Capitolul „Porturile” din subsecțiunea „Arhitectura Imperiului Roman” a secțiunii „Arhitectura Roma antică din cartea Istoria generală a arhitecturii. Volumul II. Architecture of the Ancient World (Grecia și Roma)”, editat de B.P. Mihailov.
În epoca imperiului, există o nouă creștere a volumului comerțului maritim în Marea Mediterană. Numărul navelor și tonajul acestora este în creștere, la fel și numărul Transport. Acest proces necesită, desigur, construirea de noi porturi și reconstrucția celor vechi. În primele secole d.Hr. Apar porturi gigantice, precum Ostia, Cartagina, Alexandria.
Toate porturile, inclusiv cele care foloseau porturi naturale, aveau diverse structuri artificiale: diguri, diguri, diguri, faruri etc. Porturile mici aveau un singur bazin pentru parcare, descărcare sau încărcare nave, cele mai mari porturi aveau mai multe.
Cel mai simplu tip de port (porturile lui Traian din Centumcellae și Tarracina din Italia și portul din Cezareea din Palestina) cu un singur bazin ar putea avea o aranjare diferită. Ca bazin pentru port, au încercat să folosească un golf sau o lagună (de exemplu, portul Claudia din Ostia, Fig. 165), dotat cu o serie de structuri artificiale. În aceleași cazuri, când nevoile economice sau de altă natură au forțat să construiască un port într-un loc în care nu existau golfuri, s-a creat un golf artificial, protejat de mare prin diguri. Uneori, cârtița mergea într-o fâșie lungă de-a lungul coastei, îngrădiind portul de la mare. De cele mai multe ori, însă, porturile erau construite cu două chei și un pasaj îngust între ele.
În secolul al II-lea. ANUNȚ foarte populare erau porturile, al căror bazin avea în plan o formă rotunjită sau poligonală (de exemplu, portul Traian din Ostia). Comoditatea acestui tip a fost lungimea mare a danelor, care a făcut posibilă acostarea în același timp un numar mare navelor.
Porturile cu nu unul, ci mai multe bazine erau răspândite. Urcând la tipul portului elenistic, unde un bazin era destinat navelor comerciale, iar celălalt navelor militare, acestea și-au pierdut în mare măsură funcția militară în epoca imperiului. Toate cele mai mari porturi ale imperiului au aparținut acestui tip, precum și multe altele (Tyr, Sidon, Cyzicus). Uneori se folosea un sistem care combina porturile maritime și fluviale (Ostia, Antiohia în Siria). Pentru a îmbunătăți condițiile de navigație în astfel de cazuri, s-au construit adesea canale.
S-a acordat multă atenție construcției farurilor. Canalul care lega portul de mare era adesea împărțit în două ramuri de o insulă naturală sau artificială, pe care se afla farul. Una dintre mâneci în acest caz a fost destinată intrării, iar cealaltă pentru ieșirea navelor.
Portul a fost considerat nu doar ca o clădire utilitară, ci și ca un ansamblu monumental. Intrarea, unde au fost ridicate turnuri înalte de faruri, s-a remarcat în special. Porticele erau de obicei construite de-a lungul digurilor, arcuri de triumf erau ridicate pe diguri, iar templele zeităților mării erau ridicate în adâncurile complexului de facilități portuare.
Pierre Tallet, profesor la Universitatea din Paris la Sorbona, a declarat pentru Haaretz (Israel) că în 2013 în Egipt, pe coasta Mării Roșii, în zona Wadi al-Jarf, arheologii au descoperit un port care, potrivit experților, a fost construit acum 4.600 de ani. Portul, după toate probabilitățile, a servit la livrarea materialelor pentru construcția Marii Piramide din Giza (Piramida lui Keops). Grupul lui Pierre Tallet a găsit acest port antic nu departe de arhiva uriașă de papirusuri pe care au descoperit-o, care este cea mai veche dintre toate depozitele cunoscute. O mică parte din aceste descoperiri a fost expusă la Muzeul Egiptean din Cairo în vara anului 2016.
Ele descriu structura statului, viața de zi cu zi a constructorilor piramidelor și procesul de transport al materialului de construcție din port la Giza. Documentele antice sunt foarte bine conservate: unele foi sunt lungi de până la un metru. Descoperirea respinge în cele din urmă poveștile naive despre utilizarea tehnologiilor misterioase care sunt inaccesibile omului modern. În plus, arhiva conținea înregistrări - tabele care arătau proviziile zilnice sau lunare de hrană din diferite locuri, inclusiv din Delta Nilului. Transportau în principal pâine și bere pentru lucrătorii portuari. Deoarece portul este situat departe de Giza, era cel mai probabil ca în el să pătrundă nave încărcate cu cupru și minerale, din care se fabricau unelte de construcție.
Pierre Tallet crede că portul deschis oferă o idee despre modul în care Cheops a condus, a ordonat și a organizat subordonații săi acum aproape 5 mii de ani. Faraonul nu a fost doar un mare constructor de piramide, ci și un negustor, deoarece vechii egipteni făceau comerț în toate orașele de coastă din Marea Roșie și Mediterană. Egiptul antic este indisolubil legată de ambarcațiunile navale, bărcile cu pânze puteau călători până la 80 de kilometri pe zi și erau folosite nu numai pentru comerț, ci și pentru operațiuni militare.
Talle a împărtășit lui Haaretz că clădirile erau cel mai probabil depozite pentru alimente și materiale pentru muncitori, o ședere peste noapte pentru marinari și, de asemenea, centre administrative care erau responsabile de funcționarea portului. Alături de ele au fost dezgropate 99 de ancore de piatră cu inscripții roșii - numele navelor, unele dintre ancore au fost chiar legate cu frânghii păstrate. O organizație impresionantă pentru o epocă atât de veche!
Cu toate acestea, egiptologii moderni se îndoiesc de „legendele negre ale lui Keops” și cred că Herodot a supraestimat suma necesară constructorii de piramide. Potrivit lui Pierre Tallet, calculele recente au arătat că, de fapt, pentru construcție este nevoie de 5.000 de oameni sau, dacă luăm în calcul oamenii care au livrat materii prime la Giza, nu mai mult de 15.000 de oameni. O altă concepție greșită este că egiptenii au fost tratați ca niște sclavi pe șantier. De fapt, erau artizani liberi care slujeau sub administrația țaristă și, judecând după înregistrările de pe papirusurile găsite, erau persoane destul de privilegiate.
Continuăm să luăm în considerare o carte interesantă a secolului al XVIII-lea numită „Arhitectura hidraulică, sau arta de a devia, ridica și controla apele pentru diversele nevoi ale vieții” (Architecture hydraulique, ou, L'art de conduire, d'elever et de menager les eaux pour les difrens besoins de la vie), 1737. În prima parte a articolului au fost luate în considerare 3 volume din această carte. Ultimul, al 4-lea volum dedicat artei de a construi porturi, și tot ceea ce ține de întreținerea și apărarea acestora: forturi, faruri, ecluze, poduri mobile. Dar vom începe prin a ne uita la porturile antice.
porturi antice
1 plan port antic Cartagina în Africa, 2 Planul portului antic din Noua Cartagina 3 Planul portului antic Alexandria din Egipt, 4 Plan al portului antic din Atena (azi Fetin).
Cartagina
Așa arată un port modern Cartagina:
Nu pare să arate deloc ca un port vechi, dar dimensiunea zonei de apă este aproximativ aceeași. Dacă crezi scara plan antic, 500 toise pe care sunt egale cu 1 km. Apoi golful în care se afla port vechi, are circa 7-8 km în diametru (noul port - 5x10 km - măsurat în programul Planeta-Pământ), insula din mijloc, pe care se afla orașul, are aproximativ 4x5 km. Portul militar (Port des galeries) era situat separat de portul comercial (Port Marchand). Dar intrarea în portul militar se făcea prin comerț. Descrierea portului Cartagina dată în această carte:
„Un arsenal a fost situat pe insula Cohon marina; perimetrul său era de aproximativ 4000 de toises (8 km), căptușit cu cele mai frumoase pietre, partea de est era formată din nișe boltite capabile să adăpostească de căldura soarelui 220 dintre cele mai puternice nave care erau fabricate atunci. Intrările în aceste nișe erau împodobite cu bogate coloane de marmură de ordin ionian, iar la capăt erau depozite pentru tachelaj și tot ce avea nevoie echipajelor fiecărei nave. Două portice excelente terminau această insulă la fiecare capăt; perimetrul său, mărginit de cheiuri splendide, cuprindea clădiri destinate găzduirii ofițerilor flotei; şcoli în care erau instruiţi piloţi şi alţi elevi însărcinaţi cu manevre. (și manevrând într-un spațiu restrâns în prezența unui număr mare de nave, folosind doar puterea vântului și a velei (?), cred că a fost foarte greu - aprox. al meu). Au existat, de asemenea, docuri pentru repararea părții subacvatice a navei și șantiere navale pentru construcția și transformarea navelor; într-un cuvânt, orice confort imaginabil. În mijlocul acestei insule se afla palatul amiralului, atât de înălțat încât putea vedea din casa lui tot ce trecea și intra și ieșea din cele două porturi. Aceeași splendoare se observa și în portul comercial, care trebuia trecut pentru a intra în portul navelor de război; intrarea sa era închisă de două piloni mari, la capetele cărora se aflau turnuri cu 4 etaje, iar distanța dintre ele pentru trecerea navelor în port era de doar 20 de tauzes (40 m). Pe vârfurile turnurilor au fost amplasate faruri.
Așa arată locul, despre care se crede acum că a fost portul Cartaginei și reconstrucția lui:
Acest loc este situat la 2,5 km nord de portul modern Cartagina. Părerea mea: nu se potrivește cu descrierea portului antic Cartagina, fie și doar pentru că este mic - diametrul cercului de apă este de numai 300 de metri, iar diametrul insulei centrale este de -130 m. Nu putea găzdui tot ceea ce este prezent în descriere. Probabil a fost un port, dar construit mai târziu. Pe același principiu ca Cartagina Veche, doar într-o variantă foarte redusă.
Noua Cartagina
Acum Cartagena este situată în sudul Spaniei. Romanii au numit-o noua Cartagina pentru că a fost fondată de cartaginezi. La momentul scrierii, unele porturi au fost deja reconfigurate. De exemplu, Noua Cartagina, în timpul cuceririi sale de către comandantul roman Scipio în 209 î.Hr., era situată pe o peninsulă legată de pământ printr-un istm îngust. Poate că această insulă era artificială? Și, se pare, a fost construită pe principiul vechii Cartagine.
Manuel de la Cruz: Vedere din Cartagena, 1786, ulei pe pânză, Madrid, Palatul Moncloa Acum, acest port arată complet diferit decât în cele mai vechi timpuri:
Vedere modernă a portului Cartagena Alexandria
Iată cum descrie cartea întemeierea Alexandriei:
„Republica Cartagineză a fost în chiar punct inalt putere când Alexandru cel Mare, după asediul Tirului, a pus bazele Alexandriei în anul 332 î.Hr. Acest prinț, rătăcind de-a lungul țărmurilor Egiptului până la brațul vestic al Nilului, a observat între insula Pharos și Lacul Mareyskoe (Mareotida - nota mea), un loc cel mai potrivit pentru realizarea proiectului pe care l-a conceput pentru construirea unui oraș demn să-i poarte numele.
După moartea lui Alexandru cel Mare, Ptolemeu ( dinastia conducătorilor Egiptului în secolele IV-I î.Hr. e. - în epoca elenismului - cca. Ale mele), având Egiptul la dispoziție, au folosit tot ce era posibil pentru a spori gloria inițială a Alexandriei: cel care se numea Philadelphus. (rege al Egiptului în 285-246 î.Hr.), a adus cea mai mare contribuție la îmbogățirea sa cu lucrările necesare pentru a face din acesta cel mai mare port din lume. El a reușit să atașeze insula Pharos de continent printr-o mare șosea, împărțind golful în două porturi separate, legate prin pasaje făcute în cale și acoperite de două poduri, fiecare dintre ele susținut de o fortăreață. Ridicat în mare, pe o fundație care, la fel ca fundația unui baraj, avea peste 36 de picioare (11 m) adâncime. Intrarea de est în port a fost dificilă din cauza porțiunii stâncoase de coastă. Dar pe capul de est era un far faimos, care nu numai că ilumina, dar și protejează accesul în port.
Această clădire excelentă, demnă de a fi plasată printre cele șapte minuni ale lumii, a fost executată sub conducerea lui Sostratus, cel mai iscusit arhitect al timpului său; baza ei pătrată, fiecare latură a cărei lungime era de 104 toises (208 m), la primul etaj al acestei clădiri magnifice se afla garnizoana; în mijloc era înălţat un turn de opt etaje, fiecare din care se retrăgea într-o galerie, splendid decorată, căptuşită cu plăci pătrate de marmură albă de mari dimensiuni. Noaptea, pe vârful acestui turn, înălțat la 75 de brațe (160 m), era un mare foc vizibil în mare pe 300 de stadii, adică la o distanță de aproximativ 20 de leghe (96 km).
Păcat că nu există o descriere a ceea ce a servit drept sursă a incendiului? Iar descrierea farului diferă de cea modernă atât ca dimensiune, cât și ca aspect. Aceasta este o reprezentare modernă a felului în care arăta Farul din Alexandria:
Reconstrucția Farului din Alexandria Atena
Vechiul plan arată greșit că portul Pireu era situat lângă Atena. De fapt, sunt la 8,5 km unul de celălalt. Acest lucru este prezentat mai bine într-o altă diagramă:
Harta Pireului și Atenei: portul, format din trei golfuri izolate natural, este legat de oraș printr-un drum protejat de Zidurile Lungi, un zid dublu de aproximativ 10 km. Se crede că aceste ziduri au fost construite în secolul al V-lea î.Hr. pentru a proteja trecerea din port către orașul Atena. Ulterior, au fost distruse și reconstruite din nou. O mică secțiune a acestui zid a supraviețuit până astăzi:
Datorită unui astfel de zid, degajând drumul care leagă orașul de port, cetățenii puteau rezista asediilor lungi de pe uscat, putând aproviziona pe mare hrană și alte bunuri.
Vedere modernă a portului Pireu siracuza
1 plan portul Siracuza, 2 plan portul Rodos, 3 plan portul Genova, 4 plan portul Messina Sicilia, potrivit autorului, este cea mai favorabilă insulă din Marea Mediterană pentru construcția de porturi. Cel mai frumos dintre aceste porturi a fost în Siracuza, capitala Siciliei, și a avut un uimitor pază triplă, peste 8 leghe în circumferință (38,5 km).
Vedere aeriană a insulei Ortigia din Siracusa, Sicilia, Italia Ei iubeau vechiul număr „trei”. Următorul port considerat de pe insula Rodos avea și o triplă fortificație:
„În vremuri trecute, portul Rodos era înconjurat trei rânduri de fortificaţii, cu turnuri extrem de înalte, și cu un șanț adânc la poalele fiecărui inel. Primul inel a înconjurat orașul în spatele portului și s-a sprijinit pe un arsenal militar închis într-o cetate, care include o cetate. Al doilea inel cuprindea totul, iar al treilea a fost construit în așa fel încât să protejeze intrarea în port de flancuri.
Cred că mulți au auzit de Colosul din Rodos - una dintre cele 7 minuni ale lumii, construită sau ridicată în anul 280 î.Hr. Dar din anumite motive, sursele moderne tac despre faptul că nu era doar o statuie uriașă, ci și un far. Iată ce scrie despre el în această carte:
„Trecerea către portul interior era între picioarele colosului, care servea drept far. Colosul era atât de mare încât navele treceau printre picioare cu pânzele ridicate. A fost plantat pe platformele a două turnuri, fiecare fiind bazat pe o stâncă. Acest colos, care era o statuie a lui Apollo la 120 de picioare înălțime (36,6 m sau aproximativ o clădire cu 12 etaje - nota mea), ținea într-o mână un sceptru, iar în cealaltă mână ridicată, o vatră, care dădea o flacără mare care servea să lumineze noaptea. Pentru a păstra lumina acestui felinar, în interiorul colosului a fost amplasată o scară. Intrarea în interiorul statuii era în talpa piciorului. Se spune că rodienii l-au ridicat în cinstea lui Apollo, la scurt timp după ce Dimitrie a ridicat asediul orașului. A fost prima dintre cele șapte minuni ale lumii, opera sculptorului Chares, elev al celebrului Lisip, căruia i-a luat 12 ani să o construiască.
Saracenii, după ce au capturat insula Rodos în 653, au găsit acest colos întins în apropierea portului pentru o lungă perioadă de timp, distrus de un cutremur. L-au vândut unui evreu care l-a tăiat în bucăți și a adunat 7.200 de cenți de metal (720 de tone); a costat trei sute de talanți sau 1.500.000 de livre de monedă neagră”.
gravură înfățișând un colos dintr-un dicționar geografic cu o sursă de foc în mână Mă întreb ce au folosit ca sursă de lumină? Este lemn? Sau foc grecesc? Autorul cărții, din păcate, nu scrie despre asta. Sau nu am găsit această descriere în text. Focul grecesc (sau focul lichid) este un amestec combustibil folosit în scopuri militare în Evul Mediu. Primul prototip al acestui incendiu tocmai a apărut în timpul apărării insulei Rodos în 190. î.Hr. (90 de ani mai târziu decât construcția farului colos). Era un amestec de petrol brut, sulf și petrol. (informații preluate din Dicționarul Enciclopedic al lui Brockhaus și Efron, 86 de volume (82 de volume și 4 suplimentare). - Sankt Petersburg, 1890-1907).
vedere modernă a Rodosului Acum căprioarele stau în locul colosului. Slab pentru a face o reconstrucție a unei statui uriașe?
Rodos. Zidurile vechii cetati 
Vedere modernă spre Rodos Sunt acești ziduri vechi de aproximativ 2,5 mii de ani?
Orașe scufundate din Marea Mediterană și Marea Neagră
Voi face o mică digresiune în povestea mea, deoarece există un punct interesant în ceea ce privește toate porturile situate pe Marea Mediterană și zonele de apă legate de acestea. De fapt, acesta este întregul ocean al lumii, în mare? Dar nu o vom acoperi atât de larg, aici măcar pentru a înțelege locul. Toată lumea înțelege că portul poate fi doar la nivelul apei. Deoarece el este direct legat de acesta, iar vizitatorii săi - nave, nu știu să zboare prin aer sau să urce scările. Adevărat, pot depăși o anumită înălțime cu ajutorul încuietorilor sau a dispozitivelor speciale, dar porturi maritime sunt de obicei la nivelul mării. Și dacă nivelul mării crește, atunci crește cu o cantitate pe întreaga suprafață a apei. Și, în consecință, malul trece sub apă cu aceeași cantitate. Și, în teorie, toate porturile ar trebui să fie sub apă după aceea? Toate porturile construite ÎNAINTE de creșterea nivelului apei. O astfel de creștere a apei în Marea Mediterană și, în consecință, în Negru și Mările de Azov, A fost. Acum, cercetătorii găsesc ruinele orașelor aflate sub apă de-a lungul coastei Italiei, Greciei și pe partea opusă a Mării Mediterane.
Orașul inundat Pavlopetri, Grecia 
Orașul inundat Bailly, Golful Napoli, Italia Alexandria parțial inundată, situată pe partea opusă:
Și orașul Heraklion, situat nu departe de acesta. Acum se află la doi kilometri și jumătate de coastă, sub o coloană de apă de 10 metri.
Orașul antic Acre este considerat Atlantida Crimeea:
A fost menționat pentru prima dată în secolul al IV-lea î.Hr. Și se crede că orașul a fost complet inundat în secolul al III-lea d.Hr. Motivul inundării orașului, precum și a altor orașe inundate, este considerat a fi un cutremur, în urma căruia coasta s-a scufundat sub apă. Acestea. nu apa s-a ridicat, ci pământul s-a scufundat. Acest lucru poate explica faptul că nu toate porturile antice din Marea Mediterană și Marea Neagră sunt acum sub apă, ci doar unele dintre ele. O altă variantă: a existat o creștere a nivelului apei, iar toate porturile care au supraviețuit până în zilele noastre au fost construite ulterior.
Un studiu amplu al orașelor scufundate din Marea Neagră în serie de articole Elena Topsida
Atlantida
Apropo de orașe scufundate. Am găsit o reconstrucție interesantă a capitalei Atlantidei conform descrierii lui Platon:
Potrivit lui, această capitală era situată într-un loc creat de zeul Poseidon pentru iubitul său pământesc:
„Când fata a ajuns deja la vârsta căsătoriei, iar mama și tatăl ei au murit, Poseidon, înflăcărat de poftă, se unește cu ea; el întărește dealul pe care locuia ea, despărțindu-l de insulă într-un cerc și înconjurând-o alternativ cu inele de apă și de pământ (erau două inele de pământ și trei de apă) de diametru crescător, trase ca un compas din mijlocul insula si la o distanta egala unul de altul.prieten".
După multe secole, când iubitul lui Poseidon murise deja, numeroșii ei descendenți au transformat locul în care a trăit strămoșul lor în capitala lor:
„În primul rând, au aruncat poduri peste inelele de apă care înconjurau metropola antică, construind o potecă de la capitală și înapoi la ea. ... Din mare, au tras un canal de 96 m lățime și 30 m adâncime și 50 de stadii (9,6 km) lungime până la ultimul dintre inelele de apă: așa că au creat acces de la mare la acest inel, parcă pentru a un port, având pregătit un pasaj suficient chiar și pentru cele mai mari nave. Cât despre inelele de pământ care despărțeau inelele de apă, în apropierea podurilor au săpat canale de o asemenea lățime încât o triremă putea trece de la un inel de apă la altul. De sus, au pus tavane, sub care trebuia să se facă înotul: înălțimea inelelor de pământ deasupra suprafeței mării era suficientă pentru aceasta. Cel mai mare inel de apă în circumferință, de care era direct legată marea, avea 3 trepte lățime (576 m), iar inelul de pământ care îl urmărea era egală ca lățime cu acesta; din următoarele două inele, cel de apă avea 2 trepte (384 m) lățime și cel de pământ era din nou egal cu cel de apă; în cele din urmă, inelul de apă care înconjura insula situată în mijloc era lată de un stadion (192m).
Această descriere este interesantă prin faptul că repetă principiile de bază ale vechilor porturi și cetăți-stele mediteraneene: alternarea a trei inele de apă cu două inele de pământ și un canal sau drum lung (în cazul Atenei) care leagă malul mării. cu orasul. Aceste porturi și fortărețe au fost construite pe principiul capitalei Atlantidei? Sau au fost construite în același timp? Și Atlantida nu s-a scufundat deloc în 9000 î.Hr., ci în același timp când Alexandria, Heraklion, Bayi, Pavlopetri și orașele antice de pe coasta Mării Negre? Sau pur și simplu au fost construite după același principiu, acum necunoscut nouă?
Cetatea Lille, Franța Aceleași trei inele de apă și două de pământ, doar că nu rotunde, ci în formă de stea.
Ne întoarcem în porturile noastre.
Genova
Din descrierea din carte rezultă că în 206 î.Hr. acest oras exista deja si prospera, ceea ce nu coincide cu versiunea oficială. Dar personal, m-am obișnuit cu mult timp în urmă.
„Pe vremea când romanii au finalizat cucerirea Italiei, Genova, unul dintre cele mai vechi orașe din Liguria, era deja frumoasă și înfloritoare. În portul său s-a apropiat generalul cartaginez Magon în anul Romei 548 (206 î.Hr. - nota mea) cu o flotă de 30 de nave de război și un număr mare de nave de transport încărcate cu războinici care s-au alăturat galilor împotriva dușmanilor lor comuni. Acest port, acum mai prosper și mai prosper ca niciodată, este format dintr-un golf care este orientat spre sud și este protejat de un promontoriu proeminent pe latura de est. Ceea ce a dus la apariția marinei printre primii locuitori ai Genovai, deoarece în acest loc navele erau ferite de vânturile transversale.
Despre Liguria din dicționarul enciclopedic al lui Brockhaus și Efron:
„Numele Liguriei provine de la odinioară puternicul popor preindo-european din Ligures, a cărui sferă de influență în vremuri preistorice a ajuns în nordul Europei, până când celții i-au forțat să se întoarcă pe coasta Mediteranei, de unde erau. Strămoșul Ligurelor a fost cultura arheologică a vaselor cu gât pătrat. Sub romani, ligurii au fost asimilați destul de repede.
Popoarele Italiei în secolul VI î.Hr. e. În general, lirugii sunt un popor care a trăit în Italia înainte de sosirea romanilor. La fel ca etruscii și ilirienii. Întrebarea cine erau etruscii și ilirienii și de unde au venit romanii și grecii, cine i-au forțat să iasă din aceste teritorii, este prea mare pentru a fi luată în considerare în acest articol. Portul Genova, după părerea mea, nu s-a schimbat prea mult de la acele vremuri preistorice:
Portul Genova, vedere modernă Messina
Descrierea portului Messina:
„Printre celelalte porturi ale Siciliei, Messina pare să merite o atenție deosebită pentru poziția sa pe strâmtoarea numită Farul Messina, atât de formidabilă în din cauza furiei curenților săi, a recifelor subacvatice și a adâncurilor, care au fost numite antice Scylla și Charybdis, situate la intrarea lor nordică, a căror trecere este atât de periculoasă încât atunci când corăbiile sunt zvârlite de forța curentului sau a vântului, nu au nicio șansă de mântuire.
Dacă luăm în considerare portul Messina, nu putem nega că este într-adevăr admirabil; este protejată pe latura de est de o peninsulă sau promontoriu, la capătul căruia se află castelul San Salvador, care protejează intrarea, alături de baterii, ca să nu mai vorbim de cetatea, construită recent, care inspiră respect din toate părțile. Acest port, care se întinde de-a lungul orașului, are aproape 1.500 de tuaze (3 km) lungime și lățime și este în stare excelentă.”
Vedere modernă a portului Messina Nu a mai rămas nimic din cetatea stelei și turnului; din castelul San Salvador există un zid cu o coloană, construit evident în vremea noastră:
Între Scylla și Charybdis sau vârtejul Hypeborean
Se crede că expresia „A trece între Scylla și Charybdis” înseamnă a trece între doi monștri mitici, dintre care unul personifică o stâncă, celălalt un vârtej:
Monștri mitici, Hyperborea mitică. Ce au in comun? Iar lucrul comun este Stânca și Vârtejul. Amintiți-vă descrierea de pe harta Mercator:
„Exista o țară necunoscută, care consta din patru insule principale, situate într-un cerc în jurul Polului. Patru râuri mari care curg spre interior conectau oceanele lumii mare interioara, în care, exact în vârful stâlpului, ieșea o stâncă mare neagră, având o circumferință de 33 de mile marine, și aproape a ajuns pe cer: Stânca Neagră. Această rocă era magnetică, ceea ce explică de ce toate busolele îndreaptă spre nord. Datorită vitezei spre interior a apei care curge, în jurul insulei stâncoase s-a format un mare vârtej sau vârtej, în care apa a dispărut în cele din urmă în adâncurile pământului.”
Poate ceva asemănător cu ceea ce au încercat să înfățișeze autorii filmului " razboiul Stelelor unul proscris":
Presupunerea mea este că întregul continent al Hyperborea a fost o structură artificială. Și, poate, această instalație în centrul continentului a contribuit la crearea unui climat favorabil pe continent, și poate pe întreaga planetă? Gulf Stream - nu este un ecou? Și mitul lui Scylla și Charybdis este o descriere a acestui cadru?
Dar pe lângă Gulf Stream, există și vârtejuri locale în oceane. Ele sunt prezentate în această diagramă:
Marea M2, înălțimea mareei afișată color. Liniile albe sunt linii cotidale cu un interval de fază de 30°. Punctele amfidromice sunt zone de culoare albastru închis unde liniile albe converg. Săgețile din jurul acestor puncte arată direcția de „alergare în jur”. Oficial, ele nu se numesc vârtejuri, ci puncte amfidromice. Dar citim care sunt aceste puncte:
Punctul amfidromic este punctul din ocean unde amplitudinea valului mare este zero. Înălțimea mareei crește odată cu distanța de la punctul amfidromic. Uneori, aceste puncte sunt numite nodurile mareelor: marea „curge” în jurul acestui punct în sensul acelor de ceasornic sau în sens invers acelor de ceasornic. Liniile cotidale converg în aceste puncte.
Unele vârtejuri se rotesc în sensul acelor de ceasornic, altele în sens invers acelor de ceasornic. Se mișcă întotdeauna cu aceeași viteză și fac 1 rotație completă în 12 ore și 25 de minute, adică. cam de 2 ori pe zi. Se crede că acest lucru se datorează rotației Lunii în jurul pământului.
Și dacă porturile mediteraneene aveau complexitatea dispozitivului lor, atunci porturile de pe coasta atlantică a Franței aveau (și au încă) o complexitate de multe ori mai mare. Uită-te la diagrama vârtejurilor. Mareea în Marea Mediterană este practic absentă, în timp ce în largul coastei Franței ajunge la 12 metri pe alocuri. Am scris deja despre asta în prima parte, descriind complexitatea dispozitivului portului Dunkirk.
Porturile de pe coasta de vest a Franței
1 proiect de port La Hogue, 2 proiect de port Cherbourg, 3 Granville, inclusiv proiectul portului și portului interioară care urmează să fie format acolo 
Vedere modernă a portului La Hogue Puteți vedea clar zonele care merg sub apă în timpul valului ridicat.
Vedere modernă a portului Cherbourg Aici nu a mai rămas aproape nimic din vechiul port. La mijlocul secolului al XIX-lea au fost construite forturi rotunde la capetele molii. Dar unul dintre ei a fost distrus în timpul celui de-al doilea război mondial:
Fort de l'Est (capătul estic al peretelui mare), dărăpănat în timpul celui de-al Doilea Război Mondial Al doilea este viu
Fort de l'West (capătul vestic al zidului mare) 
Vedere modernă a portului Granville Asta este tot pentru acum. Ne mai vedem.
În proiectarea acestui articol, o ilustrare a asediului Cartaginei din joc pe calculator « razboi total Roma 2"
Când utilizați materiale pentru articole, este necesar un link activ către tart-aria.info care să indice autorul.
Porto este al doilea oraș ca mărime din Portugalia, precum și un important centru economic, industrial și cultural al țării. Orașul este situat în partea de nord-vest a Peninsulei Iberice, la 270 km nord de Lisabona, la vărsarea râului Douro și la doar câțiva kilometri de Oceanul Atlantic. Porto este adesea menționată drept „capitala de nord” a Portugaliei.
Cele mai vechi timpuri
Istoria Porto-ului modern datează din cele mai vechi timpuri, când Peninsula Iberică a fost ocupată de romani și are mai mult de două mii de ani. În acele zile, orașul se numea Portus Kale și era un port comercial destul de mare al imperiului.
După prăbușirea Imperiului Roman, suebii au dominat Porto, iar din 585 vizigoții. În 711, în timpul invaziei arabe în Peninsula Iberică, Porto a fost unul dintre primii care au fost capturați de mauri. În 868, comandantul și vasalul regelui Asturiei Alfonso III cel Mare Vimar Peres a pornit să recucerească pământurile ocupate de mauri. După eliberarea zonei dintre râurile Minho și Douro (inclusiv orașul Porto), cu permisiunea lui Alfonso al III-lea Vimar Peres, el a fondat și a condus aici comitatul Condado de Portucale, de la care a venit ulterior numele „Portugalia”. .
Evul mediu
În 1387, la Porto a avut loc căsătoria regelui Portugaliei, João I, și a fiicei ducelui englez Ioan de Gaunt, Philippa de Lancaster. Alianța Anglo-Portugheză, care este activă și astăzi, este cea mai veche alianță militară din istoria lumii.
În secolele al XIV-lea și al XV-lea, Porto a devenit unul dintre cele mai mari centre de construcții navale din Portugalia. La începutul secolului al XV-lea, la inițiativa infantului portughez Henric Navigatorul (fiul regelui Ioan I), au fost organizate o serie de expediții de la Porto spre sud de-a lungul coastei Africii de Vest, care, de fapt, au pus fundamentele puterii maritime și coloniale a Portugaliei și a marcat, de asemenea, începutul erei „Marei descoperiri geografice».
timp nou
În 1809, Porto a fost complet avariat în timpul invaziei trupelor lui Napoleon Bonaparte în Portugalia și deja în 1820 a devenit unul dintre centrele revoluției portugheze, ceea ce a dus la adoptarea unei constituții liberale în 1822 și ulterior. Războaie civileîntre adepţii monarhiilor absolute şi constituţionale. Orașul a jucat un rol important în revoluția din 1910 care a abolit monarhia, precum și în revoluția din 1974, care a avut ca rezultat formarea definitivă a democrației în Portugalia.
În 1996 Centrul de istorie Porto a fost inclus în Patrimoniul Mondial UNESCO. Astăzi, Porto este unul dintre cele mai colorate orașe din Europa, al cărui aspect arhitectural îmbină atât de armonios diverse stiluri - romanic, gotic, renascentist, baroc, neoclasic și art nouveau.
Vârsta portului, conform oamenilor de știință, este de 4600 de ani. Keops, cunoscut și sub numele de Khufu, a domnit între 2580 și 2550 î.Hr. Portul a fost construit la 180 de kilometri sud de Suez, la poalele munților deșertici.
Portul a fost găsit lângă o arhivă imensă de papirusuri, care este cea mai veche cunoscută până în prezent. Aceste papirusuri descriu procesul de construire a unui port care a fost folosit de regele Keops pentru a aduce materialele necesare pentru construirea Marii Piramide din Giza.
pentru că portul este situat departe de Giza, cel mai probabil a servit pentru aprovizionarea cu cupru relativ usor si minerale folosite la fabricarea uneltelor. Și instrumentele au fost deja folosite pentru a construi piramida.
Potrivit șefului săpăturilor, profesorul Pierre Tallet de la Sorbona, însuși faptul existenței acestui port ne oferă o idee despre eficacitatea managementului și capacitatea sa (Cheops) de a organiza operațiuni logistice foarte complexe aproape. acum cinci mii de ani.
Arheologii, în special, au găsit 22 de ancore de nave acoperite cu calcar în zona de acostare, care probabil au căzut de pe nave, deoarece nu au fost găsite urme de epave. Lângă ancore au fost găsite mai multe vase mari pentru depozitarea diverselor lucruri, precum și cuptoare de ceramică. În apropierea debarcaderului, oamenii de știință au găsit rămășițele unor structuri mari de piatră de 30 de metri lungime și 8 până la 12 metri lățime.
Talle crede că acestea erau centrele administrative care coordonau funcționarea portului și erau folosite și pentru depozitarea materialelor și a alimentelor pentru minerii care lucrau în Sinai. Ei bine, și ca un fel de hotel pentru marinari.
Între două dintre aceste structuri, arheologii au găsit un depozit de 99 de ancore de piatră, dintre care unele sunt încă cu frânghii. Un număr semnificativ are inscripții cu cerneală roșie cu numele vasului. Acesta este cu adevărat un nivel de organizare impresionant pentru acea perioadă.
