Nell'anniversario del salvataggio della spedizione di Chelyuskin, pubblico il mio articolo pubblicato sulla nostra rivista "Picturesque Russia"

C'era una volta, ogni scolaro sovietico sapeva della spedizione del piroscafo Chelyuskin. 80 anni ci separano dall'epopea di Chelyuskin. Pochi ricordano questa storia. E la maggioranza, che già vive in un altro paese, sa poco di questo drammatico ed eroico evento. Anche se una volta sono stati girati film sugli eroi dei Chelyuskiniti, hanno composto canzoni che sono state cantate da tutto il paese. Questa è una straordinaria epopea di coraggio e altruismo.

Dagli anni '30. del secolo scorso, in Unione Sovietica, sono state avviate grandi opere per lo sviluppo del Nord rotta marittima come autostrada. Il governo sovietico ha realizzato l'idea tradizionale russa di sviluppare le regioni orientali e settentrionali del paese. Ha avuto inizio nel XVI secolo. Ermak Timofeevich. È stato scientificamente formulato da Mikhail Lomonosov. Ma solo dentro epoca sovietica questa idea si è avverata. Nel 1928, con una risoluzione del Consiglio dei commissari del popolo, fu istituita la Commissione del governo artico. Era guidato dall'ex comandante in capo delle forze armate del paese S.S. Kamenev. La commissione comprendeva scienziati e piloti. La Commissione ha supervisionato la creazione di basi marittime e aeree, stazioni meteorologiche sulla costa dell'Oceano Artico e regolamentato la navigazione delle navi. Il primo risultato pratico del lavoro della commissione fu il salvataggio della spedizione Nobile, che ebbe un incidente sul dirigibile "Italia". Furono i suoi sforzi a salvare il piroscafo sovietico Stavropol e la goletta americana Nanuk che aveva svernato nel ghiaccio oceanico.

Spedizione sulla nave "Chelyuskin"

Il governo sovietico ha stabilito il compito di garantire la navigazione affidabile delle navi mercantili da Leningrado e Murmansk a Vladivostok lungo la rotta del mare settentrionale in un'unica navigazione, durante il periodo estivo-autunnale.

Nel 1932, il rompighiaccio Sibiryakov riuscì a completare questo compito. Il capo della spedizione era il professor Otto Yulievich Schmidt e il capitano della rompighiaccio era Vladimir Ivanovich Voronin. Immediatamente dopo la fine della spedizione, è stata creata la direzione principale della rotta del Mare del Nord (Glavsevmorput), che è stata incaricata di padroneggiare questa rotta, fornirle attrezzature tecniche, costruire insediamenti e molto altro. OYu è stato nominato capo del Glavsevmorput. Schmidt.

Sullo scalo di Copenaghen

Nel 1933, la nave da trasporto Chelyuskin fu inviata lungo la rotta del Mare del Nord. "Chelyuskin" avrebbe dovuto passare in una navigazione da Leningrado al porto di Vladivostok. Si presumeva che la nave sarebbe stata accompagnata da rompighiaccio. Ma ciò non è accaduto.

La spedizione sul Chelyuskin era guidata da O.Yu. Schmidt e VI è stato nominato capitano. Voronin. C'erano 111 persone a bordo: l'equipaggio della nave, scienziati, giornalisti, un turno di svernanti e costruttori per l'isola di Wrangel. Il 13 febbraio 1934, schiacciata dal ghiaccio nel mare di Chukchi, la nave affondò. Una persona è morta e 104 membri dell'equipaggio sono sbarcati sul ghiaccio dell'oceano. Parte del carico e del cibo è stato rimosso dalla nave. Il salvataggio dell'equipaggio di Chelyuskin divenne una delle pagine più emozionanti ed eroiche dell'era sovietica.

La spedizione di Chelyuskin avrebbe dovuto dimostrare l'idoneità della rotta del Mare del Nord a rifornire la Siberia e l'Estremo Oriente con tutto il necessario. "Chelyuskin" prende il nome da Semyon Ivanovich Chelyuskin (1700-1764), un membro della Great Northern Expedition, che scoprì il punto più settentrionale dell'Eurasia continentale (ora Cape Chelyuskin). La nave è stata costruita nei cantieri navali della compagnia Burmeister and Wine (B&W, Copenhagen) in Danimarca su commessa Unione Sovietica. La nave è stata progettata per navigare tra la foce del Lena (da cui il nome originale della nave "Lena") e Vladivostok. Secondo i dati tecnici, la nave era la nave cargo-passeggeri più moderna dell'epoca. Secondo le classificazioni di Lloyd, è stata classificata come nave a vapore rompighiaccio. La nave aveva una cilindrata di 7500 tonnellate.

Mappa del percorso delle spedizioni di Schmidt

16 luglio 1933 "Chelyuskin" salpò da Leningrado a Murmansk, in rotta verso il molo di Copenaghen per eliminare i difetti individuati durante il primo viaggio.

A Murmansk, la squadra era a corto di personale, quelli che non si sono mostrati con lato migliore. Caricarono a bordo un carico aggiuntivo, che non ebbero il tempo di portare a Leningrado. La preparazione di una spedizione polare è una questione a parte. Ecco cosa ha scritto Ivan Kopusov, il vice capo della spedizione, responsabile della fornitura: “Non è uno scherzo: l'ampiezza da un ago di primus a un teodolite! Tutto questo è andato per Chelyuskin da tutto il nostro grande paese. Abbiamo ricevuto merci dalla Siberia, Ucraina, Vologda, Arkhangelsk, Omsk, Mosca. Abbiamo inviato rappresentanti in tutte le parti dell'Unione per accelerare l'evasione degli ordini e il loro avanzamento linee ferroviarie. Alla preparazione della spedizione parteciparono tutti i commissariati del popolo.

La spedizione ha anche preso sul serio l'alimentazione. Per rifornire l'equipaggio di carne fresca, hanno portato con sé 26 mucche vive e 4 piccoli maialini, che si sono poi trasformati in sani maiali e hanno contribuito a diversificare il menu della nave. Il 2 agosto 1933, Chelyuskin lasciò il porto di Murmansk per Vladivostok, mentre elaborava un programma per la consegna di merci lungo la rotta del Mare del Nord in una navigazione estiva.

Il passaggio in mare aperto ha mostrato le carenze della forma speciale del Chelyuskin: oscillava, come un vero rompighiaccio, con forza e rapidità. Ai primissimi incontri con il ghiaccio nel Mar di Kara, la nave fu danneggiata a prua. Il fatto è che era sovraccarico (trasportando carbone per il rompighiaccio di Krasin) e la cintura di ghiaccio fortificata si trovava al di sotto della linea di galleggiamento, in modo che il piroscafo incontrasse i banchi di ghiaccio con una parte superiore dello scafo meno protetta. Per installare ulteriori elementi di fissaggio in legno, è stato necessario scaricare la stiva di prua dal carbone.

Come è stato fatto, il capo della spedizione, Otto Schmidt, ha dichiarato: "Questa operazione doveva essere eseguita rapidamente, e qui per la prima volta in questo viaggio abbiamo utilizzato lo stesso metodo di lavoro di emergenza generale, che già sul Sibiryakov e nelle precedenti spedizioni si è rivelato non solo necessario per una rapida conclusione dei lavori, ma anche un ottimo mezzo di team building. Tutti i membri della spedizione, scienziati e costruttori, marinai e dirigenti d'azienda, trasportavano carbone, suddividendosi in squadre, tra le quali la competizione era brillante e con grande entusiasmo.

Il viaggio è proseguito con successo fino a Novaya Zemlya. Quindi il "Chelyuskin" entrò nel Mar di Kara, che non tardò a mostrare sia il suo carattere "cattivo" che l'indifesa "Chelyuskin" di fronte al vero ghiaccio polare. Il 13 agosto 1933 si verificò una grave deformazione dello scafo e una falla. Sorse la questione del ritorno, ma si decise di continuare il viaggio.

nel mare di Kara evento significativo- Dorothea Ivanovna (nome da nubile Dorfman) e il geometra Vasily Gavrilovich Vasiliev, che si stavano dirigendo verso l'inverno sull'isola di Wrangel, avevano una figlia. L'atto di nascita è stato fatto da V.I. Voronin nella rivista della nave "Chelyuskin". Diceva: “31 agosto. 5 in punto 30 pm i Vasilyev hanno avuto un figlio, una ragazza. Latitudine calcolata 75° 46'51" N, longitudine 91° 06' E, profondità del mare 52 metri. "La ragazza si chiamava Karina.

“Curiosa la sorte di questa ragazza, nata oltre il 75° di latitudine e che nel primo anno di vita subì un naufragio, una vita sul ghiaccio, un volo a Uelen e un solenne ritorno a Mosca, dove Joseph Vissarionovich Stalin e Maxim Gorky l'ha accarezzata", scrisse in seguito Otto Schmidt. .

Il destino di Karina Vasilyevna Vasilyeva è davvero interessante. Ora vive a San Pietroburgo e il suo passaporto ha davvero il luogo di nascita del Mar di Kara. "La mia nascita è avvenuta prima che Chelyuskin fosse catturato dal ghiaccio", ricorda Karina Vasilievna. Ma sono nato a bordo di una nave. Poi c'è stata una situazione di ghiaccio pesante. Quando si verificò una forte compressione, la fiancata fu lacerata e la spedizione atterrò sul ghiaccio. Attraverso un enorme buco era possibile uscire sul ghiaccio. I primi 3 giorni sono stati molto duri, poiché tutti hanno vissuto in tende di pezza a temperature inferiori ai 30 gradi sotto zero. Allora la caserma era pronta. Era coperto di neve e ghiaccio. Hanno fatto una stufa da un barile. Mamma ed io fummo sistemati vicino alla stufa. L'acqua era riscaldata dal ghiaccio. Ci sono stato immerso. Abbiamo vissuto sul lastrone di ghiaccio per 21 giorni”.

Il mare di Laptev e il "Chelyuskin" della Siberia orientale sono passati in modo relativamente libero. Ma il mare di Chukchi era occupato dal ghiaccio. Pyotr Buyko, che sarebbe diventato il capo della stazione polare sull'isola di Wrangel, ricorda: “La nave ha combattuto, ha combattuto, spostandosi verso est. Vladimir Ivanovich Voronin sedeva sempre più a lungo in un barile su Marte, soprannominato il "nido del corvo", dall'altezza dell'albero di trinchetto, cercando con il binocolo le strisce blu di corsie lungo le quali si faceva strada il Chelyuskin. Sempre più spesso la strada era bloccata da un pesante ghiaccio rialzista di una razza diversa e più forte di quella dei mari attraversati. Ma Vladimir Ivanovich non si arrese e il Chelyuskin spinse la gelatina di fango con gli zigomi e, come un cuneo, si schiantò sui campi di ghiaccio con il suo stelo. Schmidt non lascia il ponte, ha le mani nelle tasche della pelliccia, gli occhi scrutano vigile l'orizzonte da sotto il berretto. È esteriormente calmo. Ma è anche preoccupato per il ritmo dei progressi”.
Il ghiaccio pesante iniziò ad apparire nel Mar della Siberia orientale. Il 9 e 10 settembre, la Chelyuskin ha ricevuto ammaccature a dritta e a babordo, uno dei telai è scoppiato e la perdita della nave è aumentata. L'esperienza dei capitani dell'Estremo Oriente che hanno solcato i mari del nord ha detto che il 15-20 settembre è l'ultima volta per entrare nello stretto di Bering. Nuotare in autunno nell'Artico è difficile. L'inverno è impossibile. La nave rimase congelata nel ghiaccio e iniziò ad andare alla deriva.

Ultima foto- la morte di "Chelyuskin"

Il 4 novembre 1934, grazie a una deriva riuscita, il Chelyuskin entrò nello Stretto di Bering. Prima acqua pulita mancano solo poche miglia. Ma nessuno sforzo della squadra potrebbe salvare la situazione. Il movimento a sud è diventato impossibile. Nello stretto, il ghiaccio iniziò a muoversi nella direzione opposta e il Chelyuskin finì di nuovo nel mare di Chukchi. Il destino della nave dipendeva interamente dalla situazione del ghiaccio. Otto Schmidt ha ricordato: “A mezzogiorno, il pozzo di ghiaccio a sinistra davanti al piroscafo si mosse e rotolò su di noi. Il ghiaccio rotolava l'uno sull'altro come le creste delle onde del mare. L'altezza del pozzo ha raggiunto gli otto metri sopra il mare. Bloccato dal ghiaccio, il piroscafo non poteva muoversi in modo indipendente. Il destino non è stato gentile.

Tutto questo ha preceduto il famoso radiogramma di O.Yu. Schmidt: “Mar Polare, 14 febbraio. Il 13 febbraio, alle 15:30, 155 miglia da Cape Severny e 144 miglia da Cape Wells, il Chelyuskin affondò, schiacciato dalla compressione del ghiaccio. Già l'ultima notte è stata allarmante per la frequente compressione e il forte ronzio del ghiaccio. Il 13 febbraio, alle 13:30, un'improvvisa forte pressione ha strappato la murata di babordo per una lunga distanza dalla stiva di prua alla sala macchine. Allo stesso tempo, le tubazioni della condotta del vapore sono scoppiate, il che ha reso impossibile l'attivazione dei mezzi di drenaggio, tuttavia inutili per l'entità della perdita. Tutto è finito in due ore. Durante queste due ore, in maniera organizzata, senza un solo segno di panico, sono stati scaricati sul ghiaccio viveri di emergenza preparati da tempo, tende, sacchi a pelo, un aeroplano e una radio. Lo scarico è continuato fino al momento in cui la prua della nave era già sommersa dall'acqua. I capi dell'equipaggio e della spedizione furono gli ultimi a lasciare la nave, pochi secondi prima della full immersion. Il custode Mogilevich è morto mentre cercava di scendere dalla nave. Fu bloccato da un tronco e portato in acqua. Il capo della spedizione Schmidt.

Boris Mogilevich divenne l'unico morto durante l'intera spedizione di Chelyuskin.

Salvataggio dei Chelyuskiniti

104 persone, guidate da O.Yu., furono catturate dal ghiaccio. Schmidt. Tra i prigionieri del ghiaccio c'erano due bambini molto piccoli: Alla Buiko, nata nel 1932, e la già citata Karina Vasilyeva. Per salvare le persone, è stata creata una commissione governativa sotto la guida del vicepresidente del Consiglio dei commissari del popolo V.V. Kuibyshev. Su sue istruzioni, una "troika" di emergenza guidata dal capo della stazione di Cape Severny (ora Cape Schmidt) GG si è occupata di problemi di soccorso nella penisola di Chukotka. Petrov. Sono stati incaricati di mobilitare slitte trainate da cani e renne e di allertare gli aerei che si trovavano in quel momento a Chukotka. Gli animali erano necessari per il trasferimento di carburante dalle basi di Cape Severny e dalla stazione polare di Uelen al punto di Vankarem più vicino al campo di Schmidt. Gli aerei avevano lo scopo di salvare le persone.

Nella foto, Otto Schmidt su un lastrone di ghiaccio nel campo

Il salvataggio dei Chelyuskiniti è una pagina davvero gloriosa nella storia dell'aviazione polare. Le sue azioni sono state costantemente riportate dalla stampa. Molti esperti non credevano nella possibilità della salvezza. Alcuni giornali occidentali hanno scritto che le persone sul ghiaccio sono condannate, ed è disumano suscitare in loro speranze di salvezza, questo non farà che aggravare il loro tormento. Non esistevano ancora rompighiaccio che potessero navigare nelle condizioni invernali dell'Oceano Artico. C'era solo speranza per l'aviazione. La commissione governativa ha inviato tre gruppi di aerei in soccorso. Oltre a due "Fleister" e uno "Junkers", il resto dell'aereo era domestico.

Il primo atterraggio nel campo di spedizione il 5 marzo 1934 fu effettuato dall'equipaggio di Anatoly Lyapidevsky su un aereo ANT-4. In precedenza, ha effettuato 28 sortite, ma solo il 29 ha avuto successo. Non è stato facile trovare un lastrone di ghiaccio alla deriva con persone nella nebbia. Lyapidevsky è riuscito ad atterrare in un gelo di 40 gradi su un sito che misurava 150 per 400 metri. È stata una vera impresa.

Piloti MV Vodopyanov, IV Doronin, NP Kamanin, SA Levanevsky, AV Lyapidevsky, V.S. Molokov e M.T. Slepnev, che ha preso parte a questa operazione, è diventato giustamente il primo Eroe dell'Unione Sovietica. I loro nomi in quegli anni, e anche in un secondo momento, l'intero paese lo conosceva. Tuttavia, non tutti, soprattutto adesso, sanno che i piloti distaccati per svolgere la pericolosissima missione di evacuare il campo O.Yu. Schmidt, ce n'erano significativamente più di sette. Solo un terzo di loro ha ricevuto il titolo di Eroi.
Tuttavia, c'erano pochi mezzi disponibili per l'evacuazione aerea: a Cape Severny c'era un aereo H-4 danneggiato con il pilota Kukanov, e su Uelen c'erano due aerei ANT-4 con i piloti Lyapidevsky e Chernyavsky e un U-2 con il pilota Konkin. Desta preoccupazione anche le condizioni tecniche delle ultime tre vetture. Dalla proposta commissione governativa trasporto aereo aggiuntivo è stato assegnato per l'operazione. Si decise di trasferirne una parte il più a nord possibile via acqua, in modo che gli aerei andassero nell'area delle operazioni di soccorso "sotto il proprio potere".

Secondo questo piano, due velivoli leggeri "Sh-2" sul piroscafo "Stalingrado" avrebbero dovuto partire da Petropavlovsk; cinque aerei R-5 e due veicoli U-2, che dovevano essere controllati da un gruppo di piloti del reggimento di ricognizione dello Special Red Banner Far Eastern Army (OKDVA), guidato da Kamanin, destinati al trasporto del piroscafo Smolensk da Vladivostok ; da lì, ma dal piroscafo "Consiglio", avrebbe dovuto trasferire gli aerei dei piloti Bolotov e Svyatogorov. Fin dall'inizio, il resto del velivolo ha dovuto affrontare i voli più difficili: tre velivoli (due PS-3 e un R-5), ai cui comandi avrebbero dovuto trovarsi i piloti Galyshev, Doronin e Vodopyanov, avevano per coprire una distanza di quasi 6000 km su catene montuose e tundra inesplorate, volando da Khabarovsk. Infine, il gruppo di piloti di riserva (Levanevsky e Slepnev) doveva irrompere nell'area di salvataggio dal territorio degli Stati Uniti, in particolare dall'Alaska. Di conseguenza, per l'evacuazione dei Chelyuskiniti, oltre ai quattro velivoli nella zona del disastro, furono coinvolti altri sedici velivoli.

Lyapidevsky fece fuori 10 donne e due bambini, e per la seconda volta il suo motore si guastò e si unì ai Chelyuskiniti. L'evacuazione di massa è iniziata 13 giorni dopo ed è durata due settimane. I piloti più difficili condizioni meteo effettuato 24 voli. Tutti loro divennero quindi i primi eroi dell'Unione Sovietica: Anatoly Lyapidevsky, Mauritius Slepnev, Vasily Molokov, Nikolai Kamanin, Mikhail Vodopyanov e Ivan Doronin (la medaglia della stella d'oro apparve più tardi), furono quindi insigniti degli Ordini di Lenin. Il resto è stato presentato per ordini e medaglie.

Al ritorno a casa, tutti i partecipanti all'epopea del ghiaccio si sono immersi nella gloria. Le strade sono state intitolate a loro caratteristiche geografiche. Dicono che nell'elenco dei nomi sovietici, tra Dzdravperma e Vladilen, ne sia apparso uno nuovo - "Otyushminald" - "Otto Yulievich Schmidt su un lastrone di ghiaccio".

Informazioni politiche nel campo di Chelyuskin, disegno di P. Reshetnikov

Tutti i partecipanti alla deriva di ghiaccio, così come G.A. Ushakov e G.G. Petrov, ricevettero l'Ordine della Stella Rossa e uno stipendio di sei mesi. Gli stessi ordini, ma senza conferire i titoli di Eroi, venivano assegnati anche ai membri delle loro ciurme, compresi i meccanici americani. Quindi LV divenne detentore del più alto riconoscimento del paese. Petrov, MA Rukovsky, W. Lavery, PA Pelyutov, I.G. Devyatnikov, MP Shelyganov, GV Gribakin, K. Armstedt, VA Alexandrov, M.L. Ratushkin, A.K. Razin e Ya.G. Savin. Inoltre, tutti gli aviatori nominati, a differenza dei Chelyuskiniti, ricevevano bonus per l'importo di uno stipendio annuo. Altri piloti che hanno partecipato all'operazione di salvataggio e hanno anche rischiato la vita, hanno osservato più modestamente le autorità.

Con lo stesso decreto del Comitato Esecutivo Centrale dell'URSS, ai sensi del quale G.A. Ushakov e G.G. Petrov, l'Ordine della Stella Rossa e uno stipendio di sei mesi furono assegnati a V.L. Galyshev, BA Pivenshtein, B.V. Bastanzhiev e I.M. Demirov. Questi piloti, per vari motivi, si sono fermati letteralmente a un passo dal campo di ghiaccio, non hanno fatto altro che, ad esempio, Levanevsky, che non ha fatto breccia nei Chelyuskiniti e non ha eliminato una sola persona dal lastrone di ghiaccio, ma , tuttavia, divenne un eroe (secondo versione ufficiale si ritiene che Sigismondo Aleksandrovich abbia ricevuto un grado elevato per aver trasferito Ushakov a Vankarem, secondo informazioni non ufficiali, per aver dato a I.V. Stalin, dove ha espresso la sua disponibilità a svolgere ulteriori compiti del governo). Il resto dei piloti coinvolti nell'operazione di salvataggio, ma che, contro la loro volontà, non hanno preso parte concretamente ad essa, sono stati molto meno fortunati. Si sono solo dimenticati...

Sono trascorsi 80 anni da quando i nomi degli eroi di Chelyuskin sono diventati una leggenda e un simbolo delle conquiste umane e dell'altruismo. E questo è uno dei pochi casi in cui lo stato e l'intero popolo russo, poi sovietico, entrarono in empatia con il dramma dei pionieri del nord. Questo è il raro caso in cui tutti hanno sentito di non essere un materiale di consumo della storia, che, purtroppo, è molto specifico della storia russa, ma una parte di uno stato e di un popolo a cui pensano e per il bene del quale sforzano tutti la loro forza. Forse questa è la lezione più importante dell'impresa dei Chelyuskiniti e della spedizione di salvataggio.

L'articolo è stato scritto appositamente per la rivista "Picturesque Russia"

Foto dall'archivio della famiglia Schmidt

C'era una volta la storia del primo e unico viaggio del piroscafo Chelyuskin, così come il salvataggio dei Chelyuskiniti dopo la morte della nave, era nota al mondo intero. Ma sono passati decenni, e oggi i nomi non dicono nulla ai più Otto Schmidt, Ernst Krenkel e capitano Vladimir Voronin…

Nel frattempo, gli eventi di 80 anni fa hanno molto in comune con quelli di oggi. Allora, come oggi, la domanda riguardava lo sviluppo del Nord e la dimostrazione dei diritti del nostro Paese su vasti territori nell'Oceano Artico.

Il Paese ha bisogno del nord

L'Unione Sovietica iniziò a difendere la priorità interna nell'Artico all'alba della sua esistenza: nel 1923 il governo sovietico annunciò che tutte le terre situate nel settore sovietico dell'Artico appartenevano all'URSS. Non tutti i vicini erano d'accordo con questo e anche altri paesi, come la Norvegia, avevano le proprie pretese.

Non basta dichiarare una priorità, bisogna anche dimostrare in modo convincente che lo Stato è in grado di risolvere il problema dello sviluppo delle coste dell'Oceano Artico.

Per fare ciò, è stato necessario stabilire la navigazione lungo la cosiddetta rotta del Mare del Nord, la rotta più breve dall'Europa all'Estremo Oriente, che attraversa i mari dell'Oceano Artico.

La difficoltà principale era il ghiaccio perenne dell'Artico, che ostacolava la navigazione. Tuttavia, la rotta del Mare del Nord era parzialmente funzionante all'inizio degli anni '30. Nel tratto dallo Yenisei al Mar Bianco, così come dal Kolyma a Vladivostok, è stato effettuato il trasporto industriale. La fase successiva doveva essere il passaggio dell'intera rotta del Mare del Nord in un'unica navigazione.

Uno dei principali appassionati coinvolti nello studio del Nord in questo periodo fu Otto Yulievich Schmidt, uno scienziato di fama mondiale.

Nel 1932, la spedizione di Otto Schmidt sul rompighiaccio "Alexander Sibiryakov" sotto il comando del capitano Vladimir Voronin riuscì a passare dal Mar Bianco al Mare di Barents in un'unica navigazione, effettuando così per la prima volta la navigazione lungo il Mare del Nord Percorso. È vero, durante il viaggio, a causa dell'incontro con il ghiaccio pesante, la nave ha perso l'elica, dopo aver superato l'ultima parte del viaggio a vela e al seguito, ma il significato del risultato non è diminuito da questo.

Il successo ispirò i leader sovietici, che, in seguito ai risultati del viaggio, decisero di creare la Direzione Principale della Rotta del Mare del Nord. Il compito di gestione includeva la preparazione finale e la sistemazione della rotta del Mare del Nord per la sua operazione industriale. Otto Schmidt divenne il capo del Glavsevmorput.

Il capo della spedizione sul piroscafo Chelyuskin, uno degli organizzatori dello sviluppo della rotta del Mare del Nord, Otto Yulievich Schmidt (1891-1956). Foto: RIA Novosti

grande scommessa

Gli anni '30 furono un periodo di appassionati e avventurieri e Otto Yulievich Schmidt apparteneva sicuramente a questa coorte. Nel tentativo di ottenere un risultato il prima possibile, non ha tenuto conto delle difficoltà e dei pericoli. A volte il rischio che correva diventava eccessivo.

Nel 1933, Schmidt decise di dimostrare che non solo navi rompighiaccio e appositamente addestrate, ma anche normali navi da carico secco pesante potevano passare lungo la rotta del Mare del Nord. Doveva elaborare l'interazione di una nave mercantile e rompighiaccio in condizioni pratiche.

Come nave per la spedizione fu scelto il piroscafo da trasporto Lena, appena costruito in Danimarca per ordine dell'URSS, che fu ribattezzato Chelyuskin, in onore del famoso esploratore russo dell'Artico.

Il capitano Vladimir Voronin, dopo aver studiato la nuova nave, ha attirato l'attenzione su una serie di difetti di progettazione significativi, nonché sul fatto che il Chelyuskin non era adatto alla navigazione tra i ghiacci.

Ma le caute osservazioni di Voronin non potevano competere con l'entusiasmo di Schmidt. Il successo dell'imminente spedizione non fu così messo in dubbio dal geometra Vasiliev, ad esempio, è andato in barca a vela con la moglie incinta. Nell'ambito della spedizione, secondo gli storici, in generale c'erano molte persone "in più", senza le quali un viaggio così serio avrebbe potuto benissimo fare.

Errore fatale

La nave lasciò Leningrado per Murmansk il 16 luglio 1933 e durante il viaggio fu costretta a fare scalo a Copenaghen per piccole riparazioni. La nave ha lasciato Murmansk per Vladivostok il 2 agosto. Era pesantemente sovraccarico, poiché c'erano carichi per gli svernanti, case prefabbricate per il villaggio sull'isola di Wrangel e un idrovolante per la ricognizione aerea.

Il piroscafo "Chelyuskin" parte dal porto di Arkhangelsk, 1933. Foto: RIA Novosti

Già il 15 agosto, al primo grave incontro con ghiaccio pesante, la nave fu danneggiata. Tuttavia, il rompighiaccio "Krasin" ha chiesto aiuto per sfondare la strada "Chelyuskin". Allo stesso tempo, la nave era ancora sotto carico, poiché il canale trafitto dal Krasin era stretto per una nave da carico pesante.

Tuttavia, la spedizione continuò e, senza incidenti, il Chelyuskin raggiunse il mare di Chukchi, dove fu schiacciato dal ghiaccio perenne. In considerazione di ciò, Chelyuskin non poteva avvicinarsi all'isola di Wrangel, come previsto. Da metà ottobre ai primi di novembre, la nave andò alla deriva verso lo stretto di Bering e lo raggiunse il 4 novembre. In effetti, la rotta del Mare del Nord è stata completata. Il ghiaccio divenne notevolmente più sottile e Chelyuskin si trovava a pochi chilometri dall'acqua limpida. Nelle vicinanze c'era il rompighiaccio "Litke", che si offriva di fare un passaggio per il "Chelyuskin" per pulire l'acqua.

E qui Otto Schmidt ha commesso un errore fatale. Credendo, a quanto pare, che "Chelyuskin" sarebbe stato libero da solo entro poche ore, ha rifiutato l'aiuto di "Litka". Il rompighiaccio partì per svolgere i suoi compiti e già la sera del 4 novembre il Chelyuskin iniziò a essere demolito dall'acqua limpida nelle profondità dei campi di ghiaccio.

Il capitano del piroscafo "Chelyuskin" Vladimir Voronin sul ponte. Foto: RIA Novosti

La situazione iniziò a deteriorarsi rapidamente, ma Schmidt si rivolse a Litka per chiedere aiuto solo dieci giorni dopo. Il tempo era perso: ora c'erano campi tra le navi ghiaccio perenne che nemmeno un rompighiaccio potrebbe superare. Divenne chiaro che l'equipaggio del Chelyuskin stava aspettando lo svernamento nel ghiaccio.

La morte di "Chelyuskin"

Ancora peggio era il fatto che c'erano serie preoccupazioni per la sicurezza della nave. Il ghiaccio premeva sempre più forte e la direzione della spedizione decise di posizionare tutto il carico importante sul ponte in caso di evacuazione di emergenza.

Le prove di Chelyuskin continuarono fino al 13 febbraio 1934, quando arrivò l'epilogo. Una potente pressione di ghiaccio ha sfondato una fessura larga un metro e lunga 30 metri sul lato sinistro. Divenne chiaro che Chelyuskin sarebbe presto sprofondato sul fondo.

L'evacuazione è stata frettolosa, ma non in preda al panico. Tutto il necessario per creare un campo è stato trasferito sul ghiaccio. La tragedia, tuttavia, non poteva essere evitata. Uno dei membri della spedizione è arrivato in ritardo con l'evacuazione, è stato schiacciato da un carico in movimento ed è morto.

Intorno alle 16:00 del 13 febbraio, il Chelyuskin affondò. Sul ghiaccio artico Rimasero 104 persone, tra cui due bambini, uno dei quali era la figlia appena nata del geometra Vasiliev Karina. Il messaggio sulla catastrofe è stato trasmesso sulla terraferma dall'operatore radiofonico della spedizione Ernst Krenkel.

Una commissione governativa è stata istituita a Mosca per salvare la spedizione Schmidt sotto la guida di Valeriana Kuibysheva. Date le circostanze, è stato possibile salvare le persone solo con l'aiuto dell'aviazione. In caso di emergenza, gli aerei ei piloti più esperti sono stati trasferiti a Chukotka.

In quanto tale, non c'era aviazione artica nel paese, e in effetti nel mondo, a quel tempo, ei piloti dovevano imparare una nuova professione per tentativi ed errori.

Ponte aereo

Uno dei primi a cercare il campo di Chelyuskin fu il pilota Anatoly Lyapidevsky, che ha fatto 28 tentativi falliti di trovarlo. Solo il 5 marzo, l'equipaggio di Lyapidevsky ha notato l'idrovolante della spedizione e le persone accanto ad esso sul ghiaccio.

L'area liberata per l'aeroporto era estremamente piccola, tuttavia Lyapidevsky riuscì a far atterrare il suo ANT-4. Dopo aver preso tutte le donne e i bambini (12 persone), Lyapidevsky li ha consegnati in sicurezza sulla terraferma.

Sembrava che la salvezza di tutti i Chelyuskiniti fosse questione di diversi giorni, ma il motore dell'aereo di Lyapidevsky si guastò. L'operazione di salvataggio è ripresa solo un mese dopo, il 7 aprile. I piloti hanno partecipato all'evacuazione dei Chelyuskiniti Nikolai Kamanin(futuro capo del primo distaccamento di astronauti), Michail Vodopyanov(fu lui che avrebbe presto fatto sbarcare sul ghiaccio gli svernanti della prima stazione alla deriva" Polo Nord-uno"), Vasily Molokov, Maurizio Slepnev e Ivan Doronin. Un altro pilota Sigismondo Levanevsky, avrà un incidente sulla strada per il luogo della spedizione di soccorso e diventerà l'oggetto del salvataggio stesso. Nonostante ciò, sarà tra i piloti premiati a seguito dell'operazione.

I piloti che hanno preso parte al salvataggio della spedizione dal piroscafo Chelyuskin. A sinistra: l'eroe dell'Unione Sovietica Nikolai Kamanin. Foto: RIA Novosti

Le persone sono state portate al campo di Vankarem Chukchi, che è diventato il centro delle operazioni di salvataggio, e da lì sono state inviate nell'entroterra.

I piloti dell'idrovolante sono usciti dal campo da soli, volando a Vankarem il 2 aprile. La maggior parte dei Chelyuskiniti è stata salvata tra il 7 e il 13 aprile, in condizioni sempre più deteriorate. Il campo di ghiaccio su cui si trovava il campo è stato distrutto, il 9 aprile la pista è stata gravemente danneggiata. Nonostante ciò, i piloti hanno continuato a volare.

L'ultimo a lasciare il campo il 13 aprile è stato il capitano dei Chelyuskin, Vladimir Voronin. I piloti sono arrivati ​​in tempo: il giorno dopo, una potente tempesta ha completamente distrutto il campo di Chelyuskin.

Onorare i Salvatori e i Salvati

La storia di Chelyuskin e il salvataggio del suo equipaggio hanno scioccato il mondo intero. Lo stesso salvataggio in condizioni polari di un numero così elevato di persone non ha avuto analoghi nella storia. Il successo dei piloti è stato debitamente notato: tutti i piloti che hanno salvato le persone, così come Levanevsky, sono diventati i primi a ricevere il titolo di "Eroe dell'Unione Sovietica" appena istituito. Fatto poco noto, ma, oltre ai piloti, sono stati premiati anche due meccanici di volo americani che hanno servito gli aerei americani acquistati per l'operazione di soccorso. Clyde Armstead e William Levery furono insigniti dell'Ordine di Lenin. Tutti i partecipanti allo svernamento, tranne i bambini, hanno ricevuto l'Ordine della Stella Rossa.

Il paese onorò i Chelyuskin e i loro salvatori come eroi. L'entusiasmo generale si rifletteva persino nella comparsa di nomi originali per i neonati, come ad esempio Oyushminald(Otto Yulievich Schmidt su un lastrone di ghiaccio).

Le folle giubilanti di moscoviti incontrano i partecipanti all'epopea del ghiaccio di Chelyuskin. Foto: RIA Novosti

A livello ufficiale, è stato affermato che il viaggio del Chelyuskin ha dimostrato la realtà del completo sviluppo della rotta del Mare del Nord. Gli esperti stranieri, tuttavia, non erano così ottimisti, ritenendo che il disastro di Chelyuskin avesse appena dimostrato la complessità di questo compito.

Tuttavia, anche in URSS, senza dire troppo ad alta voce, sono state tratte le conclusioni appropriate. Da quel momento in poi, le navi si prepararono molto meglio della Chelyuskin furono inviate sulla rotta del Mare del Nord, la flotta rompighiaccio iniziò a crescere e fu elaborata la scorta delle navi mercantili da parte di rompighiaccio nel ghiaccio pesante. È proseguito lo sviluppo della rotta del Mare del Nord.

famoso drammaturgo britannico Bernardo spettacolo, parlando dell'epopea dei Chelyuskiniti, ha osservato: "L'URSS è un paese fantastico: hai trasformato anche una tragedia in un trionfo".

Il 16 luglio 1933, il rompighiaccio Chelyuskin lasciò la capitale settentrionale dell'URSS lungo la rotta: Leningrado - Murmansk - Vladivostok, e avrebbe dovuto superarla lungo la rotta del Mare del Nord in una navigazione estiva. La nave aveva a bordo 112 persone.

Un geometra fu mandato a trascorrere l'inverno sull'isola di Wrangel, Ricercatore All-Union Arctic Institute Vasily Gavrilovich Vasiliev con sua moglie Dorothea Ivanovna, modellatrice di professione, membri della spedizione Chukotka-Anadyr del 1931-1932. In una campagna sul Chelyuskin, il 31 agosto 1933, nacque una ragazza, che prese il nome dal luogo in cui apparve - il Mare di Kara - Karina. Karina Vasilievna Vasilyeva (sposata, Mikeladze) è ancora viva! Lei ha 84 anni. L'abbiamo trovata!

Partecipa all'eroica epopea di Chelyuskin, perché i passeggeri e l'equipaggio del piroscafo Chelyuskin hanno dovuto essere salvati, il Chelyuskin non è mai passato completamente lungo la rotta del Mare del Nord. Il 13 febbraio 1934 nel mare di Chukchi, a causa di una forte compressione, "Chelyuskin" fu schiacciato dal ghiaccio e affondò. Il campo di Schmitt (dal nome del capo spedizione Otto Yulievich Schmidt) rimase a vivere sul ghiaccio.

I Chelyuskiniti furono evacuati per via aerea. Il 5 marzo 1934, il pilota Anatoly Lyapidevsky sull'aereo ANT-4 fu il primo a raggiungere il campo di Schmidt e lo portò fuori dalla banchisa al villaggio. Uelen subito 10 donne e due bambini. Tra loro c'era Karina Vasilyeva (la seconda ragazza, Alla Buiko, era un po' più grande di Karina, nacque nell'agosto 1932 a Leningrado e andò con i suoi genitori sul Chelyuskin all'isola di Wrangel; iniziò a camminare sulla nave e iniziò a parlare!).

Nel giorno rosso del calendario, il 7 novembre 2017, abbiamo parlato con Karina Vasilyevna dei Chelyuskiniti e del loro destino. Karina Vasilyeva vive a San Pietroburgo: la culla della rivoluzione, geologa di professione, ha seguito le orme di suo padre, ma ha lavorato non nel nord, ma nel sud. E nella vita non ha mai approfittato dello status di "partecipante all'epopea di Chelyuskin".

Anatoly Lyapidevsky ci ha portato fuori dalla banchisa il 5 marzo 1934 su un aereo, Ivan Doronin ci ha portato oltre, abbiamo anche guidato i cani, ma non sapevo che il pilota della guardia di frontiera Alexander Svetogorov ci ha consegnato a Providence Bay, dice Karina Vasilievna , a cui abbiamo parlato del partecipante dimenticato dell'operazione di salvataggio Alexander Svetogorov, e che lo abbiamo aggirato con un premio, e che si è schiantato nel 1935 nella taiga del territorio di Khabarovsk e non è stato sepolto per ottanta anni, e solo nel 2016 l'ultimo Chelyuskinita trovò la pace su un cimitero a Khabarovsk.

Il fatto che Alexander Svetogorov "consegnasse Chelyuskinites, tra cui una donna con una ragazza Karina", a Providence Bay sul primo volo, noi stessi abbiamo appreso solo di recente dalla forma storica per il 1934 del Secondo (ora quinto) United Aviation Detachment of l'FSB della Russia nella città di Elizovo Kamchatsky i bordi. Furono i piloti delle guardie di frontiera della Kamchatka ad essere inviati a salvare i Chelyuskiniti. Leggiamo un frammento del modulo a Karina Vasilyeva.

Vedi, non riesco a ricordare alcun dettaglio, - dice Karina Vasilievna. - Certo, sono un partecipante, ma non un testimone oculare. Io c'ero, ho partecipato. Un fatto storico del genere, niente di più. Dopotutto, ero così piccolo - un bambino, non ricordo nulla, non so nulla. Più tardi, mia madre mi ha raccontato come è successo tutto e recentemente ho riletto i suoi appunti.

Quando mia madre, Dorothea Ivanovna, era ancora viva (morì nel 1994), erano interessati al destino dei Chelyuskiniti, si tenevano in contatto con alcuni, era interessante per loro comunicare, continua. - Conoscevo Alla Buiko, la stessa bambina che cavalcava anche lei sul piroscafo Chelyuskin. Ma ormai è morta da qualche anno. In generale, sono rimasto uno dei Chelyuskiniti, si potrebbe dire, l'ultimo dei Mohicani.

Karina Vasilievna dice che un tempo mantenne i rapporti con i Chelyuskiniti: il pilota e il primo Eroe dell'Unione Sovietica solo per aver salvato i Chelyuskiniti Anatoly Lyapidevsky, l'artista Fyodor Reshetnikov, che divenne accademico e vicepresidente dell'Accademia di URSS Arts, l'autore del famoso dipinto "Again the deuce", Viktor Gurevich - assistente di "Chelyuskin", meccanico Alexander Pogosov - comandante della pista nel campo di Schmidt, ha ricevuto e inviato aerei, ha guidato le azioni squadre di costruzione e l'ultimo a volare fuori dal campo di ghiaccio, con il pilota ed eroe dell'Unione Sovietica Vasily Molokov.

Ho visto Karina e l'accademico Otto Yulievich Schmidt in persona - il capo della spedizione del piroscafo Chelyuskin, ovviamente, non quando è nata e lui poteva persino allattarla, ma già in età adulta.

Secondo Karina Vasilievna, "fu nel 1952, quando Schmidt venne a Leningrado, all'università, e tenne lezioni di matematica" sulla creazione del mondo "(ride)". E dalle memorie: “Chiese al pubblico di avvicinarsi a lui dopo la lezione, perché conosceva i miei genitori e che studiavo qui, ma dopo la lezione era circondato da persone, ed io ero timida e potevo' t venire su...”.

Ma sono morti tutti molto tempo fa .., - Karina Vasilievna è triste. - Non vado a Mosca da molto tempo. Età, scusami!.. Qui, ogni anno, il 13 febbraio, il giorno in cui affondò il piroscafo Chelyuskin, i Chelyuskiniti si riunivano nel ristorante di Praga sull'Arbat. Abbiamo festeggiato il nostro secondo compleanno. Ora questo orologio è stato ritirato dai parenti dei Chelyuskiniti. Ma non li conosco più, non ho niente a che fare con loro...

Karina Vasilievna ricorda come, nella sua vita adulta, visitò Chukotka, dove il piroscafo Chelyuskin era in pericolo. Era il 1984, nel cinquantesimo anniversario dell'epopea di Chelyuskin.

Il volo di propaganda a Chukotka è stato organizzato dal Comitato centrale di Mosca della Lega dei giovani comunisti leninisti di tutta l'Unione, - afferma Karina Vasilievna. - Diversi Chelyuskiniti erano con noi (madre, io): l'ittiologo Anna Sushkina, il meccanico Alexander Pogosov, il tedesco Gribakin - meccanico di volo sull'aereo R-5 nel distaccamento del pilota dell'Eroe dell'Unione Sovietica Nikolai Kamanin (nel link di Boris Pivenshtein), poi ingegnere progettista in KB A.N. Tupolev, corrispondenti. Eravamo ad Anadyr, a Vankarem, a Uelen, a Cape Schmidt, in una parola, nei punti dove sono avvenuti i soccorsi. Ricordo come l'aereo volò lungo la costa dell'allora Unione Sovietica, il mare di Chukchi. Quindi, mi hanno chiamato ad un certo punto durante il volo in cabina di pilotaggio ai piloti e mi hanno mostrato il punto (coordinate della nave) dove e quando sono nato nel Mar di Kara ... Da allora, nessuno ha organizzato nulla. Ora solo il Museo dell'Artico e dell'Antartico a San Pietroburgo contiene letture di Chelyuskin.

Ma Karina Vasilievna non si sente dimenticata. Dice che ci sono persone che sono ancora interessate a imparare qualcosa sui Chelyuskiniti.

Non siamo dimenticati! - Karina Vasilievna è sicura - A coloro che ricordano il popolo Chelyuskin, in particolare l'Estremo Oriente, mando un grande saluto! Saluti all'equipaggio della Kamchatka (Klyuchi-1) del velivolo personalizzato An-12 con il nome "Soccorritore del pilota Chelyuskin Svetogorov", apparso nell'11a armata dell'aeronautica e della difesa aerea. Stai facendo un ottimo lavoro: preservare la memoria del nostro paese e le gesta della nostra gente. Grazie!

Costantino Pronyakin.

Com'era sulla nave "Chelyuskin"

Karina Vasilyeva ricorda:

Sono nato su Chelyuskin. Era evento interessante e tutti hanno partecipato alla scelta del nome. C'erano molte proposte diverse. Ma ora il nome Karina è passato. Si è ritenuto che questo fosse il nome di maggior successo, da quando sono nato nel Mar di Kara. Ce l'ho persino scritto sul passaporto: il luogo di nascita, il Mar di Kara.

La mia nascita è avvenuta prima che il Chelyuskin fosse catturato dal ghiaccio. Ma sono nato a bordo di una nave. Poi c'è stata una situazione di ghiaccio pesante. Quando si verificò una forte compressione, la fiancata fu lacerata e la spedizione atterrò sul ghiaccio. Attraverso un enorme buco era possibile uscire sul ghiaccio.

I primi 3 giorni sono stati molto duri, poiché tutti hanno vissuto in tende di pezza a temperature inferiori ai 30 gradi sotto zero. Allora la caserma era pronta. Era coperto di neve e ghiaccio. Hanno fatto una stufa da un barile. Mamma ed io fummo sistemati vicino alla stufa. L'acqua era riscaldata dal ghiaccio. Ci sono stato immerso. Abbiamo vissuto sul lastrone di ghiaccio per 21 giorni.

Viene pubblicato per la prima volta un estratto dalla forma storica per il 1934 del quinto (allora secondo) distacco aereo congiunto dell'FSB della Russia (Yelizovo, territorio della Kamchatka):

“... Nel febbraio 1934, lo squadrone inviò tre aerei per aiutare i Chelyuskins: due ASh-2 e un Savoy-S62bis, pilotati dal pilota Svetogorov.

C'erano molte più persone che volevano volare, ma - "compagni", ha detto il Pompolit, "dobbiamo garantire l'inviolabilità dei nostri confini, e quindi il successo dell'operazione per salvare i Chelyuskiniti". E tutti hanno capito che Pompolit aveva ragione e ha lavorato ancora di più, studiato, padroneggiato nuovi posti.

Il 28 marzo, la nave "Stalingrado" è partita da Petropavlovsk con un secondo volo verso nord. A bordo c'erano potenti attrezzature di soccorso: due dirigibili, motoslitte, slitte, l'aereo di Bolotov. La nostra spedizione ha caricato a bordo della nave il velivolo Savoy C-62 bis - pilota Svetogorov, letnab - Tesakov, tecnico - Lukichev, mitragliere - Zhuk.

Cercando di andare a nord, la nave ha colpito situazione. Per 20 giorni è rimasto compresso da tutti i lati dal ghiaccio. La compressione ha raggiunto un punto tale che 27 telai sono stati danneggiati a prua. Ci si poteva aspettare che la spedizione stessa dovesse atterrare sul ghiaccio. Ma il vento cambiò e si formarono delle strisce nel campo di ghiaccio. La nave è stata in grado di raggiungere l'acqua pulita.

Il giorno dopo, la nave incontrò di nuovo un forte ghiaccio saldato, impossibile da aggirare. Abbiamo deciso di decollare dall'aeroporto di ghiaccio [nei pressi. San Matteo nel mare di Bering]. Il 29 aprile è stato scaricato l'aereo, che è stato assemblato tre ore dopo. La mattina presto del 30 aprile, l'aereo è decollato, portando con sé medicine e il dottore polare Starokadomsky. Pochi minuti dopo la nave scomparve nella nebbia.

Il volo mitragliatore sul campo di ghiaccio ricoperto di cumuli e piombo è continuato per 4 ore. Spaventati dall'aereo, gli uccelli decollarono dalle ali. Alle 8 sbarcarono nella baia di Provideniya, dove si trovava la base della spedizione per salvare i Chelyuskiniti. Il giorno dopo, l'aereo è volato a Uelen Bay, da dove gli equipaggi Chelyuskin sono stati consegnati a Providence Bay con il primo volo, tra cui una donna con una ragazza Karina, nata sul piroscafo Chelyuskin nel Mare di Kara. In totale, 29 Chelyuskiniti sono stati trasferiti in aereo da punti diversi. Inoltre, il compito dell'aereo era quello di fornire provviste ai Chelyuskiniti. E l'equipaggio ha svolto questo compito con onore.

Per adempiere al compito di assistere i Chelyuskiniti, l'equipaggio completò il compito del governo di volare a Cape Schmidt. L'aereo consegnato a Cape Schmidt per aiutare la popolazione locale: il dottore Chukchi ed eschimese Starokadomsky e medicine. Da Cape Schmidt, sei persone affette da scorbuto furono portate nella baia di Providence da quelle che svernavano sul piroscafo Khabarovsk. Questo ha posto fine ai voli nell'estremo nord ... "

Abbiamo raccolto tutti i partecipanti noti e poco conosciuti al salvataggio dei Chelyuskiniti.

Quartier generale dei soccorsi di Chelyuskin

Kuibyshev Valerian Vladimirovich (1888-1935)- Presidente della Commissione governativa per l'assistenza ai Chelyuskiniti (Mosca).

Ushakov Georgy Alekseevich (1901-1963)- autorizzato dalla commissione governativa per il salvataggio dell'equipaggio e dei passeggeri del piroscafo Chelyuskin e l'acquisto da Pan American Airways Corporation - il vettore nazionale degli Stati Uniti - aeromobili per i piloti S.A. Levanevsky e M.T. Slepnev.

Petrov Gavriil Gerasimovich (1895-1984)- Capo della stazione polare GUSMP Cape Severny (ora Cape O. Schmidt) del distretto di Chaunsky (ora distretto di Egvekinot), presidente della troika di emergenza per fornire assistenza ai passeggeri di Chelyuskin (nella zona di Cape Severny - Uelena, quartier generale - Cape Severny, quartier generale intermedio - stazione commerciale di Vankarem, poi - Cape Onman, il villaggio di Ilhetan, a 35 km da Vankarem, distretto nazionale di Chukotka).

Nebolsin Andrei Vladimirovich (1900-1944)- capo del checkpoint marittimo di Uelen, membro della troika di emergenza per assistere i passeggeri del Chelyuskin.

Natauge- Presidente del Comitato Esecutivo del Distretto Eschimese (Chaplino, Distretto di Chukotsky, già Presidente dello Yanrakynnot Native Council/Provvidenza, Presidente della Prima Associazione Sirenikovsky), membro della troika di emergenza per fornire assistenza ai passeggeri di Chelyuskin.

Pogorelov Yakov Gavrilovich (1903-1941)- Capo del posto di frontiera a Dezhnevo (MKPP "Dezhnev" UPVO UNKVD DVK) a Uelen, membro della troika di emergenza per assistere i passeggeri di "Chelyuskin". Annegato mentre attraversava il fiume. Neva 1 novembre 1941, trova e seppellisce nel 1999 il memoriale "Nevsky Piglet".

Beloborodov Mikhail Ivanovic- capo della guardia di frontiera a Dezhnevo (MKPP "Dezhnev" UPVO UNKVD DVK) a Uelen, membro della troika di emergenza per fornire assistenza ai passeggeri di "Chelyuskin" (in sostituzione).

Trudoljubov- Presidente del Comitato Esecutivo Regionale di Chukotka (Uelen), membro della troika di emergenza per fornire assistenza ai passeggeri di Chelyuskin.

Hvorostyansky N. N.- meteorologo della stazione di Cape Severny, vice capo della stazione di Uelen, membro della troika di emergenza per fornire assistenza ai passeggeri di Chelyuskin.

Piloti

primo gruppo, Chukotka

Kukanov Fedor Kuzmich (1904-1964)- pilota di riserva, comandante del gruppo aereo Chukotka per il salvataggio dei Chelyuskiniti, base - Cape Severny.

Lyapidevsky Anatoly Vasilyevich (1908-1983) - pilota di linea del gruppo aereo Chukotka per salvare i Chelyuskinites (base - Cape Severny), il 5 marzo 1934, volò da Uelen su un aereo Ant-4 n. 1, fu il primo a scoprire il campo di Schmidt e fece fuori 12 persone - 10 donne e 2 bambini Uelene andò fuori combattimento il 21 febbraio 1934, il carrello di atterraggio ed entrambe le eliche si ruppero durante l'atterraggio). Eroe dell'Unione Sovietica n. 1.

Petrov Lev Vasilyevich (1900-1945)- pilota-osservatore dell'equipaggio di Lyapidevsky, il primo capo della spedizione di volo Chukchi.

Konkin Evgeny Mikhailovich- copilota del velivolo ANT-4 a Lyapidevsky, comandante di volo e leader politico.

Rukovskij Mikhail A., meccanico di volo Lyapidevsky.

« Mare polare, il campo di Schmidt. (Radio.) Oggi, 5 marzo, è una grande gioia per il campo di Chelyuskin e allo stesso tempo una vacanza dell'aviazione sovietica. L'aereo ANT-4, sotto il controllo del pilota Lyapidevsky, con il pilota-osservatore Petrov, è volato da Wellen al nostro campo, è sceso sull'aerodromo da noi preparato e ha consegnato in sicurezza a Wellen tutte le donne ed entrambi i bambini che erano sul Chelyuskin. L'aereo prese una direzione sul ghiaccio e con incredibile sicurezza andò direttamente all'aeroporto. L'atterraggio e il sollevamento sono stati eseguiti in modo sorprendentemente chiaro e con una portata di soli duecento metri.

Il successo del volo del compagno Lyapidevsky è tanto più significativo perché è quasi quaranta gradi sotto zero.

Una grande polinia si formò tra il campo e l'aeroporto, così che per la traversata era necessario trascinare una barca dal campo attraverso il ghiaccio per tre chilometri.

L'avvio riuscito dell'operazione di salvataggio suscitò ulteriormente lo spirito dei Chelyuskiniti, che erano sicuri dell'attenzione. e la cura del governo e dell'intero Paese. Profondamente grato.

Il capo della spedizione Schmidt».

il secondo gruppo di piloti di Vladivostok

Kamanin Nikolai Petrovich (1909-1982)- un pilota militare, su un aereo P-5 (aereo di Pivenshtein) fece un volo di gruppo Cape Olyutorka - Vankarem, 7 aprile 1934, il terzo si sedette al campo di Schmidt (navigatore Matvey Shelyganov), fece fuori 34 persone (era soprannominato Aachek, cioè un giovane, un giovane). Eroe dell'Unione Sovietica n. 4, stella n. 2.

Molokov Vasily Sergeevich (1895-1982)- pilota, il 7 aprile 1934, su un aereo P-5, il quarto atterrò al campo di Schmidt, fece fuori 39 persone, su un volo fuori programma, l'11 aprile 1934, evacuò il malato Schmidt dal lastrone di ghiaccio a Vankarem (era soprannominato Ympenachen, che significa vecchio). Eroe dell'Unione Sovietica n. 3. Meccanico di volo Pilyutov Petr Andreevich (1906-1960), Eroe dell'Unione Sovietica (1943).

Pivenshtein Boris Abramovich (1909-?)- pilota di riserva, 1 aprile 1934 nei pressi del paese. Valkalten, diede l'aereo a Kamanin (presso l'aereo / ingegnere di volo di Kamanin Costantino Anisimov/ la biella ammortizzante del carrello di atterraggio è scoppiata), ha volato sei volte da Uelen a Providence Bay e due volte da Providence Bay a Lawrence Bay, trasferendo 22 persone in totale.

Bastanzhiev Boris Vladimirovich (1909-1974)- un pilota militare della riserva del distaccamento dell'aviazione Kamanin, 1 aprile 1934, un incidente su un aereo vicino alla città di Anadyr.

Demirov Ivan M.- pilota militare della riserva, 1 aprile 1934, incidente in aereo vicino alla città di Anadyr.

Farikh Fabio Brunovich (1896-1985)- pilota di riserva, sospeso dal volo da Kamanin.

Shelyganov Matvey Petrovich (1909-1982) - navigatore Kamanina.

il terzo gruppo di piloti civili di Khabarovsk

Galyshev Viktor Lvovich (1892-1940)- pilota di riserva, comandante di volo, l'11 aprile un aereo (pompa del carburante) si è rotto ad Anadyr.

Vodopyanov Mikhail Vasilyevich (1899-1980)- pilota, il 12 aprile, sull'aereo R-5, ha fatto fuori 10 persone (meccanici di volo Aleksandrov e Ratushkin). Eroe dell'Unione Sovietica n. 6.

Doronin Ivan Vasilyevich (1903-1951)- pilota, vice di volo. Il 12 aprile, sull'aereo PS-4 (il "quattro" è stato assegnato dopo aver assemblato da macchine PS-3 / Junkers W33 rotte nelle officine di riparazione di Irkutsk Dobrolet), a bordo del n. L-735 ha eliminato 2 persone (meccanico di volo Ya . Savin e V. Fedotov) . Eroe dell'Unione Sovietica n. 7.

quarto gruppo dagli USA

Levanevsky Sigismondo Aleksandrovic (1902-1937)- pilota, il 29 marzo 1934, decollato da Fairbanks - Nome (USA) su un aereo Flitster (17АF Consolidated Fleetster), aviotrasportato "USSR-SL - USSR-Sigismund Levanevsky", avrebbe dovuto atterrare a Uelen, ma ha volato inoltre, a Vankarem, a 30 km di distanza, ha fatto un incidente nella zona di Cape Onmana. Il plenipotenziario Ushakov GA era a bordo. Il 29 aprile 1934, su un aereo U-2, consegnò il chirurgo Leontiev da Uelen a Lavrenty Bay per un'operazione di emergenza per un attacco acuto di appendicite ad Alexei Bobrov, vice capo della spedizione del piroscafo Chelyuskin. Eroe dell'Unione Sovietica n. 2, stella n. 4.

Probabilmente, non c'è stata epopea più rumorosa nella nostra storia della deriva e del salvataggio dei Chelyuskiniti. Per diverse settimane l'intero paese ha vissuto di notizia in notizia, senza lasciare gli altoparlanti. Com'è il campo di Schmidt? I piloti sono riusciti a riportare gli esploratori polari sulla terraferma? 85 anni fa Il 13 aprile 1934 l'operazione di salvataggio fu completata. I piloti Polar hanno fatto l'impossibile. Fu per loro che fu stabilito il titolo più onorifico del paese: l'Eroe dell'Unione Sovietica. Izvestia ricorda com'era.

Colombo del nord

La rotta del Mare del Nord è una necessità sia economica che militare. Ma all'inizio degli anni '30, molti non lo prendevano sul serio. L'Oceano Artico era considerato praticamente impraticabile. E il cielo dell'Artico nel complesso è rimasto inesplorato.

Ma l'instancabile capo del Glavsevmorput Otto Schmidt si è impegnato a dimostrarlo tecnologia moderna riesce a superare l'aspro temperamento dell'Oceano Artico e il 2 agosto 1933 il rompighiaccio Chelyuskin partì da Murmansk a Vladivostok. La spedizione è stata guidata dallo stesso Schmidt. Il 20 settembre nel mare di Chukchi, "Chelyuskin" è stato catturato dal ghiaccio. Per quasi cinque mesi la nave andò alla deriva e finì nello stretto di Bering. L'equipaggio comprendeva il pilota Mikhail Babushkin: a bordo c'era un piccolo idrovolante Sh-2, sul quale effettuava voli di ricognizione, dirigendo la nave.

Ma non è stato possibile far fronte agli elementi. Il 13 febbraio alle 15:30 155 miglia da Capo Nord e 144 miglia da Cape Uelen "Chelyuskin" affondò, schiacciato dal ghiaccio. Shmidtovtsy, con un modo insolitamente organizzato, trasferì sul ghiaccio una scorta di cibo di emergenza preparata da tempo, tende, sacchi a pelo e, soprattutto, un aeroplano e apparecchiature radio. Durante l'incidente, una persona è morta: il responsabile delle forniture Boris Mogilevich, il miglior cacciatore di tutti i membri della spedizione. Morì per caso: cadde in acqua e fu schiacciato da un tronco.

riposo 104 membri della spedizione, compresi i bambini, sono finiti su un lastrone di ghiaccio alla deriva. L'operatore radiofonico Ernst Krenkel ha inviato un radiogramma al villaggio più vicino di Uelen, da cui la terraferma ha appreso cosa è successo nel ghiaccio. Il nominativo di Krenkel - RAEM - è stato presto riconosciuto da tutto il mondo.

Schmidt si è rivelato un vero leader. I chelyuskiniti non solo sono sopravvissuti. Hanno pubblicato un giornale murale dal titolo caratteristico "Non ci arrenderemo!", composto canzoni, disegnato cartoni animati, organizzato raduni ... Schmidt ha tenuto conferenze con entusiasmo ai suoi compagni d'armi sul materialismo dialettico e sulla matematica.

Già il 14 febbraio era stata creata una commissione governativa per assistere i Chelyuskiniti. Una grande responsabilità cadde sulle spalle dell'esperto esploratore polare Georgy Alekseevich Ushakov, nominato commissario per i soccorsi. Ha sviluppato la strategia operativa.

Le navi "Krasin", "Stalingrad" e "Smolensk" furono lanciate per salvare i Chelyuskiniti. Gli aviatori si sono messi al lavoro. Due famosi piloti - Levanevsky e Slepnev - andarono negli Stati Uniti per acquistare aerei lì per cercare i seguaci di Schmidtov. Secondo il piano del governo, era necessario utilizzare tutte le possibilità degli aerei sia nazionali che importati. I voli di ricerca Blind Arctic dimostreranno i vantaggi degli aerei sovietici.

Trova e salva

Febbraio e marzo sono i periodi più difficili nell'Artico. Una tempesta di neve, nessuna visibilità, anche lo sgombero della pista a volte è un compito impossibile.

L'equipaggio del pilota Anatoly Lyapidevsky è stato il primo a partire su un volo di ricerca. Ha effettuato 29 voli sul suo ANT-4 senza alcun risultato. I piloti scrutarono dolorosamente l'orizzonte e non videro né il campo né altri segni di vita nel deserto ghiacciato ... Ma il 5 marzo, in un gelo di 40 gradi, Lyapidevsky non solo scoprì il campo, ma si sedette anche giù in sicurezza su una minuscola area di ghiaccio uniforme, che ha liberato l'aereo dai Chelyuskiniti. Per loro è stato un giorno di fantastica felicità. Vedendo un aereo in cielo, essi - quasi condannati a morte - credettero nella loro salvezza. Lyapidevsky riuscì a malapena ad ospitare dieci donne e due bambine nel salone ANT., una delle quali - Karina Vasilyeva - è nata a bordo della Chelyuskin e ha ricevuto il suo nome in onore del Mar di Kara. Non c'è da stupirsi che Krenkel abbia soprannominato l'affascinante Lyapidevsky un pilota femminile. Due ore dopo, l'aereo, sovraccarico di passeggeri, atterrò senza problemi alla base di Uelen.

L'aereo del soccorritore Chelyuskinites Anatoly Lyapidevsky dopo l'atterraggio nella baia di Provideniya

Il paese ha gioito. Ma la seconda volta è stato possibile raggiungere i Chelyuskiniti solo il 7 aprile. E poi il cielo si è schiarito e la questione ha cominciato a discutere. Molokov è riuscito a far fuori 6 persone sul suo aereo R-5 a due posti, adattando le scatole dei paracadute per i passeggeri. Fu Molokov - zio Vasya, come lo chiamavano nel campo polare - a portare 39 Chelyuskiniti sulla terraferma, il maggior numero di persone. Nikolai Kamanin, il più giovane ed energico dei piloti, ha portato 35 persone fuori dalla prigionia del ghiaccio sul suo P-5 in nove voli riusciti. Vodopyanov è riuscito a evacuare dieci persone in tre viaggi. Mauritius Slepnev fece fuori 6 esploratori polari, tra cui Otto Schmidt, che soffriva di tubercolosi polmonare, che, per ordine del Consiglio dei Commissari del Popolo, dovette essere mandato in un ospedale in Alaska. Ivan Doronin è volato via con altri due sui suoi Junkers.

Babushkin e il meccanico di volo Georgy Valavin sono volati da soli dalla banchisa a Vankarem il 2 aprile. Quando volarono fino all'aeroporto, gli esploratori polari, che si stavano preparando a incontrare gli eroi, videro con orrore che uno degli sci dell'aereo era appeso, quasi penzolante. "Tuttavia, all'ultimo momento, quando l'auto ha perso velocità, lo sci si è raddrizzato e l'aereo è scivolato facilmente verso l'aeroporto di Vankarem".

Il 13 aprile 1934 Vodopyanov, Kamanin e Molokov volarono per l'ultima volta al campo di ghiaccio. Consegnarono gli ultimi Chelyuskiniti sulla terraferma: il vice di Schmidt, Alexei Bobrov, gli operatori radiofonici Krenkel e Serafim Ivanov, il nostromo Anatoly Zagorsky, il guardiano Alexander Pogosov e il capitano Vladimir Voronin, che, secondo la tradizione, fu l'ultimo a lasciare la tendopoli. Nell'ultimo viaggio, dal lastrone di ghiaccio furono presi anche otto cani, che aiutarono i Chelyuskiniti per tutti i giorni della deriva. Il campo di ghiaccio è stato svuotato per sempre per dissolversi nell'Oceano Settentrionale.

Il risultato ha superato le previsioni più ottimistiche: tutti si sono salvati. "Nella battaglia di Vankarem abbiamo vinto!" Ushakov ha riferito. Aveva il diritto di essere patetico. È difficile anche solo immaginare una vittoria incruenta più spettacolare. Il cinguettio dei motori degli aerei negli anni '30 suonava come la musica celeste del futuro e i nostri compatrioti sono riusciti a captarlo.

Fanfare e lodi

Dopo l'epopea di Chelyuskin, è diventato chiaro: il nostro paese è arrivato nell'Artico. La popolarità degli esploratori polari in quegli anni può essere paragonata solo alla gloria dei primi cosmonauti. Erano in competizione tra loro per essere invitati a lavorare in collettivi per trattare, onorare e glorificare.

Nelle metriche delle neonate nel 1934 apparve un nuovo nome per Oyushminalda: "Otto Yulievich Schmidt su un lastrone di ghiaccio". Come "Giant Generation Beard" (non altrimenti!) Schmidt divenne l'eroe di una sorta di poema epico - novità che furono composte e cantate in quegli anni dai famosi narratori Martha Kryukova e Pyotr Ryabinin-Andreev. E sulle note di "Murka" il rastrello cittadino ha cantato: "Schmidt si siede su un lastrone di ghiaccio, come su un lampone e scuote la sua lunga barba ..." E anche questa è gloria.

Nel 20° secolo ai più perspicaci è diventato chiaro: non bastava compiere un'impresa, bisognava comunque raccontarla. Altrimenti, tutto affonderà senza lasciare traccia. È consuetudine scrivere di Lev Mekhlis con toni cupi: un tiranno, un satrapo, un iniziatore di repressioni, uno dei candidati meno affascinanti di Stalin. Ma era anche un vero professionista, un talentuoso organizzatore della stampa, dicendo linguaggio moderno- PR uomo. A quel tempo, occupava l'ufficio del caporedattore della Pravda e supervisionava la campagna di propaganda che si snodava attorno al salvataggio dei Chelyuskiniti. Si è rivelato brillante. In quasi ogni cortile i bambini giocavano a Chelyuskinites, Lyapidevsky e Vodopyanov. Sì, bambini, il mondo intero ha guardato il dramma artico e il suo lieto fine attraverso gli occhi di Mehlis. Anche prima della fine del 1934 (efficienza inaudita!) Il libro "Come abbiamo salvato i Chelyuskinites" è stato pubblicato con le memorie di tutti i partecipanti all'epopea, con disegni e fotografie di Schmidtovites - Fedor Reshetnikov, Anatoly Shafran, Pyotr Novitsky . .. Il libro è stato tradotto in diverse lingue europee.

"Che razza di paese sei!... Hai trasformato la tragedia polare in una festa nazionale!" esclamò Bernard Shaw. La sua ironia è sempre stata a doppio taglio, ma questa volta ha comunque giovato alla reputazione dell'URSS. Fu dopo il salvataggio dei Chelyuskiniti che il mondo credette nell'Unione Sovietica. Bisogna fare i conti con un potere che organizza grandiose spedizioni scientifiche e può salvare i suoi cittadini dalla prigionia del ghiaccio con l'aiuto dell'aviazione ... È stato difficile ignorare il fatto che in questa operazione gli aerei sono stati progettati e fabbricati in URSS. Ciò ha ispirato il rispetto sia per l'industria sovietica che per l'Armata Rossa.

“Le ultime persone e persino i cani sono stati portati via dal lastrone di ghiaccio. Questa epopea è una delle più grandi tra quelle epiche eroiche di cui la storia dell'esplorazione artica è così ricca", ha scritto il quotidiano britannico Daily Herald. “I piloti russi hanno posto fine al terribile dramma, che a volte sembrava portare a un tragico epilogo. Il loro coraggio, resistenza, devozione alla causa suscitano meritatamente l'ammirazione del mondo intero", hanno fatto eco i giornalisti francesi agli inglesi. Hanno scritto in modo ancora più colorito sugli exploit polari sovietici negli Stati Uniti.

I magnifici sette

I piloti che traghettarono gli esploratori polari dal campo di ghiaccio alla terraferma divennero i primi eroi dell'Unione Sovietica. I magnifici sette- Anatoly Lyapidevsky, Vasily Molokov, Nikolai Kamanin, Mauritius Slepnev, Mikhail Vodopyanov, Ivan Doronin e Sigismondo Levanevsky. Senza esagerare, questa è stata un'impresa senza precedenti. Per la prima volta nella storia, l'aviazione polare si è mostrata in modo così convincente. Sono diventati i primi eroi dell'Unione Sovietica. All'inizio era solo un titolo, senza stelle d'oro. Ma nel 1939, tutti i primi eroi ricevettero le Stelle d'oro degli Eroi dell'URSS. Il segno n. 1 ha ricevuto meritatamente Lyapidevsky.

Come al solito, l'elenco degli eroi ha sollevato alcune domande. È stato sorprendente che Levanevsky sia stato incluso nella clip eroica con un allungamento: è successo che non ha tirato fuori un solo Chelyuskin dal lastrone di ghiaccio. È vero, è riuscito in condizioni difficili a consegnare Georgy Ushakov e il chirurgo Leontiev a Vankarem, che ha eseguito un'operazione di emergenza sul vice di Schmidt, Bobrov. Inoltre, un pilota esperto, intraprendente e determinato era considerato il preferito di Stalin. Un anno prima, Levanevsky trovò su Anadyr e consegnò in Alaska il pilota americano James Mattern, che si era schiantato. Il "Leader of the Peoples" sapeva che Levanevsky era popolare negli Stati Uniti e questo aumentò le quote del pilota.

I primi eroi dell'Unione Sovietica (da sinistra a destra): Sigismondo Levanevsky, Vasily Molokov, Mauritius Slepnev, Nikolai Kamanin, Mikhail Vodopyanov, Anatoly Lyapidevsky, Ivan Doronin - piloti polari che salvarono i membri dell'equipaggio del piroscafo Chelyuskin

L'ottavo potrebbe essere nella linea degli eroi: Babushkin è sicuramente degno alto rango. I suoi meriti nel salvare i suoi compagni sono paragonabili alle gesta di altri piloti eroi. Ma si è trovato in una posizione ambigua: da un lato - un soccorritore, dall'altro - uno dei partecipanti alla deriva, un uomo Chelyuskin, e sono stati premiati in modo più modesto dei piloti. Il titolo di Eroe di Babushkin fu assegnato tre anni dopo, nel giugno 1937, per aver partecipato allo sbarco di Papanin al Polo Nord. 18 maggio 1938 Eroe dell'Unione Sovietica, il pilota polare Babushkin morì in un incidente aereo vicino ad Arkhangelsk. Era un passeggero di quel volo.

Ma nel 1934 non ci furono incidenti. E ricordiamo quegli eventi come una delle poche "vittorie pulite". Senza riserve.

Il 13 aprile 2014 ha segnato l'80° anniversario del completamento con successo di una spedizione artica senza precedenti per salvare 104 membri dell'equipaggio e spedizione scientifica piroscafo di ghiaccio tritato "Chelyuskin" a Chukotka.

Questa missione umanitaria ha avuto una forte risonanza politica in tutto il mondo. Non è un caso che tre giorni dopo il suo completamento con successo, il 16 aprile 1934, il Comitato Esecutivo Centrale Panrusso dell'URSS con il suo decreto istituì il grado più alto distinzioni - il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. I primi Eroi furono sette piloti che portarono gli svernanti fuori dalla banchisa:

• Lyapidevsky Anatoly Vasilyevich (Star dell'eroe n. 1)
• Kamanin Nikolai Petrovich (Star dell'eroe n. 2)
• Molokov Vasily Sergeevich (Star dell'eroe n. 3)
• Levanevsky Sigismund Alexandrovich (Star dell'eroe n. 4)
• Vodopyanov Mikhail Vasilyevich (Stella dell'eroe n. 6)
• Slepnev Mavriky Trofimovich (Star dell'eroe n. 5)
• Doronin Ivan Vasilyevich (Star dell'eroe n. 7)

Al resto degli aviatori - piloti e meccanici di volo sono stati assegnati ordini. Successivamente, più di 12 mila persone hanno ricevuto il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica in URSS per coraggio ed eroismo. A nuova Russia questo è distinzione più alta trasformato nel titolo di Eroe della Russia.

Nel frattempo, i voli verso la banchisa e l'evacuazione delle persone dal campo di ghiaccio sono eroici, ma solo la parte "superficiale" dell'"iceberg" del lavoro svolto, mentre la sua parte "subacquea" o "lavorativa" è rimasta quasi dimenticata .

Un'immagine abbastanza completa e "non inventata" dell'impresa collettiva è stata conservata solo dalla raccolta di memorie "How We Saved the Chelyuskinites". Alla vigilia della celebrazione del 7 novembre 1933, il capo della spedizione scientifica sul piroscafo Chelyuskin O.Yu. Schmidt ha comunicato via radio a Mosca che si trovavano nello stretto di Bering al largo dell'isola di Diomede, a sole due miglia da acque limpide.

Battello a vapore "Chelyuskin" sotto bandiera danese diretto a Leningrado, 1938

Lo sviluppo delle vaste distese del Nord e della Chukotka a quel tempo era uno dei compiti economici nazionali più importanti. Nel 1928, per risolverlo, sotto la guida dell'ex Comandante in Capo delle Forze Armate dell'Armata Rossa S.S. Kamenev ha creato la Commissione del governo artico. Costruito nel 1933 in Danimarca per ordine dell'URSS, Chelyuskin era destinato alla navigazione commerciale nell'Artico, sebbene non fosse un rompighiaccio.

Le spedizioni nell'area della costa di Chukotka di anno in anno sono diventate sempre più vivaci. Se negli anni '20 le golette e i piroscafi americani "Stavropol" e "Kolyma" di Vladivostok entravano solo occasionalmente in Chukotka, nel 1931 6 navi a vapore arrivarono a Chukotka, nel 1932 - 12 e nel 1933 - almeno 20. Quell'anno ci fu un situazione del ghiaccio particolarmente difficile. Non riuscirono a uscire dalla prigionia del ghiaccio e tre navi a vapore andarono in letargo, tra cui la Chelyuskin. I residenti del villaggio di Wellen hanno visto come il Chelyuskin, congelato nel ghiaccio, è andato alla deriva nello Stretto di Bering. Dopo il "rapporto di lavoro" di Schmidt sono trascorsi diversi giorni di tesa attesa, ma le speranze non erano destinate a realizzarsi. L'inizio della tempesta ha portato il ghiaccio nella direzione opposta.

I Chukchi videro di nuovo i "Chelyuskin" nell'area di Cape Heart-Stone, a 10-15 miglia dalla costa. Era impotente, il ghiaccio trascinava la nave a est. I cacciatori dissero quindi che se la nave fosse riuscita a sfondare il bordo e avvicinarsi alla riva, le sarebbe stato fornito un percorso libero. Il tagliaghiaccio Litke è uscito da Providence Bay per aiutare i piroscafi svernati, ma non è riuscito a raggiungere il Chelyuskin.

In ottobre, un piccolo gruppo aereo è stato trasferito a Chukotka per evacuare le persone dai piroscafi svernati. Su raccomandazione del pilota Kukanov, che successivamente fece fuori alcune persone dal piroscafo Sever sull'U-2, A.V. vi entrò. Lyapidevsky. In risposta alla sua lettera, ha ricevuto un radiogramma dal capo del settore di volo della rotta del Mare del Nord, M.I. Sheveleva: "Intercedo presso Unshlikht, do il mio consenso". Nell'ottobre 1933 Lyapidevsky ricevette un altro radiogramma da Shevelev: "Unshlikht chiede un ordine di partire per Vladivostok a disposizione del rappresentante speciale in Estremo Oriente, Pozhidaev, per svolgere un incarico governativo". Riguardava la rimozione di persone da tre navi che avevano svernato nel ghiaccio.

Il 21 ottobre, il piroscafo Sergei Kirov lasciò Vladivostok, trasportando due ANT-4 smontati. L'ufficiale autorizzato della rotta del Mare del Nord nominò il pilota-osservatore Petrov a capo della spedizione. Lyapidevsky divenne il comandante di uno degli aerei, il pilota Konkin, il comandante del volo e il leader politico. A Petropavlovsk, gli aerei sono stati ricaricati sulla nave ospedale di Smolensk. Doveva fornire carbone alla baia di Provideniya per i piroscafi Litke, il tenente Schmidt e Sverdlovsk di stanza lì e quindi servire come base per il trasferimento dei pazienti dai piroscafi per lo svernamento.

Entro la fine di novembre, gli aerei sono stati scaricati sul ghiaccio, assemblati e volati in giro. Il 29, Lyapidevsky ha testato il primo aereo in aria, è atterrato sul ghiaccio vicino al piroscafo. Alcuni difetti sono stati scoperti, i meccanici hanno cominciato ad eliminarli. Lyapidevsky era il pilota più esperto, nel 1932 si formò presso l'ANT-4 presso l'Air Force Research Institute. Konkin non ha pilotato l'ANT-4, imparando in movimento durante i test del secondo aereo. Sono stati effettuati un totale di sette atterraggi.

All'arrivo, GD è stato nominato capo della spedizione. Krasinsky, un esperto esploratore polare che conosceva molto bene le condizioni del ghiaccio. Nel 1927-1929. ha partecipato a tre voli a lunga percorrenza nella Siberia orientale e nella Chukotka. Lyapidevsky ha ricordato che è stato Krasinsky a dirgli per primo "che il Chelyuskin, forse, non uscirà dal ghiaccio - affonderà" e si è offerto di rimuovere le persone dal Chelyuskin in primo luogo.

Il pilota dell'aereo anfibio Sh-2 dal bordo della Chelyuskin - M.S. Babushkin

La complessità della situazione è stata aggravata dalla notte polare. Ci sono volute circa sette ore di volo per raggiungere la nave in un modo e c'erano giorni in cui il sole non sorgeva affatto. Dopo aver ricevuto il permesso di Schmidt, hanno cercato di volare a Chelyuskin, nonostante ci fosse una piattaforma di soli 600 per 50 m, e per ANT-4 era necessario almeno tre volte più largo. L'insediamento di Wellen a Capo Dezhnev doveva diventare una base intermedia. Sono stati in grado di volare lì solo il 20 dicembre, anche se sono volati via più volte, ma sono tornati a causa del funzionamento inaffidabile dei motori. Più volte la giornata polare non è stata sufficiente per avere il tempo di avviare e scaldare entrambi i motori.

All'arrivo a Wellen alla fine di dicembre, Lyapidevsky fece due tentativi di volo sul Chelyuskin, ma a causa di un malfunzionamento dei motori tornò entrambe le volte. Al decollo ha intrappolato qualcosa con lo sci destro, ma non ci sono stati incidenti. Durante il secondo volo in gelo a 34 °, Lyapidevsky fu gravemente congelato e fu necessario tornare a Providence Bay per il secondo aereo, poiché la fornitura di aria compressa per avviare i motori si era prosciugata. Per un'intera settimana, dall'11 al 18 gennaio, è durato il viaggio sui cani a Providence Bay. A causa di una bufera di neve, solo il 6 febbraio è stato possibile volare a Wellen sul secondo ANT-4, carico di dieci bombole di aria compressa, con uno scaldabagno olio-acqua legato alla fusoliera, solo il 6 febbraio, ma a causa del peggioramento del tempo, Lyapidevsky sbarcò nel Golfo di Lawrence.

Il 13 febbraio, Chukotka fu il primo a sapere della morte del Chelyuskin. Mentre la nave, schiacciata dal ghiaccio, stava affondando lentamente, sono riusciti a rimuovere tutto il necessario da essa sul lastrone di ghiaccio, incluso l'aereo anfibio Sh-2 MS. Babushkin. Durante l'evacuazione morì solo il nostromo Mogilevich, sul quale cadde un tronco.

Il messaggio che più di 100 persone erano sul ghiaccio si è diffuso nel giro di poche ore e ha sconvolto il mondo. Il giorno successivo a Mosca, subito dopo aver ricevuto il radiogramma di Schmidt, a nome del deputato. Presidente del Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS V.V. Kuibyshev ha tenuto un incontro con la SS. Kamenev, dove hanno delineato i primi passi per organizzare il salvataggio dei Chelyuskiniti. La riunione non si era ancora conclusa, la bozza di delibera sugli eventi programmati era ancora in corso di redazione, essendo venuto a conoscenza che, su iniziativa di I.V. Stalin creò una commissione governativa per assistere i Chelyuskiniti. Poche ore dopo si mise al lavoro.

La difficoltà principale era l'enorme distanza che separava il campo di Schmidt non solo da Mosca, ma anche dalle regioni industriali del nostro paese in generale. In quegli anni, circa 15.000 Chukchi ed Eschimesi vivevano nel vasto territorio di Chukotka. Lungo tutta la costa si estendeva una catena di accampamenti e villaggi, almeno 50. Vicino al mare, che nutriva, vestiva e riscaldava gli indigeni, vivevano i due terzi dell'intera popolazione. Erano principalmente impegnati nella caccia di animali marini, che fornivano pelli, carne e grasso. Nelle profondità di Chukotka, nella tundra - nomadi. La loro ricchezza sono cervi e animali da pelliccia. In estate, il corso d'acqua fungeva da mezzo di comunicazione, in inverno - cani.

La vita e le usanze dei Chukchi che vivevano negli yaranga furono descritti in senso figurato da Lyapidevsky: “Yaranga è una tenda rotonda. La superficie interna dello yaranga è divisa in due metà: la prima è il vestibolo. I cani vengono solitamente tenuti qui, viene posta una dispensa, viene posta una preda fresca. La seconda metà è residenziale. È separato dal primo da uno speciale baldacchino. Per entrare nella seconda metà, devi strisciare sotto il baldacchino. Fa molto caldo nella parte residenziale, i Chukchi vanno nudi qui. L'alloggiamento è riscaldato con grasso di foca o di tricheco. C'è qualcosa come un calderone: viene scolpito un trogolo con due partizioni, il grasso viene versato nel trogolo e il muschio viene posizionato lungo i bordi, che è saturo di grasso. E questo calderone brilla e riscalda...

Quando entri nel sipario, una donna ti spoglia. Rifiutare significa offendere. Il proprietario non si muove, si agitano, lavorano solo le donne. L'uomo dice: "Devo pensare a dove è andata la bestia". Sono trattati con tè, kopalgin, questa è la carne di tricheco della macellazione primaverile e autunnale. Uccidono il tricheco, lo tagliano a pezzi e lo gettano nelle fosse. La carne inizia a decomporsi, ma non ha il tempo di decomporsi: si congela. In questa forma congelata, lo mangiano. Dietro il baldacchino, uomini e donne camminano quasi nudi. Le due donne erano vestite con abiti europei, ma questo non cambia la faccenda, perché non si tolgono l'abito finché non cade a pezzi: non c'è nessun posto e niente per lavarsi. Il tè bolle giorno e notte in fiamme. Le donne puliscono una tazza da tè con l'orlo sporco e versano il tè per un ospite in questa tazza. Dopo che tutti hanno bevuto, il resto viene nuovamente versato nel bollitore fino alla prossima volta.

Non sorprende che quando S. Levanevsky volò ad Anadyr per un incidente a Chukotka durante un volo intorno al mondo del pilota americano Mattern, la popolazione locale si lamentò che “Mattern non mangiava nulla, come se non fosse morto. Ci chiedono se abbiamo portato del cibo - mangia solo cioccolato ... ”Levanevsky gli ha dato la sua razione di emergenza - 10-15 tessere e ha volato con Mattern a Nome. Quando fece sbarcare l'americano a terra, “Mattern cadde a terra e iniziò a battere le mani a terra, esclamando: “America! America!" Così Levanevsky divenne in America il "salvatore" di Mattern e quasi un eroe popolare.

Al primo incontro, la commissione governativa ha proposto alla Direzione principale della rotta del Mare del Nord di stabilire comunicazioni radio ininterrotte con il campo di Schmidt e la penisola di Chukotka. A Mosca decisero di mobilitarsi e utilizzare i fondi locali della Chukotka per aiutare Schmidt. La commissione ha immediatamente nominato una troika di emergenza a Chukotka sotto la presidenza del capo della stazione di Cape Severny, Red Banner Petrov. Questo trio è stato incaricato di mobilitare il trasporto di cani e renne, nonché di mettere immediatamente in volo gli aerei che si trovavano a Chukotka.

Un tale aereo era l'U-2 ("N-4") pilotato da Kukanov a Cape Severny. Nell'autunno del 1933 fece un ottimo lavoro, trasportando passeggeri dalle navi del Commissariato del popolo per il trasporto marittimo che svernavano vicino al Capo Shelagsky. In uno degli ultimi voli, l'aereo ha danneggiato il carrello di atterraggio. Alla stazione polare di Wellen c'era un altro U-2 con un motore inaffidabile, originariamente assegnato al pilota Konkin, che volò come copilota vicino a Lyapidevsky (un equipaggio per due ANT-4). Il secondo ANT-4 era originariamente indicato come Chernyavsky, non ci sono informazioni sulla sua partecipazione alla spedizione. C'era anche uno YUG-1 completamente usurato ( Junkers G.23 a tre motori), non hanno nemmeno provato a usarlo. Le condizioni della parte materiale, compreso l'aereo di Lyapidevsky, hanno ispirato la paura in tutti.

Mentre a Mosca veniva prontamente creata una commissione governativa e si discuteva un piano d'azione, a Chukotka autorità locali hanno cercato di salvare i Chelyuskiniti da soli. Il giorno successivo alla morte di Chelyuskin, nell'area è stata creata una troika di emergenza, che comprendeva il presidente del RIC Trudolyubov, il meteorologo della stazione di Wellenskaya Khvorostansky e il capo del posto di blocco di confine a Dezhnev Pogorelov. La troika decise di mobilitare 60 slitte e di inviarle a Cape Onman, e da lì attraverso il ghiaccio fino al campo di Schmidt. Il percorso sul ghiaccio era di 140-150 km e anche da Wellen a Cape Onman 500 km. In linea retta da Wellen al campo di Schmidt - 265 km, da Capo Nord - 287 km. L'aereo doveva indicare la direzione delle slitte. Da lì avrebbero scaricato cibo per cani, cibo per persone lungo la strada e avrebbero passato tutti gli ordini. Tale spedizione sotto il comando di Khvorostansky è partita già il 14 febbraio, portando 21 slitte a Wellen e con l'intenzione di raccogliere il resto lungo la strada.

Il 18 febbraio, la troika di Wellen ha ricevuto un telegramma firmato dal presidente della commissione governativa, Kuibyshev, in cui si affermava che Petrov era stato nominato presidente. Da Wellen a Capo Nord - 750-800 km. Il giorno successivo, per ordine di Kuibyshev, il capo del checkpoint di Chukotka, A. Nebolsin, è stato incluso nella troika di emergenza. Arrivò a Wellen il 18 febbraio e non approvava la spedizione: “Raccogliere 60 slitte significava esporre l'intera regione. Inoltre, la spedizione doveva durare circa due mesi, il suo successo è dubbio, e in questo momento qui sul posto senza cani, non sarebbero possibili altre misure di assistenza. Abbiamo anche dovuto ricordare i bisogni della popolazione. Mobilitare tutti i cani per due mesi significava lasciare il Chukchi senza cacciare, cioè farli morire di fame". Presto Petrov ordinò di trattenere la spedizione di Khvorostansky. Quattro giorni dopo, Nebolsin lo raggiunse a metà strada e ordinò di andare a Cape Onman, scegliendo i siti di atterraggio lungo la strada e preparando il cibo.

Il 28 febbraio sono arrivati ​​a Onman, dove si trovavano il villaggio di Ilhetan e sette famiglie (yarang). Non c'era alcun collegamento con altre aree. Nebolsin ha impedito un altro tentativo di spedizione al campo di Schmidt. Anche Egoshin, un impiegato della Rotta del Mare del Nord, voleva trasferirsi immediatamente nell'accampamento di ghiaccio, ma il Chukchi si rifiutò di accompagnarlo. L'idea di creare una base a Cape Onman è stata respinta, limitandosi all'installazione di alberi di segnalazione con bandiere su Onman e Kolyuchin Island. A 35 km da Onman c'era il villaggio di Vankarem, dove c'era una stazione commerciale, una scuola e 12 fattorie. Di conseguenza, è apparsa la decisione della commissione di creare una base a Vankarem. Non c'era ancora alcuna piattaforma di atterraggio. La troika di emergenza a Chukotka è stata incaricata di trasferire carburante a Vankarem con l'aiuto del trasporto mobilitato di cani e renne. Le basi del carburante si trovavano a Providence Bay, a Wellen ea Cape North. Sulla costa del Chukchi, i cervi non venivano usati come trasporto, dovevano trasportare tutto sui cani, a questo scopo furono assegnate 15 squadre di cani. Il carico normale di una squadra è di 150 kg e in totale hanno trasportato più di 6 tonnellate di benzina e 1,5 tonnellate di petrolio. Su tre slitte, solo entro il 9 marzo, la stazione radio e il personale di servizio sono stati consegnati a Vankarem.

Più di 100 slitte (circa 1200 libbre) del carburante principale - pinna - sono state raccolte lungo la costa. 12 slitte furono inviate nella tundra per la cacciagione, ma sorse un problema speciale con la fornitura di cibo per i Chelyuskiniti. Il fatto è che il Chukchi non vendeva cervi vivi, carne - per favore, ma doveva comunque essere trasportato. Ciò era dovuto a una credenza locale nata dal fatto che all'inizio del secolo, quando i Chukchi vendettero cervi vivi all'Alaska, ebbero un'epidemia e la morte dei cervi. Con l'aiuto dei membri locali del Komsomol, hanno svolto lavori esplicativi e hanno concluso accordi speciali per la fornitura di carne da parte degli stessi Chukchi in cambio di merci scarse.

Dai primi rapporti di Petrov, la commissione è giunta alla conclusione che i fondi locali non erano sufficienti per salvare i Chelyuskiniti, quindi sono state immediatamente delineate una serie di misure. La notte del 16 febbraio, una decisione sembrava partire per l'Europa, oceano Atlantico e dall'America ai piloti dell'Alaska S.A. Levanevsky e M.T. Slepnev, guidato dalla commissione governativa autorizzata G.A. Ushakov. Il loro compito includeva l'acquisto di due aerei passeggeri americani Consolidated Flitster da 9 posti e un volo dall'Alaska a Chukotka per salvare i Chelyuskiniti. Entrambi i piloti avevano precedentemente visitato l'Alaska. Levanevsky, come già accennato, portò lì Mattern e Slepnev con il meccanico di volo F.B. Farihom nel 1929 scoprì il luogo dell'incidente di un aereo americano a Chukotka e trasportò i corpi del pilota Ben Eielson e dell'ingegnere di volo Borland in Alaska. Già la sera del 17 questo gruppo è arrivato a Berlino, da dove è seguito un volo per Londra, poi un volo transatlantico in piroscafo per New York, un espresso transamericano per la costa del Pacifico, un piroscafo per il nord, un treno per il Canada e, infine, un volo per Fairbanks, dove stavano già aspettando due nuovi Flitster. Questo è in realtà viaggio in giro per il mondo era considerato più veloce e affidabile rispetto ai viaggi nel paese natale.

Il secondo gruppo più numeroso era costituito da piloti militari guidati da N.P. Kamanin, "rinforzato" da piloti civili esperti che hanno avuto esperienza nel Nord. In origine era a.C. Molokov, FB Farikh, V. Galyshev e Lipp. Kamanin portò con sé i suoi colleghi Demirov e Bastanzhiev, poco dopo furono raggiunti dai piloti militari Gorelov e B. Pivenshtein con due R-5. Inizialmente, tre gruppi R-5 di Kamanin furono caricati sul piroscafo Smolensk, il 22 febbraio Kuibyshev ordinò di caricarne altri tre. Ma alla fine, "Smolensk" lasciò Vladivostok il 2 marzo, avendo a bordo cinque R-5 e due piloti U-2 Pindyukov e Tishkov. Apparentemente, la "condivisione" dell'aereo è iniziata anche prima della partenza, poiché Lipp e Galyshev sono rimasti a terra.

Il pilota "Flitster" M.A. Slepnev all'aeroporto di Vankarem

Quest'ultimo poco dopo è entrato nel terzo gruppo formato da piloti civili. Oltre a lui e I.V. Doronin su due PS-4, MV è entrato. Vodopyanov sulla R-5. Inizialmente, questo gruppo sarebbe stato inviato anche in piroscafo da Vladivostok, ma non hanno avuto il tempo di andare dal "sovietico", che è andato a Chukotka con due dirigibili, motoslitte e veicoli fuoristrada. Per questo motivo, tre aerei "con le proprie forze" hanno raggiunto Chukotka, iniziando un volo di quasi 6.000 km a Khabarovsk. L'intera armata di navi e aerei al largo della costa di Chukotka avrebbe dovuto essere supportata nel ghiaccio al largo della costa di Chukotka dal leader dei rompighiaccio sovietici Krasin. Con decisione della commissione, è stato inviato a circumnavigazione attraverso due oceani e il Canale di Panama. Ma mentre numerose "forze di soccorso" sono state trasferite urgentemente a Chukotka, AV era la più vicina al campo di Schmidt. Lyapidevsky. La bufera di neve iniziata il 6 febbraio si è placata solo la mattina del 18. Il termometro è -19°, non una nuvola in cielo, non c'è vento. In 40 minuti il ​​pilota volò a Wellen, dove salì a bordo del primo ANT-4 e volò via. Dopo il decollo si è scoperto che “gli strumenti non funzionano più. Il "saf", manometro olio, termometro acqua non funziona. Inoltre, interruzioni al motore sinistro ... ”Ho dovuto tornare. Il prossimo tentativo, a causa del maltempo, è avvenuto solo il 21 febbraio. Lyapidevsky, secondo i suoi calcoli, è volato al campo, ma non ha trovato un lastrone di ghiaccio con i Chelyuskiniti: "Questo volo è stato ricordato per tutta la vita". Avendo appoggiato la miscela al limite, in modo che nei carburatori iniziassero le "sparate" e avendo esaurito tutta la benzina, il pilota, sulle ultime gocce, con tempo in forte deterioramento a quota 100-150 m, raggiunse Wellen, atterrò in movimento, rompendo il telaio. Le riparazioni richiedevano lavori di saldatura e non c'era saldatore a Chukotka.

Sulla seconda macchina, ha fatto una serie di tentativi per raggiungere il campo, dopo aver effettuato un totale di 36 voli durante la spedizione. Tra questi, un volo da Providence Bay a Lawrence Bay e un solo volo per il campo. Il resto dei voli, come scrisse lo stesso Lyapidevsky, "non hanno successo, poi il tempo, poi qualcos'altro". Ha scritto che "il 5 marzo sono finalmente diventato furioso". A una temperatura di -36° la sera scaldavano acqua e olio, all'alba volavano al campo. L'equipaggio, insieme a Lyapidevsky, includeva il copilota Konkin, l'ingegnere di volo Petrov e il meccanico di volo Rukovsky. L'auto era carica di batterie, poiché Schmidt era a corto di energia per la stazione radio. Il percorso, tenendo conto dell'esperienza di ricerche infruttuose, è stato modificato, Cape Heart-Stone è stato utilizzato come "faro", da lì il percorso è stato di 56°. Il primo a notare il campo di Schmidt e l'aereo di Babushkin sulla banchisa fu Petrov. Il sito era di 450 per 150 m, "tutti gli accessi erano pieni di ropak alti due o tre metri". Dopo aver fatto due cerchi, Lyapidevsky è riuscito a sedersi con successo: "Se avessi mancato un po', sarei salito sul ropaki".

Dopo aver scaricato le batterie, le carcasse dei cervi, i picconi, i palangari, le pale e caricato le batterie scariche, i piloti hanno iniziato a far atterrare le persone. Su quel volo hanno preso tutte le donne ei bambini - 12 persone: “Lo sbarco delle donne era più come caricare. Li hanno presi per le gambe e le braccia e li hanno messi sull'aereo... Nell'aereo, le donne erano sedute anguste, ma erano comunque sedute". A causa di un piccolo sovraccarico, l'aereo è stato spostato a mano fino al limite della radura sgomberata. Durante l'entusiasmo generale, il capitano della Chelyuskin era quasi paralizzato: "Tutti si sono messi al lavoro con tale zelo che Voronin è stato colpito al berretto da un'elica".

Il volo per il campo è durato 2 ore e 15 minuti, abbiamo trascorso 1 ora e 50 minuti nel campo, il volo di ritorno per Wellen - 2 ore e 20 minuti. Un volo riuscito ha dato a tutti la speranza di un rapido salvataggio, ma allo stesso tempo ha mostrato la necessità di un trasferimento anticipato della base principale a Vankarem. Da Wellen, nella migliore delle ipotesi, si poteva fare un volo in un giorno, e da Vankarem, con il bel tempo e una buona organizzazione del lavoro, tre. Il tempo doveva costantemente prendere il sopravvento. Il giorno dopo nevicò di nuovo, iniziò una bufera di neve. Dal 10 marzo al 13 marzo, con tempo "variabile", Lyapidevsky "ha lasciato fuori tutti i giorni, ma è tornato a causa del tempo e per un malfunzionamento del motore". Il 14 marzo, dopo aver cambiato il carburatore del motore sinistro, è volato a Vankarem, portando a bordo 2200 kg di benzina. L'equipaggio comprendeva anche il meccanico di volo Kurov e il meccanico Geraskin. Dopo lo scarico, hanno pianificato di volare immediatamente al campo, ma non hanno nemmeno raggiunto Vankarem. In un gelo di -39 ° sopra la gola della baia di Kolyuchinskaya, un albero a gomiti esplose vicino al motore sinistro: "Improvvisamente alcuni suono estraneo udito soffocato. Un secondo - e la parte anteriore del radiatore si mosse, il motore rombò, l'auto cadde pesantemente. Spegnendo il secondo motore, Lyapidevsky è andato al forzato sul ghiaccio. Sul gigante sastrugi, l'aereo ha tracciato il ghiaccio con la sua ala destra. Si è scoperto che il traliccio verticale destro del telaio si è rotto, le orecchie dei nodi erano piegate, un occhio del semiasse si è staccato. Durante l'esame del motore, hanno visto che il telaio ausiliario era stato strappato, le estremità del supporto del radiatore erano scoppiate e i bulloni anteriori del motore e del radiatore erano effettivamente tenuti al collegamento del tubo. Quindi Lyapidevsky del "salvatore n. 1" si è trasformato in una "vittima", lui stesso aveva bisogno di aiuto. I Chukchi li scoprirono quasi subito e il giorno dopo li portarono a Vankarem: "Verso di noi ci siamo imbattuti in file interminabili di slitte che tornavano da Vankarem dopo aver trasportato benzina". Durante una bufera di neve, l'albero della stazione radiofonica si è rotto e l'antenna è stata tagliata. Pertanto, fino al 18, l'equipaggio di Lyapidevsky era considerato morto in tutto il mondo. Successivamente, Slepnev ha mostrato ai giornali americani i resoconti della loro morte.

Il 16 marzo, la troika di emergenza ha deciso prima di tutto di riparare Wellensky ANT-4 n. 2, ma in realtà ha iniziato a riparare la prima macchina sul ghiaccio della baia di Kolyuchinskaya. A Vankarem, dopo una conversazione con Lyapidevsky, il capo della troika, Petrov, diede l'ordine di consegnare il motore M-17 di scorta smontato dai cani da Cape Severny a Kolyuchin. Pesava circa mezza tonnellata ed era il carico più pesante mai trasportato dalle squadre di cani. Kukanov sull'U-2 portò Lyapidevsky a Wellen per un sub-frame, ma solo il 7 aprile Slepnev lo consegnò a Vankarem sul suo Flitster, poi su una slitta a Kolyuchin.

Mentre Lyapidevsky "lavorava come fornitore" e otteneva pezzi di ricambio, il resto dell'equipaggio si occupava delle riparazioni. L'intero "kit di riparazione" consisteva in un martinetto, uno scalpello a mano, una fiamma ossidrica, due canne e due tronchi di due metri. I Chukchi furono attratti dall'aiuto, c'erano nove persone in totale. È stata costruita una grande montagna di neve per smontare e rimuovere il motore e riparare il telaio. Il motore è stato filmato per cinque giorni. Il traliccio verticale del telaio arrotolato “in un corno di montone” doveva essere non piegato e bollito, ma invece su un'enorme pietra fu aperta una “fucina fredda”. In uno degli yaranga è stato trovato un tubo d'acciaio con un diametro di circa 60 mm, sembrava un miracolo. Quando Lyapidevsky arrivò con un supporto motore, il telaio fu riparato e il motore fu installato. Non c'erano abbastanza lavoratori, ma poi le squadre di slitte dei Chelyuskiniti salvati iniziarono a spostarsi lungo la costa, tre di loro - V. Agapitov, G. Durasov e S. Leskov - rimasero sull'aereo e si trasformarono in riparatori. Con il gioco successivo, è arrivato un messaggio sulla premiazione di tutti i partecipanti all'epopea e sull'assegnazione del titolo di Eroe a Lyapidevsky. Infine, il 23 aprile, è stato installato e collaudato un nuovo motore. Per altri due giorni hanno dissotterrato l'aereo e preparato la pista. 42 giorni dopo l'incidente, volarono a Wellen.

L'incidente di Lyapidevsky ha interrotto tutti i piani di salvataggio. Il 28 febbraio il gruppo di Ushakov salpò per l'America e rimase a New York per 10 giorni. I negoziati per l'acquisto di aerei si trascinarono, ma Amtorg concordò comunque con la Pan American Company di vendere due Flitster. I piloti hanno raggiunto Fairbanks solo il 20 marzo. Durante l'accettazione, le vetture sono state ridipinte di rosso, le iscrizioni americane sono state ridipinte, la scritta in nero sui parafanghi "U.R.S.S." e, per Mauritius Slepnev - "M.S.", e per Sigismondo Levanevsky - "S.L". Gli americani furono presi come meccanici di volo: Clyde Armstidt a Levanevsky e Bill Lavery a Slepnev.

A causa del tempo, Levanevsky e Ushakov sono riusciti a volare fuori da Fairbanks solo il 26 marzo, ma hanno raggiunto Nome solo il 28. Qui Ushakov aspettava già un telegramma da una commissione governativa preoccupata per lo stato delle cose: vola subito con Levanevsky a Vankar, e Slepnev ad aspettare a Nome finché la situazione non si sarà chiarita.

Dopo essere decollati da Nome il 29 marzo, Levanevsky, Ushakov e Armstidt non sono mai arrivati ​​a Vankarem. Questo volo e l'incidente verificatosi furono successivamente ampiamente discussi, ritenendo che Levanevsky avesse violato l'ordine di atterrare a Wellen. e volò arbitrariamente a Vankarem. Né Ushakov né Levanevsky confermano questo momento "delicato". Entrambi scrivono che secondo il rapporto ricevuto a Nome, Wellen era senza nuvole e a Vankarem l'altezza del bordo inferiore era di 500 M. Secondo Ushakov, "non notando alcun segnale di avvertimento sull'aeroporto di Wellen, il pilota ha diretto l'auto più a ovest verso Vankarem." Lo stesso Levanevsky ha scritto di essere sceso a 150 m, ma "nessun segnale è stato inviato all'aeroporto". Essendo inciampato in un grande muro nuvoloso sopra la baia di Kolyuchinskaya, il pilota non è stato in grado di arrampicarsi sopra di esso ed è passato al volo a bassa quota quando l'aereo ha iniziato a ghiacciare. Evitando felicemente per due volte una collisione con le rocce, il pilota ha comunque fatto cadere lo sci destro sulla collinetta, dopo di che ha effettuato un atterraggio di emergenza sulla fusoliera a Cape Onman. Durante l'atterraggio, Levanevsky si è rotto la testa e ha perso conoscenza, il resto non è rimasto ferito. L'aereo non è stato oggetto di riparazione, ma ci sono prove che in seguito, dopo aver cambiato il motore, è stato restaurato.

Dopo aver raggiunto Vankarem sui cani, Ushakov guidò le operazioni di salvataggio e Levanevsky, dopo essersi ripreso un po', mandò all'indirizzo “Mosca. Cremlino. Stalin”: “Mi sento efficiente e pronto a lavorare di nuovo”. In seguito è stato affermato che lei, in termini altisonanti, aveva annunciato la sua disponibilità a un ulteriore adempimento dei compiti del governo. Ma non aveva un aereo, quindi il pilota è stato portato con i cani a Wellen, non ha mai colpito il lastrone di ghiaccio e non ha portato nessuno fuori dal campo di Schmidt. Alla fine, Levanevsky fece altri due voli a Chukotka. In uno, ha portato un U-2 con un motore inaffidabile alla baia di Lavrenty dal dottore al paziente, e nell'altro, su richiesta di Petrov, ha guidato alla baia di Provideniya sul piroscafo "una macchina pesante, che non aveva mai volato e non l'aveva mai vista da vicino". Fu mandata via perché "il meccanico non voleva stare con lei". Non è chiaro se si trattasse di Yug-1 o di un secondo ANT-4 ricondizionato.

Il secondo incidente ha riscaldato al limite la situazione a Chukotka. Le persone sono state sul lastrone di ghiaccio per un mese e mezzo, e di nuovo è sorta la questione di una squadra di salvataggio sui cani. Una tale spedizione è stata preparata, potrebbero essere necessari 2-3 giorni, ma molte persone deboli e anziane sono rimaste sulla banchisa. Sugli aerei era necessario portare fuori almeno 30-40 persone.

Il 31 marzo, Slepnev ha cercato di sfondare dall'Alaska alla Chukotka, ma è tornato a causa del maltempo, arrivando a Wellen solo il 5 aprile. A questo punto, la popolazione del campo di ghiaccio era diminuita di due persone: il 2 aprile, il pilota Babushkin e il meccanico Valavin sono volati via dalla banchisa sul loro Sh-2. Chi li ha seguiti ha vissuto diversi momenti spiacevoli: “Anche guardando attraverso il binocolo, abbiamo visto che uno degli sci dell'aereo era appeso. L'intera popolazione di Vankarem, osservando l'auto che atterrava, si bloccò in previsione di una catastrofe. Sembrava che lo sci sospeso si sarebbe inevitabilmente arato nella neve e l'aereo avrebbe preso il muso. Tuttavia, all'ultimo momento, quando l'auto ha perso velocità, lo sci si è raddrizzato e l'aereo è scivolato facilmente verso l'aeroporto di Vankarem.

Come scrive Ushakov, “Pochi minuti dopo l'auto era circondata da spettatori. La vista... era così insolita che molti, intenti ad esaminarla, dimenticarono di salutare gli arrivi... L'aereo di Babushkin, che si fece strada a bordo della Chelyuskin da Murmansk, scaricò più volte tra il ghiaccio e si tuffò di nuovo a bordo della nave, spesso ha subito danni. Non ha ricevuto meno danni nel campo di ghiaccio. L'aereo è stato riparato a bordo del Chelyuskin o in condizioni ancora più difficili del campo di ghiaccio. Il naso era tutto fracassato e ricostruito da compensato e intonacato. I montanti che sostengono i piani sono rotti e tenuti insieme con spago sottile. Anche il telaio era legato con spago, sebbene di diametro maggiore. Forma generale L'aereo assomigliava più al famoso caftano di Trishkin che a un'auto moderna.

Il "lupo dell'aria" artico Babushkin, che ha volato soprattutto sul ghiaccio polare nelle condizioni dure e capricciose della notte polare, ha cercato di tornare immediatamente al campo. Ma viste le condizioni della sua auto e la scarsa capacità di carico, anche in quella situazione non hanno rischiato. Ushakov nominò Babushkin capo dell'aeroporto di Vankarem, e il suo aereo fu lasciato in caso di voli locali e di un'eventuale escursione sui cani, per indicare la direzione del gruppo e tenersi in contatto con esso.

L'evacuazione su larga scala delle persone dal ghiaccio è iniziata solo il 7 aprile, quando Slepnev, Kamanin e Molokov sono volati a Vankarem. Solo due aerei del gruppo Kamanin sono riusciti ad arrivare al campo di ghiaccio, hanno avuto molte "avventure" e spiacevoli "resa dei conti" in arrivo. Hanno iniziato a Smolensk. L'aspettativa che la nave li avrebbe consegnati alla baia di Provideniya non si è concretizzata a causa delle forti condizioni del ghiaccio. Anche il piroscafo "Stalingrad" con due Sh-2 a bordo è rimasto bloccato a Olyutorka, tornando per mancanza di carbone. Nella sala di rappresentanza dello Smolensk si è tenuto un "riunione di produzione" di marinai e piloti di entrambe le navi. C'erano molte opinioni: i marinai volevano scaricare gli aerei, i piloti insistevano per continuare il viaggio. Molokov ha suggerito a entrambi i capitani di fare un altro tentativo. Starpom "Stalingrado" propose di aggirare il ghiaccio sulla costa americana e Farikh avrebbe salpato per l'America e sarebbe volato dalla costa americana. I piloti degli "shavrushka" sono intervenuti nella disputa, volendo volare da soli. Come scrisse B. Pivenshtein, “Era allo stesso tempo divertente e fastidioso. Ognuno voleva essere il padrone di se stesso".

Mentre c'erano controversie, gli aerei sono stati scaricati a terra. La situazione nervosa ha portato a un conflitto tra Kamanin e Farikh. Non era d'accordo con il percorso proposto. Secondo Pivenshtein, il seguente dialogo ha avuto luogo nella cabina di Kamanin:

"Kamanin. …Allora, compagno Farikh. Ti rifiuti di metterti in formazione e non vuoi volare attraverso il Golfo di Anadyr?
Farikh. Sì, penso che non ci sia niente da fare nei ranghi. Anadyr Bay, secondo me, è meglio bypassare. In generale, perché rendere il percorso obbligatorio per tutti?
Kamanin. Non avendo fiducia in te, ti rimuovo dal volo.
Farikh (mordendosi il labbro). Va bene, informa prima il governo.
Kamanin. Fammi sapere se hai bisogno. Sono responsabile delle mie azioni come comandante".

Farikh e Molokov in questa "squadra" erano i più esperti, ma il comando individuale di Kamanin ha vinto. Anche se alla fine Farikh si è rivelato avere ragione, il Golfo di Anadyr ha dovuto fare il giro della costa, Kamanin, allontanandolo, ha rischiato poco. Ha restituito l'aereo al pilota del suo squadrone, Bastanzhiev, inoltre c'era un altro Gorelov "senza cavalli", che ha volato come meccanico di volo. A giudicare dalle memorie di Molokov, che ha avuto un "blue deuce" malconcio, "molto vecchio e, si dice, il motore ha già 108 ore di volo", temeva sempre che l'auto gli venisse portata via. Seguendo l'esempio del comandante, Pivenshtein rimosse il suo navigatore Ulianov, che aveva dubbi sul successo, dalla partecipazione alla spedizione. Non poteva nemmeno immaginare che presto lo stesso destino lo attendesse.

Cinque degli aerei di Kamanin carichi al limite (ciascuno con un navigatore e un meccanico di volo) hanno iniziato il loro volo dal porto del conservificio di pesce il 21 marzo. Abbiamo volato lungo la costa della Kamchatka e della Chukotka lungo la rotta Maina Pylgin - Anadyr - Kainergin - Natapelmen - Valkalten - Providence Bay - Wellen - Vankarem con una lunghezza di oltre 2500 km. Soprattutto, a quei tempi, assomigliavano a moschettieri, nonostante tutti gli ostacoli e le perdite di compagni che si affrettavano in Inghilterra per ciondoli di diamanti. Dopo il primo volo, hanno perso l'aereo di Bastanzhiev, che non è partito a causa della benzina sporca locale. A Molokov, l'elica è crollata in volo ed è volato via, fortunatamente l'elica è sopravvissuta. Durante il volo successivo, l'aereo di Demirov si perse tra le nuvole, che poi atterrò su un aereo forzato sul fiume Opukha e aspettò una bufera di neve per diversi giorni. Tornò a Maina Pylgin, da dove, insieme a Bastanzhiev, tentarono cinque volte di volare a Vankarem, ma tornarono a causa del tempo. Il 1 aprile sono volati di nuovo ad Anadyr, ma nella nebbia si sono schiantati contro le colline, uno a 15 km dalla città, il secondo - 50 km. L'aereo di Demirov è andato a fuoco, Bastanzhiev è stato lanciato a circa 30 metri dall'impatto con un settore di gas in mano. Fortunatamente nessuno è rimasto ferito. Hanno raggiunto in sicurezza la città in tre giorni, solo due dita congelate sono state amputate dal tecnico di Romanovsky.

Il restante trio di Kamanin è volato via da Anadyr il 28 marzo e ha cercato di raggiungere direttamente Vankarem attraverso catena montuosa, quindi il percorso si è ridotto di oltre 1000 km, ma a causa del tempo non hanno corso rischi, e sono atterrati nel villaggio di Kainergin nel Golfo di Anadyr. Il secondo tentativo di sfondamento è stato effettuato il 1 aprile, ma quando sono rimasti circa 60 km a Vankarem, non sono riusciti a superare la parete nuvolosa a un'altitudine di 2800 me sono tornati. La scorta di benzina stava finendo, quindi abbiamo volato lungo la costa. Quando erano rimasti circa 15 minuti di carburante nei serbatoi dell'aereo di Pivenshtein, Kamanin è andato ad atterrare sul ghiaccio del fiume vicino al villaggio di Valkalten. Sia a causa di un brusco atterraggio, sia a causa della corsa tortuosa del suo aereo, la biella ammortizzante del carrello di atterraggio è esplosa. Il carburante rimanente è stato diviso in due auto, Kamanin ha lasciato il meccanico Anisimov a lui assegnato e il pilota Pivenshtein sul suo aereo difettoso, poi i due sono volati via. Successivamente, questa situazione "morale-etica" è stata ampiamente discussa. Pivenshtein in seguito scrisse di aver capito lui stesso: "Come comandante di volo, Kamanin non può fare altrimenti". I commenti di Molokov sono curiosi: "E di nuovo il mio umore si deteriora: temo che la mia macchina non venga portata via ... È un ricordo del passato, ma se decidessero di portarmi via la macchina, non darei via. Le condizioni del Nord dettano le proprie leggi ... "C'è una leggenda secondo cui Molokov doveva difendere il suo diritto all'auto", esponendo il bagagliaio "...

Mentre Pivenshtein guidava per la benzina, Anisimov ha adattato una "biella" scolpita nel legno al telaio. Il suo principale "merito" era la ricerca di un pezzo di legno tra i Chukchi yarangas. Su una "gamba di legno" volarono a Providence Bay, dove entro il 13 aprile ripararono il telaio. In questo giorno è iniziata una bufera di neve che è durata una settimana. Un tentativo il 21 aprile di volare ulteriormente a causa del maltempo si è concluso con un atterraggio di emergenza e lo scoppio di un nastro della sezione centrale. Durante i viaggi sui cani per le riparazioni, hanno appreso della fine dei lavori di salvataggio. Tuttavia, Pivenstein è ancora arrivato a Wellen, dove ha appreso dell'assegnazione del suo Ordine della Stella Rossa. Per festeggiare, tra i “riposati sugli allori”, “con la sua vecchia macchina” ha volato sei volte da Wellen a Providence Bay e due volte da Providence Bay a Laurentia Bay, trasferendo in totale 22 persone.

Kamanin e Molokov sono volati a Wellen, dove hanno potuto annunciare il loro arrivo tramite una stazione radio, il 5 aprile. Il 7, insieme a Slepnev, volarono a Vankarem e immediatamente volarono al campo. Il "Flitster" di Slepnev era più veloce, la sua velocità massima era di 265 km / h, la crociera - 200-210 km / h. Pertanto, due P-5 furono i primi a decollare e 15 minuti dopo Ushakov volò via con Slepnev, caricando una squadra di cani sull'aereo. Si credeva che i cani avrebbero trasportato merci dal campo all'aeroporto e sarebbero stati in grado di raggiungere il luogo dell'atterraggio di emergenza, ma, a quanto pare, si stavano preparando per una spedizione in slitta. Presto raggiunsero entrambi i P-5, ma poi il motore dell'auto di Kamanin andò in tilt. Ushakov ha osservato che "una coda di fumo scuro si dimenava dietro l'auto". Il navigatore M. Shelyganov ha scritto che la fornitura di benzina era stata interrotta. L'aereo è quasi atterrato su una gobba forzata, ma a 20 metri dal ghiaccio il motore ha iniziato a funzionare normalmente e sono tornati sani e salvi a Vankarem. Molokov li ha accompagnati sulla seconda R-5.

Così, il "Flitster" di Slepnev divenne il secondo aereo dopo l'ANT-4 di Lyapidevsky ad arrivare al campo. Ricorda, è passato più di un mese da allora. Tuttavia, si è verificato un incidente sul pianerottolo. Dopo aver fatto diversi cerchi con un vento laterale, Slepnev, come scrisse Ushakov, “guidò l'aereo, tagliando la linea di direzione del vento. L'auto è scivolata rapidamente attraverso l'area sgomberata, è volata nel ropaki e, già perdendo velocità, ha iniziato a saltare. Grazie ai freni sugli sci, il pilota a volte è stato in grado di schivare le corde in arrivo. Infine, l'auto ha fatto un grande balzo e si è bloccata immobile vicino a un grosso ropak, come un uccello ferito, alzando in alto l'ala destra e posando la sinistra sul ghiaccio.

Innanzitutto i cani sono stati buttati fuori dall'aereo per non interferire con l'ispezione dei danni. Ciò ha scioccato i Chelyuskiniti, che stavano osservando l'atterraggio con il binocolo dalla torre di segnalazione: “Hanno visto l'auto saltare sopra i ropak e alla fine si sono fermati in una posizione ovviamente di emergenza. Non sapendo del nostro destino, hanno cercato di vedere l'aspetto degli esseri viventi dall'aereo attraverso il binocolo, ma quando sono apparsi questi esseri viventi, i Chelyuskiniti hanno iniziato involontariamente a pulire gli occhiali del binocolo: gli esseri viventi che sono scesi dall'aereo sono scappati lontano da esso a quattro zampe ... "Slepnev questo atterraggio non ha commentato, scrivendo solo che "... i legami sul mio aereo si sono rotti. Doveva essere riparato".

Mezz'ora dopo, quando i Chelyuskiniti, come trasportatori di chiatte, trascinarono la sua auto in un luogo pianeggiante, Molokov e Kamanin volarono dentro. Kamanin si è seduto normalmente e Molokov si è girato davanti ai ropak e ha avviato l'auto in un turbine. Il carrello di atterraggio e gli sci sono stati salvati e l'orecchino della sezione centrale è stato strappato. L'ha legata con una corda. Quel giorno, due aerei hanno portato via cinque persone dal lastrone di ghiaccio. L'aereo di Ushakov e Slepnev è rimasto nel campo. Il giorno successivo, nella nebbia, Molokov non fece irruzione nel campo e di notte iniziò la compressione e il ronzio del ghiaccio. Il pozzo di ghiaccio è quasi crollato sul campo, calmandosi a una decina di metri dalle tende. L'aeroporto è stato completamente distrutto. Il 9 aprile, mentre la squadra di Chelyuskin stava riparando l'aereo, un nuovo sito è stato sgomberato a un chilometro di distanza, ma mentre stavano per trascinare l'auto, si è formata una crepa di diversi metri. Nel giro di un'ora fu "costruito" un ponte di ghiaccio su di esso. Mentre quaranta Chelyuskiniti stavano trascinando l'auto fino al ponte, iniziò una nuova compressione, nel punto dell'incrocio si formò un pozzo di ghiaccio alto diversi metri. Dopo aver tagliato un varco, l'aereo è stato trascinato in un nuovo aeroporto e lì è stata strappata la fine della pista.

In quel momento, Ushakov e tutti erano molto preoccupati per il forte deterioramento della salute di O.Yu. Schmidt. Stava delirando, la temperatura salì sopra i 39°, ma non voleva volare via. La questione dell'attesa fino a quando non avesse perso conoscenza e dell'evacuazione in questa forma è stata seriamente discussa. Ma non ci sono andati. Il 10 aprile, non appena il tempo si è calmato e il "ponte aereo" ha ripreso a funzionare, Ushakov è tornato a Vankarem e ha consegnato un telegramma a Kuibyshev. Il giorno successivo, dopo un ordine categorico "dall'alto", Molokov portò Schmidt e il dottore fuori per il quarto volo "non programmato". I pezzi di ricambio sono stati portati a Slepnev che è volato via dal lastrone di ghiaccio, mettendo cinque persone su un Flitster a 9 posti. Non volevano più correre rischi con "attrezzature importate acquistate per valuta estera" e il 12 aprile Slepnev e Ushakov portarono il malato Schmidt a Nome in Alaska per le cure.

Il 10 e l'11 aprile si sono rivelati giorni decisivi. Kamanin e Molokov, come se gareggiassero, volarono continuamente e fecero fuori più di 50 persone, solo 28 persone rimasero sulla banchisa. A quei tempi, i piloti aumentavano significativamente la "capacità passeggeri" dei loro P-5 a due posti. Calcolando rapidamente che 3 persone per volo avrebbero dovuto volare molto, hanno iniziato a mettere i passeggeri nelle scatole dei paracadute sotto l'ala. Se il 7 aprile nessuno voleva volare su di loro, allora il 10 un marinaio magro è stato il primo a sedersi nel box: “Lo hanno messo a capofitto, hanno incrociato le mani dell'uomo e, come una mina Whitehead, lo hanno spinto in un scatola stretta ... Non era particolarmente spaziosa per lui sdraiarsi, ma forse meglio di quattro seduti nella stessa cabina. Molokov ha anche provato ad attaccarne uno sulle ginocchia e sui pedali, ma questa idea ha dovuto essere abbandonata. Per un volo hanno preso da 4-5, e anche 6 persone, e si sono seduti più volentieri nelle scatole del paracadute che nella cabina di pilotaggio.

Il 12 aprile, la "flotta di aerei" di Vankarem è stata rifornita con aerei di Doronin e Vodopyanov. Il loro intero volo senza precedenti da Khabarovsk si è svolto all'insegna del motto "Se solo potessero eliminarne uno". Vodopyanov all'inizio del 1934 volò a distacco speciale per la consegna delle matrici del quotidiano Pravda di Mosca. Dopo l'incidente dello scorso anno nella zona del lago Baikal, si è gradualmente preparato per nuovi voli a lunga percorrenza. Con il pretesto di un "volo sperimentale", con l'aiuto dei membri Komsomol dell'impianto aeronautico n. 89, ha equipaggiato il suo P-5 per voli a lunga distanza: ha installato un serbatoio del gas aggiuntivo, tubi di drenaggio riscaldati, ecc. A metà febbraio, durante i lavori del XVII Congresso del Partito, Vodopyanov ha volato quattro volte con matrici da Mosca a Leningrado. Nel tentativo di volare in aiuto dei Chelyuskiniti, gli fu rifiutato e il 26 febbraio programmarono un volo per il Mar Caspio per salvare i pescatori da un lastrone di ghiaccio. Solo un appello scritto "Alla redazione della Pravda" al compagno Mekhlis ha aiutato. Dal batterista della Pravda, il pilota Vodopyanov. Alla vigilia della partenza, nel cuore della notte, è stato prelevato e inviato in treno a Khabarovsk, dove è stato consegnato anche il suo aereo. Qui Vodopyanov ha incontrato Doronin e Galyshev.

I. Doronin con i meccanici di volo Y. Savin e V. Fedotov e due auto furono inviate il 1 marzo da Irkutsk a Vladivostok, dove V. Galyshev aveva precedentemente volato. Quando sono arrivati ​​​​lì, si è scoperto che "Smolensk" era già partito, ma Galyshev è rimasto. Nella confusione, gli aerei sono stati inviati "a bassa velocità", quindi hanno presto deciso di trattenere gli aerei a Khabarovsk e di volare da lì.

Gli aerei sono stati assemblati dal miglior team tecnico della direzione dell'Estremo Oriente della flotta aerea civile sotto la guida dell'ingegnere Petrov. La partecipazione più diretta è stata presa dall'ingegnere capo del dipartimento Filippovich e dal capo del dipartimento Polyakov. La brigata comprendeva l'ingegnere Linderman, l'ingegnere aeronautico Tyutin, il tecnico senior Samofalov, i tecnici Bezymyansky, Domkin, Nygarden, i badanti Chernenko, Shishkin, Zuev, Konoplev, Zhuravlev, Schastlivtsev, le petroliere Sokolov, Kazakov, Varlamov, gli impiegati del dipartimento politico Monichev e Kuznetsov. Per sei giorni hanno lavorato per 16 ore, alcuni anche per 27-33 ore. Entro il 16 marzo, serbatoi di carburante e olio aggiuntivi sono stati installati su tutti i veicoli e testati in aria. Galyshev fu nominato comandante della fuga e Doronin fu nominato vice.

Il gruppo è iniziato il 17 marzo, a Nikolaevsk sono stati guidati dal pilota della compagnia aerea locale Khabarovsk - Sakhalin Ivanov. I meccanici di volo Aleksandrov e Ratushkin hanno volato con Vodopyanov. Il P-5, più veloce degli Junkers, ha creato ulteriori problemi. Fin dalla prima sezione, Vodopyanov è tornato a Khabarovsk, temendo di scontrarsi nella nebbia. Tutto questo è stato preso come un buon segno e "maturazione" dello stesso Vodopyanov, noto per il suo focoso. O rimanendo indietro rispetto agli Junkers, o sorpassando e volando insieme in alcune sezioni, i piloti hanno raggiunto Anadyr entro il 4 aprile. Il loro volo con una lunghezza di 5850 km ha avuto luogo lungo la rotta Khabarovsk - N.-Tambovsk - Nikolaevsk - Isole Shantar - Ayan - Okhotsk - Nogaevo - Gizhiga - Kamenskoye - Anadyr. Non ci sono state quasi "avventure" lungo la strada, ma c'è stato un guasto a Gizhiga.

Dando istruzioni sulla preparazione degli aeroporti, è stato proposto di tracciare i loro confini con aghi e rami. Qui hanno esagerato e l'hanno ricoperta con tronchi spessi, e anche i pannelli del pianerottolo "T" attraverso la fascia, per non essere spazzati via dal vento, sono stati presi con tronchi. Vodopyanov, che è arrivato per primo dall'alto, ha notato punti sospetti e ha concesso il "diritto della prima notte" (atterraggio) a Doronin, che, dopo diversi salti, ha rotto il telaio e si è seduto a pancia in giù. Il resto si è seduto bene.

C'erano pezzi di ricambio, c'erano abbastanza meccanici, l'auto è stata riparata in un giorno, ma una bufera di neve ha turbinato per quattro giorni. L'11 aprile, ad Anadyr, hanno appreso che Molokov e Kamanin stavano portando le persone fuori dalla banchisa. Avevano urgentemente pianificato di volare direttamente a Vankarem, ma si è scoperto che la pompa del carburante sull'aereo di Galyshev non reggeva la pressione. Doveva essere smontato per almeno un giorno (era necessario sollevare il motore). Vodopyanov è decollato per primo, Doronin ha aspettato per circa un'ora, forse sarebbero stati necessari alcuni pezzi di ricambio, ma lo stesso Galyshev ha suggerito di volare: "Vola via, sei necessario lì. Ce la faremo noi stessi qui". Su tre aerei trasportarono una saldatrice per Lyapidevsky, le sue parti furono ricaricate da Galyshev a Doronin. Lo stesso giorno volò a Vankarem e Vodopyanov "perse" in volo la cresta e finì a Capo Nord. Questo ha reso tutti molto felici, dal momento che la fornitura di carburante a Vankarem stava finendo e c'era una base di carburante nel nord. Il giorno successivo, Vodopyanov e Pronin volarono al campo. L'atterraggio è stato normale e, al decollo, l'aereo di Doronin con quattro Chelyuskin è balzato in piedi e si è sdraiato su un fianco. Si è scoperto che il rack si è rotto, rotto a Gizhiga o da qualche parte lungo il percorso. Inoltre, la testa a sfera del carrello di atterraggio è esplosa nel collo, la stampella si è rotta. I Chelyuskiniti avevano una grande esperienza nella riparazione dell'aereo di Babushkin, il lavoro iniziò presto a bollire. A Kamanin fu "ordinato" un giunto sferico e strumenti, un rottame fu preso in prestito dai Chelyuskiniti, con grande difficoltà fu tagliato in tre pezzi. Due ore dopo, Kamanin è tornato "con un ordine", l'ingegnere di volo Y. Savin ha inserito i pezzi di scarto in una stampella e una rastrelliera e ha raccolto tutto. Per cautela, solo due sono stati presi a bordo. Sono decollati normalmente, ma dopo il decollo Doronin non ha trovato gli sci a posto. Si è scoperto che alla fine del decollo, pezzi di scarto sono volati fuori, lo sci è appeso all'ammortizzatore. Durante l'atterraggio, l'aereo, avendo perso velocità, ha solcato l'ala sinistra nella neve, ma tutto ha funzionato. Oltre a Doronin, quel giorno Kamanin e Vodopyanov hanno eliminato 20 persone, solo sei sono rimaste sul lastrone di ghiaccio. Molokov non ha volato il 12 aprile, riparando il radiatore.

Al mattino, il carrello di atterraggio è stato adeguatamente riparato, ma non era più necessario volare sulla banchisa: tutti sono stati portati fuori. Quindi il passeggero PS-4 è stato utilizzato per trasportare malati e deboli da Vankarem a Providence Bay. Sul secondo volo con tre pazienti, la pompa del carburante intasata dalla neve si è guastata, proprio come aveva fatto prima Galyshev. Dopo essersi seduti su quello forzato, dopo averlo sgomberato e insieme a un passeggero sano hanno calpestato la pista nella neve, sono decollati con successo. Da Wellen, Doronin ha volato cinque volte e ha trasportato circa 20 persone.

La notte del 13 aprile, Vankarem era molto preoccupato per i restanti sei: gli operatori radiofonici Krenkel e Ivanov, il capitano Voronin, il nostromo Zagorsky, il vice di Schmidt Bobrov e il "capo dell'aeroporto" Pogosov sono rimasti sul lastrone di ghiaccio. Molti, soprattutto la popolazione locale, erano molto preoccupati per la sorte dei cani sulla banchisa, erano tra i migliori della zona. Alla fine, al campo è stato persino dato un lampo sui cani. Al mattino, Vodopyanov è stato il primo ad andare al campo, ma non ha trovato il campo ed è tornato. Molti hanno iniziato a innervosirsi e il presidente della troika, Petrov, ha persino gridato ai meccanici: "Per cosa stai scavando, perché non voli?" Kamanin ha cercato di calmarlo, ma tutti hanno tirato un sospiro di sollievo solo quando tre aerei di Kamanin, Molokov e Vodopyanov hanno raggiunto il campo nella nebbia. Hanno portato fuori tutte le persone e i cani, e Vodopyanov non era nemmeno troppo pigro per raccogliere e riportare un "souvenir" - pezzi di rottami che erano volati fuori dal carrello di atterraggio dell'aereo di Doronin.

Così finì "l'epopea eroica", la parte "lavorativa" rimase: evacuare tutti da Vankarem. Nonostante abbiano persino organizzato una "competizione sociale" per la pulizia degli yaranga: sono stati spazzati via, le pelli di tricheco sono state pulite, lavate, aerate e gli stessi Chelyuskiniti in seguito hanno affermato che Vankarem era il villaggio più pulito, nessuno voleva stai lì. Le persone sane sono state raccolte in lotti di 10-12 persone, hanno ricevuto 3-4 slitte, una guida e sono state inviate a Wellen e Lawrence Bay. Dal 10 al 13 aprile, i partiti di Stakhanov (5 persone), Rytsk (15), Filippov (12), Shirshov (8) e Buiko (13) sono scesi in strada. Sono passati da 9 a 16 giorni. A questo punto, con l'aiuto di Krasin, Smolensk si fece strada nella baia di Providence, sulla strada per essa dal Consiglio sovraccaricarono tutto il trasporto "aeronautico-aerosled-all-terrain", ma non era necessario. Nel trambusto generale, il volo del pilota Svetogorov da circa. Matvey nel Mare di Bering fino a Wellen sulla "shavrushka" - questo è a circa 350 km sopra la granita di ghiaccio nell'oceano. Vankarem il 26 aprile ha "chiuso" la guardia di frontiera Nebolsin. Ha viaggiato sui cani attraverso i campi e gli yaranga, ripagando i Chukchi per il lavoro svolto. Ha pagato circa 50.000 rubli in denaro. Inoltre, per un bonus personale, hanno stanziato legno e ferro necessari per la costruzione di uno yaranga, pistole, binocolo, che, come un disco rigido, è la cosa più preziosa per Chukchi, con cui rintraccia la bestia. Come scrisse Nebolsin, “Devo dire che i Chukchi meritavano pienamente tutto questo, hanno lavorato in modo veramente altruistico, non risparmiando né se stessi né i cani. Ma i cani per i Chukchi sono la cosa più preziosa che ha. ... Mi sembra che molte persone sottovalutino ancora il ruolo principale che i cani hanno svolto nel salvare i Chelyuskiniti. Dopotutto, sono stati i cani a consentire all'aviazione di occuparsi solo dei suoi affari immediati: la rimozione dei Chelyuskiniti dal campo. Una volta raggiunto Vankarem, gli aerei non avevano più bisogno di essere distratti per nessun altro volo, ad eccezione dei voli per il campo. Tutto il lavoro ausiliario - la consegna di carburante, olio, il trasferimento dei primi lotti di persone a Wellen - è stato svolto dai cani. Ma nelle nostre condizioni, ogni volo in più di un aereo, soprattutto su lunghe distanze, significava una possibilità in più di un incidente, un rischio in più di perdere l'aereo. Circa 1.000 cani furono coinvolti nelle operazioni di salvataggio dei Chelyuskiniti. Tra loro non c'erano solo cani Chukchi, ma anche guardie di frontiera. L'enorme lavoro che i cani hanno svolto è difficile anche solo da considerare. Alcune delle squadre di cani hanno percorso fino a 13.000 km. Nebolsin stesso ha guidato i cani per almeno 3.000 km. La stanchezza dei cani ha portato all'annullamento della gara di slitte trainate da cani che si svolgeva regolarmente il 1° maggio. La squadra di Nebolsin, che ha vinto il campionato, in precedenza aveva solitamente percorso il percorso Wellen - Lavrenty in dieci ore, a maggio trascinata a vuoto per esattamente un giorno.

Il 1 maggio si sono limitati a una manifestazione a Wellen, c'era molta gente e l'ala dell'aereo di Lyapidevsky fungeva da "tribuna". La risonanza politica dell'operazione di salvataggio in tutto il mondo fu enorme, ma la cosa più curiosa fu la forte impressione che gli aerei fecero sul Chukchi, che non li aveva mai visti così numerosi. Come scrisse Nebolsin, “I Chukchi sanno di più dell'America. Molti di loro navigarono su golette americane, la maggior parte entrarono in contatto con americani che commerciavano in Chukotka e acquistavano pellicce fino al 1930. Videro aerei americani nel 1929, quando gli americani li usarono per esportare pellicce in Alaska. Tra loro si diceva che i nostri aerei russi non potevano fare nulla. Che sia americano!.. Esternamente, i nostri aerei sembravano davvero piuttosto maleducati accanto a quelli americani. Ma quando è stato possibile confrontarli nel lavoro, i risultati sono stati completamente diversi. Qui Levanevsky arriva su un aereo bello come un quadro e quasi va in frantumi. E poi Lyapidevsky si siede su un aereo russo e ripristina il danno senza troppe difficoltà.

Arrivano Slepnev, Kamanin e Molokov. Le loro auto differiscono l'una dall'altra come il cielo dalla terra. L'aereo americano di Slepnev è arrivato dall'Alaska, dove c'è un aeroporto e degli hangar. Era tutto lucido. E proprio accanto a loro c'erano le auto di Molokov e Kamanin, che hanno trascorso due mesi all'aria aperta. Gli aerei erano sporchi, ricoperti di olio, scrostati, con la vernice incrinata da gelate di 50 gradi. Durante l'atterraggio, le auto hanno dimostrato le loro qualità. L'aereo di Slepnev è atterrato con un chilometraggio enorme. È salito a destra sulla collinetta e non è riuscito a svoltare, poiché l'auto era difficile da girare durante il rullaggio. Le persone accorse hanno dovuto aiutare a far girare la macchina. Nello stesso momento Kamanin scese e si sedette al sicuro. Molokov si girò di scatto e si sedette come se avesse vissuto tutta la vita su questa piattaforma. Si fermò - mentre guidava sui cani, esattamente dove doveva. Il Chukchi vide come Slepnev volò al campo e non tornò per tre giorni. Ma Molokov e Kamanin continuano a guidare e guidare.

La fede nelle proprietà irreprensibili di tutte le cose provenienti dall'America fu molto scossa. Ma con grande attenzione, i Chukchi iniziarono ad ascoltare storie sui risultati dell'industria sovietica.

Statistiche spassionate supportano questa conclusione. Soprattutto - 9 voli sul lastrone di ghiaccio sono stati effettuati dal "Vecchio" e dal "Giovane" (come i Chukchi soprannominavano Molokov e Kamanin, non erano interessati ai nomi dei piloti). Il primo ha preso 39 persone sul P-5, il secondo - 34. Vodopyanov ha preso 10 persone sul P-5 in tre voli, il resto: Lyapidevsky (ANT-4) - 1 volo (12 persone), Slepnev (Flitster) - 1 volo (5), Doronin (PS-4) - 1 volo (2), Babushkin (Sh-2) - 1 volo di sola andata, (2 persone). Solo l'R-5, semplice e affidabile come un bastone, è volato via senza grossi guasti, sebbene le loro fascette nella sezione centrale fossero costantemente strappate. Senza di loro, né l'ANT-4, né gli "americani", né i "tedeschi" avrebbero fatto nulla. I Chelyuskiniti vissero sulla banchisa per esattamente due mesi, aspettando il tempo e gli aerei. I titoli di Eroi furono dati a tutti i piloti che volarono al campo, più "per motivi diplomatici" Levanevsky, meno Babushkin "che si salvò" (in seguito ricevette questo titolo per aver partecipato a una spedizione al Polo Nord). Il resto ha ricevuto medaglie. L'esperienza maturata in condizioni così difficili nell'uso degli aerei è stata molto importante. Più tardi, Lyapidevsky scrisse del funzionamento dei motori nelle condizioni del Nord: "Non ci sono basi aeree a Chukotka, i meccanici di volo hanno dovuto riscaldare l'acqua per il motore, tagliando il fondo di un barile di benzina. Questa botte è stata inserita in un'altra botte con una porta tagliata in basso. L'hanno scaldato con una pinna, versandoci sopra dell'olio. E quando non c'era la pinna, dovevano versare l'acqua nelle lattine e riscaldarla con le fiamme ossidriche. I motori dovevano essere riscaldati con feltro e amianto e abbiamo rivestito i serbatoi dell'olio con pelle di pecora e pelliccia di renna. A basse temperature, il peso specifico della benzina cambia in modo particolarmente brusco. Ma l'abbiamo eliminato con un'adeguata selezione di getti. Dopo aver consegnato uno scaldabagno da Wellen a Vankarem "con trasferimenti", ha funzionato 24 ore su 24 dall'inizio di aprile, questo ha notevolmente semplificato il lancio e aumentato il numero di voli.

“Quale motore serve per il Nord? - ha scritto Lyapidevsky. - Qui esprimo solo il mio punto di vista. Secondo me, il Nord ha bisogno di un motore raffreddato ad aria di tipo Wright-Cyclone con un dispositivo di avviamento automatico Eclipse. Con un tale motore, non sarà necessario acqua calda, molto difficile da ottenere durante gli atterraggi forzati.

Di che tipo di aereo hai bisogno per lavorare in condizioni invernali? Secondo me - un monomotore leggero, che non richiede un equipaggio numeroso. L'aereo deve avere un motore potente e un elevato rapporto di carico utile. Ovviamente è obbligatoria la presenza di un impianto radio a bordo dell'aeromobile. Le uniformi di volo sono fatte al meglio da fulvo (giovane cervo). Il cerbiatto è molto morbido e caldo. La cabina dell'aeromobile deve essere chiusa e isolata. Questo non è importante solo per l'equipaggio, ma anche per il funzionamento accurato degli strumenti". A differenza di altri piloti, che hanno menzionato con parsimonia i loro guasti, Lyapidevsky ha scritto molto su di loro. Forse per questo, proprio durante il solenne incontro a Mosca, al Mausoleo, ha avuto una spiacevole conversazione con il commissario popolare dell'industria pesante G.K. Ordzhonikidze. Ha chiesto: "Perché non sei soddisfatto dei motori?" Lyapidevsky ha risposto: "Sono soddisfatto dei motori, ma il motore che avevo a Chukotka ha tagliato senza coltello, ha risucchiato tutto il sangue, si potrebbe dire, l'ha guidato nei capelli grigi!"

Il solenne incontro dei Chelyuskiniti da Vladivostok, dove furono portati sul piroscafo "Stalingrado", a Mosca fu grandioso. I piloti si sono persino lamentati del fatto che c'erano molti Chelyuskiniti, ma ce n'erano pochi, quindi spesso dovevano essere "in servizio" - 24 ore su 24 in ogni stazione dovevano uscire e accettare congratulazioni e regali.

Felicefine L'epopea di Chelyuskin, che letteralmente il mondo intero ha guardato con il fiato sospeso, ha mostrato a tutti "l'alta professionalità, il coraggio, il coraggio e la forza d'animo di tutte le persone che vi hanno preso parte, sia chelyuskiniti che soccorritori. L'epopea di Chelyuskin rimane nella nostra memoria come esempio di nobiltà, coraggio e coraggio. L'impareggiabile abilità dei piloti sovietici e l'eccellenza tecnica delle macchine sovietiche hanno suscitato risposte entusiaste in tutto il mondo.

Non è un caso che il commissario politico capo dell'Armata Rossa Lev Mekhlis abbia scritto nella prefazione alla raccolta “How We Saved the Chelyuskinites”, pubblicata “all'inseguimento” dopo il ritorno dei partecipanti all'eroica epopea a Mosca, il seguente: “Letteralmente, decine di milioni di persone hanno seguito con cautela l'eroica lotta dell'impavido distaccamento del compagno scienziato bolscevico Chelyuskinites Schmidt. Nuova persona, allevato dalla grande Terra dei Soviet, ha superato la prova davanti al mondo intero per resistenza, resistenza, capacità di agire collettivamente nelle condizioni della più grande tragedia: la morte di Chelyuskin. Riusciranno i membri della spedizione a resistere a una prigionia di ghiaccio così lunga? Non perderanno l'autocontrollo e non subiranno il destino di molte, molte spedizioni, quando ognuno si salvò personalmente e la maggioranza perì?

La notizia della morte del piroscafo Chelyuskin e delle persone sulla banchisa si è letteralmente diffusa come un fulmine Terra e sconvolse il mondo intero. Come ha affermato L. Mekhlis, “anche i leader borghesi che erano in sintonia con i Chelyuskiniti erano pessimisti sulla situazione. Molti hanno ricordato la tragica morte di Amundsen, che decollò su un idrovolante per salvare la spedizione settentrionale di Nobile. Consideravano l'inevitabile morte di tutti o la maggior parte dei membri della spedizione Schmidt. “Un rapido soccorso in aereo”, scrive Prager Press, “è impossibile, non solo perché in luoghi così remoti non c'è mai un numero sufficiente di aerei necessari, ma anche perché la stagione contrasta il volo: nebbie, bufere di neve, vento forte”. Il quotidiano danese "Politiken" si è affrettato a stampare un necrologio dedicato al glorioso leader dei Chelyuskiniti - Otto Yulievich Schmidt. “Sul lastrone di ghiaccio”, ha scritto, “Otto Schmidt ha incontrato un nemico che nessun altro poteva sconfiggere. È morto come un eroe, un uomo il cui nome vivrà tra i conquistatori dell'Oceano Artico".

Mekhlis non ha dimenticato come “la stampa fascista rise del piano di salvezza bolscevico. Il Völkischer Beobachter, la sporca burocrazia nazionalsocialista, ha scritto che "le misure adottate finora per salvare i Chelyuskiniti vengono attuate troppo frettolosamente e senza un piano". Ma non importa quali misure prenderai, dai bolscevichi non verrà nulla. Gli aerei vengono mandati a morte certa, la glassa li attende, "ogni atterraggio è un rischio e dipende da un felice incidente". Dobbiamo lasciare le persone a se stesse. Non mantenete le comunicazioni radio con il campo di Schmidt, ripete il Völkischer Beobachter, perché «con punto psicologico L'impianto radiofonico è dannoso per gli occhi perché suscita false speranze nelle vittime dello schianto, che poi non si realizzeranno. Vai a piedi, il nemico incitava, forse poi qualcosa riuscirà. I membri della spedizione hanno mostrato un esempio insuperabile di resistenza e disciplina. Hanno superato il test mondiale".

"Non rinunceremo a una sola persona in sacrificio all'Artico" - questa era la parola d'ordine di Stalin. E l'organizzazione bolscevica passò all'offensiva contro il ghiaccio, la tempesta, il rigido inverno di Chukotka, sulla catena dell'Anadyr.

Il significato politico dell'epopea di Chelyuskin è stato riflesso in modo più accurato da G.A. Ushakov, insieme al recuperato O.Yu. Schmidt, che è tornato a Mosca “lungo la rotta occidentale”: “... E lascia che i nostri nemici ricordino: se i piloti sovietici sono riusciti a volare al campo di Schmidt in auto sovietiche, allora potranno volare nel campo del capitalismo . .. Si ricordino che la nostra patria, all'occorrenza, con la stessa facilità, invece di sette, può dare milioni di eroi”...

Il destino dei piloti - i primi eroi e i "principali perdenti" - si è sviluppato in modo diverso. All'inizio, all'arrivo a Mosca, non erano nemmeno particolarmente distinti. Come scrisse Mehlis, “... la chiamata del governo è aumentata Le migliori persone- Lyapidevsky, Levanevsky, Molokov, Kamanin, Slepnev, Vodopyanov, Doronin, Galyshev, Pivenstein ... "

Elogiato da Mekhlis come "un allievo esemplare della gloriosa Armata Rossa" N.P. Kamanin "si è distinto" due volte: prima, rafforzando l'unità di comando, ha rimosso il pilota polare più esperto F.B. Farikha, quindi, dopo aver "disteso" il suo aereo all'atterraggio, prese l'auto da B.A. Pivenshtein.

Farikh Fabio Brunovich (1896-1985) si offrì volontario per l'Armata Rossa nel 1918, prese parte alla Guerra Civile e dopo la smobilitazione nel 1923-1928. ha lavorato come meccanico sulle linee aeree dell'Asia centrale della flotta aerea civile. Nel 1928, Farikh si diplomò alla Moscow School of Flight Mechanics e iniziò a volare nell'equipaggio di un esperto pilota polare M.T. Slepnev, padroneggiando la linea aerea Irkutsk - Yakutsk.

Nel 1930, l'equipaggio di Slepnev-Farih trovò il relitto di un aereo ei corpi dei piloti americani Eielson e Borland, dispersi nella regione della Chukotka. Su richiesta degli americani, i nostri piloti hanno consegnato i resti dei morti in Alaska. Nello stesso anno, Farikh si diplomò alla Moscow Aviation School della Civil Air Fleet e ricevette il diritto ai voli da solista.

Negli anni '30, nell'Artico, come comandante di una nave, Farikh effettuò diversi voli più difficili, tra cui il primo volo a lunga distanza sulla rotta di recente apertura Krasnoyarsk - Dudinka (1931) e il primo volo lungo la rotta appena aperta Mosca - Arkhangelsk - Ust-Kut sull'aereo K-5 (1932). I voli si sono svolti in condizioni meteorologiche difficili, senza mappe e supporto alla navigazione.

Nel 1932, Farikh ricevette l'ordine di volare sull'isola di Vaigach e portare F. Eichsmann, capo della spedizione OGPU, a Mosca. A causa delle cattive condizioni meteorologiche, che hanno portato ad atterraggi forzati, al cedimento della parte materiale, l'attività è stata prorogata per diversi mesi. Per l'esecuzione di questo lavoro nelle condizioni più difficili, con il decreto del Comitato esecutivo centrale tutto russo nell'agosto 1934, Farikh ricevette l'Ordine della Bandiera Rossa del Lavoro.

Nel 1934, dopo il mancato salvataggio dei Chelyuskiniti, F.B. Farikh ha volato in condizioni invernali da Cape Schmidt all'isola di Wrangel. Nel 1935-1936. prestò servizio nello squadrone di agitazione. Massimo Gorkij.

Nel 1937, dal 9 febbraio al 14 giugno, l'aereo G-1 "N-120" con l'equipaggio di F.B. Farih e tre passeggeri volarono lungo la rotta Mosca - Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Verkholensk - Yakutsk - Anadyr - la costa dell'Oceano Artico - Amderma - Arkhangelsk - Yaroslavl - Mosca, dopo aver superato 23.000 km, avendo effettuato 47 sbarchi. È stato il primo volo su un aereo di progettazione sovietica attraverso la Siberia e lungo l'intera rotta della rotta del Mare del Nord. Ai membri dell'equipaggio furono assegnati ordini, Farikh ricevette il "suo" Ordine di Lenin. Nello stesso anno, il pilota ha preso parte alla ricerca dell'aereo di Levanevsky, ma senza successo.

Nel novembre 1939 il maggiore F.B. Farih fu arruolato nei ranghi dell'Aeronautica, vi prese parte, addestrò giovani piloti, fece sortite nelle retrovie esercito finlandese. Durante la Grande Guerra Patriottica, il tenente colonnello Farikh fece diciotto sortite dietro le linee nemiche e fu impegnato a testare nuovi tipi di aerei. Nel 1944 lo era assegnato l'ordine Guerra Patriottica 2° grado.

A anni del dopoguerra Farikh ha lavorato sulle rotte aeree dell'Artico: ha trasportato posta, merci, passeggeri. Il 1° luglio 1948 fu arrestato e, in quanto “nemico del popolo”, fu condannato a 25 anni di campi di lavoro. Solo il 26 luglio 1956 Farikh fu rilasciato, completamente riabilitato e riportato ai suoi diritti. Nel 1957, per motivi di salute, se ne andò flotta aerea. Dal 1962 al 1975, l'ex eccezionale pilota polare F.B. Farikh ha lavorato come razionalista e poi come guardiano presso lo stabilimento di Krasny Metallist.

Fabio Brunovich Farikh morì a Mosca il 2 giugno 1985 all'età di 89 anni, fu sepolto il Cimitero di Novodevičij.

Non meno interessante e tragico è il destino di un altro "figlioccio" di Kamanin: Boris Abramovich Pivenshtein, nato nel 1909 a Odessa. Nel 1937 Pivenshtein partecipò anche alla ricerca dell'aereo Levanevsky scomparso, a novembre circa. Rudolf è stato sostituito dal distaccamento di Vodopyanov come pilota e segretario del comitato del partito dello squadrone ANT-6.

Prima della guerra, Pivenstein visse nella famigerata casa sull'argine. Ha un museo dove è elencato come morto nella parte anteriore.

Dall'inizio della guerra, il tenente colonnello Pivenshtein era al fronte, al comando del 503° reggimento dell'aviazione d'assalto (shap). E qui è stato sfortunato: dopo un attacco accidentale su uno dei suoi gruppi aerei, il leader è andato in tribunale e il comandante del reggimento è stato retrocesso e nominato comandante dello squadrone del 504esimo cap. Fu formato a Voronezh all'inizio di settembre 1941 sulla base del 103° reggimento di bombardieri a corto raggio. Nel 1941-1942. il reggimento combatté con successo sui fronti di Volkhov e Bryansk, il 18 marzo 1943, ricevette il titolo onorifico di Guardie e fu trasformato nella 74a Guardia.

Anche il comandante Pivenshtein ha combattuto coraggiosamente, in particolare, durante il periodo più difficile della battaglia di Stalingrado, in due settimane di combattimenti, ha effettuato circa una dozzina e mezza di sortite.

E ancora sfortuna. Poco dopo aver ricevuto lo stendardo delle guardie, nell'aprile 1943, i nazisti abbatterono nel cielo del Donbass un aereo d'attacco del tenente colonnello Pivenshtein delle guardie e del caposquadra delle guardie A.M. Kruglov. L'equipaggio è stato fatto prigioniero. Al momento della prigionia, il ferito Pivenshtein ha cercato di spararsi. Kruglov morì mentre cercava di fuggire dal campo.

A proposito, il "figlioccione" di Pivenshtein, il generale N.P. Kamanin, a quel tempo, comandava un corpo aereo d'assalto e, ovviamente, non volava personalmente in missioni di combattimento.

Tuttavia, ci sono anche prove che Pivenshtein volò volontariamente dalla parte dei nazisti, ed è persino nominato tra i dipendenti attivi del tenente colonnello G. Holters, il capo di una delle unità di intelligence presso il quartier generale della Luftwaffe.

Lo storico V. Zvyagintsev è riuscito a trovare negli archivi i materiali del procedimento giudiziario nel caso di B.A. Pivenshtein, da cui ne consegue che fino al 1950 era davvero scomparso, e la sua famiglia, che viveva a Mosca, riceveva una pensione dallo stato. Ma presto le agenzie di sicurezza dello stato stabilirono che Pivenshtein, “fino al giugno 1951, viveva sul territorio della zona di occupazione americana della Germania in montagna. Wiesbaden, essendo un membro della NTS, agiva come segretario del Wiesbaden Emigration Committee ed era il capo del tempio, e nel giugno 1951 partì per l'America…”.

Il 4 aprile 1952 il Collegio Militare condannò B.A. Pivenshtein ai sensi dell'art. 58-1 p. "b" e 58-6 parte 1 del codice penale della RSFSR e condannato a morte con confisca di beni e privazione Grado militare. Il verdetto affermava: “Pivenstein nel 1932-1933, mentre era in carica servizio militare in Estremo Oriente, ha avuto una relazione criminale con un residente dell'intelligence tedesca Waldman. Nel 1943, essendo il comandante di uno squadrone aereo, volò in missione di combattimento nella parte posteriore dei tedeschi, da dove non tornò alla sua unità ...

Mentre si trovava nel campo dei piloti di prigionieri di guerra a Moritzfeld, Pivenshtein ha lavorato nel dipartimento di controspionaggio di Vostok, dove ha intervistato i piloti sovietici catturati dai tedeschi, li ha trattati in uno spirito antisovietico e li ha persuasi a tradire.

Nel gennaio 1944 Pivenshtein fu inviato dal comando tedesco al dipartimento di controspionaggio, di stanza nella città di Koenigsberg…”.

Inoltre, il verdetto ha rilevato che la colpevolezza di tradimento di Pivenshtein e la collaborazione con il controspionaggio tedesco è stata provata dalla testimonianza dei traditori arrestati della Patria a.C. Moskalets, MV Tarnovsky, I.I. Tenskov-Dorofeev e i documenti disponibili nel caso. Tutto questo "caso" è chiaramente fabbricato, ma nonostante ciò ...

L'ulteriore destino di B.A. Pivenshtein dopo la sua partenza per l'America è sconosciuto.

Basato sui materiali: Anatoly Demin. Gloria agli eroi-piloti o ... Inno ai cani da slitta e alle straordinarie troike (pagine dimenticate dell'epopea di Chelyuskin) // Leggende e miti dell'aviazione domestica. Riassunto degli articoli. Editor-compilatore A.A. Demin. Numero 4. - M., 2012.