z ľadovej kryhy. Naliehavo plánovali letieť priamo do Vankaremu, no ukázalo sa, že palivové čerpadlo na Galyševovom lietadle nedrží tlak. Musel byť odstránený aspoň na deň (bolo potrebné zdvihnúť motor). Vodopjanov vzlietol ako prvý, Doronin čakal asi hodinu, možno by boli potrebné nejaké náhradné diely, ale sám Galyšev navrhol, aby letel: „Odleť, tam ťa treba. Tu si poradíme sami." Na troch lietadlách niesli zvárací stroj pre Lyapidevského, jeho časti boli preložené z Galyševa do Doroninu. V ten istý deň priletel do Vankaremu a Vodopjanov sa v prelete nad hrebeňom „netrafil“ a skončil na Severnom myse. To všetkých veľmi potešilo, keďže zásoby paliva vo Vankareme sa blížili ku koncu a na Severe bola palivová základňa. Nasledujúci deň Vodopjanov a Pronin odleteli do tábora. Pristátie bolo normálne a pri štarte Doroninovo lietadlo so štyrmi Čeljuskinami vyskočilo a ležalo na boku. Ukázalo sa, že stojan sa zlomil, zlomil v Gizhige alebo niekde na trase. Navyše guľová hlava podvozku praskla v krku, zlomila sa barla. Čeljuskiniti mali veľké skúsenosti s opravou Babuškinovho lietadla, práce začali čoskoro vrieť. Kamaninovi bol „objednaný“ guľový kĺb a náradie, šrot bol požičaný od Čelyuskinitov, s veľkými ťažkosťami bol rozrezaný na tri kusy. O dve hodiny neskôr sa Kamanin vrátil „s rozkazom“, palubný inžinier Y. Savin vložil kúsky šrotu do barlí a stojana a všetko pozbieral. Z opatrnosti vzali na palubu len dvoch. Normálne vzlietli, no po vzlietnutí Doronin nenašiel lyže na svojom mieste. Ukázalo sa, že na konci vzletu vyleteli kusy šrotu, lyža visela na tlmiči. Pri pristávaní lietadlo stratilo rýchlosť a zvraštilo ľavé krídlo v snehu, ale všetko fungovalo. Okrem Doronina vyviedli v ten deň Kamanin a Vodopjanov 20 ľudí, na ľadovej kryhe zostalo len šesť. Molokov neletel 12. apríla, opravoval chladič.

Do rána bol podvozok riadne opravený, ale už nebolo potrebné letieť na ľadovú kryhu – všetkých vyviezli. Potom bola osobná PS-4 použitá na prepravu chorých a slabých z Vankarem do Providence Bay. Pri druhom lete s tromi pacientmi zlyhalo palivové čerpadlo zanesené snehom, rovnako ako predtým Galyshev. Keď sa posadili na nútenú, vyčistili ju a spolu so zdravým pasažierom pošliapali dráhu v snehu, úspešne vzlietli. Z Wellenu letel Doronin päťkrát a prepravil asi 20 ľudí.

V noci 13. apríla mal Vankarem veľké starosti o zvyšných šesť – radisty Krenkel a Ivanov, kapitán Voronin, lodník Zagorskij, Schmidtov zástupca Bobrov a „šéf letiska“ Pogosov zostali na ľadovej kryhe. Mnohí, najmä miestne obyvateľstvo, sa veľmi obávali o osud psov na ľadovej kryhe, patrili k najlepším v okolí. Nakoniec tábor dostal aj blesk o psoch. Ráno do tábora ako prvý išiel Vodopjanov, tábor však nenašiel a vrátil sa. Mnohí začali byť nervózni a predseda trojky Petrov dokonca zakričal na mechanikov: „Čo kopete, prečo nelietate? Kamanin sa ho snažil upokojiť, no všetci si vydýchli, až keď tri lietadlá Kamanin, Molokov a Vodopjanov dorazili do tábora v hmle. Vyviedli všetkých ľudí a psov a Vodopjanov dokonca nebol lenivý vyzdvihnúť a priniesť späť „suvenír“ – kusy šrotu, ktoré vyleteli z podvozku Doroninovho lietadla.

Tak sa skončil „hrdinský epos“, zostala „pracovná“ časť – evakuovať všetkých z Vankaremu. Napriek tomu, že dokonca zorganizovali „spoločenskú súťaž“ o čistotu yarangas - boli pozametané, mrože kože boli vyčistené, umyté, vyvetrané a sami Čeľuskiniti neskôr povedali, že Vankarem je najčistejšia dedina, nikto nechcel. Zostaň tam. Zdraví ľudia boli zhromaždení v dávkach po 10-12 ľuďoch, dostali 3-4 sane, sprievodcu a poslali do Wellen a Lawrence Bay. V dňoch 10. – 13. apríla sa na cestu vydali strany Stachanov (5 ľudí), Rytsk (15), Filippov (12), Shirshov (8) a Buiko (13). Trvali od 9 do 16 dní. V tom čase sa Smolensk s pomocou Krasina dostal do zálivu Provideniya a na ceste k nemu z Rady bola všetka preprava „letecko-aerosled-všetko-terénna“ preťažená, ale nebola potrebná. Vo všeobecnom ruchu let pilota Svetogorova od asi. Matvey v Beringovom mori do Wellenu na "shavrushke" - to je asi 350 km nad ľadovou kašou v oceáne. Vaňkarem 26. apríla "uzavrela" pohraničnú stráž Nebolšin. Cestoval na psoch cez tábory a yarangy a platil Čukčom za vykonanú prácu. Zaplatil asi 50 000 rubľov v peniazoch. Okrem toho za osobný bonus pridelili drevo a železo potrebné na stavbu yarangy, pištole, ďalekohľad, čo je pre Čukchiho, podobne ako Winchester, to najcennejšie, s ktorým zver vystopuje. Ako napísal Nebolsin: „Musím povedať, že Čukči si toto všetko plne zaslúžili, pracovali skutočne nezištne, nešetrili ani seba, ani psov. Ale psy pre Chukchi sú to najcennejšie, čo má. ... Zdá sa mi, že veľa ľudí stále podceňuje hlavnú úlohu, ktorú psy zohrali pri záchrane Čeljuskinitov. Napokon, práve psy umožnili letectvu zaoberať sa len jeho bezprostrednou záležitosťou – odsunom Čeljuskinitov z tábora. Keď sa dostali do Vankaremu, lietadlá už nebolo potrebné rozptyľovať na žiadne ďalšie lety, okrem letov do tábora. Všetky pomocné práce – rozvoz paliva, oleja, presun prvých várok ľudí do Wellenu – robili psy. Ale v našich podmienkach znamenal každý let lietadla navyše, najmä na veľké vzdialenosti, možnosť havárie navyše, riziko straty lietadla navyše. Do záchranných operácií Čeljuskinitov sa zapojilo asi 1000 psov. Boli medzi nimi nielen psy Chukchi, ale aj pohraničníci. Obrovskú prácu, ktorú psy vykonali, je ťažké vôbec zvážiť. Niektoré zo psích záprahov nabehali až 13 000 km. Sám Nebolsin jazdil na psoch minimálne 3000 km. Únava psov viedla k zrušeniu pretekov psích záprahov, ktoré sa pravidelne konajú 1. mája. Družstvo Nebolšina, ktoré si pripísalo prvenstvo, prešlo cestu Wellen - Lavrentij za desať hodín, v máji sa ťahalo naprázdno presne deň.

1. mája sa obmedzili na demonštráciu vo Wellene, bolo tam veľa ľudí a krídlo Ljapidevského lietadla slúžilo ako „tribúna“. Politická rezonancia záchrannej operácie po celom svete bola obrovská, no najkurióznejší bol silný dojem, ktorý lietadlá urobili na Čukčoch, ktorí ich nikdy nevideli v takom počte. Ako napísal Nebolsin: „Čukchi vedia o Amerike najviac. Mnohí z nich sa plavili na amerických škuneroch, väčšina z nich prišla do kontaktu s Američanmi, ktorí obchodovali na Čukotke a kupovali kožušiny až do roku 1930. Americké lietadlá videli v roku 1929, keď ich Američania použili na vývoz kožušín na Aljašku. Medzi nimi sa hovorilo, že naše ruské lietadlá nič nezmôžu. Či je to americké!... Navonok naše lietadlá vyzerali vedľa amerických naozaj dosť neslušne. Ale keď bolo možné ich v práci porovnať, výsledky boli úplne iné. Tu prichádza Levanevskij v lietadle krásnom ako obrázok a takmer sa roztriešti na kúsky. A potom si Lyapidevsky sadne do ruského lietadla a bez väčších ťažkostí obnoví škody.

Prichádzajú Slepnev, Kamanin a Molokov. Ich autá sa od seba líšia ako nebo od zeme. Slepnevovo americké lietadlo priletelo z Aljašky, kde je letisko a hangáre. Bol celý lesklý. A hneď vedľa nich stáli autá Molokova a Kamanina, ktorí strávili dva mesiace pod holým nebom. Lietadlá boli špinavé, od oleja, olúpané, s farbou popraskanou od 50-stupňových mrazov. Pri pristávaní autá predviedli svoje kvality. Slepnevovo lietadlo pristálo s obrovským počtom najazdených kilometrov. Vyliezol priamo na humno a nezvládol zákrutu, keďže auto sa pri rolovaní ťažko otáčalo. Ľudia, ktorí pribehli, museli pomôcť auto otočiť. V tom istom čase Kamanin zostúpil a bezpečne sa posadil. Molokov sa zvrtol a posadil sa, ako keby na tomto mieste prežil celý svoj život. Zastavil - keď išiel na psy, presne tam, kde potreboval. Čukči videli, ako Slepnev priletel do tábora a tri dni sa nevrátil. Ale Molokov a Kamanin jazdia a jazdia ďalej.

Viera v bezúhonné vlastnosti všetkých vecí pochádzajúcich z Ameriky bola značne otrasená. Ale s veľkou pozornosťou začali Chukchi počúvať príbehy o úspechoch sovietskeho priemyslu.

Nezaujaté štatistiky podporujú tento záver. Predovšetkým – 9 letov k ľadovej kryhe uskutočnili „Starec“ a „Mladý muž“ (ako Čukči prezývali Molokova a Kamanina, mená pilotov ich nezaujímali). Prvý vzal 39 ľudí na P-5, druhý - 34. Vodopjanov vzal 10 ľudí na P-5 v troch letoch, zvyšok: Lyapidevsky (ANT-4) - 1 let (12 osôb), Slepnev (Flitster) - 1 let (5), Doronin (PS-4) - 1 let (2), Babushkin (Sh-2) - 1 jednosmerný let, (2 osoby). Iba R-5, jednoduchý a spoľahlivý ako palica, odletel bez väčších porúch, aj keď ich pásy v strednej časti boli neustále roztrhané. Bez nich by ani ANT-4, ani „Američania“, ani „Nemci“ nič neurobili.Čeljuskiniti žili na ľadovej kryhe presne dva mesiace a čakali na počasie a lietadlá. Tituly hrdinov dostali všetci piloti, ktorí prileteli do tábora, plus Levanevskij „z diplomatických dôvodov“ mínus Babushkin, ktorý sa zachránil (neskôr tento titul dostal za účasť na expedícii na severný pól). Ostatní dostali medaily. Skúsenosti získané v takýchto ťažkých podmienkach pri používaní lietadiel boli veľmi dôležité. Neskôr Lyapidevsky napísal o prevádzke motorov v podmienkach Severu: „Na Čukotke nie sú žiadne letecké základne, leteckí mechanici museli ohrievať vodu pre motor a rezať dno benzínového suda. Tento sud bol vložený do iného suda s dvierkami zrezanými na dne. Zahriali ho plutvou, naliali naň olej. A keď nebolo plutvy, museli nalievať vodu do plechoviek a zohrievať ju na fúkačkách. Motory museli byť vyhrievané plsťou a azbestom a olejové nádrže sme obložili ovčou a sobiou kožušinou. Pri nízkych teplotách sa špecifická hmotnosť benzínu mení obzvlášť prudko. To sme však eliminovali vhodným výberom trysiek. Po tom, čo z Wellenu do Vankarem dodal „s prestupmi“ ohrievač na olej a vodu, od začiatku apríla to funguje nepretržite, výrazne to zjednodušilo štart a zvýšilo počet letov.

„Aký motor je potrebný pre sever? - napísal Lyapidevsky. - Tu vyjadrujem len svoj názor. Sever podľa mňa potrebuje vzduchom chladený motor typu Wright-Cyclone so samoštartérom Eclipse. S takýmto motorom to nebude potrebné horúca voda, ktoré sa pri vynútených pristátiach získava len veľmi ťažko.

Aké lietadlo potrebujete na prácu v zimných podmienkach? Podľa mňa - ľahký jednomotorový, nevyžadujúci veľkú posádku. Lietadlo musí mať výkonný motor a vysoký pomer užitočného zaťaženia. Prítomnosť rádiovej inštalácie v lietadle je samozrejme povinná. Letecké uniformy sa najlepšie vyrábajú z plavých (mladých jeleňov). Plavá je veľmi mäkká a teplá. Kabína lietadla musí byť uzavretá a izolovaná. Je to dôležité nielen pre posádku, ale aj pre presné fungovanie prístrojov.“ Na rozdiel od iných pilotov, ktorí striedmo spomínali svoje poruchy, Ljapidevskij o nich veľa písal. Možno aj preto sa hneď počas slávnostného stretnutia v Moskve v Mauzóleu nepríjemne porozprával s ľudovým komisárom ťažkého priemyslu G. K. Ordzhonikidzem. Spýtal sa: "Prečo si nespokojný s motormi?" Lyapidevsky odpovedal: "S motormi som spokojný, ale motor, ktorý som mal na Čukotke rezaný bez noža, vysal všetku krv, dalo by sa povedať, vohnal ho do šedivých vlasov!"

Slávnostné stretnutie Čeljuskinitov až z Vladivostoku, odkiaľ ich previezli na parníku „Stalingrad“, do Moskvy bolo grandiózne. Piloti sa dokonca sťažovali, že Čelyuskinitov je veľa, ale bolo ich málo, takže často museli byť „v službe“ - na každej stanici museli nepretržite vychádzať a prijímať gratulácie a darčeky.

ŠťasnýkoniecČeljuskijský epos, ktorý doslova celý svet sledoval so zatajeným dychom, ukázal všetkým „vysokú profesionalitu, odvahu, odvahu a statočnosť všetkých ľudí, ktorí sa na ňom zúčastnili – Čeljuskinitov aj záchranárov. Čeljuskinský epos zostáva v našej pamäti ako príklad vznešenosti, odvahy a odvahy. Neprekonateľná zručnosť sovietskych pilotov a technická dokonalosť sovietskych strojov vyvolali nadšené ohlasy po celom svete.

Nie je náhoda, že hlavný politický komisár Červenej armády Lev Mekhlis napísal v predslove k zbierke „Ako sme zachránili Čeljuskinitov“, vydanej „v horúčave“ po návrate účastníkov hrdinského eposu do Moskvy, nasledujúce: „Doslova desiatky miliónov ľudí ostražito sledovali hrdinský boj nebojácneho oddelenia Čeľuskinitov na čele s boľševickým vedcom súdruhom Schmidtom. Nový človek, vychovaný veľkou Zemou Sovietov, prešiel skúškou pred celým svetom na výdrž, vytrvalosť, schopnosť kolektívne konať v podmienkach najväčšej tragédie - smrti Čeljuskina. Vydržia členovia expedície také dlhé ľadové zajatie? Nestratí sebakontrolu a nepostihne ich osud mnohých a mnohých výprav, keď sa každý zachránil osobne a väčšina zahynula?

Správa o smrti Čeljuskinského parníka a ľudí na ľadovej kryhe sa rozšírila doslova ako blesk Zem a šokoval celý svet. Ako uviedol L. Mekhlis, „dokonca aj buržoázni vodcovia, ktorí sympatizovali s Čeľuskinitmi, boli k situácii pesimistickí. Mnohí si pripomenuli tragickú smrť Amundsena, ktorý vzlietol na hydropláne, aby zachránil Nobileho severskú expedíciu. Považovali za nevyhnutnú smrť všetkých alebo väčšiny členov Schmidtovej expedície. „Rýchla záchrana lietadlom,“ napísal Prager Press, „je nemožná nielen preto, že na takých odľahlých miestach nikdy nie je dostatočný počet potrebných lietadiel, ale aj preto, že ročné obdobie pôsobí proti lietaniu: hmly, fujavice, silný vietor“ . Dánske noviny „Politiken“ sa ponáhľali vytlačiť nekrológ venovaný slávnemu vodcovi Čeljuskinitov – Ottovi Yulievichovi Schmidtovi. „Na ľadovej kryhe,“ napísala, „Otto Schmidt stretol nepriateľa, ktorého nikto iný nedokázal poraziť. Zomrel ako hrdina, muž, ktorého meno bude žiť medzi dobyvateľmi Severného ľadového oceánu.

Mechlis nezabudol, ako sa „fašistická tlač smiala boľševickému plánu spásy. Völkischer Beobachter, prehnité nacionálne socialistické úradníctvo, napísalo, že „doteraz prijaté opatrenia na záchranu Čeľuskinitov sa vykonávajú príliš unáhlene a bez plánu“. Ale bez ohľadu na to, aké opatrenia urobíte, od boľševikov nič nebude. Lietadlá posielajú na istú smrť, čaká ich námraza, „každé pristátie je riziko a závisí od šťastnej nehody“. Musíme nechať ľudí pre seba. Neudržiavajte rádiové spojenie so Schmidtovým táborom, opakuje Völkischer Beobachter, pretože „s psychologický bod Rozhlasová inštalácia je škodlivá pre oči, pretože v obetiach havárie vzbudzuje falošné nádeje, ktoré sa potom nenaplnia. Choďte pešo, nepriateľ podnecoval, možno sa potom niečo podarí. Členovia expedície ukázali neprekonateľný príklad vytrvalosti a disciplíny. Prešli svetovým testom.“

„Nevzdáme sa jediného človeka ako obete Arktíde“ – to bolo Stalinovo heslo. A boľševická organizácia prešla do útoku proti ľadu, búrke, krutej zime na Čukotke, na pohorí Anadyr.

Politický význam eposu Čelyuskin najpresnejšie odrážal G.A. Ushakov spolu s uzdraveným O.Yu. Schmidt, ktorý sa vrátil do Moskvy „po západnej“ trase: „... A nech si naši nepriatelia pamätajú: ak sa sovietskym pilotom v sovietskych autách podarilo letieť do tábora Schmidt, budú môcť letieť do tábora kapitalizmu. .. Nech si pamätajú, že naša vlasť, ak je to potrebné, s rovnakou ľahkosťou, namiesto siedmich, môže dať milióny hrdinov „...

Osudy pilotov - prvých Heroes a "hlavných porazených" - sa vyvíjali odlišne. Spočiatku sa po príchode do Moskvy ani nijak zvlášť nerozlišovali. Ako napísal Mehlis, „... volanie vlády sa zdvihlo najlepší ľudia- Lyapidevsky, Levanevsky, Molokov, Kamanin, Slepnev, Vodopyanov, Doronin, Galyshev, Pivenstein ... “

Chválený Mekhlisom ako „príkladný žiak slávnej Červenej armády“ N.P. Kamanin sa "vyznamenal" dvakrát - najprv, posilňujúc jednotu velenia, odstránil najskúsenejšieho polárneho pilota F.B. Farikha potom po pristátí „rozložil“ svoje lietadlo a vzal auto z B.A. Pivenštein.

Farikh Fabio Brunovich (1896-1985) sa dobrovoľne prihlásil do Červenej armády v roku 1918, zúčastnil sa občianskej vojny a po demobilizácii v rokoch 1923-1928. pracoval ako mechanik na stredoázijských leteckých linkách Civil Air Fleet. V roku 1928 Farikh absolvoval Moskovskú školu leteckých mechanikov a začal lietať v posádke skúseného polárneho pilota M.T. Slepnev, ovládajúci leteckú linku Irkutsk - Jakutsk.

V roku 1930 našla posádka Slepnev-Farih trosky lietadla a telá amerických pilotov Eielsona a Borlanda, nezvestných v oblasti Čukotka. Na žiadosť Američanov naši piloti dopravili pozostatky mŕtvych na Aljašku. V tom istom roku Farikh absolvoval Moskovskú leteckú školu civilnej leteckej flotily a získal právo na samostatné lety.

V 30. rokoch 20. storočia v Arktíde ako veliteľ lode Farikh uskutočnil niekoľko najťažších letov, medzi nimi prvý diaľkový let na novootvorenej trase Krasnojarsk - Dudinka (1931) a prvý let po novootvorenej trase Moskva - Archangelsk - Ust-Kut na lietadle K-5 (1932). Lety prebiehali v náročných poveternostných podmienkach, bez máp a podpory navigácie.

V roku 1932 dostal Farikh rozkaz letieť na ostrov Vaigach a priviesť F. Eichsmanna, vedúceho expedície OGPU, do Moskvy. Kvôli zlým poveternostným podmienkam, ktoré viedli k vynúteným pristátiam, poruche materiálnej časti, sa úloha predĺžila o niekoľko mesiacov. Za výkon tejto práce v najťažších podmienkach bol Farikhom dekrétom Všeruského ústredného výkonného výboru z augusta 1934 udelený Rád Červeného praporu práce.

V roku 1934, po neúspechu pri záchrane Čeljuskinitov, F.B. Farikh letel v zimných podmienkach z Cape Schmidt na Wrangel Island. V rokoch 1935-1936. slúžil v agitačnej letke. Maxim Gorkij.

V roku 1937 od 9. februára do 14. júna lietalo lietadlo G-1 „N-120“ s posádkou F.B.Fariha a tromi pasažiermi po trase Moskva – Kazaň – Sverdlovsk – Omsk – Novosibirsk – Krasnojarsk – Irkutsk – Verkholensk – Jakutsk. - Anadyr - pobrežie Severného ľadového oceánu - Amderma - Arkhangelsk - Jaroslavľ - Moskva, po prekonaní 23 000 km, po 47 pristátiach. Bol to prvý let na lietadle sovietskej konštrukcie cez Sibír a po celej trase Severnej morskej cesty. Členovia posádky dostali rozkazy, Farikh dostal „svoj“ Leninov rád. V tom istom roku sa pilot zúčastnil pátrania po lietadle Levanevského, no bezvýsledne.

V novembri 1939 major F.B. Farih bol povolaný do radov letectva, zúčastnil sa, vycvičil mladých pilotov, vykonal bojové lety v tyle fínska armáda. Počas Veľkej vlasteneckej vojny vykonal podplukovník Farikh osemnásť bojových letov hlboko za nepriateľskými líniami a zaoberal sa testovaním nových typov lietadiel. V roku 1944 bol udelil rozkaz Vlastenecká vojna 2. stupňa.

AT povojnové roky Farikh pracoval na leteckých trasách Arktídy - prepravoval poštu, náklad, cestujúcich. 1. júla 1948 bol zatknutý a ako „nepriateľ ľudu“ odsúdený na 25 rokov v pracovných táboroch. Až 26. júla 1956 bol Farikh prepustený, plne rehabilitovaný a vrátené jeho právam. V roku 1957 zo zdravotných dôvodov odišiel leteckú flotilu. V rokoch 1962 až 1975 bývalý vynikajúci polárny pilot F.B. Farikh pracoval ako racio a potom ako strážca v závode Krasny Metallist.

Fabio Brunovich Farikh zomrel v Moskve 2. júna 1985 vo veku 89 rokov, pochovaný bol dňa Novodevichy cintorín.

Nemenej zaujímavý a tragický je osud ďalšieho Kamaninovho „krstného syna“ – Borisa Abramoviča Pivenšteina, ktorý sa narodil v roku 1909 v Odese. V roku 1937 sa Pivenshtein zúčastnil aj na pátraní po zmiznutom lietadle Levanevsky, v novembri asi. Rudolfa ako pilota a tajomníka straníckeho výboru letky ANT-6 nahradil Vodopjanovov oddiel.

Pred vojnou žil Pivenstein v neslávne známom dome na Nábreží. Má múzeum, kde je na prednej strane uvedený ako mŕtvy.

Od začiatku vojny bol na fronte podplukovník Pivenshtein, ktorý velil 503. útočnému leteckému pluku (shap). A tu mal smolu: po náhodnom údere na jednu z jeho leteckých skupín sa vodca obrátil na súd a veliteľ pluku bol degradovaný a vymenovaný za veliteľa letky 504. čap. Vznikol vo Voroneži začiatkom septembra 1941 na základe 103. pluku bombardérov krátkeho doletu. V rokoch 1941-1942. pluk úspešne bojoval na volchovskom a brjanskom fronte, 18. marca 1943 získal čestný názov gardista a bol pretransformovaný na 74. gardový.

Veliteľ Pivenshtein tiež bojoval statočne, najmä počas najťažšieho obdobia bitky o Stalingrad, počas dvoch týždňov bojov vykonal asi tucet a pol bojových letov.

A opäť nešťastie. Krátko po obdržaní zástavy stráží, v apríli 1943, nacisti zostrelili na oblohe Donbasu útočné lietadlo gardového podplukovníka Pivenshteina a gardového seržanta A. M. Kruglov. Posádka bola zajatá. V momente zajatia sa zranený Pivenshtein pokúsil zastreliť. Kruglov zomrel pri pokuse o útek z tábora.

Mimochodom, Pivenshteinov „krstný syn“, generál N.P. Kamanin, v tom čase velil útočnému leteckému zboru a, samozrejme, osobne nelietal na bojové misie.

Existujú však aj dôkazy, že Pivenshtein dobrovoľne preletel na stranu nacistov a dokonca je menovaný medzi aktívnymi zamestnancami podplukovníka G. Holtersa, šéfa jednej zo spravodajských jednotiek na veliteľstve Luftwaffe.

Historikovi V. Zvjagincevovi sa podarilo nájsť v archívoch materiály súdneho konania v prípade B.A. Pivenshtein, z ktorého vyplýva, že do roku 1950 bol skutočne nezvestný a jeho rodina, ktorá žila v Moskve, dostávala dôchodok od štátu. Čoskoro však štátne bezpečnostné agentúry zistili, že Pivenshtein „do júna 1951 žil na území americkej okupačnej zóny Nemecka v horách. Wiesbaden ako člen NTS pôsobil ako tajomník emigrantského výboru Wiesbaden a bol predstaveným chrámu av júni 1951 odišiel do Ameriky ... “.

4. apríla 1952 Vojenské kolégium odsúdilo B.A. Pivenshtein podľa čl. 58-1 str "b" a 58-6 časť 1 Trestného zákona RSFSR a odsúdený na trest smrti s prepadnutím majetku a odňatím veci vojenská hodnosť. V verdikte stálo: „Pivenstein v rokoch 1932-1933, kým na vojenská služba na Ďalekom východe mal kriminálny vzťah s obyvateľom nemeckej rozviedky Waldmanom. V roku 1943 ako veliteľ leteckej eskadry odletel na bojovú misiu do tyla Nemcov, odkiaľ sa už nevrátil k svojej jednotke ...

Počas pobytu v zajateckom tábore pre pilotov v Moritzfelde pracoval Pivenshtein na oddelení kontrarozviedky Vostok, kde robil rozhovory so sovietskymi pilotmi, ktorých zajali Nemci, zaobchádzal s nimi v protisovietskom duchu a presviedčal ich k zrade.

V januári 1944 poslalo nemecké velenie Pivenshteina do oddelenia kontrarozviedky so sídlom v meste Koenigsberg ... “.

V rozsudku sa ďalej uvádza, že Pivenshteinova vina zo zrady a spolupráce s nemeckou kontrarozviedkou bola dokázaná svedectvom zatknutých zradcov vlasti pred naším letopočtom. Moskalets, M.V. Tarnovský, I.I. Tenskov-Dorofeev a dokumenty dostupné v prípade. Celý tento „Prípad“ je jasne vymyslený, ale napriek tomu ...

Ďalší osud B.A. Pivenshtein po jeho odchode do Ameriky nie je známy.

Na základe materiálov: Anatolij Demin. Sláva hrdinom-pilotom alebo ... Óda na záprahové psy a mimoriadne trojky (zabudnuté stránky eposu Čelyuskin) // Legendy a mýty domáceho letectva. Zhrnutie článkov. Editor-kompilátor A.A. Demin. Číslo 4. - M., 2012.