Երկաթուղային տրանսպորտը կարևոր դեր է խաղում երկրի ապրանքային շուկայի գործունեության և զարգացման, բնակչության տեղաշարժի կարիքների բավարարման գործում։ Դա Ռուսաստանի և ԱՊՀ երկրների մեծ մասի տրանսպորտային համակարգի հիմնական օղակն է։ Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղիների հատուկ դերը որոշվում է երկար տարածություններով, Արևելք-Արևմուտք հիմնական հաղորդակցություններում ներքին ջրային ուղիների բացակայությամբ, ձմռանը գետերի վրա նավարկության դադարեցմամբ, հիմնական արդյունաբերական և գյուղատնտեսական նշանակության տեղակայման հեռավորությունից: -ից կենտրոնացած է ծովային ուղիներ. Այս առումով նրանց բաժին է ընկնում հանրապետության բոլոր տրանսպորտի տեսակների բեռնաշրջանառության գրեթե 50%-ը և ուղևորաշրջանառության ավելի քան 46%-ը։

Երկաթուղային տրանսպորտի կիրառման հիմնական ոլորտը ապրանքների և ուղևորների զանգվածային փոխադրումն է միջշրջանային (միջմարզային), միջքաղաքային և ծայրամասային հաղորդակցություններում, մինչդեռ գերակշռում են բեռնափոխադրումները, որոնք ապահովում են եկամտի ավելի քան 80%-ը։ Երկաթուղով ուղևորափոխադրումները գերակշռում են մերձքաղաքային և տեղական տրանսպորտով (մոտ 90%-ը ընդհանուրուղևորներ): Միջքաղաքային ուղեւորափոխադրումները կազմում են ուղեւորաշրջանառության ավելի քան 40%-ը։

Մեծ է ռուսական երկաթուղու նշանակությունը ԱՊՀ երկրների հետ միջպետական ​​հարաբերությունների և միջազգային փոխադրումների զարգացման գործում։ Պատմականորեն, Ռուսաստանի, այնուհետև ԽՍՀՄ-ի երկաթուղային տրանսպորտը զարգանում էր որպես մեկ կառույց, որը տարբերվում էր արևմտյան երկաթուղուց (1520 մմ) և ամբողջ երկրում տեխնիկական սարքավորումների և օժանդակ արդյունաբերության ռացիոնալ տեղադրմամբ: Պողպատե գծերի ընդհանուր գործառնական երկարությունը ԽՍՀՄ-ում 1991 թվականին կազմել է 147,5 հազար կմ։ ԽՍՀՄ փլուզումից հետո ընդհանուր երկաթուղային ցանցի գրեթե 60%-ը կամ 87,5 հազար կմ-ը գնաց Ռուսաստանի Դաշնություն։ Պոկվել է նաև նյութատեխնիկական բազան, մասնավորապես՝ վերանորոգման ծառայությունը, լոկոմոտիվը և ավտոշինությունը։ Ներկայումս ստեղծվում է երկաթուղու տեխնիկական սարքավորումների ներքին արտադրություն (էլեկտրագնացքներ, բեռնատար և մարդատար վագոններ), զարգանում է համագործակցությունն ու փոխշահավետ համագործակցությունը ԱՊՀ երկրների և այլ պետությունների հետ այդ հարցերի շուրջ։ Ռուսաստանում երկաթուղային ցանցի խտությունը 100 կմ 2-ի համար կազմում է 0,51 կմ, ինչը զգալիորեն ցածր է երկաթուղու խտությունից ոչ միայն զարգացած երկրներում, այլև ԽՍՀՄ նախկին հանրապետությունների մեծ մասում (Ուկրաինայում՝ 2,76 կմ, ք. Բելառուս՝ 2,77 կմ, Լատվիա՝ 3,60 կմ, Վրաստան՝ 2,2 կմ, Ուզբեկստան՝ 0,79 կմ, Ղազախստան՝ 0,53 կմ 100 կմ 2-ում։ Ակնհայտ է, որ Ռուսաստանում անհրաժեշտ է նոր երկաթուղային գծեր կառուցել հատկապես երկրի արևելքում վառելիքի և հումքի խոշոր հանքավայրերի զարգացման համար։

Երկաթուղային տրանսպորտի տեխնիկական և տնտեսական առանձնահատկություններն ու առավելությունները հետևյալն են.

Ցանկացած ցամաքային տարածքի վրա կառուցելու հնարավորություն, իսկ կամուրջների, թունելների և լաստանավերի միջոցով երկաթուղային հաղորդակցությունների իրականացում առանձնացված, ներառյալ կղզու տարածքներով (օրինակ, մայրցամաքի և Սախալին կղզու միջև);

Երկաթուղիների զանգվածային փոխադրումներ և բարձր բեռնափոխադրումներ (տարեկան մինչև 80-90 միլիոն տոննա բեռ երկուղի կամ 20-30 միլիոն տոննա մեկ գծի վրա տարեկան).

Տարբեր բեռների փոխադրման համար օգտագործման բազմակողմանիություն և մեծ արագությամբ բեռների և ուղևորների զանգվածային փոխադրման հնարավորություն.

Փոխադրումների կանոնավորությունը՝ անկախ տարվա եղանակից, օրվա ժամից և եղանակից.

Մուտքի երկաթուղիներով խոշոր ձեռնարկությունների միջև ուղիղ կապ ստեղծելու և «դռնից դուռ» սխեմայով ապրանքների առաքումն ապահովելու հնարավորություն՝ առանց թանկարժեք փոխադրումների.

Ջրային տրանսպորտի համեմատ, որպես կանոն, ապրանքների տեղափոխման ավելի կարճ ճանապարհ (միջինը 20%);

Փոխադրման համեմատաբար ցածր արժեքը տրանսպորտի այլ տեսակների համեմատ, բացառությամբ խողովակաշարերի:

Երկաթուղային տրանսպորտը կշարունակի մնալ երկրի առաջատար տրանսպորտը, սակայն դրա զարգացման տեմպերը կարող են ավելի ցածր լինել, քան ավտոմոբիլային, խողովակաշարային և օդային տրանսպորտը, ինչը պայմանավորված է մեր երկրում դրանց անբավարար զարգացմամբ։ Բացի այդ, պետք է հաշվի առնել տրանսպորտային շուկայում աճող մրցակցությունը. տեխնիկական առաջընթացև երկաթուղու որոշ թերություններ՝ կառուցվածքի կապիտալի ինտենսիվությունը և առաջավոր կապիտալի համեմատաբար դանդաղ վերադարձը (6-8 տարի և երբեմն ավելի): Միակողմանի երկաթուղու 1 կմ-ի կառուցումը (1995 թվականի վերջին գներով) չափավոր ծանր պայմաններում արժե գրեթե 7-9 միլիարդ ռուբլի, իսկ երկրի արևելքում կլիմայական և երկրաբանական դժվարին պայմաններում դա 2-3 անգամ ավելի է: թանկ. Երկկողմանի գծի կառուցման արժեքը սովորաբար 30-40%-ով ավելի է, քան մեկ գծի գիծը: Հետևաբար, երկաթուղու շինարարության մեջ կապիտալ ծախսերի վերադարձը մեծապես կախված է նոր գծով զարգացած բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների հզորությունից: Սովորաբար, երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման մեջ ներդրման մեկ միավորի հաշվով ավելի շատ արտադրություն է լինում (տոննա-կիլոմետր), քան տրանսպորտի այլ տեսակներում (երթևեկության ներկայիս բաշխվածության պայմաններում):

Երկաթուղիները մետաղի հիմնական սպառողներն են (1 կմ գծի համար պահանջվում է գրեթե 200 տոննա): Բացի այդ, երկաթուղային տրանսպորտը շատ աշխատատար արդյունաբերություն է, որի արտադրողականությունը ավելի ցածր է, քան խողովակաշարը, ծովային և օդային տրանսպորտը (բայց ավելի բարձր, քան ավտոմոբիլային տրանսպորտը): Ռուսական երկաթուղու գործառնական երկարության 1 կմ-ի վրա միջինում աշխատում է տրանսպորտում գրեթե 14 մարդ, իսկ ԱՄՆ-ում՝ 1,5 մարդ՝ մոտավորապես նույնքան տրանսպորտային աշխատանքով։

Ռուսական երկաթուղիների թերությունները պետք է ներառեն նաև հաճախորդներին մատուցվող տրանսպորտային ծառայությունների որակի դեռևս ցածր մակարդակը։ Միևնույն ժամանակ, ռուսական երկաթուղու լավ տեխնիկական հագեցվածությունն ու առաջադեմ տեխնոլոգիաները հնարավորություն են տալիս մնալ բավականին մրցունակ տրանսպորտի ձև:

Երկաթուղային տրանսպորտի տեխնիկական հագեցվածության հիմնական տարրերն են երկաթուղին արհեստական ​​կառույցներով, կայաններով և համապատասխան հարմարություններով առանձին կետերով, շարժակազմով (ավտոմեքենաներ և լոկոմոտիվներ), էլեկտրամատակարարման սարքեր, երթևեկության անվտանգությունը կարգավորող և ապահովող և փոխադրումների կառավարման հատուկ միջոցներ։ գործընթաց։

Երկաթուղին մանրացված քարից կամ մանրախիճից պատրաստված բալաստային պրիզմայով հողե մահճակալ է, որի վրա ամրացված պողպատե ռելսերով երկաթբետոնե կամ փայտե քնակներ են դրված։ Երկու զուգահեռ ռելսերի գլխիկների ներքին երեսների միջև ընկած տարածությունը կոչվում է չափիչ: Ռուսաստանում, ԱՊՀ երկրներում, Բալթյան երկրներում և Ֆինլանդիայում այն ​​կազմում է 1520 մմ։ Մեծ մասը Եվրոպական երկրներ, ԱՄՆ, Կանադա, Մեքսիկա, Ուրուգվայ, Թուրքիա, Իրան, Եգիպտոս, Թունիս, Ալժիր, երկաթուղու չափը 1435 մմ է։ Սա այսպես կոչված նորմալ կամ Stephenson չափիչն է: Որոշ նահանգներում (Հնդկաստան, Պակիստան, Արգենտինա, Բրազիլիա, Իսպանիա, Պորտուգալիա) երկաթուղիներն ունեն երկու տեսակի լայնաչափ՝ 1656 և 1600 մմ: Ճապոնիայում, օրինակ, օգտագործվում են միջին և նեղ չափիչներ՝ 1067, 1000 և 900 մմ։ Ռուսաստանում առկա են նաև փոքր երկարությամբ նեղ երկաթուղիներ:

Երկաթուղային ցանցի երկարությունը, որպես կանոն, համեմատվում է հիմնական գծերի գործառնական (աշխարհագրական) երկարությամբ՝ անկախ դրանց քանակից և կայարանների այլ գծերի երկարությունից։ Երկաթուղիների ընդլայնված երկարությունը հաշվի է առնում հիմնական գծերի քանակը, այսինքն՝ երկշերտ հատվածի աշխարհագրական երկարությունը բազմապատկվում է 2-ով: Հաշվի են առնվում նաև միաձույլ գծերի վրա ներդիրները: Ռուսական երկաթուղիների ընդհանուր տեղակայված երկարությունը 1995 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ կազմել է 126,3 հազար կմ: Այս երկարության ավելի քան 86%-ը զբաղեցնում են P65 և P75 տիպերի ծանր պողպատե ռելսերով գծերը, որոնք դրված են փայտե (75%) և երկաթբետոնե (25%) քնիների և հիմնականում մանրացված քարի, մանրախիճի և ասբեստի վրա հիմնական ուղիներ) բալաստ. Երթուղիների ամբողջ երկարությամբ կան ավելի քան 30 հազար կամուրջներ և վերգետնյա անցումներ, մեծ թիվթունելներ, վիադուկներ և այլ արհեստական ​​կառույցներ։ Էլեկտրաֆիկացված երկաթուղային գծերի երկարությունը 38,4 հազար կմ է կամ ցանցի գործառնական երկարության 43,8%-ը։

Ռուսական երկաթուղային ցանցում կա ավելի քան 4700 երկաթուղային կայարան, որոնք հիմնական բեռնափոխադրումների և ուղևորների կետերն են։ Ուղևորների, բեռների և մարշալային խոշոր բակերն ունեն կապիտալ շենքեր և շինություններ՝ կայաններ, հարթակներ, բեռնատար տարածքներ և հարթակներ, պահեստներ, կոնտեյներային տերմինալներ, բեռնման և բեռնաթափման մեխանիզմներ, ճյուղավորված երկաթուղիներ և այլ սարքեր և սարքավորումներ:

Խոշոր տեխնիկական կայաններում տեղակայված են լոկոմոտիվների և վագոնների պահեստներ, ուղու սպասարկման հեռավորությունների, ազդանշանային և կապի ձեռնարկություններ, բեռների և առևտրային աշխատանքներ, ինչպես նաև հաճախորդների համար բրենդային տրանսպորտային ծառայությունների կենտրոններ: Քաղաքների և արդյունաբերական կենտրոնների բեռնափոխադրման կայանները, որպես կանոն, կապված են երկաթուղային գծով արդյունաբերական, առևտրային, գյուղատնտեսական և այլ ձեռնարկությունների և կազմակերպությունների բազմաթիվ մուտքի երկաթուղային գծերով, ինչպես նաև գոյություն ունեցող ծովային և գետային նավահանգիստներով, նավթային պահեստներով և այլն:

Ռուսաստանի երկաթուղիներն ունեն ժամանակակից լոկոմոտիվների հզոր պարկ՝ էլեկտրական և դիզելային լոկոմոտիվներ, հիմնականում հայրենական արտադրության։ Նրանք իրականացնում են բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների գրեթե ողջ ծավալը, այդ թվում՝ 72,7% էլեկտրական և 27,3% դիզելային քարշը։ Լոկոմոտիվների ընդհանուր պարկը MPS համակարգում 1998 թվականին կազմում էր մոտ 20 հազար միավոր։ Դրանց թվում են այնպիսի հզոր բեռնատար և մարդատար վեց և ութ առանցքանի էլեկտրական լոկոմոտիվներ, ինչպիսիք են VL60, VL80, VL85, ինչպես նաև Չեխոսլովակիայի արտադրության ChS7 և ChS4; երկու, երեք և չորս հատվածի դիզելային լոկոմոտիվներ TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 և այլն

3-ից 8 հազար կՎտ և ավելի հզորությամբ շունտավոր դիզելային լոկոմոտիվներ TEM2, TEM7, ChMEZ և այլն: ER2, ERZ, ER9P և ER9M տիպերի էլեկտրական գնացքները, ինչպես նաև D1, DR1 և DR2 դիզելային գնացքները օգտագործվում են. ծայրամասային ուղեւորափոխադրումներ. Արագընթաց ուղեւորափոխադրումներին տիրապետելու համար ստեղծվել է ER200 էլեկտրական գնացք՝ զարգացնելով 200 կմ/ժ արագություն։ Աշխատանքներ են տարվում նոր լոկոմոտիվների և էլեկտրագնացքների նախագծման և արտադրության համար, որոնք կարող են ապահովել 300 կմ/ժ տեխնիկական արագություն (օրինակ՝ «Սոկոլ» արագընթաց գնացքը։ Ներկայիս լոկոմոտիվային պարկը ապահովում է 47,1 կմ/ժ միջին արագություն մարդատար գնացքների համար և 33,7 կմ/ժ բեռնատար գնացքների համար: Գնացքների միջին տեխնիկական արագությունը տեղականից բարձր է, հաշվի առնելով միջանկյալ կանգառների ժամանակը, մոտ 15-20 կմ/ժ-ով։

Բեռնատար վագոնների պարկը (ավելի քան 700 հազար միավոր) բաղկացած է հիմնականում 65-75 տոննա բեռնատարողությամբ հիմնականում մետաղական կոնստրուկցիայի չորս առանցք վագոններից, գոնդոլա վագոններից (41,7%), հարթակներից (10,8%), տանկերից (11, 9%), այդ թվում՝ ութասռնանի և տուփով մեքենաներ (10,2%)։ Մասնագիտացված շարժակազմի մասնաբաժինը բավարար չէ և կազմում է պարկի 32%-ը՝ ներառյալ սառնարանային մեքենաները և տանկերը։ Կոնտեյներային համակարգը նույնպես թերզարգացած է, հատկապես միջմոդալ փոխադրումների համար ծանր բեռնարկղերի համար:

Մարդատար ավտոմեքենաների պարկը բաղկացած է ամբողջովին մետաղական մեքենաներից, որոնք հագեցած են չորս և երկու տեղանոց կուպեներով, նստատեղերով կամ նստատեղերով բազմոցներով՝ համակցված (էլեկտրական ածուխ) ջեռուցմամբ, լյումինեսցենտային լուսավորությամբ և օդորակիչով:

Բոլոր բեռնատար և մարդատար վագոնները հագեցված են ավտոմատ կցորդիչով և ավտոմատ արգելակներով, բեռնափոխադրումների ավելի քան 60%-ը և բոլոր մարդատար վագոններն ունեն անիվավոր բեռնատարներ՝ առանցքակալների վրա: AT վերջին տարիներըՏնտեսական ճգնաժամի պատճառով դանդաղել է երկաթուղիների շարժակազմի փոխարինումն ու թարմացումը, ինչի արդյունքում իրենց ռեսուրսները սպառած բազմաթիվ վագոններ ու լոկոմոտիվներ են գործում։

Երկաթուղային ցանցն ունի մեծ թվով էլեկտրամատակարարման սարքեր (կոնտակտային ցանց, քարշային ենթակայաններ), ազդանշանային, կենտրոնացման և արգելափակման (SCB), հեռուստամեխանիկա և ավտոմատացում, ինչպես նաև կապի միջոցներ։ Բոլոր ճանապարհներին կան տեղեկատվական և հաշվողական կենտրոններ։ Երկաթուղիների նախարարության հիմնական տեղեկատվական և հաշվողական կենտրոնը գտնվում է Մոսկվայում։ Ստեղծվում են տրանսպորտային կառավարման կենտրոններ (MCC), խոշոր տրանսպորտային հանգույցներում՝ ավտոմատացված դիսպետչերական կառավարման կենտրոններ (ADCU) փոխադրման գործընթացի համար։

Ռուսական երկաթուղիների հիմնական արտադրական միջոցների ընդհանուր արժեքը 1999 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ կազմել է ավելի քան 230 միլիարդ ռուբլի, որից.

59%-ը կազմում է մշտական ​​սարքերի արժեքը, 34%-ը՝ շարժակազմի արժեքը։ Շրջանառու կապիտալի մասնաբաժինը փոքր է՝ մոտավորապես 3% (արդյունաբերության մեջ

25%: Երկաթուղային ֆոնդերի կառուցվածքում մշտական ​​սարքերի արժեքի գերակշռությունը արտացոլում է տրանսպորտի այս տեսակի առանձնահատկությունները, դրա ֆինանսական վիճակի բարդությունը երթևեկության ծավալների նվազման և եկամուտների նվազման ժամանակահատվածում, որոնք անբավարար են զգալի մշտական ​​պահպանման համար: ռեսուրսների մի մասը։

Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտը պետական ​​(դաշնային) սեփականություն է և կառավարվում է Երկաթուղու նախարարության կողմից, որը վերահսկում է 17 երկաթուղիներ, որոնք պետական ​​տրանսպորտային ձեռնարկություններ են։ Երկաթուղու նախարարությունը և երկաթուղու տարածքային բաժինները իրականացնում են ստորին կառույցների գործունեության գործառնական և տնտեսական կառավարում. արդյունաբերությունն ունի մեծ թվովարդյունաբերական, շինարարական, առևտրային, գիտական, նախագծային և կրթական կազմակերպություններ և ձեռնարկություններ, ամուր սոցիալական հատված (հիվանդանոցներ, դիսպանսերներ, բնակարանային ֆոնդ և այլն): Վերջին տարիներին երկաթուղիները ձեռք են բերել ավելի մեծ տնտեսական անկախություն, և նրանց շատ արդյունաբերական և օժանդակ ձեռնարկություններ (ավտոնորոգման գործարաններ, արդյունաբերական տրանսպորտ, շինարարական և մատակարարող կազմակերպություններ) կորպորատիվացումից և սեփականաշնորհումից հետո անջատվել են Երկաթուղիների նախարարության համակարգից (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmash): , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestoranservis և այլն): Ստեղծվել են առևտրային կենտրոններ և վարձակալական ձեռնարկություններ, բանկային համակարգ, ապահովագրական ընկերություն (ZHASO) և շուկայական այլ ենթակառուցվածքային կազմակերպություններ։

Չնայած ծանր ֆինանսական իրավիճակին, երթևեկության ծավալների կտրուկ անկմանը, բյուջետային սահմանափակ միջոցներին, արդյունաբերության ամբողջականության պահպանման շնորհիվ իր հիմնական գործունեության (տրանսպորտի) առումով, ռուսական երկաթուղիները հետևողականորեն բավարարում են բեռների սեփականատերերի և բնակչության տրանսպորտային ծառայությունների պահանջարկը: . Փաստորեն, նրանք աշխատում են ինքնաֆինանսավորման վրա՝ պետական ​​բյուջե կատարելով զգալի հարկային վճարումներ և ապահովելով ոլորտի շահութաբերությունը 27,9% մակարդակում (1998 թ.)։ Հիմնականում երկաթուղիների աշխատանքի շատ տեխնիկական և տնտեսական ցուցանիշներ պահպանվում են միջին մակարդակի վրա՝ առանց կտրուկ տատանումների (Աղյուսակ 4.1):

Ինչպես երևում է, ընդհանուր առմամբ Ռուսաստանի երկաթուղային տրանսպորտը երկրի ազգային տնտեսության եկամտաբեր հատված է։ Սակայն երթևեկության անկումը երկաթուղիներին դնում է բարդ պայմանների մեջ։ Հարկ է նշել, որ փոխադրումների անկումը կապված է ոչ միայն տնտեսական ճգնաժամի և արդյունաբերական արտադրության անկման, այլ տրանսպորտի այլ տեսակների, հատկապես ավտոմոբիլային տրանսպորտի, մրցակցության աճի հետ։

Երթևեկության ծավալների անկման արդյունքը երկաթուղու աշխատանքի որակական ցուցանիշների կտրուկ նվազումն է (գրեթե երկու անգամ)՝ շարժակազմի արտադրողականությունը և աշխատանքի արտադրողականությունը (տե՛ս Աղյուսակ 4.1): Չնայած աշխատանքի ծավալի նվազմանը, տրանսպորտում զբաղված աշխատողների թիվը այս ընթացքում չի նվազել և կազմում է գրեթե 1,2 մլն մարդ։ Որակյալ կադրերի պահպանման և աշխատողների սոցիալական պաշտպանության մտահոգությունը, իհարկե, կարևոր հանգամանք է։ Այնուամենայնիվ, տնտեսական իրավիճակը պահանջում է ավելի ճկուն մոտեցում արդյունաբերության շահութաբեր գործունեությանը, հատկապես, որ ներքին երկաթուղիներում աշխատանքի արտադրողականությունը մի քանի անգամ ցածր է, քան զարգացած երկրներում:

Սեղանից. Աղյուսակ 4.1-ը ցույց է տալիս, որ շուկայական բարեփոխումների ընթացքում երկաթուղային ծախսերն աճել են 4260 անգամ՝ առանց ռուբլու անվանական արժեքի հաշվի առնելու, մինչդեռ հիմնական գործունեությունից եկամուտներն աճել են ընդամենը 3936 անգամ: Սա խոսում է որոշ բեռնատերերի, հատկապես վառելիքահումքային համալիրի կշտամբանքների անհիմն լինելու մասին երկաթուղու չափազանց բարձր սակագների մասին, որոնք խոչընդոտում են այդ ճյուղերի զարգացմանը։ Այնուամենայնիվ, մեջ վերջին ժամանակներըմիջարդյունաբերական բիզնես համաձայնագրերի կնքման և ճկուն սակագների ներդրման միջոցով, որոնք հաշվի են առնում ապրանքների արժեքը.

իսկ տրանսպորտային բաղադրիչը ապրանքների գնի մեջ, այս խնդիրը դրականորեն է լուծվում։

Չնայած ֆինանսական դժվարություններին, երկաթուղային տրանսպորտը

Տեխնիկական վերակառուցումը շարունակվում է, անհատի էլեկտրիֆիկացումը

Աղյուսակ 4.1

Երկաթուղու շահագործման տեխնիկական և տնտեսական ցուցանիշները

Ցուցանիշ	1990 թ	1995 թ	1996 թ	1997 թ	1998 թ
Բեռնափոխադրումներ՝ միլիոն տոննա	2140,0	1024,5
Բեռնաշրջանառությունը միլիարդ սակագնային տոննա կմ	2523,0	1213,7
Փոխադրման միջին հեռավորությունը, կմ
Երթևեկության միջին խտությունը, մլն տ կմ/կմ	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
Միջին օրական լոկոմոտիվային կատարողականություն, հազար տ կմ համախառն		802,0
Բեռնատար վագոնի օրական միջին արտադրողականությունը, t կմ, զուտ բեռնատարողունակության 1 տ	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
Բեռների զանգված. գնացքներ, համախառն տոննա
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
Բնակչության միջին անցում. գ.չե	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Տրանսպորտով զբաղվող աշխատողների թիվը, հազար մարդ	1119,2	1158,5
Եկամուտ տրանսպորտից, միլիարդ ռուբլի	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Եկամուտ այլ գործունեությունից, միլիարդ ռուբլի
Հիմնական ծախսեր. գործունեություն միլիարդ ռուբլի	18,2				77,6*
Շահույթ բոլոր տեսակի գործունեությունից, միլիարդ ռուբլի	7,6		-1247		21,9*
Տրանսպորտի արժեքը, ռուբ./10 նախ. տ կմ	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Բեռնափոխադրումների շահույթի դրույքաչափ, ռ./10 տ կմ	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
Շահութաբերություն, %	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* Անվանական արտահայտությամբ

տարածքներ փոքր մասշտաբով և նոր երկաթուղու կառուցում: Կառուցվում է Ամուր-Յակուցկայա մայրուղին Բերկակիտից Յակուտսկ (500 կմ), Յամալի թերակղզում գտնվող Լաբիտնանգայից մինչև Բովանենկովո գիծը և այլն: Մշակվել է Սանկտ Պետերբուրգ արագընթաց մայրուղու կառուցման ծրագիր։ -Գոյություն ունեցող գծին զուգահեռ Մոսկվա. Մեծ աշխատանք է տարվում երկաթուղային կայարանների վերակառուցման և կառուցման, բեռների սեփականատերերի համար բրենդային տրանսպորտային ծառայությունների կենտրոնների ստեղծման, բրենդային մարդատար գնացքների քանակի ավելացման, մերձքաղաքային տրանսպորտի զարգացման, երկհարկանիների ներդրման ուղղությամբ։ մարդատար մեքենաներ և այլն:

Պետության կողմից տնտեսության բարելավմանն ուղղված միջոցառումները կօգնեն կայունացնել երթևեկության ծավալները և բարելավել ռուսական երկաթուղիների աշխատանքը։ Դրան կնպաստի նաև ԱՊՀ երկրների ճանապարհների սերտ փոխգործակցությունը, որոնք տասնամյակներ շարունակ զարգանում են որպես միասնական ենթակառուցվածքային համալիր: Ներկայումս ակտիվ աշխատանքներ են տարվում երկաթուղիների ինտեգրման ուղղությամբ նախկին ԽՍՀՄղեկավարում է ԱՊՀ-ի երկաթուղային տրանսպորտի խորհուրդը:

Երկաթուղու նպատակը, շրջանակը, առավելությունները, թերությունները

Երկաթուղային տրանսպորտը (RT) ցամաքային տրանսպորտի տեսակ է, որը նախատեսված է երկաթուղային գծերով ուղևորներ և ապրանքներ տեղափոխելու համար: Այն արդյունաբերական, կադրային և սոցիալական նպատակներով գծային ձեռնարկությունների և հիմնարկների միասնական տեխնոլոգիական համալիր է և հանդիսանում է երկրի միասնական տրանսպորտային համակարգի մի մասը։

Երկաթուղային տրանսպորտի տեսակները:

հիմնական ընդհանուր օգտագործման(Ուկրաինայում այն ​​գտնվում է տրանսպորտի և կապի նախարարության ենթակայության տակ և հիմնականն է երթևեկության առումով),

ներքաղաքականություն հանրային երկաթուղի - մետրո, տրամվայ (Ուկրաինայում այն ​​ենթակա է կոմունալ ծառայությունների նախարարությանը),

արդյունաբերական ոչ ընդհանուր օգտագործման (պետական ​​և այլ սեփականության ձևերի արդյունաբերական ձեռնարկությունների և կազմակերպությունների երկաթուղային տրանսպորտ).

ռազմական ոչ ընդհանուր օգտագործման (ՊՆ ենթակայության).

Նրանցից յուրաքանչյուրն ունի իր երկաթուղային ցանցը (լայն, նեղ երթուղի), իր ենթակառուցվածքը, իր շարժակազմը և սեփական կառավարման կառույցները։

Երկաթուղային տրանսպորտը շատ բազմակողմանի է: Տարբեր տեսակի շարժակազմերի և բեռնափոխադրումների վագոնները հնարավորություն են տալիս փոխադրել բոլորովին այլ ապրանքներ, այդ թվում՝ արագ փչացող և վտանգավոր բեռներ, որոնք պահանջում են փոխադրման հատուկ պայմաններ։ Բարձր թողունակություն, անվտանգության բարձր մակարդակ, տրանսպորտի ցածր արժեք (հատկապես երկար հեռավորությունների վրա) և անկախություն եղանակային պայմաններից, սեզոններից կամ օրվա ժամերից-- հիմնական Օգուտները երկաթուղի փոխադրում տրանսպորտի այլ տեսակների վրայով.

AT ժամանակակից պայմաններշուկայական հարաբերությունները, երկաթուղային փոխադրումները շատ մրցունակ են տրանսպորտի այլ տեսակների համեմատ՝ շնորհիվ իր տնտեսության, բազմակողմանիության և վերը նշված այլ առավելությունների: Այս պատճառներով նրանք շարունակում են մնալ ամենատարածվածը ուղեւորափոխադրումների եւ բեռնափոխադրումների ոլորտում։

Ինչպես տրանսպորտի յուրաքանչյուր եղանակ, այնպես էլ երկաթուղով ուղևորների և ապրանքների առաքումն ունի իր սեփականը սահմանափակումներ . Նախ, ոչ բոլորի համար: բնակավայրերև այլ օբյեկտներ ունեն երկաթուղային գծեր: Այս դեպքում պահանջվում է նախ կազմակերպել բեռի առաքումը երկաթուղով, այնուհետև այն վերաբեռնել ճանապարհային կամ այլ տեսակի տրանսպորտ և բեռը տեղափոխել իր նպատակակետ: Նման առաքման սխեման մեծացնում է փոխադրման ընդհանուր արժեքը: Բացի այդ, երկաթուղային փոխադրումներ կազմակերպելիս դրանք իռացիոնալ են կարճ հեռավորությունների համար, իսկ մեծ հեռավորությունների համար պահանջվում է երկաթուղու տրանսպորտային կապերի և երթուղիների հստակ պլանավորում։ Այլ երկրների հետ սահմանների տարբեր տրամաչափի պատճառով (Ուկրաինայում՝ արևմտյան սահմանին), պահանջվում են լրացուցիչ տեխնիկական միջոցներ և շարժակազմի պարապուրդ՝ դրանց ներքևի մասի փոխարինման կամ վերաբեռնման ժամանակ: Երկաթուղու արագություններ օդային տրանսպորտի արագություններից ցածր՝ մոտավորապես նույնը կամ ավելի բարձր, քան ավտոմոբիլային տրանսպորտի և խողովակաշարային տրանսպորտի արագությունները, բայց զգալիորեն ավելի բարձր, քան ջրային տրանսպորտի արագությունները (գետ և ծով):

Տրանսպորտային ենթակառուցվածքները գլխավոր դերերից մեկն են խաղում պետական ​​տնտեսության ամրապնդման և պահպանման գործում։ Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման շնորհիվ, որը տեղափոխում է մեծածավալ և բազմատոննա բեռներ, ապահովված է ազգային տնտեսության բոլոր ոլորտների լիարժեք գործունեությունը, մարզերի և արդյունաբերական ձեռնարկությունների մատակարարումը: Ապահովելու համար մեծ նշանակություն ունի երկաթուղային տրանսպորտը տնտեսական անվտանգությունև երկրի ամբողջականությունը։

Ռուսական երկաթուղիներ

Այսօր «Ռուսական երկաթուղիները» համապարփակ տրանսպորտային համակարգ է՝ հազարավոր ուղևորներով և բեռներով: Տեխնիկական սարքավորումների փաստացի ցուցանիշները վկայում են Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման իրական հեռանկարների մասին։ Այն կարելի է համառոտ նկարագրել՝ օգտագործելով հետևյալ տվյալները.

• գործառնական երկարությունը `ավելի քան 90 հազար կմ;
• Երկկողմանի գծերի ընդհանուր երկարությունը ավելի քան 40 հազար կմ է.
• էլեկտրաֆիկացված գծեր՝ մոտ 40 հազար կմ;
• հիմնական երթուղիների երկարությունը 126,3 հազար կմ է։

Շարժակազմը և ներքին երկաթուղային սարքավորումները թույլ են տալիս բեռնափոխադրումներ իրականացնել 10-12 հազար տոննա քաշով գնացքներով։

Երկաթուղային տրանսպորտի ցանցը առաջատար դիրք է զբաղեցնում տրանսպորտի բոլոր տեսակների մեջ։ Չնայած այն հանգամանքին, որ վերջին տասնամյակների ընթացքում ավտոբուսների և օդային երթևեկությունը ինտենսիվ զարգանում է, Ռուսական երկաթուղիները մնում են հիմնական գործիքը ապրանքների և ուղևորների զանգվածային տեղաշարժն ապահովելու համար ինչպես երկրի ներսում, այնպես էլ արտերկրում:

Առաջին երկաթուղային գծերը

Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման պատմությունը սկսվում է 16-րդ դարի կեսերից։ Ժամանակակից երկաթուղու առաջին անալոգները առաջացել են քարի և ավազի հանքավայրերի տարածքում, հանքերի պեղումներում և ածուխի հանքերում: Հետո ճանապարհը փայտե ճառագայթներից պատրաստված ձգվող մահճակալ էր։ Նման ճանապարհների վրա ձիերը կարող էին ավելի ծանր բեռներ տանել, քան սովորական գյուղական ճանապարհներին։ Ճաղավանդակները արագ մաշվեցին, ինչի պատճառով վագոնները հաճախ մոլորվեցին: Որպեսզի փայտե մահճակալներն ավելի երկար ծառայեն, դրանք սկսեցին ամրացնել երկաթով, իսկ 18-րդ դարում՝ թուջե թիթեղներով։ Կանխելու համար վագոնների կոնվերգենցիան հետքերից օգնեց rims վրա մահճակալների.

Այսպիսով, Պետրոզավոդսկում 1778 թվականին կառուցվեց չուգուն երկաթգիծ, որի երկարությունը 160 մ էր: Այդ ժամանակ չափիչները կառուցված էին շատ ավելի նեղ, քան ժամանակակիցները (80 սմ-ից ոչ ավելի), իսկ երկաթուղին ինքնին անկյունային էր:

Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման շրջանը 19-րդ դարի առաջին կեսին բնութագրվում է ավելի ինտենսիվ տեմպերով։ Առաջին 160 մետրանոց թուջե ուղու կառուցումից 30 տարի անց հայտնվեց երկու կիլոմետրանոց ձիաքարշ թուջե ճանապարհ։ Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման պատմության մեջ զգալի թռիչք է տեղի ունեցել 19-րդ դարի երկրորդ կեսից մինչև 20-րդ դարի սկիզբը։

Այսպիսով, 1913 թվականին երկաթուղային ցանցի վազքը երկրի ներկայիս սահմաններում հասել է գրեթե 72 հազար կմ-ի։ Միևնույն ժամանակ, արահետները տեղադրվել են պատահական և անհավասար: Ճանապարհների գերակշռող մասը Ռուսաստանի եվրոպական մասում էր։ Լոկոմոտիվային նավատորմը բաղկացած էր ցածր հզորության շոգեքարշից (500-600 ձիաուժ), իսկ երկսռնանի բեռնատար վագոնները ունեին միջին ծանրաբեռնվածությունը 15 տոննա։

Ռուսական երկաթուղու զարգացման ռազմավարություններ

2008 թվականին կառավարությունը հաստատել է մինչև 2030 թվականը երկաթուղային ենթակառուցվածքների բարելավման հայեցակարգը։ Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման ռազմավարությունը պարունակում է մի շարք պլանավորված միջոցառումների նկարագրություն՝ երկաթուղիների ստեղծման և բարելավման, գործող շարժակազմի բարելավման և նոր պահանջների ընդունման համար:

Այս ծրագիրը բաժանված է երկու փուլի. Առաջինն իրականացվել է 2008-ից 2015 թվականներին, երկրորդը գործարկվել է 2016 թվականին։ Երկաթուղային տրանսպորտի զարգացումը Ռուսաստանում հիմնված է արդյունաբերության ռեսուրսների և հումքային ներուժի մեծացման և նորարարությունների ներդրման սկզբունքների վրա. ժամանակակից տեխնոլոգիաներ. Գործող ռազմավարությունը ենթադրում է մինչև 2030 թվականը ավելի քան 20 հազար կմ ճանապարհների կառուցում։

Մինչ օրս երկաթուղու շինարարությունն արդեն ավարտվել է ուղերձներով.

• Պոլունոչնոե - Օբսկայա - Սալեխարդ (մոտ 850 կմ երկարություն);
• Պրոխորովկա - Ժուրավկա - Բատայսկ (ուղիների ընդհանուր երկարությունը մոտ 750 կմ է);
• Kyzyl - Kuragino (460 կմ);
• Թոմոտ - Յակուտսկ, ներառյալ Լենայի ձախ ափին գտնվող հատվածը (550 կմ):

Եթե ​​իրականացվեն երկաթուղիների կառուցման և շահագործման հանձնելու համար նախատեսված աշխատանքները, ապա գծերի ընդհանուր երկարությունը մինչև ժամկետի ավարտը կավելանա 20-25%-ով։ Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման հեռանկարների դերը սահմանող փաստաթուղթը կենտրոնանում է ուղևորների և բեռնափոխադրումների այս համակարգի կարևորության վրա՝ տնտեսական ինքնիշխանության ամրապնդման, ազգային անվտանգության և պաշտպանունակության մակարդակի բարձրացման խնդիրների լուծման համար։ Բացի այդ, վերը նշված ռազմավարությունը ենթադրում է ազգային տնտեսության տրանսպորտային հատվածի ընդհանուր ծախսերի կրճատում: Այս համատեքստում հետաքրքիր դետալն այն է, որ այս տեսակի պլանը, որն իրականացվում է Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտային ռազմավարությանը զուգահեռ, կազմվել և հաստատվել է բացառապես Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման համար։

Իրերի իրական վիճակը երկաթուղային ենթակառուցվածքում

Վերջին տարիներին ռուսական երկաթուղիներում նկատվում է արտադրության անկում և աշխատանքի արտադրողականության անկում: Օգտագործված շարժակազմը ոչ միայն կանխում է բեռնաշրջանառության աճը, այլեւ նպաստում է գծերի վրա վթարների թվի ավելացմանը։ Շտապ վերակառուցում և հիմնանորոգում է պահանջվում զգալի թվով կայարանների և երկաթուղային կայարանների համար։

Այսօր մեր երկրի երկաթուղիներում շահագործվում են ԽՍՀՄ-ում, Գերմանիայում և Չեխոսլովակիայում արտադրված գնացքներ, վագոններ, լոկոմոտիվներ և հատուկ սարքավորումներ: Նոր սարքավորումների արտադրության հարցը վերահսկում են Transmashholding, Sinara, IST կոմերցիոն հոլդինգները և Uralvagonzavod պետական ​​ձեռնարկությունը։ Վերջին տասը տարիների ընթացքում գերմանական Siemens ընկերության և ֆրանսիական Alstom արտադրողի արագընթաց գնացքները համալրվել են ամենահայտնի Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ և Սանկտ Պետերբուրգ-Հելսինկի երթուղիների շարժակազմին:

Հիմնական խաղացողը, որից կախված են Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման հեռանկարները, ռուսական երկաթուղիներն են։ Երկրի այս խոշորագույն հոլդինգի ընկերությունները սեփական երկաթուղային ենթակառուցվածքի, վագոնների և շարժակազմի նավատորմի սեփականատեր են:

Բեռնափոխադրումներ ռուսական երկաթուղիներով

Ռուսաստանում երկաթուղային գծերով բեռնափոխադրումների մի քանի տեսակներ կան.

• տեղական - մեկ երթուղու շրջանակներում;
• ուղղակի - մեկ կամ մի քանի երկաթուղային հանգույցների սահմաններում՝ մեկ ճանապարհորդական փաստաթղթի համաձայն.
• ուղղակի խառը - նշանակում է համակցված փոխադրումներ տրանսպորտի մի քանի եղանակներով (բացի երկաթուղուց, կարող են օգտագործվել ջրային, ավտոմոբիլային, օդային, ջրային վագոն և այլն);
• ուղղակի միջազգային - իրականացվում է, երբ բեռը փոխադրվում է երկու կամ մի քանի պետությունների ճանապարհների հատվածներով մեկ փաստաթղթով:

Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման առանձնահատկությունները, որոնք զբաղվում են ապրանքների փոխադրմամբ, առաքման արագության տարբերություններն են: Այսպիսով, բեռնատար գնացքների հիմնական մասը զբաղվում է ապրանքների փոխադրմամբ, որոնց համար հատուկ փոխադրման պայմաններ չեն պահանջվում։ Ուղևոր գնացքների բեռնախցիկները (ուղեբեռի խցիկները) նախատեսված են փոստի, նամակագրության և ուղևորների անձնական իրերի փոխադրման համար: Փչացող ապրանքների առաքման համար օգտագործվում է արագընթաց շարժակազմ։ Առավելագույն թույլատրելի արագությունը, որով կարող են շարժվել գնացքները, 160 կմ/ժ է։

Մայրաքաղաքի վերգետնյա երկաթուղային ճանապարհների առանձնահատկությունները

Մոսկվայի երկաթուղային տրանսպորտի զարգացումը կարող է նախանձել այլ շրջաններ։ Չնայած մետրոյի անընդհատ արդիականացված գծերի պահանջարկին, առաջիկա 2-3 տարիների ընթացքում նախատեսվում է մայրաքաղաքում կառուցել և վերակառուցել շուրջ 80 կիլոմետր երկարությամբ երկաթուղային գծեր։ Մինչև 2019 թվականը, ըստ Մոսկվայի քաղաքաշինական համալիրի ներկայացուցչի, քաղաքի ներսում միանգամից հինգ նոր կայան կհայտնվի։

Չնայած այն հանգամանքին, որ ընդամենը մի քանի տարի առաջ Մոսկվայում էլեկտրագնացքների ներքաղաքային և միջքաղաքային հաղորդակցությունը համարվում էր հնացած և անարդյունավետ, այսօր փորձագետներն ասում են, որ ցամաքային երկաթուղիներն ի վիճակի են ապահովել նույն բեռնատարողությունը, նույն ուղևորափոխադրումները։ հաճախականությունը, երթևեկության ծավալները և հարմարավետությունն այդ մետրոյում: Բացի այդ, մայրաքաղաքի իշխանությունները վստահ են, որ երկաթուղու շինարարությունն ավելի քիչ ծախսատար արդյունաբերություն է, քան մետրոյի շինարարությունը։

Մոսկվայի երկաթուղու երկարությունը կազմում է ավելի քան 13 հազար կիլոմետր, չնայած այն հանգամանքին, որ տրանսպորտի այս տեսակը սպասարկում է մոտ 30 միլիոն ուղևորի, ինչը կազմում է Ռուսաստանի բնակչության մոտավորապես մեկ հինգերորդը: Մոսկվայում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման մեկ այլ առանձնահատկությունն այն է, որ ենթակառուցվածքը շատ դուրս է գալիս ագլոմերացիայի սահմաններից և ընդգրկում է Կենտրոնական դաշնային շրջանի մոտ տասը սուբյեկտ: Բանն այն է, որ մայրաքաղաքի երկաթուղին ի սկզբանե նախատեսված էր որպես միջառարկայական ենթակառուցվածք, որը թույլ է տալիս լուծել տրանսպորտային հաղորդակցության միջմարզային և միջքաղաքային խնդիրները։ ՀՄԿ-ի գործարկումից հետո տեղի են ունեցել հիմնարար փոփոխություններ:

Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղային զարկերակ

Կենտրոնականը, որը գործարկեց ՀՄԿ-ն, նախագծի հաջողությունը բացատրեց երկաթուղային կապի ցանկացած ուղղությամբ տեղափոխման փաստացի հնարավորության ի հայտ գալով: Այս համակարգը մերձքաղաքային գնացքներստեղծվել է ճառագայթային կայանների ինտեգրման նպատակով։ Այժմ մոսկվացիներն ու մայրաքաղաքի հյուրերը խնդիրներ չունեն Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհից դուրս ճանապարհորդելու համար։ Այսպիսով, օրինակ, դժվար չի լինի հասնել Կազանի ուղղությամբ դեպի Սևերյանին՝ տեղափոխվելով ՄՀՀ Ֆրեյզերի երկայնքով կամ դեպի Յարոսլավլի մայրուղի:

Մոսկվայի կենտրոնական օղակի բացումից ի վեր, մեկ տարուց էլ պակաս ժամանակում, դրանով անցել է գրեթե 100 միլիոն ուղեւոր։ Չնայած էլեկտրագնացքների մեծ ժողովրդականությանը, դրանք դեռ օգտագործվում են որպես երկաթուղային տրանսպորտի այլընտրանքային և լրացուցիչ ձև Ռուսաստանում: ՀՄԿ-ի զարգացման փուլերն իրականացվում են մետրոպոլիտենի վերգետնյա երկաթուղային ցանցի ինտեգրման ամրապնդման ճանապարհին։

Երկաթուղու հիմնական խնդիրները մեր երկրում

Արդյունաբերական տնտեսական հատվածի հզորացմանը զուգընթաց Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի ձևավորման և զարգացման փուլ կա։ Այս ոլորտի հիմնախնդիրները կարևորվում են տեխնոլոգիական և տեխնիկական արդիականացման համաշխարհային միտումների, երկաթուղային տրանսպորտում նորարարական զարգացումների ներդրման ֆոնին:

Այս պահին անհրաժեշտ է ձգտել նվազեցնել ռուսական երկաթուղու որակի, շարժակազմի և արտասահմանյան մրցակիցների ենթակառուցվածքների միջև եղած անջրպետը։ Առաջին հերթին անհրաժեշտ է հետևողականորեն լուծել արդյունաբերության հիմնական խնդիրները և վերացնել մի շարք խնդիրներ, որոնք խոչընդոտում են Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի նպատակային զարգացմանը։

Պետք է ելնել այն հանգամանքից, որ հիմնական նպատակըԵրկաթուղային համակարգի գործունեությունը ուղևորների արագ, հարմար, էժան (այսինքն՝ ծախսարդյունավետ) և անվտանգ փոխադրումն է և ապրանքների առաքումը ոչ միայն երկրի ներսում, այլև արտասահման: Ռուսական երկաթուղիների՝ որպես ամբողջական ենթակառուցվածքի հիմնական խնդիրները երկու բացասական կանխորոշող գործոններ են.

• Տրանսպորտային ծառայությունների մատուցման տնտեսական առաջընթացի և արդյունավետության բացակայությունը, ներառյալ շարժման արագության բացակայությունը, հարմարավետության ցածր մակարդակը ուղևորափոխադրումների անհիմն բարձր արժեքով.
• ցածր աստիճանգնացքների, երկաթուղային գծերի տեխնիկական հուսալիություն և գործառնական անվտանգություն:

Առաջին խումբը ներառում է հակամարտությունները տեխնոլոգիական և կառավարչական ոլորտներում, որոնք զրոյացնում են երկաթուղային ենթակառուցվածքի շահագործման նպատակահարմարությունը և խոչընդոտում դրա ֆինանսական արդյունավետության աճին։ Երկրորդ կատեգորիան ներառում է տեխնիկական արտադրության, սարքավորումների և շահագործման բարդությունը. սարքավորումների, տեխնիկական միջոցների անվտանգ շահագործման խնդիրները, արդյունաբերության աշխատողների համար աշխատանքի պաշտպանության լիարժեք գործող մոդելի բացակայությունը, անբարենպաստ: շրջակա միջավայրի վրա ազդեցությունհարակից տարածքներին։ Այս խնդիրները միայն կսրվեն, քանի որ Ռուսաստանում զարգանում է երկաթուղային տրանսպորտը:

Համառոտ խնդիրների լուծման ուղիների մասին

Ներքին երկաթուղային ենթակառուցվածքի նկարագրված թերությունները վերացնելու համար անհրաժեշտ կլինի մի շարք միջոցառումներ ձեռնարկել դրա արդյունավետ արդիականացման համար, որը երաշխավորում է Ռուսաստանի Դաշնության տնտեսական տարածքի ամբողջականությունն ու ամրապնդումը, բայց միևնույն ժամանակ չի խախտում. քաղաքացիների ազատ տեղաշարժի սահմանադրական իրավունքները: Ներկայիս ռազմավարությունը ենթադրում է երկաթուղային տրանսպորտի խնդիրների փուլային լուծում՝ Ռուսաստանում պայմաններ ստեղծելով պետության հիմնարար աշխարհաքաղաքական և աշխարհատնտեսական նպատակներին հասնելու համար։ Պակաս կարևոր չէ գոյություն ունեցող ենթակառուցվածքային բազայի վերագործարկումն ու նորացումը, ինչը սկզբունքորեն կարևոր է երկրում սոցիալ-տնտեսական աճի համար։ Երկաթուղային տրանսպորտի արդյունաբերության զարգացման համար անհրաժեշտ է նաև.

• ապահովել տրանսպորտի հասանելիությունը ռեսուրսների ապահովման և արտադրության առաջընթացի համար.
• հատկացնել լրացուցիչ աշխատատեղեր, երկաթուղային տրանսպորտի աշխատողներին տրամադրել սոցիալական երաշխիքներ, այդ թվում՝ ամենամյա հանգստի իրավունք, բուժման իրավունք, կրթություն.
• ուղևորափոխադրումների որակի և անվտանգության մակարդակը համապատասխանեցնել բնակչության պահանջներին և միջազգային չափանիշներին.
• ապահովել առավելագույն կրող հզորություն և պաշարներ՝ շուկայի տատանումների դեպքում առաջարկների օպտիմալ քանակ ստեղծելու համար.
• շարունակել ինտեգրումը միջազգային երկաթուղային համակարգին.
• պահպանել հմտությունների բարձր մակարդակ արտակարգ իրավիճակներպաշտպանունակության և անվտանգության պահանջներին համապատասխան.
• ձգտել բարձրացնել երկաթուղային ենթակառուցվածքի ներդրումային գրավչությունը.
• պահպանել սոցիալական կայունությունը ոլորտում և ապահովել աշխատակիցների կյանքի արժանապատիվ որակ, հարգել երիտասարդական քաղաքականության առաջնահերթությունը և աջակցել ոլորտի վետերաններին.
• ներդնել աշխատանքի արտադրողականության բարձր չափանիշներ՝ որակյալ մասնագետներով տրանսպորտային գործընթացի կայուն ապահովմամբ։

Արժե՞ զարգացնել երկաթուղային տրանսպորտը։

Ամբողջ սպառող ինտեգրացիոն գործընթացների դարաշրջանում երկաթուղային ենթակառուցվածքը ձեռք է բերել մեխանիզմի, աշխատանքի բաժանման մի տեսակ լծակի կարգավիճակ։ Բացի այդ, երկաթուղային ոլորտը կարելի է համարել որպես աշխարհում գլոբալացման գործընթացների ազդեցության ռազմավարական օբյեկտ։ Ռուսական երկաթուղիները նաև տնտեսագիտության գիտատար տեսական ոլորտ են: Ձեռք բերված դիրքերը պահպանելու և ենթակառուցվածքների բարելավումը շարունակելու համար կարևոր է ստեղծել բոլոր պայմանները երկրում գիտատեխնիկական վերջին զարգացումների համար։

Երկաթուղիները Ռուսաստանում ամեն տարի ավելանում են մի քանի հազար կիլոմետրով։ Երկաթուղային տրանսպորտի ոլորտը զարգացած երկրների ժամանակակից տնտեսության անբաժանելի հատվածն է։

Ցամաքային տրանսպորտ.

Երկաթուղային տրանսպորտ- տրանսպորտի տեսակ, որը երկաթուղային գծերով ապրանքներ է տեղափոխում վագոններով (գնացքներով)՝ օգտագործելով լոկոմոտիվային քարշ. երկաթուղային ճանապարհ - երկաթուղային տրանսպորտի շարժակազմի շարժման համար ուղղորդող երկաթուղով ճանապարհ կազմող կառույցների և սարքերի համալիր. Երկաթուղու հիմնական տարրերը՝ վերնաշենք, ենթաշենք, ինժեներական կառույցներ (կամուրջներ, թունելներ ...):

Երկաթուղային տրանսպորտը վերաբերում է ներքին տրանսպորտի եղանակին: Սպասարկելով տրանսպորտային փոխադրումներ ցանկացած տարածաշրջանի նահանգներում՝ այն ձեռք է բերում տրանսպորտի միջազգային եղանակի նշանակություն։ Երկաթուղիները միշտ չէ, որ կազմում են մեկ միասնական համակարգ տարբեր չափիչների պատճառով: Ռուսաստանի Դաշնությունում չափիչը համապատասխանում է արևմտաեվրոպականին, բայց ավելի լայն է, քան արևելաեվրոպականը։

Առավելություններըերկաթուղային տրանսպորտ՝ բարձր թողունակություն և կրող հզորություն. հուսալիություն՝ անկախության շնորհիվ կլիմայական պայմանները(բացառություն՝ բնական աղետների ժամանակ էլեկտրական լարերի խզում); լաստանավերի առկայության դեպքում ցանկացած ցամաքային և ջրային տարածքում կապի գծեր կառուցելու հնարավորություն. ուղղակի կապ տնտեսության ցանկացած հատվածի արդյունաբերական և գյուղատնտեսական ձեռնարկությունների հետ (առանձին հատվածներ ունեն իրենց մուտքի ճանապարհները հիմնական ցանց մուտք գործելու համար). զանգվածային փոխադրումներ՝ զուգորդված ցածր գնով և առաքման բավականին բարձր արագությամբ. ավելի կարճ ճանապարհ՝ համեմատած բնական ջրային տրանսպորտի ուղիների հետ։

Թերություններերկաթուղային տրանսպորտ. հիմնական միջոցների բարձր սկզբնական արժեքը (վագոնն ավելի թանկ է, քան մեքենան, բայց ավելի էժան, քան օդային կամ ծովային նավը); մետաղի բարձր սպառում, աշխատուժի ինտենսիվություն, աշխատանքի ցածր արտադրողականություն:

Երկաթուղային տրանսպորտի տեխնոլոգիան բարդ է. Դա պայմանավորված է երկաթուղային գծի հետ կապվածությամբ: Աշխատանքի տեխնոլոգիայի հիմքը գրաֆիկների տեսությունն է (երթևեկության ժամանակացույց); շարժման ուղղություններով գնացքների ձևավորման պլան. հիմնական գծում գնացքների ձևավորման համաձայնեցված պլան՝ հիմնական երկաթուղային ցանցի հետ կապ ունեցող ձեռնարկությունների մուտքի ճանապարհների շահագործման ժամանակացույցով:

Երկաթուղիների շահագործման սկզբունքները.

1. մեկ այլ գնացք չի կարող մտնել զբաղված բեռնատար (բեռնատարը մեծացնելու համար բեռնափոխադրումները բաժանվում են հատվածների);

2. տեղաշարժն իրականացվում է միայն գնացքներով (ուղևորատար, բեռնատար, փոստային, խառը), որոնք վերակազմավորվում են շարժման երթուղու երկայնքով.

3. ապրանքները շարժվում են մարշալային բակերի միջև, որտեղ վերակազմավորվում են գնացքները.

4. տրանսպորտային գործընթացի կառավարումն իրականացվում է դիսպետչերական կենտրոնի միջոցով.

5. լոկոմոտիվի անձնակազմի փոփոխությունը կատարվում է 100 - 120 կմ հետո (ջրառ անհրաժեշտ է 600 - 800 կմ հետո); ժամանակակից քարշը թույլ է տալիս փոխել անձնակազմը 200 - 300 կմ, իսկ լոկոմոտիվը `1000 կմ-ից հետո;

6. փոխադրումը կատարվում է տարբեր մետրերով.

7. ապրանքների փոխադրումներ՝ բեռնատար, փոքր խմբաքանակներ, գնացքներ կամ բլոկային գնացքներ (բնորոշ մեծաքանակ բեռների փոխադրման համար):

Երկաթուղային տրանսպորտի շարժակազմը ներառում է՝ լոկոմոտիվներ (բեռնատար, մեքենայական, էլեկտրագնացքների համար ծայրամասային երթևեկությունև մետրո) և վագոններ (բեռնափոխադրումներ, մարդատար, հատուկ, մասնագիտացված ըստ բեռների տեսակի).

Երկաթուղային տրանսպորտի առաջացումն ու զարգացումը սկսվում է 19-րդ դարի առաջին կեսից։ եւ կապված է կապիտալիստական ​​արտադրության եղանակի արագ աճի հետ։ Տրանսպորտի այս տեսակի ծննդավայրը Մեծ Բրիտանիան է։

Ռուսաստանում ընդամենը 26 կմ երկարությամբ առաջին հանրային երկաթուղին Սանկտ Պետերբուրգ - Ցարսկոյե Սելո - Պավլովսկ շահագործման է հանձնվել 1837 թվականին և ուներ զուտ ցուցադրական արժեք։ Երեք տարի առաջ Նիժնի Տագիլում սկսեց գործել գործարանային երկաթուղին։ Ռուսաստանը 10-12 տարի ուշացավ երկաթուղային հաղորդակցության կազմակերպման հարցում՝ համեմատած այն ժամանակվա զարգացած երկրների հետ։

Ներքին երկաթուղային ցանցի ձևավորման լայնածավալ սկիզբը սկսվում է 1851 թվականին: Այնուհետև շահագործման է հանձնվել Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա երկկողմանի երկաթուղային գիծը: Այնուհետև սկսվեց Մոսկվայից (Յարոսլավլ, Նիժնի Նովգորոդ, Սարատով) ճառագայթային ուղղություններով մայրուղիների շինարարությունը։ Եվ նաև հացահատիկի շրջաններից դեպի Բալթյան և Սև ծովերի ծովային արտահանման նավահանգիստներ: Ռուսաստանում երկաթուղային շինարարությունը հատկապես մեծ մասշտաբ է ձեռք բերել վերջ XIX- 20-րդ դարի սկիզբ. Նախահեղափոխական շրջանում ձևավորվեց երկրի ժամանակակից երկաթուղային ցանցի հիմնական «ողնաշարը»։ Այդ ժամանակ ամբողջ երկարությամբ գործում էին Անդրսիբիրյան երկաթուղին (Մոսկվա - Վլադիվոստոկ) և Մոսկվան Կովկասի և Կենտրոնական Ասիայի հետ կապող երկաթուղիները։ Սանկտ Պետերբուրգ - Վարշավա - Բեռլին մայրուղին Ռուսաստանի մայրաքաղաքը միացրել է Արևմտյան Եվրոպայի երկաթուղային ցանցին։ Օդեսա և Մուրմանսկ տանող մայրուղիները Սանկտ Պետերբուրգին ելք էին տալիս դեպի Սև և Բարենցի ծովեր։

AT Խորհրդային ժամանակաշրջանՀիմնական շեշտը դրվել է ոչ թե նոր երկաթուղիների կառուցման, այլ գործող ամենաբանուկ մայրուղիների վերակառուցման և թողունակության ավելացման վրա։ Այս մոտեցումը լիովին արդարացված էր. Համեմատաբար քիչ մայրուղիների վրա հիմնական բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների կենտրոնացումը հնարավորություն տվեց կապիտալ ներդրումների համապատասխան կենտրոնացում իրականացնել դրանց վերակառուցման և տեխնիկական վերազինման համար: Արդյունքը ապրանքների և ուղևորների փոխադրման միավորի ծախսերի զգալի կրճատումն է:

80-ականների վերջերին։ երկաթուղիներ Սովետական ​​Միությունեղել են աշխարհի ամենածանրաբեռնվածները: Նրանց բաժին է ընկել աշխարհի երկաթուղային բեռնափոխադրումների մոտ կեսը: Ընդ որում, Ռուսաստանի ճանապարհներն աչքի են ընկել գնացքների ամենաինտենսիվ տեղաշարժով։ Մեր երկրի տարածքում է գտնվում աշխարհի ամենաբանուկ մայրուղին՝ Անդրսիբիրը: Դրա վրա առավելագույն բեռնափոխադրումները սահմանափակվում են Նովոսիբիրսկ-Օմսկ հատվածով, որտեղ երկու ուղղություններով նախաճգնաժամային 1990 թվականին փոխադրվել է ավելի քան 130 միլիոն տոննա բեռ:

Ռուսական երկաթուղիների երթևեկության բարձր ինտենսիվությունը հնարավորություն է տվել իրականացնել այնպիսի թանկարժեք և կապիտալ ինտենսիվ վերակառուցման տեսակներ, ինչպիսին է երկաթուղային տրանսպորտը էլեկտրական քարշակի վերածելը:

Նոր երկաթուղիներ են կառուցվել հիմնականում Սիբիրի, Հեռավոր Արևելքի և Եվրոպական Հյուսիսի նոր զարգացած շրջաններում։ Անդրսիբիրը բեռնաթափելու համար կառուցվել են նրա «ընդհանուր ուսումնասիրությունները»՝ Հարավային Սիբիրյան երկաթուղին (Աբական - Նովոկուզնեցկ - Բառնաուլ - Պավլոդար - Ցելինոգրադ - Մագնիտոգորսկ) և Կենտրոնական Սիբիրը (Կամեն Օբի - Կոկչետավ - Կուստանայ - Չելյաբինսկ): Այդ ճանապարհների զգալի մասը բաժին է ընկնում Ղազախստանին։ Ուստի այսօր դրանք միջպետական ​​նշանակություն ունեն։ Ներքին ռուսական կապերի հետ մեկտեղ նրանք կարևոր դեր են խաղում Ռուսաստանի և Ղազախստանի միջև աշխատանքի միջազգային տարածքային բաժանման գործում։ Երկաթուղիներ են կառուցվել նաև եվրոպական (Վորկուտա - Կոնոշա) և Արևմտյան Սիբիրյան Հյուսիսային (Տյումեն - Սուրգուտ - Ուրենգոյ) վառելիքի և էներգիայի պաշարները զարգացնելու համար։ Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի տարածքում ամենակարևոր ճանապարհը նաև Տրանսսիբիրյան երկաթուղու հյուսիսային «ըմբռնումն» է՝ Բայկալ-Ամուր մայրուղի (Տայշետ - Ուստ-Կուտ - Սեվերոբայկալսկ - Տինդա - Կոմսոմոլսկ-Ամուր - Սովետսկայա Գավան): Կառուցվել է Small BAM-ը` BAM-Tynda-Berkakit մայրուղին: Այս երթուղին հնարավորություն տվեց Հարավային Յակուտի TPK-ին մուտք գործել դեպի Անդրսիբիր: Ապագայում նախատեսվում էր ընդլայնել Small BAM-ը մինչև Յակուտսկ և այնուհետև Սուսումանի միջոցով մինչև Մագադան, որպեսզի ապահովի Ռուսաստանի երրորդ երկաթուղային մուտքը դեպի խաղաղ Օվկիանոս. Կան նախագծեր՝ «կղզու» Դուդինկա-Նորիլսկ-Տալնախ երկաթուղին միացնելու ռուսական հիմնական երկաթուղային ցանցին՝ Տյումեն-Սուրգուտ-Ուրենգոյ գիծը Ենիսեյով անցնող կամրջով երկարացնելով մինչև Դուդինկա: Սակայն այս բոլոր նախագծերի իրականացումը մեծ կապիտալ ներդրումներ է պահանջում։

Բնութագրել երկաթուղային տրանսպորտի աշխատանքը ներկա փուլզարգացումը, ոչ թե քանակական, այլ որակական ցուցանիշները, մասնավորապես՝ էլեկտրիֆիկացումը, գնալով կարևորվում են։ Էլեկտրաֆիկացված երկաթուղիների երկարությամբ Ռուսաստանն աշխարհում առաջին տեղն է զբաղեցնում (75,3 հազար կմ), որին հաջորդում են Գերմանիան, Ֆրանսիան, Իտալիան, Հնդկաստանը և Չինաստանը։ Երկաթուղիների երկարությամբ Ռուսաստանը զբաղեցնում է 2-րդ տեղը՝ 124 հազար կմ։ Սակայն ցանցի խտությամբ մեր երկիրը վերջին տեղերից է։ Երկաթուղային ցանցը հատկապես հազվադեպ է Սիբիրում, վրա Հեռավոր Արեւելքև եվրոպական հյուսիսը։ Թեև այսօր Ռուսաստանն առաջատարն է երկաթուղային տրանսպորտի ընդհանուր բեռնաշրջանառության առումով, այնուամենայնիվ, և՛ երկաթուղային ցանցը, և՛ տրանսպորտային միջոցները ֆիզիկապես մեծապես մաշված են և պահանջում են անհապաղ նորացում։

Երկաթուղային տրանսպորտի և երկաթուղու այս վիճակը արդյունք է արդյունաբերության մեջ կապիտալ ներդրումների համակարգված կրճատման, ինչպես նաև նախկին խորհրդային հանրապետություններից և ժողովրդական ժողովրդավարության երկրներից շարժակազմերի և տարբեր սարքավորումների մատակարարման գործնական դադարեցման։ Ռուսաստանին, իր հսկայական տարածքներով և մեծ տարածություններով բեռնափոխադրումների մեծ ծավալներով, շտապ անհրաժեշտ է լավ զարգացած երկաթուղային տրանսպորտ (մեծ հզորությամբ արագընթաց գծեր և ժամանակակից շարժակազմ):

Ռուսաստանի Դաշնության կառավարությունը որոշում է ընդունել «Ռուսական երկաթուղիներ» խոշորագույն տրանսպորտային ընկերություն ստեղծելու մասին, որը սկսել է. տնտեսական գործունեություն 2003 թվականի հոկտեմբերի 1-ից Այսօր երկաթուղային տրանսպորտի բարեփոխումը ճանաչվում է որպես տնտեսական ոլորտում ամենահաջող զարգացող բարեփոխումներից մեկը։ Երկաթուղային տրանսպորտի կառուցվածքային բարեփոխման ծրագրի իրականացման արդյունքում ուղեւորափոխադրումների ոլորտում բեկում է արձանագրվել՝ աճել է ուղեւորաշրջանառությունը։ Ընկերության գործունեության առաջին տարում բարելավվել է բեռնափոխադրումների որակը. ապրանքների առաքման արագությունն աճել է 6%-ով, ճիշտ ժամանակին առաքված ապրանքների բեռնափոխադրումների մասնաբաժինը գերազանցել է 90%-ը։

Ռուսական երկաթուղիներով բեռների փոխադրման մեջ միշտ գերակշռել են այնպիսի զանգվածային բեռներ, ինչպիսիք են փայտանյութը և փայտանյութը, գյուղատնտեսական բեռները և, մեծ մասամբ, հացահատիկը և ածուխը: Հետագայում՝ նավթ և նավթամթերք, հումք, սեւ մետաղների հանքաքարեր և մետաղներ, հանքային շինանյութեր։ Շատ ավելի փոքր մասնաբաժինը կազմել է արտադրական արտադրանքը։ Իսկ այսօր այս պատկերը քիչ է փոխվել։ Այնուամենայնիվ, վերջին 2-3 տասնամյակների ընթացքում ի հայտ է եկել շատ դրական միտում՝ բեռնաշրջանառության ընդհանուր ծավալում արտադրական արտադրանքի մասնաբաժնի աստիճանական (շատ դանդաղ) աճ և բեռների այլ տեսակների մասնաբաժնի նվազում։

Բեռնափոխադրումների աշխարհագրությունում գերակշռում են վառելիքի և հումքի բեռնահոսքերը Սիբիրից դեպի արևմուտք (դեպի Ռուսաստանի եվրոպական մաս, Ուկրաինա, Բելառուս, Բալթյան երկրներ, ինչպես նաև Արևելյան և Արևմտյան Եվրոպայի երկրներ): Մեծ է նաև հումքի հոսքը եվրոպական հյուսիսից դեպի Ռուսաստանի կենտրոնական և հարավային շրջաններ։

Ռուսաստանի Դաշնությունը ԱՄՆ-ի հետ կապող ստորջրյա թունելի նախագիծ կա, բայց առայժմ այն ​​չունի որևէ հիմք։

Ուղևորափոխադրումներում հատկապես զբաղված են Անդրսիբիրյան երկաթուղին իր եվրոպական մասում, Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ ճանապարհը, ինչպես նաև Մոսկվայից շեղվող այլ ճառագայթային մայրուղիները։

Մերձքաղաքային ուղեւորափոխադրումները առավել զարգացած են Մոսկվայի, Սանկտ Պետերբուրգի եւ Ռուսաստանի այլ խոշոր քաղաքների մերձակայքում։

Յոթին ամենամեծ քաղաքներըՌուսաստանը՝ Մոսկվան, Սանկտ Պետերբուրգը, Նիժնի Նովգորոդը, Սամարան, Եկատերինբուրգը, Կազանը և Նովոսիբիրսկը, ունեն մետրո։ Մետրոպոլիտեններ են կառուցվում նաև Օմսկում, Չելյաբինսկում, Կրասնոյարսկում և Ուֆայում։ Վոլգոգրադում գործում է մետրոտրամ՝ ստորգետնյա արագընթաց տրամվայի համակարգ։ Մետրոտրամը, չնայած տրամվայի շարժակազմին, իրականում համարվում է մետրո: Ռուսական մետրոյի գծերի ընդհանուր երկարությունը մոտ 453,0 կմ է, 280 կայարանով։ Մետրոները տարեկան տեղափոխում են ավելի քան 4,2 միլիարդ ուղևոր: Սա գրեթե երկու անգամ գերազանցում է ամբողջ ռուսական երկաթուղային ցանցի ուղեւորահոսքը։ Գործող մետրոպոլիտեններով քաղաքների թվով Ռուսաստանը երրորդ տեղն է զբաղեցնում աշխարհի երկրների շարքում, իսկ ցանցի ընդհանուր երկարությամբ՝ չորրորդը։ Ռուսական մետրոպոլիտենների շարքում առաջատար տեղը զբաղեցնում է Մոսկվան։

1992 թվականին սկսվեց Ռուսաստանի առաջին արագընթաց երկաթուղու կառուցումը Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ: Այսպիսով, Ռուսաստանում առաջին արագընթաց մարդատար երկաթուղային գիծը՝ VSZhM-1, մարդատար գիծ Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ մասնագիտացված արագընթաց գնացքների շրջանառության համար:

2009 թվականի դեկտեմբերի 18-ին սկսվեց «Սապսան» գնացքի կանոնավոր շարժը Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի միջև՝ ըստ չվացուցակի։ Երկու մայրաքաղաքների միջև սկզբնական ճանապարհորդությունը կազմել է 3 ժամ 45 րոպե։ Հետագայում նախատեսվում էր կրճատել ճանապարհորդության ժամանակը։ Սակայն, ընդհակառակը, այն ավելացել է, և այժմ տատանվում է 3 ժամ 55 րոպեից մինչև 4 ժամ 45 րոպե:

Sapsan արագընթաց գնացքը (Velaro RUS) ռուսական երկաթուղիների և Siemens-ի համատեղ նախագիծն է։ Ռուսաստանում առաջին գնացքը ձևավորվել է 10 վագոնից։ Ճանապարհին այն զարգացնում է մինչև 250 կմ/ժ արագություն։ Միևնույն ժամանակ, փորձարկումներում այն ​​արագացել է մինչև 281 կմ/ժ։ Սապսանի վագոններն ունեն երկդաս դասավորություն՝ տուրիստական ​​և բիզնես դասի։ Գնացքի շահագործման մեջ մի շարք խնդիրներ առաջանում են այն պատճառով, որ արագընթաց երթևեկությունը կազմակերպվում է նույն երկաթուղային գծերով, ինչ սովորական գնացքները։ Այդ կապակցությամբ որոշում է կայացվել կառուցել Ռուսաստանի առաջին Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ արագընթաց երկաթուղին: Նոր երթուղիով գնացքները կկարողանան շարժվել մինչև 400 կմ/ժ արագությամբ։ Շինարարության ավարտը նախատեսված է 2017թ. «Ռուսական երկաթուղիներ»-ը նախատեսում է նաև Սապսան (Մոսկվա - Սանկտ Պետերբուրգ) և Ալեգրո (Սանկտ Պետերբուրգ - Հելսինկի) ուղևորների համար ուղևորափոխադրումներ տրամադրել. երկու գնացքներով երթևեկությունը կիրականացվի մեկ տոմսով:

Ռուսաստանի երկրորդ VSZhM - Մոսկվա - Նիժնի Նովգորոդ. Երթուղու տեւողությունը 3 ժամ 55 րոպե է, առավելագույն արագությունը՝ 160 կմ/ժ։ Ճանապարհին գնացքը երկու րոպեանոց կանգառ է կատարում Վլադիմիրում, ինչպես նաև Ձերժինսկում։ Առաջին թռիչքն իրականացվել է 2010 թվականի հուլիսի 30-ին: Երթևեկության ինտենսիվությունը օրական երկու զույգ է. մեկ զույգ մեկնում է Սանկտ Պետերբուրգից Նիժնի Նովգորոդ և հետ է գնում Մոսկվայի Կուրսկի երկաթուղային կայարանով: 2010 թվականի սեպտեմբերի 6-ից երկրորդ զույգը վազում է Մոսկվայից Նիժնի Նովգորոդ Կուրսկի երկաթուղային կայարանից և հակառակ ուղղությամբ: Ճանապարհորդության ընդհանուր ժամանակը Սանկտ Պետերբուրգից Նիժնի Նովգորոդ 7 ժամ 55 րոպե է և Մոսկվայից Նիժնի Նովգորոդ 3 ժամ 55 րոպե:

Ներկայումս կան նոր երկաթուղային գծերի կառուցման նախագծեր, որտեղ կշահագործվեն Սապսան գնացքները. 1) Մոսկվա-Կազան գիծ. 2) գիծ Մոսկվա - Յարոսլավլ.

Համար տնտեսական զարգացումՏրանսպորտային համակարգը կարևոր դեր է խաղում ցանկացած երկրում։ Ռուսաստանում հիմնական տրանսպորտային զարկերակներից մեկը երկաթուղին է (RHD), քանի որ նրան բաժին է ընկնում ուղևորափոխադրումների ավելի քան 40% -ը և պետության ընդհանուր բեռնաշրջանառության 80% -ը:

Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի նշանակությունը սկզբունքային է, քանի որ երկիրն առանձնանում է երկար տարածություններով։ Սկսած արդյունավետ աշխատանքԱյս համակարգը կախված է պետության տնտեսական զարգացման մակարդակից։ Ամեն տարի երկաթուղու լավ համակարգված աշխատանքի շնորհիվ փոխադրվում են.

• մոտ 98% մանգան և երկաթի հանքաքար,
• 92% սեւ մետաղներ,
• 88% հանքային և քիմիական պարարտանյութեր,
• 87% ածուխ և կոքս:

Ռուսաստանում երկաթուղու առաջին կառուցումից ի վեր, և դա տեղի ունեցավ 1830 թ այս տեսակըտրանսպորտը մեծ ներդրումներ է պահանջում, սակայն, չնայած դրան, երկաթուղին ունի մի շարք առավելություններ.

1. աշխատում է շուրջօրյա ցանկացած ժամանակ եղանակային պայմանները;
2. ունի տրանսպորտի ցածր արժեք (հատկապես երկար հեռավորությունների վրա տեղափոխելիս);
3. միացնում է Ռուսաստանի բոլոր շրջաններն ու շրջանները.
4. ունի շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության ամենացածր գործակիցը:

Երկաթուղային տրանսպորտի դերը

Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի դերը դժվար թե կարելի է գերագնահատել, քանի որ այն աշխարհում ամենամեծերից մեկն է, որի շնորհիվ ապահովվում է աշխարհի բեռնափոխադրումների 25%-ը, իսկ համաշխարհային ուղևորափոխադրումների մոտ 15%-ը։

Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտը տնտեսության այն ճյուղն է, առանց որի անհնար է տնտեսական բոլոր ոլորտների անխափան գործունեությունը։ Ավելի մանրամասն հասկանալու համար, թե ինչ դեր է խաղում այս տրանսպորտային համակարգը, անհրաժեշտ է ավելի մանրամասն դիտարկել դրա հատվածները.

• Ուղևորների և բեռների տեղափոխում. Արտադրությունը կարող է տեղի ունենալ միայն այն դեպքում, երբ այն առաքվում է սպառողին։ Արտադրական և լեռնահանքային արդյունաբերության, ինչպես նաև գյուղատնտեսական ձեռնարկությունների համար երկաթուղային տրանսպորտը (ZhD transport) առաքման ամենաարդյունավետ և էժան տեսակներից մեկն է:
• Զարգացած տրանսպորտային համակարգը տնտեսական զարգացման բանալին է։
• Գործում է որպես կապող օղակ տարբեր համակարգերտնտ.
• Որպես անկախ արդյունաբերություն, այն առաջարկում է իր արտադրանքը մի շարք առանձնահատկություններով:

Մասնավորապես, փոխադրումների արդյունավետության բարձրացմանն ուղղված միջոցառումների իրականացման արդյունքում հնարավոր է դարձել բարելավել երկաթուղային տրանսպորտի կատարողականի հիմնական որակները։ Այսպիսով, վերջին տարիներին երկրում.

• ավելացրել է բեռնատար գնացքների արագությունը,
• նվազել է բեռնատար վագոնների շրջանառությունը.
• բեռնատար գնացքների միջին քաշը աճել է,
• ավելացել է լոկոմոտիվների, ինչպես նաև բեռնատար վագոնների միջին օրական արտադրողականությունը։

Ռուսաստանի բոլոր շրջանները և շրջանները միմյանց հետ կապված են երկաթուղիներով, դրանով իսկ ապահովելով ոչ միայն բնակչության, այլև արդյունաբերության տրանսպորտային կարիքները, Գյուղատնտեսություն. Տրանսպորտի բոլոր տեսակները լրացնում են միմյանց և կազմում մեկ տրանսպորտային համակարգ:

Ապրանքների փոխադրումն ունի իր չափման միավորները.

• տոննա կիլոմետր (բեռնաշրջանառություն)
• տոննա (բեռների քանակը)
• ուղևոր-կիլոմետրեր (ուղևորաշրջանառություն)
• ուղևորներ (ուղևորների թիվը)

Երկաթուղիների գործունեության հիմնական ցուցանիշները

• Երկաթուղային տրանսպորտ. Այս ցուցանիշը հաշվարկում է փոխադրվող բեռների քանակը որոշակի ժամանակահատվածի համար: Երբեմն կրճատված բեռնափոխադրումների ինտենսիվությունը կարելի է հաշվարկել բեռնափոխադրումների կրճատման միջոցով: Երկաթուղիների բեռնափոխադրումների ինտենսիվությունը բնութագրվում է միջին քանակով։
• Երկաթուղային տրանսպորտի ուղեւորաշրջանառությունը ուղևորների փոխադրման համար կատարվող տրանսպորտային աշխատանքների ծավալն է՝ հաշվարկված տարեկան կիլոմետրերով։
• Երկաթուղային տրանսպորտի բեռնաշրջանառություն՝ ապրանքների փոխադրման համար տրանսպորտային աշխատանքների ծավալը՝ հաշվարկված տոննա կիլոմետրերով։

Երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման ռազմավարությունը մինչև 2030թ

2008 թվականին երկրի կառավարությունը մշակել է մինչև 2030 թվականը երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման ռազմավարություն։ Այն նախատեսում է երկաթուղային ցանցի ընդլայնում, տեխնիկական և տեխնոլոգիական երկաթուղային տրանսպորտի դուրս գալ համաշխարհային մակարդակ, երկրի երկաթուղային տրանսպորտի մրցունակության բարձրացում։ Առաջիկա 14 տարիների ընթացքում նախատեսվում է կառուցել կարևոր ռազմավարական, սոցիալապես նշանակալի և բեռներ ձևավորող գծեր, որոնց ընդհանուր երկարությունը կկազմի ավելի քան 15800 կմ։

Պետության ռազմավարությունը նախատեսում է.

• ներդնել ավելի քան 20,000 կմ երկարությամբ նոր երկաթուղային գծեր,
• կազմակերպել տրանսպորտային աջակցություն 18 հեռանկարային օգտակար հանածոների հանքավայրերի և արդյունաբերական գոտիների համար,
• ստեղծել գծեր, որոնք կապահովեն մարդատար գնացքների շարժը մինչև 350 կմ/ժ արագությամբ, 1528 կմ երկարությամբ,
• արդիականացնել շարժակազմը (23000 լոկոմոտիվների, 900000 բեռնատար և 30000 մարդատար վագոնի գնում),
• բարձրացնել երկաթուղային ցանցի խտությունը 23,8%-ով՝ ամբողջությամբ վերացնելով փոխադրումների և թողունակության սահմանափակումները։

Նախադրված նպատակներին հասնելու համար երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման համար հատկացվել է ավելի քան 13 տրլն ռուբլի։ ռուբ., ի լրումն պետական-մասնավոր համագործակցության մեխանիզմի ակտիվ կիրառման պլանների։ Ներդրումների 40%-ը հատկացվելու է նոր երկաթուղային գծերի կառուցմանը, 31%-ը՝ առկա օբյեկտների զարգացմանը, 29%-ը՝ շարժակազմի նորացմանը։

Երբ վերը նշվածը կյանքի կոչվի, հնարավոր կլինի ապահովել սոցիալ-տնտեսական աճ, մեծացնել բնակչության շարժունակությունը, օպտիմալացնել ապրանքների տեղաշարժը, ամրապնդել տնտեսական ինքնիշխանությունը, Ազգային անվտանգություն, կնվազեն երկրի պաշտպանունակությունը, ընդհանուր տրանսպորտային ծախսերը, կբարձրանա ազգային տնտեսության մրցունակությունը։