Չելյուսկինի արշավախմբի փրկության տարեդարձին ես տեղադրում եմ իմ հոդվածը, որը հրապարակվել է մեր «Պատկերատեսական Ռուսաստան» ամսագրում.

Ժամանակին խորհրդային յուրաքանչյուր դպրոցական գիտեր «Չելյուսկին» շոգենավի արշավախմբի մասին։ Չելյուսկինյան էպոսից մեզ բաժանում է 80 տարի. Քչերն են հիշում այս պատմությունը. Իսկ մեծամասնությունը, արդեն այլ երկրում ապրելով, քիչ բան գիտի այս դրամատիկ ու հերոսական իրադարձության մասին։ Թեև ժամանակին ֆիլմեր նկարահանվեցին չելյուսկինյանների հերոսների մասին, նրանք երգեր էին հորինում, որոնք երգում էին ողջ երկիրը։ Սա արիության և անձնուրացության զարմանալի էպոս է:

30-ական թվականներից սկսած։ անցյալ դարի Սովետական ​​Միությունում լայնածավալ աշխատանքներ սկսվեցին հյուսիսային զարգացման ուղղությամբ ծովային ճանապարհորպես մայրուղի։ Խորհրդային կառավարությունն իրականացրեց երկրի արևելյան և հյուսիսային շրջանների զարգացման ռուսական ավանդական գաղափարը: Այն սկսվել է 16-րդ դարում։ Էրմակ Տիմոֆեևիչ. Այն գիտականորեն ձեւակերպել է Միխայիլ Լոմոնոսովը։ Բայց միայն ներս Խորհրդային ժամանակայս միտքն իրականացավ. 1928 թվականին Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի որոշմամբ ստեղծվել է Արկտիկայի կառավարական հանձնաժողովը։ Այն գլխավորել է երկրի զինված ուժերի նախկին գլխավոր հրամանատար Ս.Ս. Կամենեւը։ Հանձնաժողովում ընդգրկված էին գիտնականներ և օդաչուներ։ Հանձնաժողովը վերահսկում էր Սառուցյալ օվկիանոսի ափին ծովային և օդային բազաների, օդերևութաբանական կայանների ստեղծումը և կարգավորում էր նավերի նավարկությունը։ Հանձնաժողովի աշխատանքի առաջին գործնական արդյունքը եղավ «Իտալիա» դիրիժավի վրա վթարի ենթարկված Նոբիլ արշավախմբի փրկությունը։ Նրա ջանքերով փրկվեցին խորհրդային «Ստավրոպոլ» շոգենավը և ամերիկյան «Նանուկ» շունը, որը ձմեռել էր օվկիանոսի սառույցներում:

Արշավախումբ «Չելյուսկին» շոգենավով

Խորհրդային կառավարությունը խնդիր դրեց ապահովել ամառ-աշուն ժամանակահատվածում հյուսիսային ծովային ճանապարհով Լենինգրադից և Մուրմանսկից Վլադիվոստոկ առևտրային նավերի հուսալի նավարկությունը մեկ նավարկությամբ։

1932 թվականին Սիբիրյակովյան սառցահատը կարողացավ կատարել այս խնդիրը։ Արշավախմբի ղեկավարն էր պրոֆեսոր Օտտո Յուլիևիչ Շմիդտը, իսկ սառցահատի կապիտանը՝ Վլադիմիր Իվանովիչ Վորոնինը։ Արշավախմբի ավարտից անմիջապես հետո ստեղծվեց Հյուսիսային ծովային երթուղու (Գլավսևմորպուտ) գլխավոր տնօրինությունը, որին հանձնարարվեց յուրացնել այս երթուղին, ապահովել այն տեխնիկական սարքավորումներով, կառուցել բնակավայրեր և շատ ավելին։ Գլավսևմորպուտի ղեկավար նշանակվեց Օ.Յու. Շմիդտ.

Կոպենհագենի սայթաքունի վրա

1933 թվականին Չելյուսկինի տրանսպորտային նավը ուղարկվեց Հյուսիսային ծովային ճանապարհով։ «Չելյուսկինը» պետք է մեկ նավարկությամբ անցներ Լենինգրադից մինչև հայրենի Վլադիվոստոկ նավահանգիստ։ Ենթադրվում էր, որ նավին կուղեկցեն սառցահատներ։ Բայց դա տեղի չունեցավ։

Չելյուսկինի վրա արշավախումբը ղեկավարում էր Օ.Յու. Շմիդտը, իսկ կապիտան նշանակվեց Վ.Ի. Վորոնինը։ Ինքնաթիռում եղել է 111 մարդ՝ նավի անձնակազմը, գիտնականները, լրագրողները, ձմեռողների հերթափոխը և շինարարները Վրանգել կղզու համար: 1934 թվականի փետրվարի 13-ին Չուկչի ծովում սառույցի պատճառով նավը խորտակվեց։ Մեկ մարդ մահացել է, իսկ անձնակազմի 104 անդամները վայրէջք են կատարել օվկիանոսի սառույցի վրա։ Նավի վրայից հանվել է բեռների և սննդի մի մասը։ Չելյուսկինի անձնակազմի փրկությունը դարձավ խորհրդային ժամանակաշրջանի ամենահուզիչ և հերոսական էջերից մեկը։

Ենթադրվում էր, որ Չելյուսկինի արշավախումբը պետք է ապացուցեր Հյուսիսային ծովային երթուղու պիտանիությունը Սիբիրին և Հեռավոր Արևելքին անհրաժեշտ ամեն ինչով մատակարարելու համար։ «Չելյուսկին» անվանվել է Հյուսիսային Մեծ արշավախմբի անդամ Սեմյոն Իվանովիչ Չելյուսկինի (1700-1764 թթ.), ով հայտնաբերել է մայրցամաքային Եվրասիայի ամենահյուսիսային կետը (այժմ՝ Չելյուսկին հրվանդան): Նավը կառուցվել է Դանիայի Burmeister and Wine ընկերության (B&W, Կոպենհագեն) նավաշինարանում՝ պատվերով։ Սովետական ​​Միություն. Նավը նախատեսված էր նավարկելու Լենայի (այստեղից էլ՝ «Լենա» նավի սկզբնական անվանումը) և Վլադիվոստոկի բերանի միջև։ Տեխնիկական տվյալների համաձայն՝ նավն այն ժամանակների համար ամենաժամանակակից բեռնատար-ուղևորատար նավն էր։ Լլոյդի դասակարգումների համաձայն՝ նա դասակարգվել է որպես սառցահատ շոգենավ։ Նավն ուներ 7500 տոննա տեղաշարժ։

Շմիդտի արշավների երթուղու քարտեզ

1933 թվականի հուլիսի 16-ին «Չելյուսկինը» նավարկեց Լենինգրադից դեպի Մուրմանսկ՝ ճանապարհին Կոպենհագենի նավահանգիստներ՝ առաջին նավարկության ժամանակ հայտնաբերված թերությունները վերացնելու համար։

Մուրմանսկում թիմը թերբեռնված էր. նրանք, ովքեր ցույց տվեցին իրենց ոչ հետ ավելի լավ կողմ. Նրանք բեռնեցին լրացուցիչ բեռ, որը չհասցրին վերցնել Լենինգրադ։ Առանձին խնդիր է բևեռային արշավախմբի նախապատրաստումը։ Ահա թե ինչ է գրում արշավախմբի ղեկավարի տեղակալ Իվան Կոպուսովը, որը պատասխանատու էր մատակարարման համար. «Կատակ չէ. Այս ամենը Չելյուսկինին գնաց մեր մեծ երկրից։ Բեռն ենք ստացել Սիբիրից, Ուկրաինայից, Վոլոգդայից, Արխանգելսկից, Օմսկից, Մոսկվայից։ Մենք ներկայացուցիչներ ենք ուղարկել Միության բոլոր մասեր՝ արագացնելու պատվերների կատարումը և դրանց առաջընթացը երկաթուղիներ. Արշավախմբի նախապատրաստմանը մասնակցել են բոլոր ժողովրդական կոմիսարիատները։

Արշավախումբը լրջորեն էր վերաբերվում նաև սնվելուն։ Անձնակազմին թարմ միս մատակարարելու համար նրանք իրենց հետ տարել են 26 կենդանի կով և 4 փոքր խոճկոր, որոնք այնուհետև վերածվել են առողջ խոզերի և օգնել դիվերսիֆիկացնել նավի ճաշացանկը։ 1933 թվականի օգոստոսի 2-ին Չելյուսկինը Մուրմանսկի նավահանգստից մեկնեց Վլադիվոստոկ՝ մշակելով Հյուսիսային ծովային ճանապարհով մեկ ամառային նավագնացության ընթացքում ապրանքների առաքման սխեման։

Բաց ծովում անցումը ցույց տվեց Չելյուսկինի հատուկ ձևի թերությունները. այն ճոճվում էր, ինչպես իսկական սառցահատ, ուժեղ և արագ: Կարա ծովում սառույցի հետ առաջին իսկ բախումների ժամանակ նավը վնասվել է աղեղի մեջ։ Բանն այն է, որ այն ծանրաբեռնված էր (ածուխ տանում էր Կրասին սառցահատի համար), իսկ ամրացված սառցե գոտին պարզվեց ջրագծից ցածր, այնպես որ շոգենավը հանդիպեց սառցաբեկորներին կորպուսի ավելի քիչ պաշտպանված վերին մասով: Լրացուցիչ փայտե ամրացումներ տեղադրելու համար անհրաժեշտ էր բեռնաթափել աղեղը ածուխից:

Ինչպես դա արվեց, արշավախմբի ղեկավար Օտտո Շմիդտը պատմեց. «Այս գործողությունը պետք է կատարվեր արագ, և այստեղ առաջին անգամ այս ճանապարհորդության ընթացքում մենք օգտագործեցինք ընդհանուր շտապ աշխատանքի նույն մեթոդը, որն արդեն Սիբիրյակով և Նախորդ արշավախմբերում պարզվեց, որ դա ոչ միայն անհրաժեշտ էր աշխատանքի արագ ավարտի համար, այլ նաև թիմ կառուցելու հիանալի միջոց: Արշավախմբի բոլոր անդամները՝ թե՛ գիտնականները, թե՛ շինարարները, թե՛ նավաստիները և թե՛ բիզնեսի ղեկավարները, ածուխ էին տանում՝ բաժանվելով թիմերի, որոնց միջև մրցակցությունը վառ էր և մեծ ոգևորությամբ։

Ճանապարհորդությունը բարեհաջող ընթացավ մինչև Նովայա Զեմլյա։ Հետո «Չելյուսկինը» մտավ Կարայի ծով, որը չուշացավ ցույց տալ թե՛ իր «վատ» բնավորությունը, թե՛ «Չելյուսկինի» անպաշտպանությունն իրական բևեռային սառույցի առաջ։ 1933 թվականի օգոստոսի 13-ին կորպուսի լուրջ դեֆորմացիա և արտահոսք ի հայտ եկավ։ Հարց առաջացավ հետ վերադառնալու մասին, սակայն որոշվեց շարունակել ճանապարհը։

Կարա ծովում նշանակալից իրադարձություն- Դորոթեա Իվանովնան (օրիորդական ազգանունը Դորֆման) և գեոդեզիստ Վասիլի Գավրիլովիչ Վասիլևը, ովքեր ձմռանը մեկնում էին Վրանգել կղզի, դուստր ունեցան: Ծննդյան արձանագրությունը կազմել է Վ.Ի. Վորոնինը նավի «Չելյուսկին» ամսագրում։ Դրանում գրված էր. «Օգոստոսի 31. ժամը 5 Ժամը 30-ին Վասիլևները երեխա ունեցան՝ աղջիկ։ Հաշվարկված լայնություն 75 ° 46’51 «N, երկայնություն 91 ° 06' E, ծովի խորություն 52 մետր: Աղջկան անվանել են Կարինա:

«Այս աղջկա ճակատագիրը, որը ծնվել է 75 ° լայնությունից այն կողմ և կյանքի առաջին տարում տուժել է նավաբեկություն, կյանքը սառույցի վրա, թռիչք դեպի Ուելեն և հանդիսավոր վերադարձ Մոսկվա, որտեղ Իոսիֆ Վիսարիոնովիչ Ստալինը և Մաքսիմ Գորկին շոյել են նրան։ Հետաքրքիր էր», - ավելի ուշ գրել է Օտտո Շմիդտը:

Կարինա Վասիլևնա Վասիլևայի ճակատագիրը իսկապես հետաքրքիր է. Նա այժմ ապրում է Սանկտ Պետերբուրգում, և նրա անձնագրում իսկապես ծնվել է Կարա ծովը։ «Իմ ծնունդը տեղի է ունեցել նախքան Չելյուսկինը սառույցով բռնվելը», - հիշում է Կարինա Վասիլևնան: Բայց ես ծնվել եմ նավի վրա։ Հետո ծանր մերկասառույց իրավիճակ էր. Երբ տեղի ունեցավ ուժեղ սեղմում, կողմը պոկվեց, և արշավախումբը վայրէջք կատարեց սառույցի վրա: Հսկայական անցքի միջով հնարավոր եղավ դուրս գալ սառույցի վրա։ Առաջին 3 օրերը շատ դաժան էին, քանի որ բոլորն ապրում էին 30 աստիճանից ցածր ջերմաստիճանի վրաններում: Հետո զորանոցը պատրաստ էր։ Այն պատված էր ձյունով և սառույցով։ Տակառից վառարան սարքեցին։ Ինձ ու մայրիկին դրեցին վառարանի մոտ։ Ջուրը տաքացնում էին սառույցից։ Ես լողացա դրա մեջ։ Մենք 21 օր ապրել ենք սառցաբեկորի վրա»։

Համեմատաբար ազատ են անցել Լապտևի ծովը և արևելյան սիբիրյան «Չելյուսկինը»։ Բայց Չուկչի ծովը գրավել էր սառույցը։ Պյոտր Բույկոն, որը պետք է դառնար Վրանգել կղզու բևեռային կայանի ղեկավարը, հիշում է. «Նավը կռվեց, կռվեց՝ շարժվելով դեպի արևելք։ Վլադիմիր Իվանովիչ Վորոնինն ավելի ու ավելի երկար նստում էր Մարսի վրա «ագռավի բույն» մականունով տակառի մեջ՝ առաջնամասի բարձրությունից՝ հեռադիտակով փնտրելով ուղիների կապույտ լարերը, որոնց երկայնքով Չելյուսկինը ճանապարհ էր անցնում։ Ավելի ու ավելի հաճախ ճանապարհը փակվում էր մեկ այլ, ավելի ուժեղ ցեղատեսակի ծանրակշիռ սառույցով, քան անցած ծովերում: Բայց Վլադիմիր Իվանովիչը չհանձնվեց, և Չելյուսկինն այտոսկրերով հրեց տիղմի դոնդողը և ցողունով սեպի պես մխրճվեց սառցե դաշտերի մեջ։ Շմիդտը կամուրջից դուրս չի գալիս, ձեռքերը մուշտակի գրպաններում են, աչքերը գլխարկի տակից աչալուրջ որոնում են հորիզոնը։ Նա արտաքուստ հանգիստ է։ Բայց նա նաև անհանգստացած է առաջընթացի տեմպերով»։
Արևելյան Սիբիրյան ծովում ուժեղ սառույց է սկսվել։ Սեպտեմբերի 9-ին և 10-ին «Չելյուսկին» նավը աջակողմյան և նավահանգստի կողմերում փորվածքներ է ստացել, շրջանակներից մեկը պայթել է, և նավի արտահոսքը մեծացել է: Հյուսիսային ծովերով նավարկած Հեռավոր Արևելքի նավապետների փորձն ասում է, որ սեպտեմբերի 15-20-ը Բերինգի նեղուց մտնելու վերջին ժամանակն է: Արկտիկայում աշնանը լողալը դժվար է: Ձմեռը անհնար է. Նավը սառցակալել է սառույցի մեջ և սկսել է շարժվել։

Վերջին լուսանկարը- «Չելյուսկինի» մահը

1934 թվականի նոյեմբերի 4-ին հաջող դրեյֆի շնորհիվ Չելյուսկինը մտավ Բերինգի նեղուց։ Նախքան մաքուր ջուրմնացել է ընդամենը մի քանի մղոն: Սակայն թիմի ոչ մի ուժ չկարողացավ փրկել իրավիճակը։ Շարժումը դեպի հարավ անհնար դարձավ։ Նեղուցում սառույցը սկսեց շարժվել հակառակ ուղղությամբ, և Չելյուսկինը կրկին հայտնվեց Չուկչի ծովում։ Նավի ճակատագիրն ամբողջությամբ կախված էր սառցե իրավիճակից։ Օտտո Շմիդտը հիշեց. «Կեսօրին, շոգենավի դիմացի ձախ կողմում գտնվող սառցե լիսեռը շարժվեց և գլորվեց դեպի մեզ: Սառույցը գլորվեց միմյանց վրայով, ինչպես ծովի ալիքների գագաթները։ Լիսեռի բարձրությունը ծովից հասնում էր ութ մետրի։ Սառույցով սեղմված շոգենավը չէր կարող ինքնուրույն շարժվել։ Ճակատագիրը բարի չէր.

Այս ամենը նախորդել է O.Yu-ի հայտնի ռադիոգրաֆին: Շմիդտ. «Բևեռային ծով, փետրվարի 14. Փետրվարի 13-ին, ժամը 15:30-ին, Սեվերնի հրվանդանից 155 մղոն և Ուելս հրվանդանից 144 մղոն հեռավորության վրա, «Չելյուսկին» նավը խորտակվեց՝ ջախջախվելով սառույցի սեղմումից։ Արդեն անցած գիշերը տագնապալի էր՝ սառույցի հաճախակի սեղմման և ուժեղ հումքի պատճառով։ Փետրվարի 13-ին, ժամը 13:30-ին, հանկարծակի ուժեղ ճնշումը պոկել է նավահանգստի կողմը աղեղից մինչև շարժիչի սենյակ մեծ հեռավորության վրա: Միաժամանակ պայթել են շոգատարի խողովակները, ինչը անհնարին է դարձրել ջրահեռացման միջոցների գործարկումը, որոնք, սակայն, արտահոսքի մեծության պատճառով անօգուտ էին։ Երկու ժամից ամեն ինչ ավարտվեց։ Այս երկու ժամվա ընթացքում կազմակերպված, առանց խուճապի ոչ մի նշանի, սառույցի վրա բեռնաթափվեցին վաղուց պատրաստված շտապ պարենի պաշարները, վրանները, քնապարկերը, ինքնաթիռն ու ռադիոն։ Բեռնաթափումը շարունակվել է մինչև այն պահը, երբ նավի աղեղն արդեն ընկղմվել է ջրի տակ։ Անձնակազմի և արշավախմբի ղեկավարները վերջինն են լքել նավը՝ լրիվ ընկղմվելուց մի քանի վայրկյան առաջ։ Խնամակալ Մոգիլևիչը մահացել է նավից իջնելու փորձի ժամանակ։ Նրան ամրացրել են գերանով և տարել ջուրը։ Արշավախմբի ղեկավար Շմիդտ.

Բորիս Մոգիլևիչը դարձավ միակը, ով մահացավ Չելյուսկինի ողջ արշավախմբի ընթացքում։

Չելյուսկինիտների փրկությունը

104 մարդ՝ Օ.Յու.-ի գլխավորությամբ, գրավվել է սառույցի տակ։ Շմիդտ. Սառույցի գերիների թվում էին երկու շատ փոքր երեխաներ՝ 1932 թվականին ծնված Ալլա Բույկոն և նախկինում հիշատակված Կարինա Վասիլևան։ Մարդկանց փրկելու համար ստեղծվել է կառավարական հանձնաժողով՝ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի փոխնախագահ Վ.Վ. Կույբիշև. Նրա հանձնարարությամբ արտակարգ «եռյակը»՝ Սեվերնի հրվանդանի (այժմ՝ Քեյփ Շմիդտ) կայանի ղեկավար Գ.Գ.-ի գլխավորությամբ, զբաղվում էր Չուկոտկա թերակղզու փրկարարական հարցերով: Պետրովը։ Նրանց հանձնարարվել է մոբիլիզացնել շների և հյուսիսային եղջերուների սահնակները և զգուշացնել ինքնաթիռներին, որոնք այդ պահին գտնվում էին Չուկոտկայում։ Կենդանիներ էին պահանջվում Սևերնի հրվանդանի բազաներից և Ուլեն բևեռային կայանից վառելիքը տեղափոխելու համար Վանքարեմ կետ Շմիդտի ճամբարին ամենամոտ: Ինքնաթիռները նախատեսված էին մարդկանց փրկելու համար։

Լուսանկարում Օտտո Շմիդտը ճամբարում սառցաբեկորի վրա

Չելյուսկինիտների փրկությունն իսկապես փառավոր էջ է բևեռային ավիացիայի պատմության մեջ։ Նրա գործողությունների մասին անընդհատ շրջանառվում էր մամուլում։ Շատ փորձագետներ չէին հավատում փրկության հնարավորությանը: Արևմտյան որոշ թերթեր գրում էին, որ սառույցի վրա գտնվող մարդիկ դատապարտված են, և անմարդկային է նրանց մեջ փրկության հույսեր արթնացնելը, դա միայն կխորացնի նրանց տանջանքները։ Սառցահատներ, որոնք կարող էին նավարկել Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոսի ձմեռային պայմաններում, դեռ գոյություն չունեին։ Միայն ավիացիայի հույս կար. Կառավարական հանձնաժողովը երեք խումբ ինքնաթիռներ է ուղարկել փրկության։ Բացի երկու «Ֆլայսթերից» և մեկ «Յունկերից», մնացած ինքնաթիռները կենցաղային էին։

Առաջին վայրէջքը արշավախմբի ճամբարում 1934 թվականի մարտի 5-ին կատարվեց Անատոլի Լյապիդևսկու անձնակազմի կողմից ANT-4 ինքնաթիռով: Մինչ այդ նա կատարել էր 28 թռիչք, սակայն հաջող էր միայն 29-րդը։ Հեշտ չէր մշուշի մեջ մարդկանցով լողացող սառցաբեկոր գտնելը։ Լյապիդևսկուն հաջողվել է վայրէջք կատարել 40 աստիճան ցրտահարության մեջ 150 x 400 մետր չափերով տեղանքում: Դա իսկական սխրանք էր։

Օդաչուներ Մ.Վ. Վոդոպյանով, Ի.Վ. Դորոնին, Ն.Պ. Կամանին, Ս.Ա. Լևանևսկին, Ա.Վ. Լյապիդևսկին, Վ.Ս. Մոլոկովը և Մ.Տ. Սլեպնևը, ով մասնակցել է այս գործողությանը, իրավամբ դարձավ Խորհրդային Միության առաջին հերոսը: Նրանց անուններն այն տարիներին, և նույնիսկ ավելի ուշ, ամբողջ երկիրը գիտեր։ Սակայն ոչ բոլորին է հայտնի, հատկապես հիմա, որ օդաչուները գործուղվել են ճամբարի տարհանման ծայրահեղ վտանգավոր առաքելությունն իրականացնելու Օ.Յու. Շմիդտի, նրանք զգալիորեն ավելի քան յոթն էին: Նրանցից միայն մեկ երրորդն է արժանացել Հերոսի կոչման։
Այնուամենայնիվ, օդային տարհանման քիչ միջոցներ կային. Սեվերնի հրվանդանում կար խոցված H-4 ինքնաթիռ օդաչու Կուկանովի հետ, իսկ Ուելենի վրա կար երկու ANT-4 ինքնաթիռ օդաչուներ Լյապիդևսկու և Չեռնյավսկու հետ և մեկ U-2 օդաչու Կոնկինի հետ: Մտահոգություն է առաջացրել նաեւ վերջին երեք մեքենաների տեխնիկական վիճակը։ Առաջարկությամբ կառավարական հանձնաժողովՇահագործման համար լրացուցիչ օդային տրանսպորտ է հատկացվել։ Դրա մի մասը որոշվել է ջրով տեղափոխել որքան հնարավոր է հյուսիս, որպեսզի ինքնաթիռները «իրենց իշխանության ներքո» գնան փրկարարական աշխատանքների տարածք։

Այս պլանի համաձայն, «Ստալինգրադ» շոգենավով երկու թեթեւ ինքնաթիռ «Շ-2» պետք է սկսեին նավարկել Պետրոպավլովսկից; հինգ R-5 ինքնաթիռ և երկու U-2 մեքենա, որոնք պետք է կառավարվեին Կամանինի գլխավորած Հեռավոր Արևելքի հատուկ կարմիր դրոշի բանակի (OKDVA) հետախուզական գնդի մի խումբ օդաչուների կողմից, որոնք նախատեսված էին Սմոլենսկի շոգենավը տեղափոխել Վլադիվոստոկից։ ; այնտեղից, սակայն «Council» շոգենավով պետք է տեղափոխեր օդաչուներ Բոլոտովի և Սվյատոգորովի ինքնաթիռները։ Հենց սկզբից մնացած ինքնաթիռները ստիպված էին դիմակայել ամենադժվար թռիչքներին. երեք ինքնաթիռ (երկու PS-3 և մեկ R-5), որոնց հսկողության տակ պետք է լինեին օդաչուներ Գալիշևը, Դորոնինը և Վոդոպյանովը։ հաղթահարել գրեթե 6000 կմ հեռավորությունը չուսումնասիրված լեռնաշղթաների և տունդրայի վրայով՝ դուրս թռչելով Խաբարովսկից։ Ի վերջո, օդաչուների պահեստային խմբին (Լևանևսկի և Սլեպնև) պահանջվեց ներխուժել փրկարարական տարածք Միացյալ Նահանգների տարածքից, մասնավորապես Ալյասկայից: Արդյունքում, չելյուսկինիտների տարհանման համար, աղետի գոտում գտնվող չորս ինքնաթիռներից բացի, ներգրավվել է ևս տասնվեց ինքնաթիռ։

Լյապիդևսկին դուրս բերեց 10 կնոջ և երկու երեխայի, և երկրորդ անգամ նրա շարժիչը խափանվեց և նա միացավ չելյուսկինիներին։ Զանգվածային տարհանումը սկսվել է 13 օր անց և տևել երկու շաբաթ։ Օդաչուները ամենադժվարին եղանակային պայմաններըկատարել է 24 թռիչք։ Նրանք բոլորն այնուհետև դարձան Խորհրդային Միության առաջին հերոսները՝ Անատոլի Լյապիդևսկին, Մավրիկիոս Սլեպնևը, Վասիլի Մոլոկովը, Նիկոլայ Կամանինը, Միխայիլ Վոդոպյանովը և Իվան Դորոնինը («Ոսկե աստղ» մեդալը հայտնվեց ավելի ուշ), այնուհետև նրանք պարգևատրվեցին Լենինի շքանշաններով: Մնացածը ներկայացվել են շքանշանների և մեդալների։

Տուն վերադառնալուն պես սառցե էպոսի բոլոր մասնակիցները փառքով ողողվեցին։ Նրանց անունով են անվանակոչվել փողոցներ աշխարհագրական առանձնահատկությունները. Ասում են՝ խորհրդային անունների ցանկում Ձդրավպերմայի և Վլադիլենի մեջ հայտնվել է նորը՝ «Օտյուշմինալդ»՝ «Օտտո Յուլիևիչ Շմիդտը սառցաբեկորի վրա»։

Քաղաքական տեղեկատվություն Չելյուսկինի ճամբարում, գծանկար՝ Պ.Ռեշետնիկով

Սառցե դրեյֆի բոլոր մասնակիցները, ինչպես նաև Գ.Ա. Ուշակովը և Գ.Գ. Պետրովը, պարգևատրվել են Կարմիր աստղի շքանշանով և վեց ամսվա աշխատավարձով։ Նույն շքանշանները, բայց առանց հերոսի կոչումներ շնորհելու, շնորհվել են նաև նրանց անձնակազմի անդամներին, այդ թվում՝ ամերիկացի մեխանիկներին։ Այնուհետև Լ.Վ.-ն դարձավ երկրի բարձրագույն մրցանակի կրող։ Պետրով, Մ.Ա. Ռուկովսկին, Վ.Լավերին, Պ.Ա. Պելյուտովը, Ի.Գ. Դևյատնիկով, Մ.Պ. Շելիգանով, Գ.Վ. Գրիբակին, Կ.Արմստեդտ, Վ.Ա. Ալեքսանդրով, Մ.Լ. Ռատուշկին, Ա.Կ. Ռազինը և Յա.Գ. Սավին. Բացի այդ, նշված բոլոր ավիատորները, ի տարբերություն չելյուսկինիտների, ստացել են բոնուսներ՝ տարեկան աշխատավարձի չափով։ Մյուս օդաչուները, ովքեր մասնակցել են փրկարարական գործողությանը և նույնպես վտանգել են իրենց կյանքը, իշխանություններն ավելի համեստ են նշել։

ԽՍՀՄ Կենտգործկոմի նույն հրամանագրով, որի համաձայն Գ.Ա. Ուշակովը և Գ.Գ. Պետրովը, Կարմիր աստղի շքանշանը և վեց ամսվա աշխատավարձը շնորհվել է Վ.Լ. Գալիշևը, Բ.Ա. Պիվենշտեյն, Բ.Վ. Բաստանժիևը և Ի.Մ. Դեմիրով. Այս օդաչուները, տարբեր պատճառներով, բառացիորեն կանգ առան սառցե ճամբարից մեկ քայլ հեռավորության վրա, արեցին ոչ պակաս, քան, օրինակ, Լևանևսկին, ով նույնպես չի ճեղքել դեպի չելյուսկինիտներ և ոչ մի մարդ սառցաբեկորից չհանեց, բայց. , այնուամենայնիվ, դարձավ Հերոս (ըստ պաշտոնական տարբերակըԵնթադրվում է, որ Սիգիզմունդ Ալեքսանդրովիչը բարձր կոչում է ստացել Ուշակովին Վանկարեմ տեղափոխելու համար, ըստ ոչ պաշտոնական տվյալների՝ Ի.Վ. Ստալինին, որտեղ նա հայտնեց իր պատրաստակամությունը՝ իրականացնելու կառավարության հետագա խնդիրները): Մնացած օդաչուները, ովքեր ներգրավված էին փրկարարական գործողության մեջ, բայց իրենց կամքին հակառակ, չկարողացան արդյունավետ մասնակցել դրան, շատ ավելի քիչ բախտի արժանացան։ Նրանք պարզապես մոռացել են...

Արդեն 80 տարի է, ինչ Չելյուսկինյան հերոսների անունները դարձել են լեգենդ ու մարդկային նվաճումների ու անձնուրացության խորհրդանիշ։ Եվ սա այն եզակի դեպքերից է, երբ պետությունը և ողջ ռուս, այն ժամանակ խորհրդային ժողովուրդը կարեկցում էր հյուսիսի ռահվիրաների դրամային։ Սա այն հազվագյուտ դեպքն է, երբ բոլորը զգում էին, որ իրենք ոչ թե պատմության ծախսվող նյութ են, որը, ցավոք սրտի, շատ հատուկ է ռուսական պատմությանը, այլ մեկ պետության և ժողովրդի մաս, որի մասին մտածում են և հանուն որի լարում են իրենց բոլորը։ ուժ. Թերևս սա չելյուսկինյանների սխրանքի և փրկարար արշավախմբի ամենակարևոր դասն է։

Հոդվածը գրվել է հատուկ «Picturesque Russia» ամսագրի համար

Լուսանկարը՝ Շմիդտի ընտանիքի արխիվից

Ժամանակին Չելյուսկինի շոգենավի առաջին և միակ ճանապարհորդության, ինչպես նաև նավի մահից հետո չելյուսկինցիների փրկության պատմությունը հայտնի էր ողջ աշխարհին։ Բայց տասնամյակներ են անցել, և այսօր անունները շատերին ոչինչ չեն ասում Օտտո Շմիդտ, Էռնստ Կրենկելև կապիտան Վլադիմիր Վորոնին…

Մինչդեռ 80 տարի առաջ տեղի ունեցած իրադարձությունները շատ ընդհանրություններ ունեն այսօրվա հետ։ Այն ժամանակ, ինչպես հիմա, հարցը վերաբերում էր Հյուսիսի զարգացմանը և Սառուցյալ օվկիանոսում հսկայական տարածքների նկատմամբ մեր երկրի իրավունքների ապացուցմանը։

Հյուսիսը պետք է երկրին

Խորհրդային Միությունը սկսեց պաշտպանել Արկտիկայի ներքին առաջնահերթությունը իր գոյության արշալույսին. 1923 թվականին խորհրդային կառավարությունը հայտարարեց, որ Արկտիկայի խորհրդային հատվածում գտնվող բոլոր հողերը պատկանում են ԽՍՀՄ-ին: Ոչ բոլոր հարեւաններն էին սրա հետ համաձայն, և այլ երկրներ, օրինակ Նորվեգիան, նույնպես ունեին իրենց պահանջները։

Առաջնահերթություն հայտարարելը բավարար չէ. պետք է նաև համոզիչ կերպով ապացուցել, որ պետությունն ի վիճակի է լուծել Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոսի ափերի զարգացման խնդիրը։

Դրա համար անհրաժեշտ էր նավարկություն հաստատել, այսպես կոչված, Հյուսիսային ծովային ճանապարհով՝ Եվրոպայից Հեռավոր Արևելք ամենակարճ ճանապարհով, որն անցնում է Հյուսիսային Սառուցյալ օվկիանոսի ծովերով:

Հիմնական դժվարությունը արկտիկական բազմամյա սառույցն էր, որը խանգարում էր նավարկությանը։ Այնուամենայնիվ, Հյուսիսային ծովային երթուղին մասամբ գործում էր 1930-ականների սկզբին։ Ենիսեյից մինչև Սպիտակ ծով, ինչպես նաև Կոլիմայից մինչև Վլադիվոստոկ հատվածում արդյունաբերական փոխադրումներ են իրականացվել։ Հաջորդ փուլը պետք է լիներ ամբողջ Հյուսիսային ծովային ճանապարհի անցումը մեկ նավարկությամբ։

Այս ժամանակահատվածում Հյուսիսի ուսումնասիրությամբ զբաղվող հիմնական էնտուզիաստներից մեկը աշխարհահռչակ գիտնական Օտտո Յուլիևիչ Շմիդտն էր։

1932 թվականին Օտտո Շմիդտի արշավախումբը «Ալեքսանդր Սիբիրյակով» սառցահատի վրա՝ կապիտան Վլադիմիր Վորոնինի հրամանատարությամբ, հաջողվեց մեկ նավարկությամբ անցնել Սպիտակ ծովից դեպի Բարենցի ծով՝ դրանով իսկ առաջին անգամ իրականացնելով նավարկություն Հյուսիսային ծովի երկայնքով։ Երթուղի. Ճիշտ է, ճամփորդության ընթացքում, ծանր սառույցի հետ հանդիպման պատճառով, շոգենավը կորցրեց իր պտուտակը ՝ անցնելով ճամփորդության վերջին հատվածը առագաստով և քարշակով, բայց նվաճման նշանակությունը դրանից չնվազեց:

Հաջողությունը ոգեշնչեց խորհրդային առաջնորդներին, որոնք, հետևելով նավարկության արդյունքներին, որոշեցին ստեղծել Հյուսիսային ծովային երթուղու գլխավոր տնօրինությունը։ Կառավարման խնդիրը ներառում էր Հյուսիսային ծովային երթուղու վերջնական նախապատրաստումն ու կազմակերպումը դրա արդյունաբերական շահագործման համար: Օտտո Շմիդտը դարձավ Գլավսևմորպուտի ղեկավարը։

Չելյուսկին շոգենավով արշավախմբի ղեկավար, Հյուսիսային ծովային ճանապարհի զարգացման կազմակերպիչներից Օտտո Յուլիևիչ Շմիդտը (1891-1956 թթ.)։ Լուսանկարը՝ ՌԻԱ Նովոստի

մեծ մոլախաղ

1930-ականները էնտուզիաստների և արկածախնդիրների ժամանակներ էին, և Օտտո Յուլիևիչ Շմիդտը, անշուշտ, պատկանում էր այս խմբին: Հնարավորինս շուտ արդյունքի հասնելու համար նա հաշվի չէր առնում դժվարություններն ու վտանգները։ Երբեմն ռիսկը, որը նա վերցրեց, դառնում էր չափից ավելի։

1933 թվականին Շմիդտը որոշեց ապացուցել, որ Հյուսիսային ծովային ճանապարհով կարող են անցնել ոչ միայն սառցահատ և հատուկ վարժեցված նավերը, այլև սովորական ծանր չոր բեռնատար նավերը։ Ենթադրվում էր, որ գործնական պայմաններում մշակեր բեռնատար նավի և սառցահատների փոխազդեցությունը։

Որպես արշավախմբի նավ ընտրվեց ԽՍՀՄ պատվերով Դանիայում նոր կառուցված «Լենա» տրանսպորտային շոգենավը, որը վերանվանվեց Չելյուսկին՝ ի պատիվ Արկտիկայի հայտնի ռուս հետազոտողի։

Կապիտան Վլադիմիր Վորոնինը, ուսումնասիրելով նոր նավը, ուշադրություն հրավիրեց դիզայնի մի շարք նշանակալի թերությունների, ինչպես նաև այն փաստի վրա, որ Չելյուսկինը հարմարեցված չէր սառույցի միջով նավարկելու համար:

Բայց Վորոնինի զգուշավոր արտահայտությունները չէին կարող մրցել Շմիդտի ոգեւորության հետ։ Առաջիկա արշավախմբի հաջողությունն այնքան էլ կասկած չուներ, որ չափագրողը ՎասիլևՕրինակ՝ նավարկել է հղի կնոջ հետ։ Արշավախմբի շրջանակներում, ըստ պատմաբանների, ընդհանուր առմամբ կային շատ «ավելորդ» մարդիկ, առանց որոնց կարող էր նման լուրջ ճանապարհորդություն իրականացնել:

Ճակատագրական սխալ

1933 թվականի հուլիսի 16-ին նավը Լենինգրադից մեկնեց Մուրմանսկ և ճանապարհին ստիպված եղավ այցելել Կոպենհագեն՝ փոքր վերանորոգման համար։ Նավը Մուրմանսկից Վլադիվոստոկ է մեկնել օգոստոսի 2-ին։ Այն խիստ ծանրաբեռնված էր, քանի որ կային բեռներ ձմեռողների համար, հավաքովի տներ գյուղի համար Վրանգել կղզում, ինչպես նաև օդային հետախուզության համար նախատեսված հիդրոինքնաթիռ։

«Չելյուսկին» շոգենավը մեկնում է Արխանգելսկի նավահանգստից, 1933 թ. Լուսանկարը՝ ՌԻԱ Նովոստի

Արդեն օգոստոսի 15-ին ուժեղ սառույցի հետ առաջին լուրջ հանդիպման ժամանակ նավը վնասվել է։ Սակայն «Կրասին» սառցահատը օգնության կոչով ճեղքել է «Չելյուսկին» ճանապարհը։ Միևնույն ժամանակ, նավը դեռևս լուրջ ծանրաբեռնվածության տակ էր, քանի որ Կրասինի կողմից խոցված ալիքը նեղ էր ծանր բեռնատար նավի համար:

Այնուամենայնիվ, արշավախումբը շարունակվեց, և առանց միջադեպերի, Չելյուսկինը հասավ Չուկչի ծով, որտեղ այն սեղմվեց բազմամյա սառույցով: Հաշվի առնելով դա՝ Չելյուսկինը չի կարողացել մոտենալ Վրանգել կղզուն, ինչպես նախատեսված էր։ Հոկտեմբերի կեսերից մինչև նոյեմբերի սկիզբը նավը շարժվեց դեպի Բերինգի նեղուց և այնտեղ հասավ նոյեմբերի 4-ին։ Փաստացի ավարտվեց Հյուսիսային ծովային երթուղին։ Սառույցը նկատելիորեն նոսրացավ, իսկ Չելյուսկինը մաքուր ջրից ընդամենը մի քանի կիլոմետր էր հեռու։ Մոտակայքում էր «Լիտկե» սառցահատը, որն առաջարկում էր «Չելյուսկինի» համար անցում կատարել դեպի մաքուր ջուր։

Եվ ահա Օտտո Շմիդտը ճակատագրական սխալ թույլ տվեց. Ըստ ամենայնի, հավատալով, որ «Չելյուսկինը» մի քանի ժամվա ընթացքում ինքնուրույն կազատվի, նա մերժել է «Լիտկայի» օգնությունը։ Սառցահատը ճամփա ընկավ իր առաջադրանքները կատարելու համար, և արդեն նոյեմբերի 4-ի երեկոյան Չելյուսկինը սկսեց քանդել մաքուր ջրից դեպի սառցե դաշտերի խորքերը։

«Չելյուսկին» շոգենավի կապիտան Վլադիմիր Վորոնինը կամրջի վրա. Լուսանկարը՝ ՌԻԱ Նովոստի

Իրավիճակը սկսեց արագորեն վատթարանալ, բայց Շմիդտը Լիտկայի օգնությանը դիմեց միայն տասը օր անց։ Ժամանակը կորավ, նավերի միջև այժմ դաշտեր կային բազմամյա սառույցորը նույնիսկ սառցահատը չկարողացավ հաղթահարել։ Պարզ է դարձել, որ «Չելյուսկին»-ի անձնակազմը սառույցի մեջ ձմեռելուն է սպասում։

«Չելյուսկինի» մահը.

Ավելի վատն այն էր, որ նավի անվտանգության համար լուրջ մտահոգություններ կային։ Սառույցն ավելի ու ավելի էր սեղմվում, և արշավախմբի ղեկավարությունը որոշեց արտակարգ տարհանման դեպքում ամբողջ կարևոր բեռը տեղադրել տախտակամածի վրա։

Չելյուսկինի փորձությունները շարունակվեցին մինչև 1934 թվականի փետրվարի 13-ը, երբ ավարտվեց դատավճիռը: Սառույցի հզոր ճնշումը ճեղքել է մեկ մետր լայնությամբ և 30 մետր երկարությամբ ձախ կողմում գտնվող ճեղքը։ Պարզ դարձավ, որ Չելյուսկինը շուտով կսուզվի հատակը։

Տարհանումն իրականացվել է հապճեպ, բայց ոչ խուճապի։ Այն ամենը, ինչ անհրաժեշտ էր ճամբար ստեղծելու համար, տեղափոխվեց սառույց։ Ողբերգությունից, սակայն, չհաջողվեց խուսափել. Արշավախմբի անդամներից մեկն ուշացել է տարհանումից, ջախջախվել է տեղաշարժվող բեռից և մահացել։

Փետրվարի 13-ին, ժամը 16-ի սահմաններում, «Չելյուսկին» նավը խորտակվել է։ Վրա արկտիկական սառույցՄնացել է 104 մարդ, այդ թվում՝ երկու երեխա, որոնցից մեկը երկրաչափ Վասիլև Կարինայի նորածին դուստրն էր։ Աղետի մասին հաղորդագրությունը մայրցամաք է փոխանցել արշավախմբի ռադիոօպերատոր Էռնստ Կրենկելը։

Շմիդտի արշավախումբը փրկելու համար Մոսկվայում ստեղծվեց կառավարական հանձնաժողով՝ ղեկավարությամբ Վալերիանա Կույբիշևա. Ստեղծված հանգամանքներում մարդկանց փրկել հնարավոր է եղել միայն ավիացիայի օգնությամբ։ Շտապ կարգով Չուկոտկա են տեղափոխվել ինքնաթիռներ և ամենափորձառու օդաչուները։

Որպես այդպիսին, այդ ժամանակ երկրում և իսկապես աշխարհում չկար արկտիկական ավիա, և օդաչուները պետք է փորձի և սխալի միջոցով սովորեին նոր մասնագիտություն:

Օդային կամուրջ

Առաջիններից մեկը, ով որոնեց Չելյուսկինի ճամբարը, օդաչուն էր Անատոլի Լյապիդևսկի, ով 28 անհաջող փորձ է կատարել նրան գտնելու համար։ Միայն մարտի 5-ին Լյապիդևսկու անձնակազմը սառույցի վրա նկատել է արշավախմբի հիդրոինքնաթիռը և նրա կողքին գտնվող մարդկանց։

Օդանավակայանի համար մաքրված տարածքը չափազանց փոքր էր, այնուամենայնիվ, Լյապիդևսկին կարողացավ վայրէջք կատարել իր ANT-4-ը։ Վերցնելով բոլոր կանանց և երեխաներին (12 հոգի), Լյապիդևսկին ապահով կերպով նրանց հասցրեց մայրցամաք:

Թվում էր, թե բոլոր չելյուսկինցիների փրկությունը մի քանի օրվա խնդիր է, սակայն Լյապիդևսկու ինքնաթիռի շարժիչը խափանվել է։ Փրկարարական աշխատանքները վերսկսվել են միայն մեկ ամիս անց՝ ապրիլի 7-ին։ Չելյուսկինիտների տարհանմանը մասնակցել են օդաչուները Նիկոլայ Կամանին(տիեզերագնացների առաջին ջոկատի ապագա ղեկավար), Միխայիլ Վոդոպյանով(հենց նա էր, ով շուտով վայրէջք կկատարի սառույցի վրա առաջին դրեյֆ կայանի ձմեռողները» Հյուսիսային բեւեռ- մեկ»), Վասիլի Մոլոկով, Մավրիկիոս Սլեպնևև Իվան Դորոնին. Մեկ այլ օդաչու Սիգիզմունդ Լևանևսկի, փրկարարական արշավի վայր գնալու ճանապարհին վթարի կենթարկվի և ինքն էլ կդառնա փրկության օբյեկտ։ Չնայած դրան, նա կլինի օպերացիայի արդյունքում պարգեւատրված օդաչուների թվում։

Չելյուսկին շոգենավից արշավախմբի փրկությանը մասնակցած օդաչուները. Ձախ՝ Խորհրդային Միության հերոս Նիկոլայ Կամանին։ Լուսանկարը՝ ՌԻԱ Նովոստի

Մարդկանց տեղափոխել են Վանքարեմ Չուկչի ճամբար, որը դարձել է փրկարարական գործողության կենտրոնը, իսկ այնտեղից ուղարկել ավելի ցամաքային տարածք։

Հիդրո ինքնաթիռի օդաչուները ճամբարից դուրս են եկել ինքնուրույն՝ ապրիլի 2-ին թռչելով Վանքարեմ։ Չելյուսկինիտների մեծ մասը փրկվել է ապրիլի 7-ից 13-ն ընկած ժամանակահատվածում, ավելի ու ավելի վատթարացող պայմաններում: Սառցե դաշտը, որի վրա գտնվում էր ճամբարը, ավերվել էր, ապրիլի 9-ին թռիչքուղին լրջորեն վնասվել էր։ Չնայած դրան՝ օդաչուները շարունակել են թռչել։

Վերջինն ապրիլի 13-ին լքել է ճամբարը «Չելյուսկինի» կապիտան Վլադիմիր Վորոնինը։ Օդաչուները հասան ժամանակին. մեկ օր անց հզոր փոթորիկը ամբողջությամբ ավերեց Չելյուսկինի ճամբարը:

Հարգանք Փրկիչներին և Փրկվածներին

Չելյուսկինի և նրա անձնակազմի փրկության պատմությունը ցնցել է ողջ աշխարհը։ Բևեռային պայմաններում այդքան մեծ թվով մարդկանց փրկությունը պատմության մեջ նմանը չուներ։ Օդաչուների հաջողությունը պատշաճ կերպով նշվեց՝ բոլոր օդաչուները, ովքեր փրկեցին մարդկանց, ինչպես նաև Լևանևսկին, դարձան առաջինը, ում շնորհվեց «Խորհրդային Միության հերոս» նորաստեղծ կոչումը։ Քիչ հայտնի փաստ, բայց, բացի օդաչուներից, պարգևատրվել են նաև երկու ամերիկացի թռիչքային մեխանիկներ, որոնք սպասարկել են փրկարարական գործողության համար գնված ամերիկյան ինքնաթիռները։ Քլայդ Արմսթեդև Ուիլյամ Լևերիպարգևատրվել են Լենինի շքանշանով։ Ձմեռման բոլոր մասնակիցները, բացի երեխաներից, պարգեւատրվել են Կարմիր աստղի շքանշանով։

Երկիրը մեծարում էր Չելյուսկիններին և նրանց փրկիչներին որպես հերոսների։ Համընդհանուր ոգևորությունը նույնիսկ արտացոլվել է նորածինների օրիգինալ անունների տեսքով, ինչպիսիք են Օյուշմինալդ(Օտտո Յուլիևիչ Շմիդտը սառցաբեկորի վրա):

Մոսկովացիների ուրախ բազմությունը հանդիպում է Չելյուսկինյան սառցե էպոսի մասնակիցներին։ Լուսանկարը՝ ՌԻԱ Նովոստի

Պաշտոնական մակարդակով հայտարարվեց, որ Չելյուսկինի նավարկությունն ապացուցեց Հյուսիսային ծովային երթուղու ամբողջական զարգացման իրողությունը։ Արտասահմանյան փորձագետները, սակայն, այնքան էլ լավատես չէին, կարծում էին, որ Չելյուսկինի աղետը պարզապես ապացուցեց այս առաջադրանքի բարդությունը։

Սակայն նույնիսկ ԽՍՀՄ-ում, առանց այդ մասին շատ բարձրաձայն ասելու, համապատասխան եզրակացություններ արվեցին։ Այդ պահից Չելյուսկինից շատ ավելի լավ պատրաստված նավերը ուղարկվեցին Հյուսիսային ծովային երթուղի, սկսեց աճել սառցաբեկորների նավատորմը, մշակվել էր բեռնատար նավերի վարումը սառցահատներով ծանր սառույցով։ Հյուսիսային ծովային ճանապարհի զարգացումը շարունակվեց։

հայտնի բրիտանացի դրամատուրգ Բեռնարդ ՇոուԽոսելով չելյուսկինյանների էպոսի մասին՝ նա նկատեց. «ԽՍՀՄ-ը զարմանալի երկիր է. դուք նույնիսկ ողբերգությունը վերածեցիք հաղթանակի»։

1933 թվականի հուլիսի 16-ին «Չելյուսկին» սառցահատը լքեց ԽՍՀՄ հյուսիսային մայրաքաղաքը Լենինգրադ-Մուրմանսկ-Վլադիվոստոկ երթուղու երկայնքով և պետք է այն անցներ Հյուսիսային ծովային երթուղու երկայնքով մեկ ամառային նավագնացության ընթացքում: Նավում եղել է 112 մարդ։

Գեոդեզիստ ուղարկվեց՝ ձմեռելու Վրանգել կղզում, ՀետազոտողՀամամիութենական Արկտիկայի ինստիտուտ Վասիլի Գավրիլովիչ Վասիլիևը կնոջ՝ Դորոթեա Իվանովնայի հետ, մասնագիտությամբ մոդելավորող, 1931-1932 թվականների Չուկոտկա-Անադիր արշավախմբի անդամներ։ 1933 թվականի օգոստոսի 31-ին Չելյուսկինի վրա արշավի ժամանակ նրանց մոտ մի աղջիկ է ծնվել, ում անունը դրել են այն վայրից, որտեղ հայտնվել է՝ Կարա ծով՝ Կարինա: Կարինա Վասիլևնա Վասիլևան (ամուսնացած, Միքելաձե) դեռ ողջ է: Նա 84 տարեկան է։ Մենք գտանք նրան:

Նա հերոսական Չելյուսկինի էպոսի մասնակից է, քանի որ Չելյուսկինի շոգենավի ուղևորներին և անձնակազմին պետք էր փրկել, Չելյուսկինը երբեք ամբողջությամբ չի անցել Հյուսիսային ծովային ճանապարհով: 1934 թվականի փետրվարի 13-ին Չուկչի ծովում ուժեղ սեղմման արդյունքում «Չելյուսկինը» ջախջախվել է սառույցով և խորտակվել։ Շմիտի ճամբարը (արշավախմբի ղեկավար Օտտո Յուլիևիչ Շմիդտի անունը) մնաց ապրելու սառույցի վրա։

Չելյուսկինիտներին տարհանել են օդային ճանապարհով։ 1934 թվականի մարտի 5-ին օդաչու Անատոլի Լյապիդևսկին ANT-4 ինքնաթիռով առաջինն էր, ով ճանապարհ ընկավ դեպի Շմիդտի ճամբար և նրան սառցաբեկորից դուրս բերեց գյուղ։ Ուելեն անմիջապես 10 կին և երկու երեխա. Նրանց թվում էր Կարինա Վասիլևան (երկրորդ աղջիկը՝ Ալլա Բույկոն, Կարինայից մի փոքր մեծ էր, նա ծնվել է 1932 թվականի օգոստոսին Լենինգրադում և ծնողների հետ Չելյուսկինով գնացել է Վրանգել կղզի, նա սկսել է քայլել նավի վրա և սկսել. խոսիր):

Օրացույցի կարմիր օրը՝ 2017 թվականի նոյեմբերի 7-ին, Կարինա Վասիլևնայի հետ զրուցեցինք չելյուսկինիտների և նրանց ճակատագրի մասին։ Կարինա Վասիլևան ապրում է Սանկտ Պետերբուրգում՝ հեղափոխության օրրան, մասնագիտությամբ երկրաբան, գնացել է հոր հետքերով, բայց աշխատել է ոչ թե հյուսիսում, այլ հարավում։ Եվ կյանքում նա երբեք չի օգտվել «Չելյուսկինի էպոսի մասնակցի» կարգավիճակից։

Անատոլի Լյապիդևսկին մեզ դուրս բերեց սառցաբեկորից 1934 թվականի մարտի 5-ին ինքնաթիռով, Իվան Դորոնինը մեզ ավելի հեռու տարավ, մենք նաև շներ էինք քշում, բայց ես չգիտեի, որ սահմանապահ օդաչու Ալեքսանդր Սվետոգորովը մեզ հասցրեց Պրովիդենս Բեյ, ասում է Կարինա Վասիլևնան։ , որը մենք պատմել ենք փրկարարական գործողության մոռացված մասնակցի Ալեքսանդր Սվետոգորովի մասին, և որ նրան շրջանցել են մրցանակով, և որ նա 1935 թվականին վթարի է ենթարկվել Խաբարովսկի երկրամասի տայգայում և ութսուն տարի չի թաղվել, և միայն 2016թ. վերջին Չելյուսկինիտը խաղաղություն է գտել Խաբարովսկի եկեղեցու բակում:

Այն փաստը, որ Ալեքսանդր Սվետոգորովը «չելյուսկինիտներին, որոնց թվում էր մի կին Կարինայի հետ, առաքել է Պրովիդենս ծովածոց առաջին թռիչքով», մենք ինքներս միայն վերջերս իմացանք Երկրորդ (այժմ հինգերորդ) Միացյալ ավիացիոն ջոկատի 1934 թվականի պատմական ձևից: Ռուսաստանի ԱԴԾ-ն Ելիզովո Կամչատսկի քաղաքում ծայրերը. Հենց Կամչատկայի սահմանապահ օդաչուներն էին ուղարկվել չելյուսկինիներին փրկելու։ Կարինա Վասիլևային կարդացինք ձևի մի հատված.

Հասկանում եք, ես չեմ կարող որևէ մանրամասն հիշել, - ասում է Կարինա Վասիլևնան: -Ես, իհարկե, մասնակից եմ, բայց ոչ ականատես։ Ես այնտեղ էի, ներկա էի։ Այսպիսի պատմական փաստ, ոչ ավելին։ Ի վերջո, ես այնքան փոքր էի, երեխա, ես ոչինչ չեմ հիշում, ես ոչինչ չգիտեմ: Ավելի ուշ մայրս պատմեց, թե ինչպես է այդ ամենը տեղի ունեցել, իսկ վերջերս ես նորից կարդացի նրա գրառումները։

Երբ մայրս՝ Դորոթեա Իվանովնան, դեռ ողջ էր (մահացել է 1994թ.), նրանք հետաքրքրվում էին չելյուսկինցիների ճակատագրով, կապ էին պահպանում ոմանց հետ, նրանց համար հետաքրքիր էր շփվելը, շարունակում է նա. - Ես ճանաչում էի Ալլա Բույկոյին, նույն փոքրիկ աղջկան, ով նույնպես նստում էր Չելյուսկինի շոգենավով: Բայց նա արդեն մի քանի տարի է՝ մահացած է։ Ընդհանրապես, ես մնացի չելյուսկինիտներից մեկը, կարելի է ասել, մոհիկաններից վերջինը։

Կարինա Վասիլևնան ասում է, որ ժամանակին նա հարաբերություններ է պահպանել չելյուսկինիտների հետ. օդաչուն և Խորհրդային Միության առաջին հերոսը միայն չելյուսկինցիներին փրկելու համար Անատոլի Լյապիդևսկին, նկարիչ Ֆյոդոր Ռեշետնիկովը, ով դարձավ ակադեմիկոս և ԽՍՀՄ ակադեմիայի փոխնախագահ: Արվեստը, «Կրկին դյուզը» հայտնի նկարի հեղինակ Վիկտոր Գուրևիչը - Չելյուսկինի հսկիչ, մեխանիկ Ալեքսանդր Պոգոսով - թռիչքուղու հրամանատար Շմիդտի ճամբարում, նա ստացավ և ուղարկեց ինքնաթիռներ, ղեկավարեց գործողությունները: շինարարական թիմերև վերջինը, ով դուրս թռավ սառցե ճամբարից, օդաչու և Խորհրդային Միության հերոս Վասիլի Մոլոկովի հետ:

Ես տեսա Կարինին և անձամբ ակադեմիկոս Օտտո Յուլիևիչ Շմիդտին - «Չելյուսկին» շոգենավի արշավախմբի ղեկավարը, իհարկե, ոչ այն ժամանակ, երբ նա ծնվեց, և նա նույնիսկ կարող էր նրան կերակրել, բայց արդեն հասուն տարիքում:

Ըստ Կարինա Վասիլևնայի՝ «1952 թվականին էր, երբ Շմիդտը եկավ Լենինգրադ, համալսարան և մաթեմատիկական դասախոսություններ կարդաց «աշխարհի ստեղծման մասին» (ծիծաղում է)»: Եվ հուշերից. «Նա խնդրեց հանդիսատեսին գալ իր մոտ դասախոսությունից հետո, քանի որ նա ճանաչում էր իմ ծնողներին և որ ես սովորում էի այստեղ, բայց դասախոսությունից հետո նա շրջապատված էր մարդկանցով, և ես ամաչկոտ էի, և ես կարող էի: չգաս…»:

Բայց նրանք բոլորը վաղուց են մահացել…,- տխուր է Կարինա Վասիլևնան: -Ես վաղուց Մոսկվա չեմ եղել։ Տարիքը, ներեցեք... Այստեղ ամեն տարի փետրվարի 13-ին, այն օրը, երբ խորտակվեց Չելյուսկինի շոգենավը, Չելյուսկինիները հավաքվում էին Արբատի Պրահայի ռեստորանում։ Մենք նշեցինք մեր երկրորդ տարեդարձը։ Այժմ այս ժամացույցը վերցրել են չելյուսկինիների հարազատները: Բայց ես նրանց այլեւս չեմ ճանաչում, ես նրանց հետ գործ չունեմ...

Կարինա Վասիլևնան հիշում է, թե ինչպես է իր չափահաս կյանքում այցելել Չուկոտկա, որտեղ «Չելյուսկին» շոգենավը նեղության մեջ էր: Դա 1984 թվականին էր՝ Չելյուսկինի էպոսի հիսունամյակին։

Քարոզչական թռիչքը դեպի Չուկոտկա կազմակերպել է Համամիութենական լենինյան երիտասարդ կոմունիստական ​​լիգայի Մոսկվայի կենտրոնական կոմիտեն,- ասում է Կարինա Վասիլևնան։ - Մեզ հետ էին մի քանի չելյուսկինիտներ (մայրիկ, ես)՝ ձկնաբան Աննա Սուշկինան, մեխանիկ Ալեքսանդր Պոգոսովը, Գերման Գրիբակինը՝ թռիչքի մեխանիկ R-5 ինքնաթիռի վրա Խորհրդային Միության հերոս Նիկոլայ Կամանինի օդաչու ջոկատում (հղումով): Բորիս Պիվենշտեյնի), ավելի ուշ, նախագծող ինժեներ KB A.N. Տուպոլև, թղթակիցներ. Անադիրում էինք, Վանքարեմում, Ուելենում, Շմիդտ հրվանդանում, մի խոսքով, այն կետերում, որտեղ տեղի էր ունենում փրկարարական գործողությունը։ Հիշում եմ, թե ինչպես էր ինքնաթիռը թռչում այն ​​ժամանակվա Խորհրդային Միության առափնյա գծով՝ Չուկչի ծովով։ Այսպիսով, նրանք ինձ կանչեցին օդաչուների մոտ օդաչուների մոտ թռիչքի ժամանակ և ցույց տվեցին այն կետը (նավի կոորդինատները), որտեղ և երբ եմ ծնվել Կարայի ծովում ... Այդ ժամանակվանից ոչ ոք ոչինչ չի կազմակերպել: Այժմ միայն Սանկտ Պետերբուրգի Արկտիկայի և Անտարկտիկայի թանգարանում են Չելյուսկինի ընթերցումներ։

Բայց Կարինա Վասիլևնան իրեն մոռացված չի զգում։ Նա ասում է, որ կան մարդիկ, ովքեր դեռ շահագրգռված են ինչ-որ բան իմանալ չելյուսկինիտների մասին։

Մենք մոռացված չենք! - Վստահ է Կարինա Վասիլևնան: - Նրանց, ովքեր հիշում են Չելյուսկիններին, հատկապես Հեռավոր Արևելք, ես մեծ բարև եմ ուղարկում: Ողջույններ անձնակազմին Կամչատկայից (Կլյուչի-1) անհատականացված Ան-12 ինքնաթիռի «Չելյուսկինի օդաչու Սվետոգորով փրկարար» անունով, որը հայտնվեց ՌՕՈՒ և ՀՕՊ 11-րդ բանակում: Դուք մեծ գործ եք անում՝ պահպանելով մեր երկրի հիշողությունը և մեր ժողովրդի սխրագործությունները։ Շնորհակալություն!

Կոնստանտին Պրոնյակին.

Ինչպես էր «Չելյուսկին» նավի վրա

Կարինա Վասիլևան հիշում է.

Ես ծնվել եմ Չելյուսկինում։ Դա եղել է հետաքրքիր իրադարձությունև բոլորը մասնակցել են անվան ընտրությանը։ Շատ տարբեր առաջարկներ կային։ Բայց հիմա Կարինա անունն անցել է։ Համարվում էր, որ սա ամենահաջող անունն է, քանի որ ես ծնվել եմ Կարա ծովում։ Անգամ անձնագրումս գրված է՝ ծննդավայր՝ Կարայի ծով։

Իմ ծնունդը տեղի է ունեցել նախքան Չելյուսկինը սառույցով գրավվելը: Բայց ես ծնվել եմ նավի վրա։ Հետո ծանր մերկասառույց իրավիճակ էր. Երբ տեղի ունեցավ ուժեղ սեղմում, կողմը պոկվեց, և արշավախումբը վայրէջք կատարեց սառույցի վրա: Հսկայական անցքի միջով հնարավոր եղավ դուրս գալ սառույցի վրա։

Առաջին 3 օրերը շատ դաժան էին, քանի որ բոլորն ապրում էին 30 աստիճանից ցածր ջերմաստիճանի վրաններում: Հետո զորանոցը պատրաստ էր։ Այն պատված էր ձյունով և սառույցով։ Տակառից վառարան սարքեցին։ Ինձ ու մայրիկին դրեցին վառարանի մոտ։ Ջուրը տաքացնում էին սառույցից։ Ես լողացա դրա մեջ։ Մենք 21 օր ապրել ենք սառցաբեկորի վրա։

Առաջին անգամ հրապարակվում է Ռուսաստանի ԱԴԾ հինգերորդ (այն ժամանակ երկրորդ) միավորված ավիացիոն ջոկատի 1934 թվականի պատմական ձևից քաղվածք (Ելիզովո, Կամչատկայի երկրամաս).

«... 1934 թվականի փետրվարին ջոկատը չելյուսկիններին օգնելու համար ուղարկեց երեք ինքնաթիռ՝ երկու ASh-2 և մեկ Savoy-S62bis, օդաչու Սվետոգորովի օդաչուով։

Շատ ավելի շատ մարդիկ կային, ովքեր ցանկանում էին թռչել, բայց - «ընկերներ», - ասաց Պոմպոլիտը, - մենք պետք է ապահովենք մեր սահմանների անձեռնմխելիությունը և դրանով իսկ չելյուսկինիներին փրկելու գործողության հաջողությունը: Եվ բոլորը հասկացան, որ Պոմպոլիտը ճիշտ էր և ավելի շատ աշխատեց, սովորեց, նոր տեղեր յուրացրեց։

Մարտի 28-ին «Ստալինգրադ» նավը մեկնեց Պետրոպավլովսկից երկրորդ չվերթով դեպի հյուսիս։ Ինքնաթիռում եղել է հզոր փրկարարական տեխնիկա՝ երկու օդանավ, ձնագնացներ, սահնակներ, Բոլոտովի ինքնաթիռ։ Մեր արշավախումբը նավի վրա բեռնեց Savoy C-62 bis ինքնաթիռը` օդաչու Սվետոգորովը, լետնաբը` Տեսակովը, տեխնիկը` Լուկիչևը, գնդացրորդը` Ժուկը:

Փորձելով գնալ հյուսիս՝ նավը հարվածեց դժբախտ վիճակ. 20 օր այն կանգնել է սառույցով սեղմված բոլոր կողմերից։ Սեղմումն այն աստիճանի է հասել, որ աղեղում վնասվել է 27 շրջանակ։ Կարելի էր սպասել, որ արշավախումբն ինքը պետք է վայրէջք կատարի սառույցի վրա: Բայց քամին շրջվեց, և սառցե դաշտում գծեր առաջացան: Նավը կարողացավ հասնել մաքուր ջրի:

Մեկ օր անց նավը կրկին հանդիպեց ուժեղ զոդված սառույցին, որն անհնար էր շրջանցել։ Մենք որոշեցինք թռչել սառցե օդանավակայանից [մոտ. Սուրբ Մատթեոս Բերինգի ծովում]: Ապրիլի 29-ին ինքնաթիռը բեռնաթափվել է, որը հավաքվել է երեք ժամ անց։ Ապրիլի 30-ի վաղ առավոտյան ինքնաթիռը օդ բարձրացավ՝ իր հետ տանելով դեղամիջոցներ և բևեռային բժիշկ Ստարոկադոմսկին։ Մի քանի րոպե անց նավն անհետացավ մառախուղի մեջ։

Թռիչքը սառցե դաշտի վրայով, որը ծածկված էր կոճղերով և կապարներով, շարունակվել է 4 ժամ: Ինքնաթիռից վախեցած թռչունները թռան թեւերից։ Ժամը 8-ին նրանք վայրէջք կատարեցին Պրովիդենիա ծոցում, որտեղ գտնվում էր չելյուսկինիտներին փրկելու արշավախմբի բազան։ Մեկ օր անց ինքնաթիռը թռավ Ուլեն ծովածոց, որտեղից առաջին չվերթով Չելյուսկինի անձնակազմերը հասցվեցին Պրովիդենս ծովածոց, որոնց թվում էր մի կին Կարինայի հետ, որը ծնվել էր Կարա ծովում գտնվող Չելյուսկին շոգենավում։ Ընդհանուր առմամբ, տարբեր կետերից ինքնաթիռով տեղափոխվել է 29 չելյուսկինիտ։ Բացի այդ, օդանավի խնդիրն էր չելյուսկինիտներին մատակարարել պաշարները։ Եվ անձնակազմը պատվով կատարեց այս խնդիրը։

Չելյուսկինիտներին օգնելու առաջադրանքը կատարելու համար անձնակազմը կատարեց Շմիդ հրվանդան թռչելու կառավարական առաջադրանքը։ Ինքնաթիռը հասցվել է Քեյփ Շմիդտ՝ օգնելու տեղի բնակչությանը՝ չուկչիների և էսկիմոսների բժիշկ Ստարոկադոմսկուն և դեղամիջոցներին: Շմիդտ հրվանդանից Խաբարովսկ շոգենավով ձմեռողներից Պրովիդենս ծովախորշ են բերվել կարմրախտով հիվանդ վեց մարդու։ Սա ավարտեց թռիչքները Հեռավոր հյուսիսում ... »:

Մենք հավաքել ենք չելյուսկինցիների փրկության բոլոր հայտնի և քիչ հայտնի մասնակիցներին։

Չելյուսկինի փրկարարական շտաբ

Կույբիշև Վալերիան Վլադիմիրովիչ (1888-1935)- Չելյուսկինիներին աջակցող կառավարական հանձնաժողովի նախագահ (Մոսկվա):

Ուշակով Գեորգի Ալեքսեևիչ (1901-1963)- կառավարական հանձնաժողովի կողմից լիազորված է փրկել Chelyuskin շոգենավի անձնակազմին և ուղևորներին և գնել Pan American Airways Corporation-ից՝ Միացյալ Նահանգների ազգային փոխադրողից, օդաչուներ Ս. Ա. Լևանևսկու և Մ. Տ. Սլեպնևի համար ինքնաթիռներ:

Պետրով Գավրիիլ Գերասիմովիչ (1895-1984)- Չաունսկի շրջանի (այժմ՝ Էգվեկինոտի շրջան) GUSMP բևեռային կայանի ղեկավար Cape Severny (այժմ՝ Cape O. Schmidt), արտակարգ եռյակի նախագահ՝ Չելյուսկինի ուղևորներին օգնություն ցուցաբերելու համար (Սևերնի հրվանդանի տարածքում - Ուելենա, շտաբ՝ Սեվերնի հրվանդան, միջանկյալ շտաբ՝ Վանքարեմ առևտրային կետ, այնուհետև՝ Օնման հրվանդան, Իլհեթան գյուղ, Չուկոտկա ազգային շրջանի Վանքարեմից 35 կմ հեռավորության վրա):

Նեբոլսին Անդրեյ Վլադիմիրովիչ (1900-1944)- Ուելեն ծովային անցակետի պետ, արտակարգ եռյակի անդամ Չելյուսկինի ուղեւորներին օգնելու համար։

Նատաուգե- Էսկիմոյի շրջանի գործադիր կոմիտեի նախագահ (Չապլինո, Չուկոտսկի շրջան, նախկինում Յանրակիննոտ հայրենական խորհրդի / Պրովիդենսի նախագահ, Առաջին Սիրենիկովսկու ասոցիացիայի նախագահ), արտակարգ եռյակի անդամ՝ Չելյուսկինի ուղևորներին օգնություն տրամադրելու համար:

Պոգորելով Յակով Գավրիլովիչ (1903-1941)- Դեժնևոյի սահմանային անցակետի պետ (MKPP «Dezhnev» UPVO UNKVD DVK) Ուելենում, արտակարգ եռյակի անդամ «Չելյուսկինի» ուղեւորներին օգնելու համար։ Խեղդվել է գետն անցնելիս. Նևա 1941 թվականի նոյեմբերի 1-ին, գտնել և թաղվել է 1999 թվականին, «Նևսկի խոզուկ» հուշահամալիրը։

Բելոբորոդով Միխայիլ Իվանովիչ- Դեժնևոյում (MKPP «Dezhnev» UPVO UNKVD DVK) սահմանապահի պետ Ուելենում, արտակարգ եռյակի անդամ՝ «Չելյուսկին»-ի ուղևորներին օգնություն ցուցաբերելու համար (փոխարինման համար):

Տրուդոլյուբով- Չուկոտկայի շրջանային գործադիր կոմիտեի նախագահ (Ուելեն), արտակարգ եռյակի անդամ՝ Չելյուսկինի ուղեւորներին օգնություն ցուցաբերելու համար։

Խվորոստյանսկի Ն.Ն.- Սեվերնի հրվանդանի օդերևութաբան, Ուելեն կայանի ղեկավարի տեղակալ, արտակարգ եռյակի անդամ Չելյուսկինի ուղևորներին օգնություն ցույց տալու համար:

Օդաչուներ

առաջին խումբ՝ Չուկոտկա

Կուկանով Ֆեդոր Կուզմիչ (1904-1964)- պահեստային օդաչու, Չուկոտկա ավիախմբի հրամանատար Չելյուսկինիտների փրկության համար, բազա՝ Սեվերնի հրվանդան։

Լյապիդևսկի Անատոլի Վասիլևիչ (1908-1983) -Չուկոտկա ավիախմբի գծային օդաչուն՝ փրկելու Չելյուսկինիտներին (բազա - Սեվերնի հրվանդան), 1934 թվականի մարտի 5-ին Ուելենից թռավ Ant-4 No 1 ինքնաթիռով, առաջինն էր, ով հայտնաբերեց Շմիդտի ճամբարը և դուրս բերեց 12 հոգու։ - 10 կին և 2 երեխա Ուելենը շարքից դուրս է եկել 1934 թվականի փետրվարի 21-ին, վայրէջքի ժամանակ խզվել են վայրէջքի շասսը և երկու պտուտակները): Խորհրդային Միության թիվ 1 հերոս.

Պետրով Լև Վասիլևիչ (1900-1945)- Լյապիդևսկու անձնակազմի օդաչու-դիտորդ, թռիչքի Չուկչի արշավախմբի առաջին ղեկավարը:

Կոնկին Եվգենի Միխայլովիչ- Լյապիդևսկիում ANT-4 ինքնաթիռի երկրորդ օդաչու, թռիչքի հրամանատար և քաղաքական առաջնորդ:

Ռուկովսկի Միխայիլ Ա., թռիչքի մեխանիկ Լյապիդևսկի.

« Բևեռային ծով, Շմիդտի ճամբար. (Ռադիո.) Այսօր՝ մարտի 5-ին, Չելյուսկինի ճամբարի համար մեծ ուրախություն է և միևնույն ժամանակ խորհրդային ավիացիայի տոն։ ANT-4 ինքնաթիռը, օդաչու Լյապիդևսկու հսկողության ներքո, օդաչու-դիտորդ Պետրովի հետ, Վելենից թռավ մեր ճամբար, իջավ մեր պատրաստած օդանավը և ապահով կերպով հասցրեց Ուելեն բոլոր կանանց և երկու երեխաներին, ովքեր գտնվում էին ճամբարում: Չելյուսկին. Ինքնաթիռը ուղղություն վերցրեց սառույցի վրայով և զարմանալի վստահությամբ գնաց ուղիղ դեպի օդանավակայան։ Վայրէջքն ու բարձրացումը կատարվել են զարմանալիորեն պարզ և ընդամենը երկու հարյուր մետր հեռահարությամբ։

Ընկեր Լյապիդևսկու թռիչքի հաջողությունն առավել նշանակալից է, քանի որ այն գրեթե քառասուն աստիճան զրոյից ցածր է։

Ճամբարի և օդանավակայանի միջև ձևավորվեց մեծ պոլինիա, այնպես որ հատման համար անհրաժեշտ էր նավը ճամբարից քարշ տալ սառույցի միջով երեք կիլոմետր:

Փրկարարական գործողության հաջող մեկնարկը ավելի բարձրացրեց չելյուսկինիների ոգին, ովքեր վստահ էին ուշադրության կենտրոնում։ և հոգատարություն կառավարության և ամբողջ երկրի նկատմամբ։ Խորապես երախտապարտ։

Արշավախմբի ղեկավար Շմիդտ».

օդաչուների երկրորդ խումբը Վլադիվոստոկից

Կամանին Նիկոլայ Պետրովիչ (1909-1982)- ռազմական օդաչուն, P-5 ինքնաթիռով (Պիվենշտեյնի ինքնաթիռը) խմբակային թռիչք է կատարել Օլյուտորկա - Վանքարեմ հրվանդան, 1934 թվականի ապրիլի 7-ին, երրորդը վայրէջք է կատարել Շմիդտի ճամբարում (նավարկիչ Մատվեյ Շելիգանով), հանեց 34 հոգու (նրան Աաչեկ մականունն էին տվել, այսինքն՝ երիտասարդ, երիտասարդ)։ Խորհրդային Միության հերոս թիվ 4, աստղ թիվ 2։

Մոլոկով Վասիլի Սերգեևիչ (1895-1982)- օդաչուն, 1934 թվականի ապրիլի 7-ին, P-5 ինքնաթիռով, չորրորդը վայրէջք կատարեց Շմիդտի ճամբարում, դուրս բերեց 39 մարդ, չնախատեսված թռիչքով, 1934 թվականի ապրիլի 11-ին, տարհանեց հիվանդ Շմիդտին սառցաբեկորից։ Վանքարեմին (նրան անվանել են Յմփենաչեն, որը նշանակում է ծերունի)։ Խորհրդային Միության հերոս թիվ 3. Թռիչքի մեխանիկ Պիլյուտով Պետր Անդրեևիչ (1906-1960), Խորհրդային Միության հերոս (1943)։

Պիվենշտեյն Բորիս Աբրամովիչ (1909-?)- պահեստային օդաչու, 1.4.1934 գյուղի մոտ։ Վալկալթենը, ինքնաթիռը տվեց Կամանինին (Կամանինի ինքնաթիռում / թռիչքի ինժեներ Կոնստանտին Անիսիմով/ վայրէջքի շասսի կլանող միացնող ձողը պայթել է), վեց անգամ թռել է Ուելենից Պրովիդենս Բեյ և երկու անգամ Պրովիդենս Բեյից Լոուրենս Բեյ՝ ընդհանուր առմամբ տեղափոխելով 22 մարդ։

Բաստանժիև Բորիս Վլադիմիրովիչ (1909-1974)- Կամանինի ավիացիոն ջոկատից պահեստազորի զինվորական օդաչու, 1934 թվականի ապրիլի 1, Անադիր քաղաքի մոտ ինքնաթիռում վթար։

Դեմիրով Իվան Մ.- արգելոցի ռազմական օդաչու, 1934 թվականի ապրիլի 1, վթար Անադիր քաղաքի մոտ ինքնաթիռում։

Ֆարիխ Ֆաբիո Բրունովիչ (1896-1985)- պահեստային օդաչու, որը կասեցվել է Կամանինի կողմից թռիչքից:

Շելիգանով Մատվեյ Պետրովիչ (1909-1982) -նավիգատոր Կամանինա.

քաղաքացիական օդաչուների երրորդ խումբը Խաբարովսկից

Գալիշև Վիկտոր Լվովիչ (1892-1940)- պահեստային օդաչու, թռիչքի հրամանատար, ապրիլի 11-ին Անադիրում ինքնաթիռ (վառելիքի պոմպ) է խափանվել։

Վոդոպյանով Միխայիլ Վասիլևիչ (1899-1980)- օդաչու, ապրիլի 12-ին R-5 ինքնաթիռից դուրս է բերել 10 հոգու (թռիչքի մեխանիկ Ալեքսանդրով և Ռատուշկին): Խորհրդային Միության հերոս թիվ 6.

Դորոնին Իվան Վասիլևիչ (1903-1951)- օդաչու, փոխթռիչք: Ապրիլի 12-ին PS-4 ինքնաթիռում («չորսը» նշանակվել է Իրկուտսկի Դոբրոլետի վերանորոգման խանութներում կոտրված PS-3 / Junkers W33 մեքենաներից հավաքելուց հետո), No L-735 ինքնաթիռից դուրս է բերվել 2 մարդ (թռիչքի մեխանիկ Յա. Սավին և Վ. Ֆեդոտով): Խորհրդային Միության հերոս թիվ 7.

չորրորդ խումբը ԱՄՆ-ից

Լևանևսկի Սիգիզմունդ Ալեքսանդրովիչ (1902-1937)- օդաչու, 1934 թվականի մարտի 29-ին, Ֆեյրբենքսից բարձրանալով - Նոմ (ԱՄՆ) Flitster ինքնաթիռով (17АF Consolidated Fleetster), օդադեսանտ «ԽՍՀՄ-ՍՍՀ - ԽՍՀՄ-Սիգիզմունդ Լևանևսկի», պետք է վայրէջք կատարեր Ուելենում, բայց թռավ հետագա. Վանքարեմում՝ 30 կմ հեռավորության վրա, նա վթարի է ենթարկվել Օնմանա հրվանդանի տարածքում։ Ինքնաթիռում եղել է լիազոր Ուշակով Գ.Ա. 1934 թվականի ապրիլի 29-ին U-2 ինքնաթիռով նա վիրաբույժ Լեոնտևին Ուելենից հասցրեց Լավրենտի ծովածոց՝ կույրաղիքի սուր հարձակման համար շտապ վիրահատության համար Չելյուսկին շոգենավի արշավախմբի ղեկավարի տեղակալ Ալեքսեյ Բոբրովին։ Խորհրդային Միության հերոս թիվ 2, աստղ թիվ 4։

Հավանաբար, մեր պատմության մեջ չկար ավելի հնչեղ էպոս, քան չելյուսկինցիների դրեյֆն ու փրկությունը։Մի քանի շաբաթ ամբողջ երկիրն ապրում էր լուրերից լուրեր՝ առանց բարձրախոսներից հեռանալու։ Ինչպե՞ս է Շմիդտի ճամբարը: Արդյո՞ք օդաչուներին հաջողվել է բևեռախույզներին հետ տանել մայրցամաք: 85 տարի առաջ 1934 թվականի ապրիլի 13-ին ավարտվեց փրկարարական գործողությունը։Բևեռային օդաչուներն արել են անհնարինը. Հենց նրանց համար հաստատվեց երկրի ամենապատվավոր կոչումը` Խորհրդային Միության հերոսը: «Իզվեստիան» հիշում է, թե ինչպես էր.

Հյուսիսային Կոլումբոս

Հյուսիսային ծովային ճանապարհը և՛ տնտեսական, և՛ ռազմական անհրաժեշտություն է։ Սակայն 1930-ականների սկզբին շատերը նրան լուրջ չէին վերաբերվում։ Սառուցյալ օվկիանոսը գործնականում անանցանելի էր համարվում։ Իսկ Արկտիկայի երկինքը մեծ հաշվով մնաց չնվաճված։

Բայց Գլավսևմորպուտի անխոնջ ղեկավար Օտտո Շմիդտը պարտավորվել է ապացուցել, որ ժամանակակից տեխնոլոգիակարող է հաղթահարել Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոսի դաժան բնավորությունը, և 1933 թվականի օգոստոսի 2-ին «Չելյուսկին» սառցահատը Մուրմանսկից շարժվեց դեպի Վլադիվոստոկ: Արշավախումբը ղեկավարում էր անձամբ Շմիդտը։ Սեպտեմբերի 20-ին Չուկչի ծովում «Չելյուսկինը» սառույցով գրավվեց։ Գրեթե հինգ ամիս նավը շեղվեց և հայտնվեց Բերինգի նեղուցում:Անձնակազմի կազմում ընդգրկված էր օդաչու Միխայիլ Բաբուշկինը. ինքնաթիռում եղել է փոքրիկ Շ-2 հիդրոինքնաթիռ, որով նա կատարել է հետախուզական թռիչքներ՝ ուղղորդելով նավը։

Բայց տարերքի հետ գլուխ հանել չհաջողվեց։ Փետրվարի 13-ին ժամը 15:30-ին Նորթ հրվանդանից 155 մղոն և Ուելեն հրվանդանից 144 մղոն հեռավորության վրա «Չելյուսկին»-ը խորտակվել է՝ ջախջախվելով սառույցից։ Շմիդտովցին անսովոր կազմակերպված կերպով սառույցի վրա տեղափոխեց վաղուց պատրաստված շտապ սննդի պաշար, վրաններ, քնապարկեր և ամենակարևորը՝ ինքնաթիռ և ռադիոտեխնիկա։ Վթարի ժամանակ մահացել է մեկ մարդ՝ մատակարարման մենեջեր Բորիս Մոգիլևիչը, արշավախմբի բոլոր անդամների լավագույն որսորդը։Նա մահացել է պատահաբար՝ ընկել է ջուրը և ջախջախվել գերանով։

Հանգիստ Արշավախմբի 104 անդամներ, այդ թվում՝ երեխաներ, հայտնվել են սառցաբեկորի վրա:Ռադիոօպերատոր Էռնստ Կրենկելը ռադիոգրամ է ուղարկել մոտակա Ուելեն գյուղ, որտեղից մայրցամաքը իմացել է սառույցի մեջ տեղի ունեցածի մասին։ Կրենկելի զանգի նշանը՝ RAEM, շուտով ճանաչվեց ողջ աշխարհի կողմից։

Շմիդտը ապացուցեց, որ իսկական առաջնորդ է։ Չելյուսկինիտները ոչ միայն ողջ են մնացել. Նրանք տպագրեցին պատի թերթ՝ «Չենք հանձնվի» բնորոշ վերնագրով, երգեր էին հորինում, մուլտֆիլմեր նկարում, հանրահավաքներ կազմակերպում... Շմիդտը ոգևորությամբ դասախոսում էր իր զինակիցներին դիալեկտիկական մատերիալիզմի և մաթեմատիկայի մասին։

Փետրվարի 14-ին արդեն ստեղծվել է կառավարական հանձնաժողով՝ օգնելու չելյուսկինիտներին: Մեծ պատասխանատվություն ընկավ փորձառու բևեռախույզ Գեորգի Ալեքսեևիչ Ուշակովի ուսերին, ով նշանակվեց փրկարարական կոմիսար։ Նա մշակեց շահագործման ռազմավարությունը։

Չելյուսկինիտներին փրկելու համար նետվել են «Կրասին», «Ստալինգրադ» և «Սմոլենսկ» նավերը։ Ավիատորները գործի են անցել։Երկու հայտնի օդաչուներ՝ Լևանևսկին և Սլեպնևը, գնացին ԱՄՆ՝ այնտեղ ինքնաթիռներ գնելու՝ Շմիդտովի հետևորդներին փնտրելու։ Կառավարության ծրագրի համաձայն՝ անհրաժեշտ էր օգտագործել ինչպես հայրենական, այնպես էլ ներմուծվող ինքնաթիռների բոլոր հնարավորությունները։ Արկտիկայի կույր որոնողական թռիչքները կապացուցեն խորհրդային ինքնաթիռների առավելությունները։

Գտեք և փրկեք

Փետրվարը և մարտը Արկտիկայի ամենադժվար ժամանակներն են: Ձնաբուք, տեսանելիության բացակայություն, նույնիսկ թռիչքուղու մաքրումը երբեմն անհնարին խնդիր է:

Օդաչու Անատոլի Լյապիդևսկու անձնակազմն առաջինն է գնացել որոնողական թռիչքի։ Նա իր ANT-4-ով 29 թռիչք է կատարել՝ անօգուտ: Օդաչուները ցավագին նայեցին հորիզոնին, և չտեսան ոչ ճամբարը, ոչ էլ սառցե անապատում կյանքի որևէ այլ նշան… Բայց մարտի 5-ին, 40 աստիճան սառնամանիքի պայմաններում, Լյապիդևսկին ոչ միայն հայտնաբերեց ճամբարը, այլև նստեց: ապահով իջեք հարթ սառույցի մի փոքրիկ հատվածի վրա, որը չելյուսկինիտները մաքրեցին ինքնաթիռի համար: Նրանց համար դա ֆանտաստիկ երջանկության օր էր։ Երկնքում ինքնաթիռ տեսնելով՝ նրանք, գրեթե մահապատժի դատապարտված, հավատացին իրենց փրկությանը։ Լյապիդևսկին հազիվ հասցրեց տասը կնոջ և երկու փոքրիկ աղջկա տեղավորել ԱՆԹ-ի սրահում։, որոնցից մեկը՝ Կարինա Վասիլևան, ծնվել է «Չելյուսկին» նավի վրա և ստացել է իր անունը՝ ի պատիվ Կարա ծովի։ Զարմանալի չէ, որ Կրենկելը աշխույժ Լյապիդևսկուն անվանել է կին օդաչու: Երկու ժամ անց ուղեւորներով ծանրաբեռնված ինքնաթիռը անթերի վայրէջք է կատարել Ուելենի բազայում։

Չելյուսկինցիների փրկարար Անատոլի Լյապիդևսկու ինքնաթիռը Պրովիդենիայի ծոցում վայրէջք կատարելուց հետո

Երկիրը ուրախացավ. Բայց երկրորդ անգամ հնարավոր եղավ հասնել Չելյուսկինիտներին միայն ապրիլի 7-ին: Եվ հետո երկինքը պարզվեց, և գործը սկսեց վիճաբանել:Մոլոկովին հաջողվել է իր երկտեղանոց R-5 ինքնաթիռով դուրս բերել 6 հոգու՝ հարմարեցնելով պարաշյուտի տուփերը ուղեւորների համար։ Մոլոկովն էր՝ քեռի Վասյան, ինչպես նրան անվանում էին բևեռային ճամբարում, ամենաշատը մայրցամաք բերեց 39 չելյուսկինի։ Նիկոլայ Կամանինը` օդաչուներից ամենաերիտասարդն ու եռանդունը, իր P-5-ով սառցե գերությունից դուրս բերեց 35 մարդու` ինը հաջող թռիչքների ընթացքում: Վոդոպյանովին հաջողվել է երեք ուղևորության ընթացքում տարհանել տասը մարդու։ Մավրիկիոս Սլեպնևը դուրս բերեց 6 բևեռախույզների, այդ թվում՝ թոքային տուբերկուլյոզով տառապող Օտտո Շմիդտին, որին Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի հրամանով պետք է ուղարկեին Ալյասկայի հիվանդանոց։ Իվան Դորոնինը թռավ ևս երկուսի հետ իր Junkers-ով:

Բաբուշկինը և բորտ-մեխանիկ Գեորգի Վալավինը ապրիլի 2-ին սառցաբեկորից ինքնուրույն թռչել են Վանքարեմ: Երբ նրանք թռչեցին դեպի օդանավակայան, բևեռախույզները, որոնք պատրաստվում էին հանդիպել հերոսներին, սարսափով տեսան, որ ինքնաթիռի դահուկներից մեկը կախված է՝ գրեթե կախված։ «Սակայն ամենավերջին պահին, երբ մեքենան կորցրեց արագությունը, դահուկն ուղղվեց, և ինքնաթիռը հեշտությամբ սահեց դեպի Վանքարեմի օդանավակայան»։

1934 թվականի ապրիլի 13-ին Վոդոպյանովը, Կամանինը և Մոլոկովը վերջին անգամ թռան սառցե ճամբար։ Նրանք մայրցամաք են հասցրել վերջին չելյուսկինիտներին՝ Շմիդտի տեղակալ Ալեքսեյ Բոբրովին, ռադիոօպերատորներ Կրենկելին և Սերաֆիմ Իվանովին, նավավար Անատոլի Զագորսկուն, հսկիչ Ալեքսանդր Պոգոսովին և կապիտան Վլադիմիր Վորոնինին, ով, ըստ ավանդույթի, վերջինն է լքել վրանային ճամբարը: Վերջին ճամփորդության ժամանակ սառցաբեկորից վերցվեցին նաև ութ շներ, որոնք օգնեցին չելյուսկինիտներին դրեյֆի բոլոր օրերին:Սառցե ճամբարը ընդմիշտ դատարկվեց, որպեսզի լուծարվի Հյուսիսային օվկիանոսում:

Արդյունքը գերազանցեց ամենալավատեսական կանխատեսումները՝ բոլորը փրկվեցին։ «Վաքարեմի ճակատամարտում մենք հաղթեցինք». Ուշակովը հայտնել է. Նա իրավունք ուներ պաթետիկ լինելու։ Ավելի տպավորիչ անարյուն հաղթանակ անգամ դժվար է պատկերացնել։ 1930-ականներին ինքնաթիռների շարժիչների ծլվլոցը հնչում էր որպես ապագայի դրախտային երաժշտություն, և մեր հայրենակիցներին հաջողվեց վերցնել այն:

Ֆանֆարներ և գովեստներ

Չելյուսկինի էպոսից հետո պարզ դարձավ՝ մեր երկիրը եկավ Արկտիկա։ Այդ տարիներին բևեռախույզների ժողովրդականությունը կարելի է համեմատել միայն առաջին տիեզերագնացների փառքի հետ: Նրանք մրցակցում էին միմյանց հետ՝ հրավիրվելու աշխատանքային կոլեկտիվների՝ վերաբերվելու, հարգելու և փառաբանելու համար:

Նորածին աղջիկների չափման մեջ 1934 թվականին հայտնվեց Օյուշմինալդայի նոր անուն՝ «Օտտո Յուլիևիչ Շմիդտը սառցաբեկորի վրա»։ Որպես «Հսկա սերնդի մորուք» (ոչ այլ կերպ) Շմիդտը դարձավ մի տեսակ էպոսի հերոս՝ նորույթներ, որոնք այդ տարիներին հորինել և երգել են հայտնի հեքիաթասացներ Մարթա Կրյուկովան և Պյոտր Ռյաբինին-Անդրեևը։ Եվ «Մուրկայի» երգի ներքո քաղաքային փոցխը երգում էր.Եվ սա նաև փառք է։

20-րդ դարում ամենախոհեմներին պարզ դարձավ՝ սխրանք իրականացնելու համար բավական չէր, դեռ պետք էր պատմել դրա մասին։ Հակառակ դեպքում ամեն ինչ կխորտակվի առանց հետքի։ Լև Մեխլիսի մասին ընդունված է գրել մռայլ երանգներով՝ բռնակալ, սատրապ, ռեպրեսիաների նախաձեռնող, Ստալինի ամենաքիչ հմայիչ թեկնածուներից մեկը։ Բայց նա նաեւ իսկական պրոֆեսիոնալ էր, մամուլի տաղանդավոր կազմակերպիչ՝ ասելով ժամանակակից լեզու-PR մարդ։Այդ ժամանակ նա զբաղեցնում էր «Պրավդա»-ի գլխավոր խմբագրի աշխատասենյակը և վերահսկում քարոզչական արշավը, որը ծավալվում էր չելյուսկինցիների փրկության շուրջ։ Փայլուն ստացվեց։ Գրեթե բոլոր բակում երեխաները խաղում էին Չելյուսկինի, Լյապիդևսկի և Վոդոպյանով: Ինչու, երեխաներ, ամբողջ աշխարհը Մեհլիսի աչքերով նայեց արկտիկական դրամային և դրա երջանիկ ավարտին: Նույնիսկ մինչև 1934 թվականի վերջը (չլսված արդյունավետություն!) «Ինչպես փրկեցինք չելյուսկինիտներին» գիրքը հրատարակվել է էպոսի բոլոր մասնակիցների հուշերով՝ Շմիդտովիտների՝ Ֆեդոր Ռեշետնիկովի, Անատոլի Շաֆրանի, Պյոտր Նովիցկիի նկարներով և լուսանկարներով: Գիրքը թարգմանվել է եվրոպական մի քանի լեզուներով:

«Ի՞նչ երկիր ես... Բևեռային ողբերգությունը դարձրիր ազգային տոնախմբություն»: — բացականչեց Բեռնարդ Շոուն։ Նրա հեգնանքը միշտ երկակի էր, բայց այս անգամ այն ​​դեռ ձեռնտու էր ԽՍՀՄ հեղինակությանը։ Չելյուսկինցիների փրկությունից հետո էր, որ աշխարհը հավատաց Խորհրդային Միությանը: Պետք է հաշվի նստել մի ուժի հետ, որը կազմակերպում է վիթխարի գիտական ​​արշավներ և կարող է իր քաղաքացիներին փրկել սառցե գերությունից ԽՍՀՄ-ում ավիացիայի օգնությամբ: Սա հարգանք էր ներշնչում ինչպես խորհրդային արդյունաբերության, այնպես էլ Կարմիր բանակի նկատմամբ։

«Վերջին մարդկանց և նույնիսկ շներին հանեցին սառցաբեկորից։ Այս էպոսը մեծագույններից է այն հերոսական էպոսներից, որոնցով այդքան հարուստ է Արկտիկայի հետախուզման պատմությունը»,- գրում է բրիտանական Daily Herald թերթը։ «Ռուս օդաչուները վերջ դրեցին սարսափելի դրամային, որը երբեմն կարծես ողբերգական հանգուցալուծման էր հանգեցնում: Նրանց խիզախությունը, տոկունությունը, գործին նվիրվածությունն արժանիորեն առաջացնում է ողջ աշխարհի հիացմունքը»,- բրիտանացիներին արձագանքել են ֆրանսիացի լրագրողները։ Նրանք նույնիսկ ավելի գունեղ էին գրում ԱՄՆ-ում սովետական ​​բևեռային սխրանքների մասին:

Հոյակապ Յոթը

Օդաչուները, ովքեր բևեռախույզներին լաստանավով տեղափոխեցին սառցե ճամբարից դեպի մայրցամաք, դարձան Խորհրդային Միության առաջին հերոսները: Հոյակապ Յոթը- Անատոլի Լյապիդևսկի, Վասիլի Մոլոկով, Նիկոլայ Կամանին, Մավրիկիոս Սլեպնև, Միխայիլ Վոդոպյանով, Իվան Դորոնին և Սիգիզմունդ Լևանևսկի: Առանց չափազանցության սա աննախադեպ սխրանք էր։ Բևեռային ավիացիան պատմության մեջ առաջին անգամ իրեն այդքան համոզիչ դրսևորեց։ Նրանք դարձան Խորհրդային Միության առաջին հերոսները։ Սկզբում դա ընդամենը տիտղոս էր՝ առանց ոսկե աստղերի։ Բայց 1939-ին բոլոր առաջին հերոսները արժանացան ԽՍՀՄ հերոսների ոսկե աստղերի: Թիվ 1 նշանն արժանիորեն ընդունեց Լյապիդևսկին։

Ինչպես միշտ, հերոսների ցանկը որոշ հարցեր առաջացրեց. Ապշեցուցիչ էր, որ Լևանևսկին ձգված էր հերոսական վանդակի մեջ. այնպես եղավ, որ նա սառցաբեկորից ոչ մի չելյուսկինիտ չհանեց։ Ճիշտ է, նրան հաջողվել է դժվարին պայմաններում Վանքարեմ հասցնել Գեորգի Ուշակովին և վիրաբույժ Լեոնտևին, ով շտապ վիրահատել է Շմիդտի տեղակալ Բոբրովին։ Բացի այդ, փորձառու, նախաձեռնող, վճռական օդաչուն համարվում էր Ստալինի սիրելին։ Մեկ տարի առաջ Լևանևսկին Անադիրում հայտնաբերել և Ալյասկա է հասցրել վթարի ենթարկված ամերիկացի օդաչու Ջեյմս Մեթերնին։ «Ժողովուրդների առաջնորդը» գիտեր, որ Լևանևսկին հանրաճանաչ է ԱՄՆ-ում, և դա մեծացրել է օդաչուի բաժնետոմսերը։

Խորհրդային Միության առաջին հերոսները (ձախից աջ)՝ Սիգիզմունդ Լևանևսկի, Վասիլի Մոլոկով, Մավրիկիոս Սլեպնև, Նիկոլայ Կամանին, Միխայիլ Վոդոպյանով, Անատոլի Լյապիդևսկի, Իվան Դորոնին.

Ութերորդը կարող էր լինել հերոսների շարքում. Բաբուշկինը, անշուշտ, արժանի է բարձր կոչում. Ընկերներին փրկելու նրա վաստակը համեմատելի է մյուս հերոս օդաչուների սխրագործությունների հետ: Բայց նա հայտնվեց ոչ միանշանակ դիրքում՝ մի կողմից՝ փրկարար, մյուս կողմից՝ դրիֆի մասնակիցներից մեկը՝ Չելյուսկին, և նրանք ավելի համեստ պարգևատրվեցին, քան օդաչուները։ Բաբուշկինի հերոսի կոչումը շնորհվել է երեք տարի անց՝ 1937 թվականի հունիսին, Հյուսիսային բևեռում Պապանինի վայրէջքին մասնակցելու համար։ 1938 թվականի մայիսի 18-ին Խորհրդային Միության հերոս, բևեռային օդաչու Բաբուշկինը մահացել է Արխանգելսկի մոտ ավիավթարի հետևանքով։ Նա այդ չվերթի ուղեւոր էր։

Բայց 1934 թվականին դժբախտ պատահարներ չեն եղել։ Եվ մենք հիշում ենք այդ իրադարձությունները որպես սակավաթիվ «մաքուր հաղթանակներից»։ Ոչ մի վերապահում:

2014 թվականի ապրիլի 13-ին լրացավ անձնակազմի 104 անդամներին փրկելու արկտիկական անզուգական արշավախմբի հաջող ավարտի 80-ամյակը: գիտարշավմանրացված սառցե շոգենավ «Չելյուսկին» Չուկոտկայում.

Մարդասիրական այս առաքելությունը հզոր քաղաքական հնչեղություն ունեցավ ամբողջ աշխարհում։ Պատահական չէ, որ դրա հաջող ավարտից երեք օր անց՝ 1934 թվականի ապրիլի 16-ին, ԽՍՀՄ համառուսաստանյան կենտրոնական գործադիր կոմիտեն իր հրամանագրով ստեղծեց. ամենաբարձր աստիճանըԽորհրդային Միության հերոսի կոչում։ Առաջին հերոսները յոթ օդաչուներ էին, ովքեր ձմեռողներին դուրս բերեցին սառցաբեկորից.

• Լյապիդևսկի Անատոլի Վասիլևիչ (Հերոսի աստղ թիվ 1)
• Կամանին Նիկոլայ Պետրովիչ (Հերոսի աստղ թիվ 2)
• Մոլոկով Վասիլի Սերգեևիչ (Հերոսի աստղ թիվ 3)
• Լևանևսկի Սիգիզմունդ Ալեքսանդրովիչ (Հերոսի աստղ թիվ 4)
• Վոդոպյանով Միխայիլ Վասիլևիչ (Հերոսի աստղ թիվ 6)
• Սլեպնև Մավրիկի Տրոֆիմովիչ (Հերոսի աստղ թիվ 5)
• Դորոնին Իվան Վասիլևիչ (Հերոսի աստղ թիվ 7)

Մնացած ավիատորները՝ օդաչուները և թռիչքային մեխանիկները պարգևատրվել են շքանշաններով։ Այնուհետև ավելի քան 12 հազար մարդ ԽՍՀՄ-ում արիության և հերոսության համար ստացավ Խորհրդային Միության հերոսի կոչում։ AT նոր Ռուսաստանսա բարձրագույն տարբերակումվերածվել է Ռուսաստանի հերոսի կոչման։

Մինչդեռ դեպի սառցաբեկոր թռիչքները և սառցե ճամբարից մարդկանց տարհանումը հերոսական են, բայց կատարված աշխատանքի «այսբերգի» միայն «մակերևութային» մասը, մինչդեռ դրա «ստորջրյա» կամ «աշխատանքային» մասը գրեթե մոռացության է մատնվել։ .

Կոլեկտիվ սխրանքի բավականին ամբողջական և «անհորինված» պատկերը պահպանվել է միայն «Ինչպես փրկեցինք չելյուսկինացիներին» հուշագրությունների ժողովածուով։ 1933 թվականի նոյեմբերի 7-ին տոնակատարության նախօրեին Չելյուսկինի շոգենավի գիտարշավի ղեկավար Օ.Յու. Շմիդտը ռադիոյով փոխանցեց Մոսկվային, որ նրանք գտնվում են Բերինգի նեղուցում՝ Դիոմեդ կղզու մոտ, մաքուր ջրից ընդամենը երկու մղոն հեռավորության վրա:

«Չելյուսկին» շոգենավը՝ Դանիայի դրոշի ներքո, շարժվում է դեպի Լենինգրադ, 1938 թ.

Հյուսիսի և Չուկոտկայի հսկայական տարածքների զարգացումն այն ժամանակ ազգային տնտեսական կարևորագույն խնդիրներից էր։ 1928 թվականին այն լուծելու համար Կարմիր բանակի զինված ուժերի նախկին գլխավոր հրամանատար Ս.Ս. Կամենևը ստեղծել է Արկտիկայի կառավարական հանձնաժողով: 1933 թվականին ԽՍՀՄ պատվերով Դանիայում կառուցված Չելյուսկինը նախատեսված էր Արկտիկայում առևտրային նավարկության համար, թեև այն սառցահատ չէր։

Տարեցտարի Չուկոտկայի ափամերձ տարածքում բեռնափոխադրումները դառնում էին ավելի ու ավելի աշխույժ: Եթե ​​1920-ականներին ամերիկյան «Ստավրոպոլ» և «Կոլիմա» շոգենավերը Վլադիվոստոկից միայն երբեմն մտան Չուկոտկա, ապա 1931-ին Չուկոտկա եկավ 6 շոգենավ, 1932-ին՝ 12, իսկ 1933-ին՝ այդ տարի առնվազն 20-ը։ հատկապես ծանր սառցե իրավիճակը. Նրանք չկարողացան դուրս գալ սառցե գերությունից և երեք շոգենավեր ձմեռեցին, որոնց թվում էր Չելյուսկինը։ Վելեն գյուղի բնակիչները տեսել են, թե ինչպես է սառույցի մեջ սառած Չելյուսկինը սահում դեպի Բերինգի նեղուց: Շմիդտի «աշխատանքային հաշվետվությունից» հետո անցան լարված սպասումների մի քանի օր, սակայն հույսերը վիճակված չէին իրականություն դառնալ։ Փոթորկի սկիզբը սառույցը տեղափոխել է հակառակ ուղղությամբ։

Չուկչին կրկին տեսավ «Չելյուսկին» Քեյփ Հարտ-Սթոունի տարածքում՝ ափից 10-15 մղոն հեռավորության վրա: Նա անօգնական էր, սառույցը նավը քարշ տվեց դեպի արևելք։ Որսորդներն այնուհետ ասացին, որ եթե նավը կարողանա ճեղքել եզրն ու մոտենալ ափին, ապա դրա համար ազատ ճանապարհ կտրամադրվի։ Litke սառցահատը դուրս եկավ Պրովիդենս ծովածոցից՝ օգնելու ձմեռած շոգենավերին, բայց նա չկարողացավ անցնել Չելյուսկին։

Հոկտեմբերին մի փոքր ավիախումբ տեղափոխվեց Չուկոտկա՝ ձմեռված շոգենավերից մարդկանց տարհանելու համար։ Օդաչու Կուկանովի առաջարկությամբ, ով հետագայում U-2-ով «Սևեր» շոգենավից դուրս բերեց մարդկանցից մի քանիսին, դրա մեջ մտավ Ա.Վ. Լյապիդևսկին. Նրա նամակին ի պատասխան՝ նա ռադիոգրաֆիա է ստացել Հյուսիսային ծովային երթուղու թռիչքային հատվածի ղեկավար Մ.Ի. Շևելևա. «Ես բարեխոսում եմ Ունշլիխտի հետ, տալիս եմ իմ համաձայնությունը»: 1933 թվականի հոկտեմբերին Լյապիդևսկին ստացավ մեկ այլ ռադիոգրաֆ Շևելևից. «Ունշլիխտը Հեռավոր Արևելքում հատուկ ներկայացուցիչ Պոժիդաևի տրամադրության տակ պահանջում է Վլադիվոստոկ մեկնելու հրաման՝ կառավարության հանձնարարությունը կատարելու համար»։ Խոսքը գնում էր սառույցի մեջ ձմեռած երեք նավերից մարդկանց հեռացնելու մասին։

Հոկտեմբերի 21-ին Սերգեյ Կիրով շոգենավը լքել է Վլադիվոստոկը՝ տեղափոխելով երկու ապամոնտաժված ANT-4։ Հյուսիսային ծովային երթուղու լիազոր աշխատակիցը արշավախմբի ղեկավար է նշանակել օդաչու-դիտորդ Պետրովին։ Լյապիդևսկին դարձավ ինքնաթիռներից մեկի հրամանատարը, օդաչուն Կոնկինը ՝ թռիչքի հրամանատար և քաղաքական առաջնորդ: Պետրոպավլովսկում ինքնաթիռները վերբեռնվել են Սմոլենսկի հիվանդանոցային նավի վրա։ Ենթադրվում էր, որ այն պետք է ածուխ հասցներ Պրովիդենս ծովածոց այնտեղ տեղակայված «Լիտկե», «Լեյտենանտ Շմիդտ» և «Սվերդլովսկ» շոգենավերի համար, ապա ծառայեր որպես հենակետ՝ ձմեռող շոգենավերից հիվանդներին տեղափոխելու համար։

Նոյեմբերի վերջին ինքնաթիռները բեռնաթափվել են սառույցի վրա, հավաքվել ու թռչել շուրջբոլորը։ 29-ին Լյապիդևսկին օդում փորձարկեց առաջին ինքնաթիռը, վայրէջք կատարեց շոգենավի մոտ գտնվող սառույցի վրա։ Որոշ թերություններ բացահայտվեցին, մեխանիկները սկսեցին վերացնել դրանք։ Լյապիդևսկին ամենափորձառու օդաչուն էր, 1932 թվականին վերապատրաստվել է ANT-4-ում՝ Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում։ Կոնկինը չի թռչել ANT-4-ով, սովորելով ճանապարհին երկրորդ ինքնաթիռի փորձարկման ժամանակ: Ընդհանուր առմամբ յոթ վայրէջք է կատարվել։

Ժամանելուց հետո արշավախմբի ղեկավար է նշանակվել Գ.Դ. Կրասինսկին՝ փորձառու բևեռախույզ, ով շատ լավ գիտեր սառույցի պայմանները։ 1927-1929 թթ. նա մասնակցել է երեք միջքաղաքային թռիչքների Արևելյան Սիբիրում և Չուկոտկայում։ Լյապիդևսկին հիշեց, որ հենց Կրասինսկին էր, ով առաջինն ասաց իրեն, «որ Չելյուսկինը, հավանաբար, սառույցից դուրս չի գա, այն կխորտակվի» և առաջարկեց մարդկանց առաջին հերթին հեռացնել Չելյուսկինից:

Շ-2 ամֆիբիական ինքնաթիռի օդաչուն Չելյուսկինի տախտակից - Մ.Ս. Բաբուշկին

Իրավիճակի բարդությունը սրել է բևեռային գիշերը։ Մեկ ուղղությամբ նավ հասնելու համար պահանջվում էր մոտ յոթ թռիչք, և լինում էին օրեր, երբ արևն ընդհանրապես չէր ծագում։ Ստանալով Շմիդտի թույլտվությունը՝ նրանք փորձեցին թռչել դեպի Չելյուսկին, չնայած այն հանգամանքին, որ կար ընդամենը 600 50 մ հարթակ, իսկ ANT-4-ի համար պահանջվում էր առնվազն երեք անգամ ավելի լայն։ Միջանկյալ հենակետ պետք է դառնար Դեժնև հրվանդանի Վելեն բնակավայրը։ Այնտեղ նրանք կարողացել են թռչել միայն դեկտեմբերի 20-ին, թեեւ մի քանի անգամ դուրս են թռել, բայց վերադարձել են շարժիչների անվստահելի աշխատանքի պատճառով։ Բևեռային օրը մի քանի անգամ բավարար չէր երկու շարժիչները գործարկելու և տաքացնելու ժամանակ ունենալու համար:

Դեկտեմբերի վերջին Վելեն ժամանելուն պես Լյապիդևսկին երկու անգամ փորձեց թռչել Չելյուսկին, բայց շարժիչների անսարքության պատճառով երկու անգամ էլ վերադարձավ: Թռիչքի ժամանակ նա աջ դահուկով ինչ-որ բան է բռնել, սակայն միջադեպեր չեն եղել։ 34 ° ցրտահարության երկրորդ թռիչքի ժամանակ Լյապիդևսկին սաստիկ ցրտահարվեց, և երկրորդ ինքնաթիռի համար անհրաժեշտ էր վերադառնալ Պրովիդենս ծովածոց, քանի որ շարժիչները գործարկելու համար սեղմված օդի մատակարարումը չորացել էր: Մի ամբողջ շաբաթ՝ հունվարի 11-ից 18-ը, տեւեց շների վրա ճանապարհորդությունը դեպի Պրովիդենս ծովածոց։ Ձնաբքի պատճառով հնարավոր եղավ թռչել Վելեն միայն երկրորդ ANT-4-ով, որը բեռնված էր սեղմված օդի տասը բալոններով, ֆյուզելաժին կապված ջրի և նավթի տաքացուցիչով, սակայն եղանակի վատթարացման պատճառով Լյապիդևսկին վայրէջք կատարեց Ծոցում: Լոուրենսի։

Փետրվարի 13-ին Չուկոտկան առաջինն է իմացել Չելյուսկինի մահվան մասին։ Մինչ սառույցով ջախջախված նավը կամաց-կամաց խորտակվում էր, նրանց հաջողվեց նրանից սառցաբեկորի վրա հանել այն ամենը, ինչ անհրաժեշտ էր, այդ թվում՝ Շ-2 Մ.Ս. երկկենցաղ ինքնաթիռը։ Բաբուշկին. Տարհանման ժամանակ մահացել է միայն նավակավոր Մոգիլևիչը, ում վրա գերան է ընկել։

Հաղորդագրությունը, որ ավելի քան 100 մարդ սառույցի վրա է, մի քանի ժամում տարածվեց և ցնցեց աշխարհը։ Հաջորդ օրը Մոսկվայում, պատգամավորի անունից Շմիդտի ռադիոգրաֆիան ստանալուց անմիջապես հետո։ ԽՍՀՄ ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի նախագահ Վ.Վ. Կույբիշևը հանդիպում է ունեցել Ս.Ս. Կամենևը, որտեղ նրանք նախանշեցին չելյուսկինիների փրկությունը կազմակերպելու առաջին քայլերը։ Հանդիպումը դեռ չէր ավարտվել, նախատեսվող միջոցառումների վերաբերյալ որոշման նախագիծը դեռ խմբագրման փուլում էր, քանի որ հայտնի դարձավ, որ Ի.Վ. Ստալինը ստեղծեց կառավարական հանձնաժողով չելյուսկինիներին օգնելու համար: Մի քանի ժամ անց նա գործի անցավ:

Հիմնական դժվարությունը Շմիդտի ճամբարը ոչ միայն Մոսկվայից, այլեւ ընդհանրապես մեր երկրի արդյունաբերական շրջաններից բաժանող հսկայական հեռավորությունն էր։ Այդ տարիներին Չուկոտկայի հսկայական տարածքում ապրում էին մոտ 15000 չուկչիներ և էսկիմոսներ։ Ամբողջ ափի երկայնքով ձգվում էր ճամբարների և գյուղերի շղթա՝ առնվազն 50: Ծովի մոտ, որը կերակրում, հագցնում և ջերմացնում էր բնիկներին, ապրում էր ամբողջ բնակչության երկու երրորդը: Նրանք հիմնականում զբաղվում էին ծովային կենդանիների որսով, որոնք ապահովում էին կաշի, միս, ճարպ։ Չուկոտկայի խորքերում, տունդրայում՝ քոչվորներ։ Նրանց հարստությունը եղջերուներն ու մորթատու կենդանիներն են։ Ամռանը ջրային ճանապարհը ծառայել է որպես հաղորդակցության միջոց, ձմռանը՝ շները։

Յարանգաներում ապրող Չուկչիների կյանքն ու սովորույթները փոխաբերականորեն նկարագրել է Լյապիդևսկին. «Յարանգան կլոր վրան է։ Յարանգայի ներքին մակերեսը բաժանված է երկու կեսի՝ առաջինը գավիթն է։ Այստեղ սովորաբար շներ են պահում, մառան, թարմ որս են դնում։ Երկրորդ կեսը բնակելի է։ Առաջինից այն առանձնացված է հատուկ հովանոցով։ Երկրորդ խաղակես մտնելու համար հարկավոր է սողալ հովանոցի տակ: Բնակելի հատվածում շատ շոգ է, չուկչիներն այստեղ մերկ են գնում։ Բնակարանը ջեռուցվում է կնիքի կամ ծովային յուղով: Կաթսայի պես մի բան կա՝ երկու միջնապատով տաշտ ​​են փորագրում, տաշտի մեջ ճարպ են լցնում, եզրերի երկայնքով մամուռ են դնում, որը հագեցած է ճարպով։ Եվ այս կաթսան փայլում և տաքանում է ...

Երբ մտնում ես վարագույրը, մի կին մերկացնում է քեզ։ Հրաժարվել նշանակում է վիրավորել։ Սեփականատերը տեղից չի շարժվի, բզբզում են, միայն կանայք են աշխատում։ Մարդն ասում է՝ ես պետք է մտածեմ, թե ուր է գնացել գազանը։ Նրանց հյուրասիրում են թեյով, կոպալգինով, սա գարնանային և աշնանային սպանդի ծովի միս է։ Ծովին սպանում են, կտոր-կտոր անում ու գցում փոսերը։ Միսը սկսում է քայքայվել, բայց ընդհանրապես չի հասցնում քայքայվել՝ սառչում է։ Այս սառեցված ձեւով նրանք ուտում են այն: Հովանոցի հետևում տղամարդիկ և կանայք քայլում են գրեթե մերկ։ Երկու կանայք հագնված էին եվրոպական զգեստներով, բայց դա չփոխեց իրավիճակը, քանի որ նրանք չեն հանում զգեստը, քանի դեռ այն չի քանդվել՝ լվացվելու տեղ և բան չկա։ Թեյը եռում է գիշեր-ցերեկ կրակի վրա։ Կանայք սրբում են թեյի բաժակը կեղտոտ ծայրով և հյուրի համար թեյ են լցնում այս բաժակի մեջ: Բոլորը խմելուց հետո մնացածը նորից լցնում են թեյնիկի մեջ մինչև հաջորդ անգամ։

Զարմանալի չէ, որ երբ Ս. Լևանևսկին Չուկոտկայում վթարի պատճառով թռավ Անադիր՝ ամերիկացի օդաչու Մաթերնի շուրջերկրյա թռիչքի ժամանակ, տեղի բնակչությունը դժգոհեց, որ «Մատթերնը ոչինչ չի ուտում, կարծես չի մահացել։ Նրանք մեզ հարցնում են, թե ինչ-որ ուտելիք ենք բերել, նա միայն շոկոլադ է ուտում… », - Լևանևսկին նրան տվեց իր շտապ սնունդը` 10-15 սալիկ, և Մաթերնով թռավ Նոմ: Երբ նա ամերիկացուն ափ իջեցրեց, «Մաթերնը ընկավ գետնին և սկսեց ձեռքերը գետնին խփել՝ բացականչելով. «Ամերիկա: Ամերիկա!" Այսպիսով, Լևանևսկին Ամերիկայում դարձավ Մատերնի «փրկիչը» և գրեթե ժողովրդական հերոս:

Հենց առաջին նիստում կառավարական հանձնաժողովը Հյուսիսային ծովային ճանապարհի գլխավոր տնօրինությանը առաջարկեց անխափան ռադիոհաղորդակցություն հաստատել Շմիդտի ճամբարի և Չուկոտկա թերակղզու հետ։ Մոսկվայում նրանք որոշեցին մոբիլիզացնել և օգտագործել Չուկոտկայի տեղական միջոցները Շմիդտին օգնելու համար։ Հանձնաժողովն անհապաղ արտակարգ եռյակ է նշանակել Չուկոտկայում՝ Սեվերնի հրվանդանի կայանի ղեկավարի՝ Կարմիր դրոշի Պետրովի նախագահությամբ: Այս եռյակին հանձնարարվել է մոբիլիզացնել շների և հյուսիսային եղջերուների տրանսպորտը, ինչպես նաև անհապաղ թռիչքային պատրաստության դնել Չուկոտկայում գտնվող ինքնաթիռները։

Այդպիսի ինքնաթիռ էր U-2-ը («N-4»), որը վարում էր Կուկանովը Սեվերնի հրվանդանում։ 1933 թվականի աշնանը նա մեծ աշխատանք կատարեց՝ ուղեւորներ տեղափոխելով Շելագսկի հրվանդանի մոտ ձմեռած Ջրային տրանսպորտի ժողովրդական կոմիսարիատի նավերից։ Վերջին թռիչքներից մեկում ինքնաթիռը վնասել է վայրէջքի սարքը։ Վելենի բևեռային կայանում կար մեկ այլ U-2՝ անվստահելի շարժիչով, որն ի սկզբանե հանձնարարված էր օդաչու Կոնկինին, ով որպես երկրորդ օդաչու թռավ Լյապիդևսկու մոտ (մեկ անձնակազմը երկու ANT-4-ի համար): Երկրորդ ԱՆՏ-4-ն ի սկզբանե նշված էր որպես Չեռնյավսկի, արշավին նրա մասնակցության մասին տեղեկություններ չկան։ Կար նաեւ լրիվ մաշված YUG-1 (եռաշարժիչ Junkers G.23), չեն էլ փորձել օգտագործել։ Նյութական մասի վիճակը, այդ թվում՝ Լյապիդևսկու ինքնաթիռը, վախ է ներշնչել բոլորին։

Մինչ Մոսկվայում օպերատիվ կերպով ստեղծվում էր կառավարական հանձնաժողով և քննարկվում էր գործողությունների ծրագիրը, Չուկոտկայում. տեղական իշխանություններըփորձել են ինքնուրույն փրկել չելյուսկինիտներին: Չելյուսկինի մահվան հենց հաջորդ օրը տարածքում ստեղծվեց արտակարգ եռյակ, որի կազմում էին ՌԻԿ-ի նախագահ Տրուդոլյուբովը, Վելենսկայա կայարանի օդերևութաբան Խվորոստանսկին և Դեժնև Պոգորելովի սահմանային անցակետի պետը։ Եռյակը որոշեց մոբիլիզացնել 60 սահնակ և ուղարկել դրանք Օնման հրվանդան, իսկ այնտեղից ուղիղ սառույցի վրայով Շմիդտի ճամբար։ Սառույցի վրա ուղին 140-150 կմ էր, իսկ Ուելենից՝ Օնման հրվանդանից՝ 500 կմ։ Ուղիղ գծով Ուելենից Շմիդտի ճամբար՝ 265 կմ, Հյուսիսային հրվանդանից՝ 287 կմ։ Ինքնաթիռը պետք է նշեր սահնակների ուղղությունը։ Դրանից նրանք պատրաստվում էին ուտելիք թափել շների համար, սնունդ՝ մարդկանց ճանապարհին և կատարել բոլոր պատվերները։ Խվորոստանսկու հրամանատարությամբ նման արշավախումբը մեկնեց արդեն փետրվարի 14-ին՝ Վելենում վերցնելով 21 սահնակ և մտադիր էր մնացածը հավաքել ճանապարհին։

Փետրվարի 18-ին Վելենի եռյակը կառավարական հանձնաժողովի նախագահ Կույբիշևի ստորագրությամբ հեռագիր ստացավ, որում ասվում էր, որ Պետրովը նշանակվել է նախագահ։ Վելենից մինչև Հյուսիսային հրվանդան՝ 750-800 կմ։ Հաջորդ օրը Կույբիշևի հրամանով արտակարգ եռյակի կազմում ընդգրկվել է Չուկոտկայի անցակետի պետ Ա.Նեբոլսինը։ Նա ժամանել է Վելեն փետրվարի 18-ին և հավանություն չի տվել արշավախմբին. «60 սահնակ հավաքելը նշանակում էր մերկացնել ամբողջ տարածաշրջանը: Բացի այդ, արշավախումբը պետք է տևեր մոտ երկու ամիս, դրա հաջողությունը կասկածելի է, և այս պահին այստեղ՝ առանց շների, այլ օգնություն հնարավոր չէր լինի։ Պետք է հիշել նաև բնակչության կարիքները։ Երկու ամսով բոլոր շներին մոբիլիզացնելը նշանակում էր Չուկչիից թողնել առանց որսի, այսինքն. ստիպեք նրանց սովամահ լինել»: Շուտով Պետրովը հրամայեց կալանավորել Խվորոստանսկու արշավախումբը։ Չորս օր անց Նեբոլսինը հասավ նրան կես ճանապարհին և հրամայեց գնալ Օնման հրվանդան՝ ընտրելով ճանապարհին վայրէջքի վայրեր և պատրաստելով սնունդ:

Փետրվարի 28-ին նրանք հասան Օնման, որտեղ գտնվում էին Իլհեթան գյուղը և յոթ տուն (յարանգ): Այլ ոլորտների հետ կապ չի եղել։ Նեբոլսինը կանխեց արշավախմբի հերթական փորձը դեպի Շմիդտի ճամբար։ Հյուսիսային ծովային երթուղու աշխատակից Էգոշինը նույնպես ցանկացել է անմիջապես տեղափոխվել սառցե ճամբար, սակայն Չուկչին հրաժարվել է նրա հետ գնալ։ Օնման հրվանդանում բազա ստեղծելու գաղափարը մերժվեց՝ սահմանափակվելով Օնմանում և Կոլյուչին կղզում դրոշներով ազդանշանային կայմերի տեղադրմամբ։ Օնմանից 35 կմ հեռավորության վրա գտնվում էր Վանքարեմ գյուղը, որտեղ կար առեւտրական կետ, դպրոց, 12 ագարակ։ Արդյունքում հայտնվեց հանձնաժողովի որոշումը Վանքարեմում բազա ստեղծելու մասին։ Դեռևս վայրէջքի հարթակ չկար։ Չուկոտկայի արտակարգ եռյակին հանձնարարվել է մոբիլիզացված շների և հյուսիսային եղջերուների տրանսպորտի միջոցով վառելիք տեղափոխել Վանքարեմ։ Վառելիքի բազաները գտնվում էին Պրովիդենս Բեյում, Վելենում և Քեյփ Նորթում։ Չուկչիի ափին եղնիկները չեն օգտագործվել որպես տրանսպորտ, նրանք ստիպված են եղել ամեն ինչ տանել շների վրա, այդ նպատակով հատկացվել է 15 շների թիմ։ Մեկ թիմի նորմալ ծանրաբեռնվածությունը 150 կգ է, իսկ ընդհանուր առմամբ նրանք տեղափոխել են ավելի քան 6 տոննա բենզին և 1,5 տոննա նավթ։ Երեք սահնակներով միայն մինչև մարտի 9-ը ռադիոկայանը և սպասարկող անձնակազմը հասցվեցին Վանքարեմ։

Ափի երկայնքով հավաքվել է ավելի քան 100 սահնակ (մոտ 1200 ֆունտ) հիմնական վառելիքի՝ լողափի։ 12 սահնակ ուղարկվել է տունդրա եղնիկի մսի համար, սակայն հատուկ խնդիր է առաջացել չելյուսկինիտների սննդով ապահովելու հետ կապված։ Փաստն այն է, որ Չուկչին կենդանի եղնիկ, միս չի վաճառել, խնդրում եմ, բայց այն դեռ պետք էր տեղափոխել։ Դա պայմանավորված էր տեղական համոզմունքով, որն առաջացել էր այն պատճառով, որ դարասկզբին, երբ Չուկչին Ալյասկային կենդանի եղջերուներ վաճառեց, նրանք համաճարակ ունեցան և եղնիկի մահ: Տեղական կոմսոմոլների օգնությամբ նրանք բացատրական աշխատանքներ են կատարել և հատուկ պայմանագրեր են կնքել չուկչիների կողմից սակավ ապրանքների դիմաց մսի մատակարարման համար։

Պետրովի առաջին զեկույցներից հանձնաժողովը եկել է այն եզրակացության, որ տեղական միջոցները բավարար չեն չելյուսկինիտներին փրկելու համար, ուստի անմիջապես նախանշվել են մի շարք միջոցառումներ: Փետրվարի 16-ի գիշերը, երևաց, որոշում կայացվեց հեռանալ Եվրոպայով, Ատլանտյան օվկիանոս and America to Alaska pilots S.A. Լևանևսկին և Մ.Տ. Սլեպնևը՝ լիազորված կառավարական հանձնաժողովի Գ.Ա. Ուշակովը։ Նրանց առաջադրանքը ներառում էր երկու ամերիկյան 9-տեղանոց Consolidated Flitster մարդատար ինքնաթիռի գնումը և թռիչքը Ալյասկայից Չուկոտկա՝ չելյուսկինիտներին փրկելու համար: Երկու օդաչուներն էլ նախկինում եղել են Ալյասկայում։ Լևանևսկին, ինչպես արդեն նշվեց, Մատերնին տարավ այնտեղ, իսկ Սլեպնևը թռիչքի մեխանիկ Ֆ.Բ. Ֆարիհոմը 1929 թվականին հայտնաբերեց ամերիկյան ինքնաթիռի կործանման վայրը Չուկոտկայում և օդաչու Բեն Էյելսոնի և թռիչքային ինժեներ Բորլանդի մարմինները տեղափոխեց Ալյասկա: Արդեն 17-րդ երեկոյան այս խումբը ժամանեց Բեռլին, որտեղից հետևեց թռիչք դեպի Լոնդոն, ապա անդրատլանտյան թռիչք շոգենավով դեպի Նյու Յորք, տրանսամերիկյան էքսպրես դեպի Խաղաղ օվկիանոսի ափ, շոգենավ դեպի հյուսիս, գնացք դեպի Կանադան, և, վերջապես, թռիչք դեպի Ֆեյրբենքս, որտեղ նրանց արդեն սպասում էին երկու բոլորովին նոր Ֆլիստերներ։ Սա իրականում ճանապարհորդություն աշխարհով մեկհամարվում էր ավելի արագ և հուսալի, քան հայրենի երկրում ճանապարհորդելը:

Ամենաշատ երկրորդ խումբը բաղկացած էր ռազմական օդաչուներից՝ Ն.Պ.-ի գլխավորությամբ։ Կամանինը՝ «ուժեղացված» փորձառու քաղաքացիական օդաչուների կողմից, ովքեր փորձ ունեին Հյուսիսում։ Ի սկզբանե եղել է մ.թ.ա. Մոլոկովը, Ֆ.Բ. Ֆարիխ, Վ.Գալիշև և Լիպ. Կամանինն իր հետ տարավ իր գործընկերներ Դեմիրովին և Բաստանժիևին, քիչ անց նրանց միացան ռազմական օդաչուներ Գորելովը և Բ.Պիվենշտեյնը՝ երկու R-5-ներով։ Սկզբում Կամանինի երեք R-5 խմբեր բեռնվեցին Սմոլենսկի շոգենավի վրա, փետրվարի 22-ին Կույբիշևը հրամայեց բեռնել ևս երեքը: Բայց, ի վերջո, «Սմոլենսկը» մարտի 2-ին լքեց Վլադիվոստոկը՝ ինքնաթիռում ունենալով հինգ R-5 և երկու U-2 օդաչուներ Պինդյուկովն ու Տիշկովը։ Ըստ երևույթին, ինքնաթիռի «կիսումը» սկսվել է դեռ մեկնելուց առաջ, քանի որ Լիպն ու Գալիշևը մնացել են ափին։

«Ֆլիստերի» օդաչու Մ.Ա. Սլեպնևը Վանքարեմի օդանավակայանում

Վերջինս քիչ անց մտավ քաղաքացիական օդաչուներից կազմված երրորդ խմբի մեջ։ Բացի նրանից և Ի.Վ. Դորոնինը երկու PS-4-ի վրա մտել է Մ.Վ. Վոդոպյանովը R-5-ում. Ի սկզբանե այս խումբը պատրաստվում էր շոգենավով ուղարկել նաև Վլադիվոստոկից, սակայն նրանք չհասցրին գնալ «Սովետ», որը Չուկոտկա էր մեկնել երկու օդանավով, ձնագնացներով և ամենագնաց մեքենաներով։ Դրա պատճառով երեք ինքնաթիռ «իրենց իշխանության տակ» հասել են Չուկոտկա՝ սկսելով գրեթե 6000 կմ թռիչք Խաբարովսկում։ Չուկոտկայի ափերի մոտ նավերի և ինքնաթիռների այս ամբողջ արմադան պետք է աջակցեր Չուկոտկայի ափերի սառույցում խորհրդային սառցահատների ղեկավար Կրասինը: Հանձնաժողովի որոշմամբ նա ուղարկվել է ք շրջանցումերկու օվկիանոսների և Պանամայի ջրանցքի միջով: Բայց մինչ բազմաթիվ «փրկարար ուժեր» շտապ տեղափոխվեցին Չուկոտկա, Ա.Վ.-ն ամենամոտն էր Շմիդտի ճամբարին։ Լյապիդևսկին. Փետրվարի 6-ին սկսված ձնաբուքը մարել է միայն 18-ի առավոտյան։ Ջերմաչափը -19° է, երկնքում ամպ չէ, քամի չկա: 40 րոպեից օդաչուն թռավ Վելեն, որտեղ նստեց առաջին ANT-4-ը և թռավ: Թռիչքից հետո պարզվել է, որ «գործիքները նորից չեն աշխատում։ «Սաֆը», նավթի ճնշաչափը, ջրի ջերմաչափը չի աշխատում։ Բացի այդ, ձախ շարժիչի ընդհատումներ ... «Ես ստիպված էի վերադառնալ: Հաջորդ փորձը, եղանակային պայմանների պատճառով, տեղի ունեցավ միայն փետրվարի 21-ին։ Լյապիդևսկին, իր հաշվարկներով, թռավ ճամբար, բայց Չելյուսկինների հետ սառցաբեկոր չգտավ. Խառնուրդը մինչև սահմանը թեքելով, այնպես որ կարբյուրատորներում «կրակոցներ» սկսվեցին և սպառելով ամբողջ բենզինը, օդաչուն վերջին կաթիլների վրա, 100-150 մ բարձրության վրա եղանակի կտրուկ վատթարացման պայմաններում, հասավ Վելեն, վայրէջք է կատարել շարժման մեջ՝ ջարդելով շասսը: Վերանորոգումը պահանջում էր եռակցման աշխատանքներ, իսկ Չուկոտկայում եռակցող չկար։

Երկրորդ մեքենայի վրա նա մի շարք փորձեր է արել հասնել ճամբար՝ արշավախմբի ընթացքում կատարելով ընդհանուր առմամբ 36 թռիչք։ Դրանցից մեկ թռիչք Պրովիդենս Բեյից Լոուրենս Բեյ և միայն մեկ թռիչք դեպի ճամբար: Մնացած թռիչքները, ինչպես ինքն է գրել Լյապիդևսկին, «բոլորն էլ անհաջող են՝ եղանակը, կամ այլ բան»: Նա գրել է, որ «մարտի 5-ին ես վերջապես կատաղեցի». Երեկոյան -36 ° ջերմաստիճանի դեպքում նրանք տաքացնում էին ջուրը և ձեթը, լուսադեմին նրանք թռչում էին ճամբար։ Անձնակազմում, Լյապիդևսկու հետ միասին, եղել են երկրորդ օդաչու Կոնկինը, բորտ-ինժեներ Պետրովը և թռիչքի մեխանիկ Ռուկովսկին։ Մեքենան լիցքավորված էր մարտկոցներով, քանի որ Շմիդտի էլեկտրաէներգիան սպառվում էր ռադիոկայանի համար: Երթուղին, հաշվի առնելով անհաջող որոնումների փորձը, փոխվեց, Cape Heart-Stone-ը օգտագործվեց որպես «փարոս», այնտեղից ընթացքը 56 ° էր։ Առաջինը, ով նկատեց Շմիդտի ճամբարը և Բաբուշկինի ինքնաթիռը սառցաբեկորի վրա, Պետրովն էր։ Տարածքը եղել է 450 x 150 մ, «այն բոլոր մոտեցումները լցված են երկու-երեք մետր բարձրությամբ ռոպակներով»։ Երկու շրջան կազմելով՝ Լյապիդևսկին հաջողվեց նստել.

Բեռնաթափելով մարտկոցները, եղջերուների դիակները, կլինզները, լոմերը, բահերը և լիցքավորելով լիցքաթափված մարտկոցները՝ օդաչուները ձեռնամուխ եղան մարդկանց վայրէջքի։ Այդ չվերթով բոլոր կանանց ու երեխաներին տարան՝ 12 հոգի. «Կանանց վայրէջքն ավելի շատ բեռնման էր նման։ Նրանց ոտքերից ու ձեռքերից բռնեցին, նստեցրին ինքնաթիռ... Ինքնաթիռում կանայք նեղացած նստած էին, բայց դեռ նստած էին»։ Թեթևակի ծանրաբեռնվածության պատճառով օդանավը ձեռքով տեղափոխվել է մաքրված բացակայանի հենց եզր: Ընդհանուր ոգևորության ժամանակ Չելյուսկինի նավապետը գրեթե հաշմանդամ էր․

Թռիչքը դեպի ճամբար տեւեց 2 ժամ 15 րոպե, մենք ճամբարում անցկացրինք 1 ժամ 50 րոպե, հետադարձ թռիչքը դեպի Վելեն՝ 2 ժամ 20 րոպե։ Հաջող թռիչքը բոլորին հույս տվեց շուտափույթ փրկության, բայց միևնույն ժամանակ ցույց տվեց հիմնական բազան Վանքարեմ վաղաժամ տեղափոխելու անհրաժեշտությունը: Վելենից, լավագույն դեպքում, կարելի էր մեկ չվերթ կատարել մեկ օրում, իսկ Վանքարեմից՝ լավ եղանակով ու աշխատանքի ճիշտ կազմակերպմամբ՝ երեք։ Եղանակն անընդհատ ստիպված էր բռնել։ Հաջորդ օրը նորից ձյուն եկավ, բուք սկսվեց։ Մարտի 10-ից մարտի 13-ը «փոփոխական» եղանակով Լյապիդևսկին «ամեն օր դուրս էր գալիս, բայց վերադարձավ եղանակի և շարժիչի անսարքության պատճառով»։ Նա մարտի 14-ին, փոխելով ձախ շարժիչի կարբյուրատորը, թռել է Վանքարեմ՝ իր վրա վերցնելով 2200 կգ բենզին։ Անձնակազմի կազմում էին նաև բորտ-մեխանիկ Կուրովը և մեխանիկ Գերասկինը։ Բեռնաթափվելուց հետո նրանք ծրագրել էին անմիջապես թռչել ճամբար, բայց նույնիսկ Վանքարեմ չհասան։ Կոլյուչինսկայա ծոցի կոկորդից բարձր -39 ° սառնամանիքում ձախ շարժիչի մոտ պայթեց ծնկաձև լիսեռը. կողմնակի ձայնխեղդված լսողություն. Մի վայրկյան, և ռադիատորի առջևը շարժվեց, շարժիչը դղրդաց, մեքենան ուժեղ ընկավ: Անջատելով երկրորդ շարժիչը՝ Լյապիդևսկին գնաց սառույցի վրա բռնված։ Հսկա սաստրուգի վրա ինքնաթիռն իր աջ թևով հետևել է սառույցին։ Պարզվել է, որ շասսիի աջ ուղղահայաց ֆերմայը կոտրվել է, հանգույցների ականջները թեքվել են, առանցքի լիսեռի մի աչքը պոկվել է։ Շարժիչը զննելիս նրանք տեսել են, որ ենթաշրջանակը պոկվել է, ռադիատորի ամրակի ծայրերը պայթել են, իսկ շարժիչի և ռադիատորի առջևի պտուտակներն իրականում կպել են գուլպաների միացմանը: Այսպիսով, «փրկիչ թիվ 1»-ից Լյապիդևսկին վերածվեց «զոհի», ինքն էլ օգնության կարիք ուներ։ Չուկչիները գրեթե անմիջապես հայտնաբերեցին նրանց, իսկ հաջորդ օրը տարան Վանքարեմ. «Մեզ մոտ հանդիպեցինք սահնակների անվերջ շղթաներին, որոնք բենզին տեղափոխելուց հետո վերադառնում էին Վանքարեմից»: Ձնաբքի ժամանակ այնտեղ փչացել է ռադիոկայանի կայմը, անջատվել է ալեհավաքը։ Ուստի մինչև 18-ը Լյապիդևսկու անձնակազմը ողջ աշխարհում համարվում էր մահացած։ Այնուհետև Սլեպնևը ցույց տվեց ամերիկյան թերթերին՝ նրանց մահվան մասին հաղորդումներով։

Մարտի 16-ին արտակարգ եռյակը որոշեց առաջին հերթին վերանորոգել Wellensky ANT-4 No2 համարը, բայց փաստորեն սկսեցին վերանորոգել առաջին մեքենան Կոլյուչինսկայա ծոցի սառույցի վրա։ Վանկարեմում Լյապիդևսկու հետ զրույցից հետո եռյակի ղեկավար Պետրովը հրաման է տվել շների կողմից ապամոնտաժված պահեստային M-17 շարժիչը Սեվերնի հրվանդանից Կոլյուչին հասցնել։ Այն կշռում էր մոտ կես տոննա, և սա շների թիմերի կողմից երբևէ կրած ամենածանր բեռն էր: Կուկանովը U-2-ում Լյապիդևսկուն տարավ Վելեն՝ ենթափրեյմի համար, բայց միայն ապրիլի 7-ին Սլեպնևն այն հասցրեց Վանքարեմին իր Flitster-ով, այնուհետև սահնակով՝ Կոլյուչինին:

Մինչ Լյապիդևսկին «աշխատում էր որպես մատակարար» և պահեստամասեր էր ստանում, անձնակազմի մնացած անդամները սկսեցին վերանորոգել: Ամբողջ «վերանորոգման լրակազմը» բաղկացած էր մեկ բաճկոնից, ձեռքի սայրից, փչող ջահից, երկու տակառից և երկու երկու մետրանոց գերանից։ Չուկչիներին գրավել են օգնության, ընդհանուր առմամբ ինը հոգի է եղել։ Շարժիչը ապամոնտաժելու և հանելու և շասսին վերանորոգելու համար կառուցվել է ձյան մեծ լեռ: Շարժիչը նկարահանվել է հինգ օր։ «Խոյի եղջյուրում» գլորված շասսիի ուղղահայաց ֆերմանն անհրաժեշտ էր չծռել և եռացնել, բայց փոխարենը հսկայական քարի վրա բացվել է «սառը դարբնոց»։ Յարանգաներից մեկում հայտնաբերվել է մոտ 60 մմ տրամագծով պողպատե խողովակ, կարծես հրաշք էր։ Մինչ Լյապիդևսկին եկավ շարժիչի ամրացմամբ, շասսին վերանորոգվեց, և շարժիչը տեղադրվեց: Աշխատանքային ձեռքերը բավական չէին, բայց հետո փրկված չելյուսկինցիների սահնակները սկսեցին շարժվել ափով, նրանցից երեքը՝ Վ. Ագապիտովը, Գ. Դուրասովը և Ս. Լեսկովը, մնացին ինքնաթիռի մոտ և վերածվեցին վերանորոգողների։ Հաջորդ խաղով հաղորդագրություն եկավ էպոսի բոլոր մասնակիցներին պարգևատրելու և Լյապիդևսկուն հերոսի կոչում շնորհելու մասին։ Վերջապես ապրիլի 23-ին տեղադրվեց և փորձարկվեց նոր շարժիչ։ Եվս երկու օր նրանք փորեցին ինքնաթիռը և պատրաստեցին թռիչքուղին։ Վթարից 42 օր անց նրանք թռան Վելեն։

Լյապիդևսկու վթարը խաթարեց փրկարարական բոլոր ծրագրերը։ Ուշակովի խումբը փետրվարի 28-ին նավով մեկնեց Ամերիկա և Նյու Յորքում մնաց 10 օր։ Ինքնաթիռների գնման շուրջ բանակցությունները ձգձգվեցին, սակայն Amtorg-ը, այնուամենայնիվ, պայմանավորվեց Pan American Company-ի հետ երկու Flitster վաճառելու վերաբերյալ: Օդաչուները Fairbanks են հասել միայն մարտի 20-ին։ Ընդունման ժամանակ մեքենաները ներկվել են կարմիր գույնով, վրան ներկվել են ամերիկյան մակագրություններ՝ թևերի վրա սև գույնով գրելով «U.S.S.R.»: իսկ, Մավրիկիոս Սլեպնևի համար՝ «Մ.Ս.», իսկ Սիգիզմունդ Լևանևսկու համար՝ «Ս.Լ.»: Ամերիկացիներին տարել են որպես թռիչքի մեխանիկ՝ Կլայդ Արմշտիդտին Լևանևսկի, Բիլ Լավերին՝ Սլեպնև։

Եղանակի պատճառով Լևանևսկին և Ուշակովը միայն մարտի 26-ին են կարողացել դուրս թռչել Ֆեյրբենքսից, սակայն Նոմ են հասել միայն 28-ին։ Այստեղ Ուշակովն արդեն սպասում էր կառավարական հանձնաժողովի հեռագրին, որը մտահոգված էր գործերի վիճակով. Լևանևսկու հետ անմիջապես թռչել Վանքար, իսկ Սլեպնևը սպասել Նոմում, մինչև իրավիճակը պարզվի։

Մարտի 29-ին Նոմից դուրս գալով՝ Լևանևսկին, Ուշակովը և Արմշտիդտը այդպես էլ չհասան Վանքարեմ։ Այս թռիչքը և տեղի ունեցած վթարը հետագայում լայնորեն քննարկվեցին՝ կարծելով, որ Լևանևսկին խախտել է Վելենում վայրէջքի հրամանը։ և կամայականորեն թռավ Վանքարեմ։ Ո՛չ Ուշակովը, ո՛չ Լևանևսկին չեն հաստատում այս «նուրբ» պահը։ Երկուսն էլ գրում են, որ ըստ Նոմում ստացված հաղորդագրության՝ դեպի Վելեն ամպամած է եղել, իսկ Վանկարեմում ստորին եզրի բարձրությունը եղել է 500 մ։ Ուշակովի խոսքերով՝ «Չնկատելով Վելենի օդանավակայանի վրա նախազգուշացնող նշաններ՝ օդաչուն ուղղորդել է մեքենան։ ավելի արևմուտք՝ դեպի Վաքարեմ»։ Ինքը՝ Լևանևսկին, գրել է, որ իջել է 150 մ, սակայն «օդանավակայանում ազդանշաններ չեն փակցվել»։ Սայթաքելով Կոլյուչինսկայա ծոցի վրայով մեծ ամպամած պատի վրայով՝ օդաչուն չի կարողացել բարձրանալ դրա վերևում և անցել է ցածր մակարդակի թռիչքի, երբ ինքնաթիռը սկսել է սառցակալել: Երկու անգամ ուրախությամբ խուսափելով ժայռերի հետ բախումից՝ օդաչուն, այնուամենայնիվ, տապալեց աջ դահուկը հումքի վրա, որից հետո նա արտակարգ վայրէջք կատարեց Օնման հրվանդանի ֆյուզելաժի վրա: Վայրէջք կատարելիս Լեւանևսկին կոտրել է գլուխը և կորցրել գիտակցությունը, մնացածները չեն տուժել։ Ինքնաթիռը վերանորոգման ենթակա չէր, սակայն ապացույցներ կան, որ հետագայում, փոխելով շարժիչը, այն վերականգնվել է։

Շների վրա հասնելով Վանքարեմ՝ Ուշակովը ղեկավարել է փրկարարական աշխատանքները, իսկ Լևանևսկին, մի փոքր ապաքինվելով, ուղարկել է «Մոսկվա. Կրեմլ. Ստալին» ռադիոգրաֆիա. «Ես ինձ արդյունավետ և պատրաստ եմ նորից աշխատելու». Ավելի ուշ պնդվեց, որ նա բարձր մակարդակով հայտարարել է կառավարության առջև դրված խնդիրների հետագա կատարման պատրաստակամության մասին։ Բայց նա ինքնաթիռ չուներ, ուստի օդաչուն շների վրա տարան Ուելեն, նա երբեք չհարվածեց սառցաբեկորին և ոչ ոքի չհանեց Շմիդտի ճամբարից: Ի վերջո, Լևանևսկին ևս երկու թռիչք կատարեց Չուկոտկայում։ Մեկում նա անվստահելի շարժիչով U-2-ով տարավ Լավրենտի Բեյ՝ հիվանդին բժիշկ տեսնելու, իսկ մյուսում, Պետրովի խնդրանքով, նա քշեց դեպի Պրովիդենիա ծովածոց դեպի շոգենավը «ծանր մեքենա, որը նա երբեք չէր թռել և երբեք նրան մոտիկից չէի տեսել»: Նրան ուղարկեցին, քանի որ «մեխանիկը չէր ուզում մնալ նրա հետ»: Պարզ չէ՝ սա Yug-1-ն էր, թե՞ վերանորոգված երկրորդ ANT-4-ը:

Երկրորդ վթարը Չուկոտկայում իրավիճակը թեժացրել է սահմանաչափի. Մարդիկ մեկուկես ամիս սառցաբեկորի վրա էին, և նորից շների վրա փրկարար խնջույքի հարցը ծագեց։ Այդպիսի արշավախումբ էր պատրաստվել, կարող էր 2-3 օրվա ընթացքում ճամփա ընկնել, բայց սառցաբեկորի վրա մնացին բազմաթիվ թույլ ու տարեց մարդիկ։ Ինքնաթիռների վրա պետք էր առնվազն 30-40 մարդ դուրս բերել։

Մարտի 31-ին Սլեպնևը փորձեց ճեղքել Ալյասկայից Չուկոտկա, բայց վատ եղանակի պատճառով վերադարձավ, միայն ապրիլի 5-ին հասավ Վելեն։ Այս պահին սառցե ճամբարի բնակչությունը նվազել էր երկու հոգով. ապրիլի 2-ին օդաչու Բաբուշկինը և մեխանիկ Վալավինը թռան իրենց Շ-2-ով սառցաբեկորից: Նրանց հետևողները մի քանի տհաճ պահ են ապրել. «Անգամ հեռադիտակով նայելով՝ տեսանք, որ ինքնաթիռի դահուկներից մեկը կախված է։ Վանքարեմի ողջ բնակչությունը, հետևելով վայրէջք մտնող մեքենային, քարացել է աղետի ակնկալիքով։ Թվում էր, թե կախված դահուկն անխուսափելիորեն կմխրճվի ձյան մեջ, և ինքնաթիռը կթափվի: Սակայն ամենավերջին պահին, երբ մեքենան կորցրել է արագությունը, դահուկն ուղղվել է, և ինքնաթիռը հեշտությամբ սահել է դեպի Վանքարեմի օդանավակայան։

Ինչպես գրում է Ուշակովը, «Մի քանի րոպե անց մեքենան շրջափակվել է հանդիսատեսներով։ Տեսարանն այնքան անսովոր էր, որ շատերը, զբաղված լինելով այն զննելով, մոռացան ողջունել ժամանողներին... Բաբուշկինի ինքնաթիռը, որը Մուրմանսկից «Չելյուսկին»-ով ճանապարհ ընկավ, մի քանի անգամ բեռնաթափվեց սառույցի մեջ և նորից սուզվեց: նավը, հաճախ վնաս է ստացել: Նա ոչ պակաս վնաս է ստացել սառցե ճամբարում։ Ինքնաթիռը վերանորոգվել է կա՛մ «Չելյուսկին» նավի վրա, կա՛մ սառցե ճամբարի էլ ավելի բարդ պայմաններում։ Քիթն ամբողջությամբ ջարդուփշուր է արվել և վերաշինվել նրբատախտակից և սվաղվել: Ինքնաթիռները պահող ուղղաձիգները կոտրված են և բարակ պարանով միացված են: Շասսին նույնպես կապում էին պարանով, թեև ավելի մեծ տրամագծով։ Ընդհանուր ձևԻնքնաթիռն ավելի շատ նման էր Տրիշկինի հայտնի կաֆտանին, քան ժամանակակից մեքենայի։

Արկտիկայի «օդային գայլը» Բաբուշկինը, ով ամենաշատը թռչում էր բևեռային սառույցի վրայով բևեռային գիշերվա դաժան ու քմահաճ պայմաններում, փորձեց անմիջապես վերադառնալ ճամբար։ Բայց հաշվի առնելով նրա մեքենայի վիճակը և ցածր կրողունակությունը, նույնիսկ այդ իրավիճակում ռիսկի չեն դիմել։ Ուշակովը Բաբուշկինին նշանակեց Վանքարեմի օդանավակայանի պետ, իսկ տեղական թռիչքների և շների վրա հնարավոր արշավի դեպքում նրա ինքնաթիռը թողնվեց՝ խնջույքի ուղղությունը նշելու և դրա հետ կապ պահպանելու համար։

Սառույցից մարդկանց լայնածավալ տարհանումը սկսվել է միայն ապրիլի 7-ին, երբ Սլեպնևը, Կամանինը և Մոլոկովը թռչել են Վանքարեմ։ Կամանին խմբի միայն երկու ինքնաթիռ է կարողացել հասնել սառցե ճամբար, նրանց ճանապարհին բազմաթիվ «արկածներ» ու տհաճ «ցուցադրումներ» են եղել։ Սկսել են Սմոլենսկում։ Այն ակնկալիքը, որ նավը դրանք կհասցնի Պրովիդենիյա ծովածոց, չիրականացավ ծանր սառույցի պատճառով։ Օլյուտորկայում խրվել է նաև «Ստալինգրադ» շոգենավը՝ երկու Շ-2-ներով՝ ածխի բացակայության պատճառով։ Սմոլենսկի պահարանում կայացել է երկու նավերի նավաստիների և օդաչուների «արտադրական հանդիպում»: Շատ կարծիքներ կային՝ նավաստիները ցանկանում էին բեռնաթափել ինքնաթիռները, օդաչուները պնդում էին շարունակել նավարկությունը։ Մոլոկովն առաջարկել է երկու ավագներին եւս մեկ փորձ կատարել։ Սթարպոմ «Ստալինգրադը» առաջարկեց շրջանցել ամերիկյան ափի սառույցը, իսկ Ֆարիխը պատրաստվում էր նավարկել Ամերիկա և թռչել ամերիկյան ափից։ Վիճաբանությանը միջամտել են «շավրուշկաներից» օդաչուները՝ ցանկանալով ինքնուրույն թռչել։ Ինչպես գրել է Բ. Պիվենշտեյնը, «Դա և՛ ծիծաղելի էր, և՛ զայրացնող: Բոլորն ուզում էին լինել իրենց տերը»:

Մինչ վեճեր են եղել, ինքնաթիռները ափ են բեռնաթափվել։ Նյարդային իրավիճակը հանգեցրել է Կամանինի և Ֆարիխի միջև կոնֆլիկտի։ Նա համաձայն չէր առաջարկվող երթուղու հետ։ Ըստ Պիվենշտեյնի՝ Կամանինի տնակում տեղի է ունեցել հետևյալ երկխոսությունը.

«Քամանին. …Ուրեմն, ընկեր Ֆարիխ: Դուք հրաժարվում եք կազմավորման մեջ մտնել և չե՞ք ցանկանում թռչել Անադիրի ծոցով:
Ֆարիխ. Այո, կարծում եմ՝ շարքերում գնալու բան չկա։ Իմ կարծիքով, ավելի լավ է շրջանցել Անադիրի ծոցը։ Ընդհանրապես, ինչո՞ւ երթուղին պարտադիր դարձնել բոլորի համար։
Կամանին. Չվստահելով քեզ՝ ես քեզ հեռացնում եմ թռիչքից։
Ֆարիխ (կծելով շրթունքները): Լավ, նախ կառավարությանը տեղեկացրեք:
Կամանին. Տեղեկացրեք ինձ, եթե ձեզ անհրաժեշտ է: Ես պատասխանատու եմ իմ գործողությունների համար՝ որպես հրամանատար»։

Ֆարիխն ու Մոլոկովն այս «թիմում» ամենափորձառուներն էին, սակայն Կամանինի միանձնյա հրամանատարությունը հաղթեց։ Թեև ի վերջո Ֆարիխը ճիշտ էր, Անադիրի ծոցը պետք է շրջանցեր ափը, Կամանինը, հեռացնելով նրան, քիչ ռիսկ արեց։ Ինքնաթիռը օդաչուին է վերադարձրել իր էսկադրիլիայից՝ Բաստանժիևից, բացի այդ, եղել է ևս մեկ «անձի» Գորելով, ով թռչում էր որպես թռիչքի մեխանիկ։ Դատելով Մոլոկովի հուշերից, ով ստացել է ծեծված «կապույտ դյուզ», «շատ հին, և, ասում են, շարժիչն արդեն 108 ժամ թռիչքի ժամանակ ունի», նա միշտ վախենում էր, որ մեքենան իրենից կխլեն։ Հրամանատարի օրինակով Պիվենշտեյնը հեռացրեց իր նավարկորդ Ուլյանովին, ով կասկածներ ուներ հաջողության մասին, արշավախմբին մասնակցելուց։ Նա նույնիսկ չէր կարող պատկերացնել, որ շուտով իրեն նույն ճակատագիրն է սպասվում։

Կամանինի հինգ ինքնաթիռներ, որոնք բեռնված էին մինչև սահմանը (յուրաքանչյուրը թռչում էր նավիգատորով և թռիչքի մեխանիկով) մարտի 21-ին սկսեցին իրենց թռիչքը ձկան պահածոների գործարանի նավահանգստից։ Մենք թռչում էինք Կամչատկայի և Չուկոտկայի ափերով՝ Maina Pylgin - Anadyr - Kainergin - Natapelmen - Valkalten - Providence Bay - Wellen - Vankarem երթուղիով՝ ավելի քան 2500 կմ երկարությամբ: Ամենից շատ, այդ օրերին նրանք նման էին հրացանակիրների, չնայած ադամանդե կախազարդերի համար Անգլիա շտապող ընկերների բոլոր խոչընդոտներին և կորուստներին: Առաջին թռիչքից հետո նրանք կորցրել են Բաստանժիեւի ինքնաթիռը, որը տեղային կեղտոտ բենզինի պատճառով չի մեկնել։ Մոլոկովի մոտ պտուտակն ընկել է թռիչքի ժամանակ և թռել, բարեբախտաբար, պտուտակը ողջ է մնացել։ Հաջորդ թռիչքի ժամանակ Դեմիրովի ինքնաթիռը կորել է ամպերի մեջ, որն այնուհետև հարկադիր վայրէջք է կատարել Օփուխա գետի վրա և մի քանի օր սպասել ձնաբքի։ Նա վերադարձել է Մաինա Պիլգին, որտեղից Բաստանժիևի հետ հինգ անգամ փորձել են թռչել Վանքարեմ, բայց եղանակի պատճառով վերադարձել են։ Ապրիլի 1-ին նրանք կրկին թռան Անադիր, բայց մառախուղի մեջ մխրճվեցին բլուրների մեջ՝ մեկը քաղաքից 15 կմ հեռավորության վրա, երկրորդը՝ 50 կմ։ Դեմիրովի ինքնաթիռը այրվել է, Բաստանժիևը բախման հետևանքով մոտ 30 մետր շպրտվել է՝ ձեռքին գազի հատված։ Բարեբախտաբար ոչ ոք չի տուժել։ Երեք օրում նրանք ապահով հասան քաղաք, միայն Ռոմանովսկու տեխնիկին անդամահատեցին ցրտահարված երկու մատները։

Կամանինների մնացած եռյակը մարտի 28-ին թռավ Անադիրից և փորձեց ուղիղ ճանապարհով անցնել Վանքարեմ։ լեռնաշղթա, ուստի ճանապարհը կրճատվել է ավելի քան 1000 կմ-ով, սակայն եղանակային պայմանների պատճառով նրանք ռիսկի չեն դիմել և վայրէջք կատարել Անադիրի ծոցի Կայներգին գյուղում։ Ճեղքելու երկրորդ փորձն արվել է ապրիլի 1-ին, սակայն երբ Վանքարեմին մնացել է մոտ 60 կմ, նրանք չեն կարողացել հաղթահարել 2800 մ բարձրության վրա գտնվող ամպամած պատը և վերադարձել։ Բենզինի պաշարը վերջանում էր, ուստի մենք շրջեցինք ափով։ Երբ Պիվենշտեյնի ինքնաթիռի տանկերում մոտ 15 րոպե վառելիք էր մնացել, Կամանինը Վալկալտեն գյուղի մոտ վայրէջք կատարեց գետի սառույցի վրա։ Անկախ նրանից, թե դաժան վայրէջքի պատճառով, թե իր ինքնաթիռի ոլորուն վազքի պատճառով, վայրէջքի սարքի ցնցող կլանող միացնող ձողը պայթեց: Մնացած վառելիքը բաժանվեց երկու մեքենայի, Կամանինը թողեց իրեն նշանակված մեխանիկ Անիսիմովին և օդաչու Պիվենշտեյնին իր անսարք ինքնաթիռում, այնուհետև նրանք երկուսով թռան: Հետագայում այս «բարոյա-էթիկական» իրավիճակը լայնորեն քննարկվեց։ Ավելի ուշ Պիվենշտեյնը գրել է, որ ինքը հասկանում է. «Որպես թռիչքի հրամանատար, Կամանինը չի կարող այլ կերպ վարվել»: Մոլոկովի մեկնաբանությունները հետաքրքիր են. «Եվ նորից տրամադրությունս փչանում է. վախենում եմ, որ մեքենաս չտանեն... Դա արդեն անցյալում է, բայց եթե որոշեին ինձնից խլել իմ մեքենան, ես կխլեի. հետ մի տուր: Հյուսիսի պայմանները թելադրում են իրենց սեփական օրենքները... «Լեգենդ կա, որ Մոլոկովը պետք է պաշտպաներ մեքենայի նկատմամբ իր իրավունքը», մերկացնելով բեռնախցիկը «...

Մինչ Պիվենշտեյնը բենզինով էր գնում, Անիսիմովը փայտից փորագրված «միաձողն» հարմարեցրեց շասսիին: Նրա գլխավոր «վաստակը» չուկչի յարանգաների մեջ փայտի կտոր փնտրելն էր։ «Փայտե ոտքով» նրանք թռան Պրովիդենս Բեյ, որտեղ մինչև ապրիլի 13-ը վերանորոգեցին շասսին: Այս օրը ձնաբուք է սկսվել, որը տևել է մեկ շաբաթ։ Ապրիլի 21-ին վատ եղանակի պատճառով ավելի հեռու թռչելու փորձն ավարտվել է վթարային վայրէջքով և կենտրոնական հատվածի ժապավենի պայթմամբ: Վերանորոգման նպատակով շների վրա շրջագայության ժամանակ նրանք իմացել են փրկարարական աշխատանքների ավարտի մասին: Այնուամենայնիվ, Պիվենշտեյնը դեռ հասավ Վելեն, որտեղ իմացավ իր Կարմիր աստղի շքանշանի շնորհման մասին: «Իրենց դափնիների վրա հանգստանալու» համար նա «իր հին մեքենայով» վեց անգամ թռավ Ուելենից Փրովիդենս Բեյ և երկու անգամ Պրովիդենս Բեյից Լաուրենտիա Բեյ՝ ընդհանուր առմամբ տեղափոխելով 22 մարդ։

Կամանինը և Մոլոկովը թռան Վելեն, որտեղ նրանք կարող էին ռադիոկայանով հայտնել իրենց ժամանման մասին ապրիլի 5-ին: 7-ին Սլեպնևի հետ թռան Վանքարեմ, իսկույն թռան ճամբար։ Սլեպնևի «Ֆլիստերն» ավելի արագ էր, առավելագույն արագությունը 265 կմ/ժ էր, նավարկությունը՝ 200-210 կմ/ժ։ Ուստի երկու P-5-ներն առաջինը օդ բարձրացան, իսկ 15 ​​րոպե անց Ուշակովը դուրս թռավ Սլեպնևի հետ՝ օդանավ բեռնելով շների խումբ։ Ենթադրվում էր, որ շները բեռներ են տեղափոխելու ճամբարից դեպի օդանավակայան և կկարողանան հասնել վթարային վայրէջքի վայր, սակայն, ըստ երևույթին, նրանք պատրաստվում էին սահնակով արշավի։ Շուտով նրանք հասան երկու P-5-ներին, բայց հետո Կամանինի մեքենայի շարժիչը հոսանքազրկվեց: Ուշակովը նշել է, որ «մեքենայի հետևում ծխի մուգ պոչ է պտտվել»։ Նավիգատոր Մ.Շելիգանովը գրել է, որ բենզինի մատակարարումն ընդհատվել է։ Ինքնաթիռը քիչ էր մնում վայրէջք կատարեր հարկադիր հումքի վրա, սակայն սառույցից 20 մետր հեռավորության վրա շարժիչը սկսեց նորմալ աշխատել, և նրանք ապահով վերադարձան Վանքարեմ։ Երկրորդ Ռ-5-ով նրանց ուղեկցել է Մոլոկովը։

Այսպիսով, Սլեպնևի «Ֆլիստերը» դարձավ Լյապիդևսկու ԱՆՏ-4-ից հետո երկրորդ ինքնաթիռը, որը ժամանեց ճամբար։ Հիշեք, որ դրանից մեկ ամսից ավելի է անցել։ Սակայն վայրէջքի վրա վթար է տեղի ունեցել. Կողային քամով մի քանի շրջաններ կազմելով, Սլեպնևը, ինչպես գրել է Ուշակովը, «առաջնորդեց ինքնաթիռը՝ կտրելով քամու ուղղության գիծը։ Մեքենան արագ սայթաքեց մաքրված տարածքով, թռավ ռոպակիի մեջ և, արդեն կորցնելով արագությունը, սկսեց ցատկել։ Դահուկների արգելակների շնորհիվ օդաչուն երբեմն կարողանում էր խուսափել հանդիպակաց ճոպաններից։ Վերջապես մեքենան մի մեծ ցատկ կատարեց և անշարժ սառեց մի մեծ ռոպակի մոտ, վիրավոր թռչունի պես՝ աջ թեւը բարձր բարձրացնելով և ձախը դնելով սառույցի վրա։

Առաջին հերթին շներին դուրս են շպրտել ինքնաթիռից, որպեսզի չխանգարեն վնասի ստուգմանը։ Սա ցնցեց չելյուսկինիտներին, ովքեր ազդանշանային աշտարակից հեռադիտակով հետևում էին վայրէջքին. Չիմանալով մեր ճակատագրի մասին՝ նրանք հեռադիտակով փորձեցին ինքնաթիռից կենդանի էակների տեսքը տեսնել, բայց երբ այդ կենդանի էակները հայտնվեցին, չելյուսկինցիները ակամայից սկսեցին սրբել հեռադիտակի ակնոցները. ինքնաթիռից դուրս եկած կենդանի էակները վազեցին։ հեռու դրանից չորս ոտքերի վրա… «Սլեպնևը այս վայրէջքը չի մեկնաբանել՝ գրելով միայն, որ «... կապերն իմ ինքնաթիռում խզվեցին։ Այն պետք է վերանորոգվեր»։

Կես ժամ անց, երբ չելյուսկինցիները, ինչպես բեռնատարները, քարշ տվեցին նրա մեքենան հարթ տեղ, Մոլոկովն ու Կամանինը ներս թռան։ Կամանինը նորմալ նստեց, իսկ Մոլոկովը պտտվեց ռոպակների դիմաց և պտտահողմի մեջ գործի դրեց մեքենան։ Փրկվել են վայրէջքի հանդերձանքն ու դահուկները, իսկ կենտրոնական հատվածի ականջօղը պոկվել է։ Նա կապել է նրան պարանով։ Այդ օրը երկու ինքնաթիռ սառցաբեկորից հանել են հինգ մարդու։ Ուշակովի և Սլեպնևի ինքնաթիռը մնացել է ճամբարում։ Հաջորդ օրը մառախուղի մեջ Մոլոկովը չներխուժեց ճամբար, իսկ գիշերը սկսվեց սառույցի սեղմումն ու հումքը։ Սառցե լիսեռը գրեթե փլուզվել է ճամբարի վրա՝ հանդարտվելով վրաններից ընդամենը մեկ տասնյակ մետր հեռավորության վրա: Օդանավակայանն ամբողջությամբ ավերվել է։ Ապրիլի 9-ին, երբ Չելյուսկինի թիմը վերանորոգում էր ինքնաթիռը, մեկ կիլոմետր հեռավորության վրա նոր տեղամաս մաքրվեց, բայց մինչ նրանք պատրաստվում էին քարշ տալ մեքենան, մի քանի մետր ճեղք առաջացավ։ Մեկ ժամվա ընթացքում դրա վրայով սառցե կամուրջ «կառուցվեց»։ Մինչ քառասուն չելյուսկինիտներ մեքենան քարշ էին տալիս դեպի կամուրջը, սկսվեց նոր սեղմում, անցման վայրում մի քանի մետր բարձրությամբ սառցե լիսեռ առաջացավ: Բացը կտրելով՝ ինքնաթիռը քարշ են տվել դեպի նոր օդանավակայան, և այնտեղ թռիչքուղու ծայրը պոկվել է։

Այս պահին Ուշակովը և բոլորը շատ անհանգստացած էին Օ.Յուի առողջության կտրուկ վատթարացմամբ: Շմիդտ. Նա զառանցում էր, ջերմաստիճանը բարձրացավ 39 °-ից, բայց չցանկացավ թռչել: Լրջորեն քննարկվել է գիտակցությունը կորցնելուն սպասելու և նրան այս տեսքով տարհանելու հարցը։ Բայց նրանք չգնացին դրան: Ապրիլի 10-ին, հենց որ եղանակը հարթվեց, և «օդային կամուրջը» նորից սկսեց աշխատել, Ուշակովը վերադարձավ Վանքարեմ և հեռագիր տվեց Կույբիշևին։ Հաջորդ օրը «վերևից» կատեգորիկ հրամանից հետո Մոլոկովը չորրորդ «չպլանավորված» չվերթով դուրս է բերել Շմիդտին և բժշկին։ Պահեստամասեր են բերել Սլեպնև, և նա թռել է սառցաբեկորից՝ հինգ հոգու տեղավորելով 9 տեղանոց Flitster-ում։ Նրանք այլևս չցանկացան ռիսկի դիմել «արտարժույթով գնված ներմուծվող սարքավորումներով», և ապրիլի 12-ին Սլեպնևն ու Ուշակովը հիվանդ Շմիդտին տարան Ալյասկայի Նոմ բուժվելու:

Ապրիլի 10-ը և 11-ը որոշիչ օրեր էին. Կամանինն ու Մոլոկովը, ասես մրցում էին, անընդհատ թռչում էին ու ավելի քան 50 հոգու դուրս հանում, միայն 28 հոգի մնաց սառցաբեկորին։ Այդ օրերին օդաչուները զգալիորեն ավելացրել են իրենց երկու տեղանոց P-5-ների «ուղևորատարությունը»։ Արագորեն հաշվարկելով, որ յուրաքանչյուր չվերթում 3 հոգի պետք է շատ թռչի, նրանք սկսեցին ուղևորներին նստեցնել պարաշյուտի արկղերի մեջ։ Եթե ​​ապրիլի 7-ին ոչ ոք չցանկացավ թռչել դրանցով, ապա 10-ին նիհար նավաստին առաջինն էր նստում տուփի մեջ. նեղ տուփ... Նրա համար առանձնապես ընդարձակ չէր պառկելը, բայց գուցե ավելի լավ էր, քան չորսը նույն տնակում նստած։ Մոլոկովը նույնիսկ փորձել է մեկը կցել իր ծնկներին և ոտնակներին, սակայն այս գաղափարից պետք է հրաժարվել։ Մեկ թռիչքի համար 4-5, և նույնիսկ 6 հոգուց հանեցին, և նրանք ավելի պատրաստակամորեն նստեցին պարաշյուտների տուփերում, քան օդաչուների խցիկում։

Ապրիլի 12-ին Վանքարեմի «ավիապարկը» համալրվել է Դորոնինի և Վոդոպյանովի ինքնաթիռներով։ Նրանց ամբողջ անզուգական թռիչքը Խաբարովսկից անցկացվել է «Եթե միայն մեկին կարողանան դուրս բերել» կարգախոսով։ Վոդոպյանովը 1934-ի սկզբին թռավ դեպի հատուկ ջոկատՄոսկվայից «Պրավդա» թերթի մատրիցաներ առաքելու համար։ Անցյալ տարի Բայկալ լճի տարածքում իր վթարից հետո նա աստիճանաբար պատրաստվեց նոր հեռահար թռիչքների։ «Փորձարարական թռիչքի» անվան տակ, թիվ 89 ավիացիոն գործարանի կոմսոմոլցիների օգնությամբ, նա սարքավորել է իր P-5-ը հեռահար թռիչքների համար՝ տեղադրել է լրացուցիչ գազի բաք, տաքացվող դրենաժային խողովակներ և այլն։ Փետրվարի կեսերին, XVII կուսակցության համագումարի աշխատանքների ժամանակ, Վոդոպյանովը չորս անգամ մատրիցներով թռավ Մոսկվայից Լենինգրադ։ Փորձելով թռչել չելյուսկինիտներին օգնելու համար, նրան մերժել են, և փետրվարի 26-ին նրանք թռիչք են նշանակել դեպի Կասպից ծով՝ ձկնորսներին սառցաբեկորից փրկելու համար։ Օգնեց միայն «Պրավդա»-ի խմբագրություն» գրավոր կոչը ընկեր Մեխլիսին։ Pravda-ի թմբկահար, օդաչու Վոդոպյանովից. Մեկնումի նախօրեին՝ կեսգիշերին, նրան վերցրել ու գնացքով ուղարկել են Խաբարովսկ, որտեղ էլ առաքվել է նրա ինքնաթիռը։ Այստեղ Վոդոպյանովը հանդիպեց Դորոնինի և Գալիշևի հետ։

Ի.Դորոնինը թռիչքի մեխանիկ Յ.Սավինի և Վ.Ֆեդոտովի հետ և երկու մեքենա մարտի 1-ին Իրկուտսկից ուղարկվել է Վլադիվոստոկ, որտեղ ավելի վաղ թռել էր Վ.Գալիշևը։ Երբ տեղ հասան, պարզվեց, որ «Սմոլենսկն» արդեն գնացել է, իսկ Գալիշևը մնացել է։ Շփոթության մեջ ինքնաթիռներն ուղարկվել են «ցածր արագությամբ», ուստի շուտով որոշել են կալանավորել ինքնաթիռները Խաբարովսկում և թռչել այնտեղից։

Ինքնաթիռները հավաքվել են Քաղաքացիական օդային նավատորմի Հեռավոր Արևելքի տնօրինության լավագույն տեխնիկական խմբի կողմից՝ ինժեներ Պետրովի ղեկավարությամբ: Ամենաուղղակի մասնակցություն են ունեցել բաժնի գլխավոր ինժեներ Ֆիլիպովիչը և բաժնի վարիչ Պոլյակովը։ Բրիգադում ընդգրկված էին ինժեներ Լինդերմանը, ինքնաթիռի ինժեներ Տյուտինը, ավագ տեխնիկ Սամոֆալովը, տեխնիկները Բեզիմյանսկին, Դոմկինը, Նիգարդենը, մեխանիկներ Չեռնենկոն, Շիշկինը, Զուևը, Կոնոպլևը, Ժուրավլևը, Շաստլիվցևը, տանկիստներ Սոկոլովը, Կազակովը, Վառլամովը և քաղաքական բաժնի աշխատողները: Վեց օր նրանք աշխատել են 16 ժամ, ոմանք նույնիսկ 27-33 ժամ։ Մինչև մարտի 16-ը բոլոր մեքենաների վրա տեղադրվեցին վառելիքի և նավթի լրացուցիչ տանկեր և փորձարկվեցին օդում։ Թռիչքի հրամանատար նշանակվեց Գալիշևը, իսկ տեղակալ՝ Դորոնինը։

Խումբը մեկնարկել է մարտի 17-ին, դեպի Նիկոլաևսկ նրանց առաջնորդել է Խաբարովսկ տեղական ավիաընկերության օդաչու Սախալին Իվանովը։ Թռիչքների մեխանիկ Ալեքսանդրովն ու Ռատուշկինը թռչում էին Վոդոպյանովի հետ։ P-5-ը, ավելի արագ, քան Յունկերը, լրացուցիչ խնդիրներ ստեղծեց։ Հենց առաջին հատվածից Վոդոպյանովը վերադարձավ Խաբարովսկ՝ վախենալով բախվել մշուշի մեջ։ Այս ամենն ընդունվել է որպես բարի նշան և «հասունացում» հենց Վոդոպյանովի կողմից, որը հայտնի է իր սայթաքողությամբ։ Կամ հետ մնալով Յունկերներից, կամ առաջ անցնելով և որոշ հատվածներ միասին թռչելով՝ օդաչուները մինչև ապրիլի 4-ը հասել են Անադիր։ Նրանց թռիչքը 5850 կմ երկարությամբ տեղի է ունեցել Խաբարովսկ - Ն.-Տամբովսկ - Նիկոլաևսկ - Շանթար կղզիներ - Այան - Օխոտսկ - Նոգաևո - Գիժիգա - Կամենսկոյե - Անադիր երթուղով։ Ճանապարհին գրեթե «արկածներ» չեղան, բայց Գիժիգայում մեկ խափանում եղավ։

Օդանավակայանների պատրաստման վերաբերյալ ցուցումներ տալով՝ առաջարկվեց դրանց սահմանները շարել ասեղներով և ճյուղերով։ Այստեղ նրանք չափն անցան և պատեցին հաստ գերաններով, իսկ շերտի վրայով վայրէջքի «T»-ի պանելները, որպեսզի քամուց չտարվեն, նույնպես գերաններով վերցվեցին։ Օդից առաջինը ժամանած Վոդոպյանովը նկատել է կասկածելի կետեր և «առաջին գիշերվա իրավունքը» (վայրէջք) զիջել Դորոնինին, ով մի քանի ցատկից հետո կոտրել է շասսին և նստել փորի վրա։ Մնացածը լավ նստեց։

Կային պահեստամասեր, բավականաչափ մեխանիկա կար, մեքենան վերանորոգվեց մեկ օրում, բայց չորս օր բուք էր պտտվում։ Ապրիլի 11-ին Անադիրում իմացել են, որ Մոլոկովն ու Կամանինը մարդկանց դուրս են բերում սառցաբեկորից։ Մենք շտապ պլանավորել էինք թռչել ուղիղ Վանքարեմ, բայց պարզվեց, որ Գալիշևի ինքնաթիռի գազի պոմպը ճնշում չի գործադրում։ Այն պետք է հեռացվեր առնվազն մեկ օրով (անհրաժեշտ էր բարձրացնել շարժիչը): Վոդոպյանովն առաջինը թռավ, Դորոնինը մոտ մեկ ժամ սպասեց, միգուցե պահեստամասերից մի քանիսն անհրաժեշտ լինեին, բայց Գալիշևն ինքը առաջարկեց թռչել. Այստեղ մենք ինքներս կհասցնենք»։ Երեք ինքնաթիռներով նրանք եռակցման մեքենա են տեղափոխել Լյապիդևսկու համար, դրա մասերը վերբեռնվել են Գալիշևից Դորոնին։ Նույն օրը նա թռավ Վանքարեմ, և Վոդոպյանովը «վրիպեց» լեռնաշղթայի վրայով թռիչքի ժամանակ և հայտնվեց Նորթ հրվանդանում։ Սա շատ ուրախացրեց բոլորին, քանի որ Վանքարեմում վառելիքի մատակարարումն ավարտվում էր, իսկ հյուսիսում վառելիքի բազա կար։ Հաջորդ օրը Վոդոպյանովն ու Պրոնինը թռան ճամբար։ Վայրէջքը նորմալ էր, և թռիչքի ժամանակ Դորոնինի ինքնաթիռը չորս չելյուսկիններով վեր թռավ և պառկեց կողքի վրա։ Պարզվել է, որ դարակը կոտրվել է, ջարդվել Գիժիգայում կամ երթուղու երկայնքով ինչ-որ տեղ։ Բացի այդ, շասսի գնդիկի գլխիկը պայթել է պարանոցի մեջ, կոտրվել է հենակը։ Չելյուսկինիները Բաբուշկինի ինքնաթիռների վերանորոգման մեծ փորձ ունեին, շուտով աշխատանքը սկսեց եռալ։ Կամանինին «պատվիրել են» գնդիկավոր միացում և գործիքներ, չելյուսկինիտներից վերցրել են մի ջարդոն, մեծ դժվարությամբ այն երեք մասի են բաժանել։ Երկու ժամ անց Կամանինը վերադարձավ «հրամանով», ինժեներ Յ. Զգուշությունից ելնելով, միայն երկուսն են տեղափոխվել: Նրանք նորմալ օդ բարձրացան, սակայն թռիչքից հետո Դորոնինը տեղում դահուկներ չգտավ։ Պարզվել է, որ թռիչքի վերջում ջարդոնի կտորներ են դուրս թռել, դահուկը կախված է շոկի կլանիչից։ Վայրէջք կատարելիս ինքնաթիռը, կորցնելով արագությունը, ձախ թեւը ծալել է ձյան մեջ, բայց ամեն ինչ հաջողվել է։ Բացի Դորոնինից, այդ օրը Կամանինն ու Վոդոպյանովը դուրս են բերել 20 հոգու, միայն վեցն են մնացել սառցաբեկորի վրա։ Մոլոկովը ապրիլի 12-ին չի թռչել՝ վերանորոգելով ռադիատորը.

Առավոտյան վայրէջքի հանդերձանքը պատշաճ կերպով վերանորոգվել էր, բայց այլևս անհրաժեշտ չէր թռչել սառցաբեկորի վրա. բոլորը դուրս էին բերվել: Հետո ուղեւոր PS-4-ով հիվանդներին ու թույլերին Վանքարեմից տեղափոխեցին Փրովիդենս Բեյ։ Երեք հիվանդներով երկրորդ թռիչքի ժամանակ ձյունով խցանված վառելիքի պոմպը խափանվեց, ինչպես նախկինում Գալիշևը: Նստելով հարկադրվածի վրա, մաքրելով այն և առողջ ուղեւորի հետ ձյան մեջ տրորելով թռիչքուղին՝ բարեհաջող դուրս են եկել։ Վելենից Դորոնինը հինգ անգամ թռավ և տեղափոխեց մոտ 20 մարդ։

Ապրիլի 13-ի գիշերը Վանքարեմը շատ անհանգստացած էր մնացած վեցից՝ ռադիոօպերատորներ Կրենկելը և Իվանովը, կապիտան Վորոնինը, նավակ Զագորսկին, Շմիդտի տեղակալ Բոբրովը և «օդանավակայանի ղեկավար» Պոգոսովը մնացին սառցաբեկորի վրա։ Շատերին, հատկապես տեղի բնակչությանը, շատ էր անհանգստացնում սառցաբեկորի շների ճակատագիրը, նրանք տեղանքի լավագույններից էին։ Ի վերջո, ճամբարին նույնիսկ կայծակ են տվել շների մասին։ Առավոտյան Վոդոպյանովն առաջինն է գնացել ճամբար, սակայն ճամբարը չի գտել ու վերադարձել։ Շատերը սկսեցին նյարդայնանալ, և եռյակի նախագահ Պետրովը նույնիսկ բղավեց մեխանիկներին. «Ի՞նչ եք փորում, ինչո՞ւ չեք թռչում»: Կամանինը փորձեց հանգստացնել նրան, բայց բոլորը հանգիստ շունչ քաշեցին միայն այն ժամանակ, երբ Կամանինի, Մոլոկովի և Վոդոպյանովի երեք ինքնաթիռները մառախուղի մեջ հասան ճամբար։ Նրանք դուրս հանեցին բոլոր մարդկանց ու շներին, իսկ Վոդոպյանովը նույնիսկ շատ չծուլացավ վերցնել ու հետ բերել «հուշանվերը»՝ Դորոնինի ինքնաթիռի վայրէջքի սարքից դուրս թռած ջարդոնի կտորները։

Այսպես ավարտվեց «հերոսական էպոսը», մնաց «աշխատանքային» մասը՝ բոլորին տարհանել Վանքարեմից։ Չնայած այն հանգամանքին, որ նրանք նույնիսկ կազմակերպեցին «սոցիալական մրցույթ» յարանգաների մաքրության համար. դրանք ավլվեցին, ծովի կաշիները մաքրվեցին, լվացվեցին, օդափոխվեցին, իսկ իրենք՝ չելյուսկինացիները հետագայում ասացին, որ Վանքարեմը ամենամաքուր գյուղն է, ոչ ոք չէր ուզում դա անել: մնա այնտեղ։ Առողջ մարդկանց հավաքում էին 10-12 հոգանոց խմբաքանակով, տալիս էին 3-4 սահնակ, ուղեցույց և ուղարկում Ուելեն և Լոուրենս Բեյ։ Ապրիլի 10-13-ը ճանապարհ են ընկել Ստախանովի (5 հոգի), Ռիցկի (15), Ֆիլիպովի (12), Շիրշովի (8) և Բույկոյի (13) կուսակցությունները։ Նրանք գնացին 9-ից 16 օր: Այս պահին Կրասինի օգնությամբ Սմոլենսկը ճանապարհ ընկավ դեպի Պրովիդենս ծովածոց, Խորհրդից դեպի այն ճանապարհին նրանք ծանրաբեռնեցին ամբողջ «ավիացիոն-աէրոզոլային-բոլոր տեղանքով» տրանսպորտը, բայց դրա կարիքը չկար: Ընդհանուր եռուզեռի մեջ օդաչու Սվետոգորովի թռիչքը մոտավորապես. Մատվեյը Բերինգի ծովում մինչև Ուելեն «շավրուշկա» վրա - սա օվկիանոսի սառցաբեկորից մոտ 350 կմ բարձրության վրա է: Վանքարեմը ապրիլի 26-ին «փակել» է սահմանապահ Նեբոլսինին. Նա շների վրա ճամփորդում էր ճամբարներով և յարանգներով՝ վճարելով Չուկչիներին կատարված աշխատանքի համար։ Նա վճարել է մոտ 50000 ռուբլի գումար։ Բացի այդ, անձնական բոնուսի համար նրանք հատկացրել են փայտ և երկաթ, որոնք անհրաժեշտ են յարանգաների, ատրճանակների, հեռադիտակների կառուցման համար, ինչը, ինչպես Վինչեստերը, ամենաարժեքավոր բանն է Չուկչիի համար, որով նա հետևում է գազանին: Ինչպես գրել է Նեբոլսինը, «Պետք է ասեմ, որ Չուկչին լիովին արժանի էր այս ամենին, նրանք իսկապես անձնուրաց աշխատեցին՝ չխնայելով ոչ իրենց, ոչ շներին։ Բայց Չուկչիի համար շները նրա ունեցած ամենաթանկ բանն են: ... Ինձ թվում է, որ շատերը դեռ թերագնահատում են շների հիմնական դերը չելյուսկինիտներին փրկելու գործում: Ի վերջո, հենց շներն են հնարավորություն տվել ավիացիային զբաղվել միայն իր անմիջական գործով՝ չելյուսկինցիների ճամբարից հեռացնելով։ Երբ նրանք հասան Վանքարեմ, ինքնաթիռներն այլևս կարիք չունեին շեղվելու այլ թռիչքների համար, բացառությամբ դեպի ճամբար թռիչքների: Բոլոր օժանդակ աշխատանքները՝ վառելիքի, նավթի առաքումը, մարդկանց առաջին խմբաքանակների տեղափոխումը Վելեն, կատարվել են շների միջոցով։ Բայց մեր պայմաններում օդանավի յուրաքանչյուր հավելյալ թռիչք, հատկապես մեծ հեռավորությունների վրա, նշանակում էր վթարի լրացուցիչ հնարավորություն, օդանավը կորցնելու լրացուցիչ ռիսկ։ Չելյուսկինիտների փրկարարական աշխատանքներին մասնակցել է մոտ 1000 շուն։ Նրանց թվում եղել են ոչ միայն Չուկչի շներ, այլեւ սահմանապահներ։ Այն հսկայական աշխատանքը, որ կատարել են շները, նույնիսկ դժվար է հաշվի առնել: Շների որոշ թիմեր վազեցին մինչև 13000 կմ: Ինքը՝ Նեբոլսինը, շների վրա վարել է առնվազն 3000 կմ։ Շների հոգնածությունը հանգեցրեց մայիսի 1-ին կանոնավոր կերպով անցկացվող շների սահնակների մրցավազքի չեղարկմանը: Չեմպիոնության հավակնորդ Նեբոլսինի թիմը տասը ժամում անցնում էր Վելեն-Լավրենտի ճանապարհը, մայիսին ուղիղ մեկ օր դատարկ էր քարշ տալիս։

Մայիսի 1-ին նրանք սահմանափակվեցին Վելենում ցույցով, ժողովուրդը շատ էր, իսկ Լյապիդևսկու ինքնաթիռի թեւը «տրիբունա» էր ծառայում։ Ամբողջ աշխարհում փրկարարական գործողությունների քաղաքական հնչեղությունը հսկայական էր, բայց ամենահետաքրքիրն այն ուժեղ տպավորությունն էր, որ ինքնաթիռները թողեցին Չուկչիների վրա, որոնք երբեք այդպիսի թվով չէին տեսել դրանք։ Ինչպես գրել է Նեբոլսինը, «Չուկչին ամենաշատը գիտի Ամերիկայի մասին: Նրանցից շատերը նավարկում էին ամերիկյան շուններով, շատերը շփվում էին ամերիկացիների հետ, ովքեր առևտուր էին անում Չուկոտկայում և մորթի էին գնում մինչև 1930 թվականը: Նրանք տեսան ամերիկյան ինքնաթիռներ 1929 թվականին, երբ ամերիկացիները դրանք օգտագործեցին Ալյասկա մորթի արտահանելու համար: Նրանց մեջ խոսվում էր այն մասին, որ մեր ռուսական ինքնաթիռները ոչինչ չեն կարող անել։ Անկախ նրանից, թե դա ամերիկյան!... Արտաքուստ, մեր ինքնաթիռները իսկապես բավականին կոպիտ տեսք ունեին ամերիկյան ինքնաթիռների կողքին: Բայց երբ հնարավոր դարձավ դրանք համեմատել աշխատանքում, արդյունքները բոլորովին այլ էին։ Այստեղ Լևանևսկին ժամանում է նկարի պես գեղեցիկ ինքնաթիռով և գրեթե ջարդուփշուր է լինում: Իսկ հետո Լյապիդևսկին նստում է ռուսական ինքնաթիռ և առանց մեծ դժվարության վերականգնում է վնասը։

Ժամանում են Սլեպնևը, Կամանինը և Մոլոկովը։ Նրանց մեքենաները տարբերվում են միմյանցից, ինչպես դրախտը երկրից։ Սլեպնևի ամերիկյան ինքնաթիռը թռել է Ալյասկայից, որտեղ կա օդանավակայան և անգարներ։ Նա բոլորը փայլուն էր: Իսկ հենց նրանց կողքին կանգնած էին երկու ամիս բաց երկնքի տակ մնացած Մոլոկովի ու Կամանինի մեքենաները։ Ինքնաթիռները կեղտոտ էին, յուղով պատված, կլպած, 50 աստիճան ցրտահարությունից ճաքած ներկով։ Վայրէջք կատարելիս մեքենաները ցուցադրել են իրենց որակները։ Սլեպնևի ինքնաթիռը վայրէջք է կատարել հսկայական վազքով. Նա բարձրացավ անմիջապես հումքի վրա և չկարողացավ շրջվել, քանի որ մեքենան դժվարությամբ էր շրջվում տաքսու ժամանակ: Վազած մարդիկ պետք է օգնեն մեքենան շրջել: Միևնույն ժամանակ Կամանինը իջավ և ապահով նստեց։ Մոլոկովը պտտվեց և նստեց այնպես, կարծես իր ամբողջ կյանքն ապրել էր այս կայքում։ Նա կանգ առավ, երբ քշում էր շների վրա, հենց այնտեղ, որտեղ պետք էր: Չուկչին տեսել է, թե ինչպես Սլեպնևը թռավ ճամբար և երեք օր չվերադարձավ։ Բայց Մոլոկովն ու Կամանինը շարունակում են վարել և վարել:

Ամերիկայից եկող ամեն ինչի անմեղսունակ հատկությունների հանդեպ հավատը խիստ սասանվեց: Բայց մեծ ուշադրությամբ Չուկչին սկսեցին պատմություններ լսել խորհրդային արդյունաբերության ձեռքբերումների մասին։

Անկիրք վիճակագրությունը հաստատում է այս եզրակացությունը: Ամենից շատ՝ 9 թռիչք դեպի սառցաբեկորը կատարել են «Ծերունին» և «Երիտասարդը» (ինչպես Չուկչին անվանել է Մոլոկովին և Կամանինին, օդաչուների անունները նրանց չեն հետաքրքրել): Առաջինը P-5-ով վերցրել է 39 մարդ, երկրորդը` 34: Վոդոպյանովը երեք թռիչքով P-5-ով տարել է 10 մարդ, մնացածը՝ Լյապիդևսկի (ANT-4)՝ 1 թռիչք (12 մարդ), Սլեպնև (Ֆլիստեր) - 1 թռիչք (5), Դորոնին (PS-4) - 1 թռիչք (2), Բաբուշկին (Շ-2) - 1 միակողմանի թռիչք, (2 հոգի): Միայն R-5-ը՝ փայտի պես պարզ և հուսալի, թռավ առանց մեծ խափանումների, թեև կենտրոնական հատվածում դրանց կապող ժապավեններն անընդհատ պատռվում էին: Առանց նրանց ոչ ԱՆՏ-4-ը, ոչ «ամերիկացիները», ոչ էլ «գերմանացիները» ոչինչ չէին անի։Չելյուսկինիտները ուղիղ երկու ամիս ապրել են սառցաբեկորի վրա՝ սպասելով եղանակին ու ինքնաթիռներին։ Հերոսի կոչումները տրվեցին ճամբար թռչող բոլոր օդաչուներին, գումարած «դիվանագիտական ​​պատճառներով» Լևանևսկին, մինուս «փրկեց իրեն» Բաբուշկինը (հետագայում նա ստացավ այս կոչումը Հյուսիսային բևեռ արշավախմբին մասնակցելու համար): Մնացածը մեդալներ ստացան։ Նման դժվարին պայմաններում ինքնաթիռների օգտագործման փորձը շատ կարևոր էր։ Ավելի ուշ Լյապիդևսկին գրում է հյուսիսային պայմաններում շարժիչների շահագործման մասին. «Չուկոտկայում օդային բազաներ չկան, թռիչքի մեխանիկները ստիպված էին ջուր տաքացնել շարժիչի համար՝ կտրելով բենզինի տակառի հատակը։ Այս տակառը մտցվել է մեկ այլ տակառի մեջ, որի ներքևում կտրված է դուռ: Լողակով տաքացնում էին, վրան յուղ լցնում։ Եվ երբ լողակ չկար, նրանք պետք է ջուր լցնեին բանկաների մեջ և տաքացնեին այն փչող ջահերի վրա։ Շարժիչները պետք է տաքացվեին ֆետրով և ասբեստով, իսկ նավթի բաքերը շարեցինք ոչխարի մորթով և հյուսիսային եղջերուների մորթով։ Ցածր ջերմաստիճանի դեպքում բենզինի տեսակարար կշիռը հատկապես կտրուկ փոխվում է։ Բայց մենք դա վերացրեցինք ինքնաթիռների համապատասխան ընտրությամբ: Այն բանից հետո, երբ նա փոխանցումներով Վելենից նավթի և ջրի ջեռուցիչը հասցրեց Վանքարեմ, այն ապրիլի սկզբից աշխատում էր շուրջօրյա, ինչը զգալիորեն հեշտացրեց գործարկումը և ավելացրեց թռիչքների թիվը։

«Ի՞նչ շարժիչ է պետք Հյուսիսին: - գրել է Լյապիդևսկին։ -Այստեղ ես արտահայտում եմ միայն իմ տեսակետը։ Իմ կարծիքով Հյուսիսին անհրաժեշտ է Wright-Cyclone տիպի օդային հովացվող շարժիչ՝ Eclipse ինքնագործարկիչով: Նման շարժիչով դա անհրաժեշտ չի լինի տաք ջուր, որը շատ դժվար է ձեռք բերել հարկադիր վայրէջքների ժամանակ։

Ինչպիսի՞ ինքնաթիռ է անհրաժեշտ ձմեռային պայմաններում աշխատելու համար: Իմ կարծիքով՝ թեթև միաշարժիչ, որը մեծ անձնակազմ չի պահանջում: Ինքնաթիռը պետք է ունենա հզոր շարժիչ և ծանրաբեռնվածության բարձր գործակից: Իհարկե, օդանավի վրա ռադիոտեղակայման առկայությունը պարտադիր է։ Թռիչքի համազգեստը լավագույնս պատրաստված է եղնիկից (երիտասարդ եղջերուներից): Ձագը շատ փափուկ է և տաք: Օդանավի խցիկը պետք է փակ և մեկուսացված լինի: Սա ոչ միայն կարևոր է անձնակազմի, այլ նաև գործիքների ճշգրիտ աշխատանքի համար»: Ի տարբերություն այլ օդաչուների, ովքեր խնայողաբար նշում էին իրենց խափանումները, Լյապիդևսկին շատ է գրել նրանց մասին։ Թերևս դրա պատճառով, հենց Մոսկվայի հանդիսավոր հանդիպման ժամանակ, դամբարանում, նա տհաճ զրույց ունեցավ ծանր արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսար Գ.Կ.Օրջոնիկիձեի հետ։ Նա հարցրեց. «Ինչո՞ւ եք դժգոհ շարժիչներից»: Լյապիդևսկին պատասխանեց. «Ես գոհ եմ շարժիչներից, բայց այն շարժիչը, որը ես Չուկոտկայում կտրել էի առանց դանակի, ծծեց ամբողջ արյունը, կարելի է ասել, այն մխրճվել է մոխրագույն մազերի մեջ»:

Չելյուսկինիների հանդիսավոր հանդիպումը Վլադիվոստոկից ամբողջ ճանապարհին, ուր նրանց «Ստալինգրադ» շոգենավով տարան Մոսկվա, շքեղ էր։ Օդաչուները նույնիսկ դժգոհում էին, որ շատ չելյուսկինիներ կան, բայց նրանք քիչ էին, ուստի նրանք հաճախ ստիպված էին «հերթապահել»՝ յուրաքանչյուր կայարանում շուրջօրյա պետք է դուրս գան և ընդունեին շնորհավորանքներ և նվերներ:

ԵրջանիկվերջՉելյուսկինի էպոսը, որը բառացիորեն ողջ աշխարհը դիտում էր շունչը պահած, բոլորին ցույց տվեց «բոլոր այն մարդկանց բարձր պրոֆեսիոնալիզմը, քաջությունը, քաջությունն ու ամրությունը, որոնք մասնակցում էին դրան՝ և՛ չելյուսկինցիների, և՛ փրկարարների: Չելյուսկինի էպոսը մնում է մեր հիշողության մեջ՝ որպես ազնվականության, արիության և խիզախության օրինակ։ Խորհրդային օդաչուների անզուգական վարպետությունը և խորհրդային մեքենաների տեխնիկական գերազանցությունը խանդավառ արձագանքներ առաջացրեց ամբողջ աշխարհում:

Պատահական չէ, որ Կարմիր բանակի գլխավոր քաղաքական կոմիսար Լև Մեխլիսը գրել է «Ինչպես փրկեցինք չելյուսկինիտներին» ժողովածուի նախաբանում, որը տպագրվել է «թեժ հետապնդման մեջ» հերոսական էպոսի մասնակիցների Մոսկվա վերադառնալուց հետո. «Բառացիորեն տասնյակ միլիոնավոր մարդիկ զգուշորեն հետևեցին չելյուսկինյանների անվախ ջոկատի հերոսական պայքարին, որը ղեկավարում էր բոլշևիկ գիտնական ընկեր Շմիդտը: Նոր մարդԽորհրդային մեծ երկրի կողմից դաստիարակված, ամբողջ աշխարհի առաջ անցավ փորձությունը՝ տոկունության, տոկունության, ամենամեծ ողբերգության՝ Չելյուսկինի մահվան պայմաններում հավաքական գործելու ունակության համար: Արդյո՞ք արշավախմբի անդամները կդիմանան այսքան երկար սառցե գերության: Արդյո՞ք նրանք չեն կորցնի իրենց ինքնատիրապետումը և չեն արժանանա շատ ու շատ արշավախմբերի ճակատագրին, երբ ամեն մեկն անձամբ իրեն փրկեց, իսկ մեծամասնությունը զոհվեց։

Չելյուսկինի շոգենավի և սառցաբեկորի վրա գտնվող մարդկանց մահվան լուրը բառացիորեն կայծակի պես տարածվեց. Երկիրև ցնցեց ամբողջ աշխարհը: Ինչպես նշել է Լ.Մեխլիսը, «նույնիսկ բուրժուական առաջնորդները, որոնք համակրում էին չելյուսկինիտներին, հոռետեսորեն էին վերաբերվում իրավիճակին։ Շատերը հիշում էին Ամունդսենի ողբերգական մահը, ով օդ բարձրացավ հիդրոինքնաթիռով՝ փրկելու Նոբիլի հյուսիսային արշավախումբը։ Նրանք համարում էին Շմիդտի արշավախմբի բոլոր անդամների կամ մեծ մասի անխուսափելի մահը։ «Օդանավով արագ փրկությունը, - գրում է Prager Press-ը, - անհնար է ոչ միայն այն պատճառով, որ նման հեռավոր վայրերում երբեք բավարար քանակությամբ անհրաժեշտ ինքնաթիռներ չկան, այլ նաև այն պատճառով, որ սեզոնը հակազդում է թռիչքներին. մառախուղներ, ձնաբքեր, ուժեղ քամիներ»: Դանիական «Politiken» թերթը շտապել է մահախոսական տպագրել՝ նվիրված չելյուսկինյանների փառապանծ առաջնորդ Օտտո Յուլիևիչ Շմիդտին։ «Սառցաբեկորի վրա,- գրում է նա,- Օտտո Շմիդտը հանդիպեց թշնամուն, որին ոչ ոք չէր կարող հաղթել: Նա մահացավ որպես հերոս, մի ​​մարդ, ում անունը կապրի Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոսը նվաճողների մեջ»:

Մեխլիսը չմոռացավ, թե ինչպես «ֆաշիստական ​​մամուլը ծիծաղեց բոլշևիկյան փրկության ծրագրի վրա։ Völkischer Beobachter-ը՝ կեղտոտ նացիոնալ-սոցիալիստական ​​պաշտոնյան, գրել է, որ «չելյուսկինիտներին փրկելու համար մինչ այժմ ձեռնարկված միջոցառումներն իրականացվում են չափազանց հապճեպ և առանց պլանի»։ Բայց ինչ միջոցներ էլ ձեռնարկեք, բոլշևիկներից ոչինչ չի ստացվի։ Ինքնաթիռները ուղարկվում են որոշակի մահվան, նրանց սպասում է մերկասառույց, «ամեն վայրէջք ռիսկ է և կախված է երջանիկ պատահարից»։ Մենք պետք է մարդկանց թողնենք իրենց վրա. Մի պահպանեք ռադիոհաղորդակցությունը Շմիդտի ճամբարի հետ, կրկնում է Völkischer Beobachter-ը, քանի որ «հետ հոգեբանական կետՌադիոինստալյացիան վնասակար է աչքերի համար, քանի որ այն կեղծ հույսեր է արթնացնում վթարի հետևանքով տուժածների մոտ, որոնք հետո չեն իրականանա։ Ոտքով գնացեք, թշնամին հրահրում էր, միգուցե այդ ժամանակ ինչ-որ բան հաջողվի։ Արշավախմբի անդամները ցույց տվեցին տոկունության և կարգապահության անգերազանցելի օրինակ: Նրանք անցել են համաշխարհային փորձությունը»։

«Մենք չենք զիջի ոչ մի մարդու՝ որպես զոհ Արկտիկայի»՝ դա Ստալինի գաղտնաբառը էր։ Եվ բոլշևիկյան կազմակերպությունը հարձակման անցավ սառույցի, փոթորկի, Չուկոտկայի դաժան ձմռանը, Անադիրի լեռնաշղթայի վրա:

Չելյուսկինի էպոսի քաղաքական նշանակությունը առավել ճշգրիտ արտացոլվել է Գ.Ա. Ուշակովը, ապաքինված Օ.Յու. Շմիդտը, ով վերադարձավ Մոսկվա «արևմտյան» ճանապարհով. «... Եվ թող մեր թշնամիները հիշեն. եթե խորհրդային օդաչուներին հաջողվեց թռչել Շմիդտի ճամբար խորհրդային մեքենաներով, ապա նրանք կկարողանան թռչել դեպի կապիտալիզմի ճամբար: .. Թող հիշեն, որ մեր հայրենիքը, եթե պետք է, նույն հեշտությամբ, յոթի փոխարեն կարող է միլիոնավոր հերոսներ տալ «...

Օդաչուների՝ առաջին Հերոսների և «գլխավոր պարտվողների» ճակատագրերը տարբեր կերպ են զարգացել։ Սկզբում, Մոսկվա ժամանելուն պես, նրանք նույնիսկ առանձնապես աչքի չեն ընկել։ Ինչպես գրել է Մեհլիսը, «... կառավարության կոչը բարձրացավ լավագույն մարդիկ- Լյապիդևսկի, Լևանևսկի, Մոլոկով, Կամանին, Սլեպնև, Վոդոպյանով, Դորոնին, Գալիշև, Պիվենշտեյն…

Մեխլիսի կողմից գնահատվել է որպես «փառապանծ Կարմիր բանակի օրինակելի աշակերտ» Ն.Պ. Կամանինը երկու անգամ «տարբերվեց»՝ նախ՝ ամրապնդելով հրամանատարության միասնությունը, նա հեռացրեց ամենափորձառու բևեռային օդաչու Ֆ.Բ. Այնուհետև Ֆարիխան, վայրէջքի ժամանակ «փռելով» իր ինքնաթիռը, մեքենան վերցրել է Բ.Ա. Պիվենշտեյն.

Ֆարիխ Ֆաբիո Բրունովիչը (1896-1985) 1918-ին կամավոր գնացել է Կարմիր բանակ, մասնակցել քաղաքացիական պատերազմին և զորացրվելուց հետո 1923-1928 թթ. աշխատել է քաղաքացիական օդային նավատորմի Կենտրոնական Ասիայի օդային գծերում որպես մեխանիկ։ 1928 թվականին Ֆարիխն ավարտեց Մոսկվայի թռիչքային մեխանիկայի դպրոցը և սկսեց թռչել փորձառու բևեռային օդաչու Մ.Տ. Սլեպնևը, տիրապետելով Իրկուտսկ - Յակուտսկ ավիագծին:

1930 թվականին Սլեպնև-Ֆարիհի անձնակազմը հայտնաբերել է Չուկոտկայի շրջանում անհայտ կորած ինքնաթիռի բեկորները և ամերիկացի օդաչուներ Էյելսոնի և Բորլանդի մարմինները։ Ամերիկացիների խնդրանքով մեր օդաչուները մահացածների աճյունները հասցրին Ալյասկա։ Նույն թվականին Ֆարիխն ավարտել է քաղաքացիական օդային նավատորմի Մոսկվայի ավիացիոն դպրոցը և ստացել միայնակ թռիչքների իրավունք։

1930-ական թվականներին Արկտիկայում, որպես նավի հրամանատար, Ֆարիխը կատարեց մի քանի ամենադժվար թռիչքները, որոնց թվում էր առաջին հեռահար թռիչքը Կրասնոյարսկ-Դուդինկա նոր երթուղով (1931) և առաջին թռիչքը նորաբաց Մոսկվա - երթուղու երկայնքով: Արխանգելսկ - Ուստ-Կուտ K-5 ինքնաթիռի վրա (1932 թ.): Թռիչքներն իրականացվել են եղանակային բարդ պայմաններում՝ առանց քարտեզների և նավիգացիոն աջակցության։

1932 թվականին Ֆարիխը հրաման է ստանում թռչել Վայգաչ կղզի և Մոսկվա բերել ՕԳՊՈՒ արշավախմբի ղեկավար Ֆ.Էյխսմանին։ Եղանակային վատ պայմանների պատճառով, ինչը հանգեցրել է հարկադիր վայրէջքների, նյութական մասի խափանմանը, առաջադրանքը երկարաձգվել է մի քանի ամսով։ Ամենադժվար պայմաններում այս գործը կատարելու համար Համառուսաստանյան կենտրոնական գործադիր կոմիտեի 1934 թվականի օգոստոսի հրամանագրով Ֆարիխին շնորհվել է Աշխատանքային կարմիր դրոշի շքանշան։

1934 թվականին, չելյուսկինիտներին փրկելու ձախողումից հետո, Ֆ.Բ. Ֆարիխը ձմեռային պայմաններում թռավ Շմիդտ հրվանդանից Վրանգել կղզի։ 1935-1936 թթ. ծառայել է ագիտացիոն ջոկատում։ Մաքսիմ Գորկի.

1937 թվականին փետրվարի 9-ից հունիսի 14-ը G-1 «N-120» ինքնաթիռը F.B. Farih-ի անձնակազմով և երեք ուղևորներով թռչում էր Մոսկվա - Կազան - Սվերդլովսկ - Օմսկ - Նովոսիբիրսկ - Կրասնոյարսկ - Իրկուտսկ - Վերխոլենս - Յակուտսկ երթուղով: - Անադիր - Սառուցյալ օվկիանոսի ափ - Ամդերմա - Արխանգելսկ - Յարոսլավլ - Մոսկվա ՝ հաղթահարելով 23000 կմ, կատարելով 47 վայրէջք։ Դա առաջին թռիչքն էր խորհրդային նախագծման ինքնաթիռով Սիբիրով և Հյուսիսային ծովային ճանապարհի ողջ երթուղով: Անձնակազմի անդամները պարգեւատրվեցին շքանշաններով, Ֆարիխը ստացավ Լենինի «իր» շքանշանը։ Նույն թվականին օդաչուն մասնակցել է Լեւանևսկու ինքնաթիռի որոնողական աշխատանքներին, սակայն ապարդյուն։

1939 թվականի նոյեմբերին մայոր Ֆ.Բ. Ֆարիհը զորակոչվել է ռազմաօդային ուժերի շարքեր, մասնակցել է, պատրաստել երիտասարդ օդաչուների, թռիչքներ կատարել թիկունքում. Ֆիննական բանակ. Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ փոխգնդապետ Ֆարիխը տասնութ թռիչք է կատարել թշնամու գծերի խորքում և զբաղվել նոր տեսակի ինքնաթիռների փորձարկումներով։ 1944 թ շքանշան է շնորհելՀայրենական պատերազմ 2-րդ աստիճանի.

AT հետպատերազմյան տարիներՖարիխն աշխատում էր Արկտիկայի օդային երթուղիներում՝ փոխադրում էր փոստ, բեռներ, ուղեւորներ։ 1948 թվականի հուլիսի 1-ին նա ձերբակալվեց և որպես «ժողովրդի թշնամի» դատապարտվեց 25 տարվա աշխատանքային ճամբարներում։ Միայն 1956 թվականի հուլիսի 26-ին Ֆարիխն ազատ արձակվեց, լիովին վերականգնվեց և վերականգնվեց իր իրավունքները։ 1957 թվականին առողջական պատճառներով հեռացել է օդային նավատորմ. 1962-ից 1975 թվականներին նախկին ականավոր բևեռային օդաչու Ֆ.Բ. Ֆարիխն աշխատել է որպես ռացիոնալ, այնուհետև՝ որպես պահակ «Կրասնի Մետալիստ» գործարանում։

Ֆաբիո Բրունովիչ Ֆարիխը մահացել է 1985 թվականի հունիսի 2-ին Մոսկվայում, 89 տարեկան հասակում, հուղարկավորվել է 1985թ. Նովոդևիչի գերեզմանատուն.

Ոչ պակաս հետաքրքիր ու ողբերգական է Կամանինի մեկ այլ «սանիկի»՝ Բորիս Աբրամովիչ Պիվենշտեյնի ճակատագիրը, որը ծնվել է 1909 թվականին Օդեսայում։ 1937 թվականին Պիվենշտեյնը մասնակցել է նաև անհետացած Լևանևսկու ինքնաթիռի որոնողական աշխատանքներին, մոտավորապես նոյեմբերին։ Ռուդոլֆին փոխարինեց Վոդոպյանովի ջոկատը՝ որպես օդաչու և ԱՆՏ-6 ջոկատի կուսակցական կոմիտեի քարտուղար։

Պատերազմից առաջ Պիվենշտեյնը ապրում էր Embankment-ի տխրահռչակ տանը: Այն ունի թանգարան, որտեղ նա նշված է որպես մահացած ճակատում:

Պատերազմի սկզբից ռազմաճակատում էր փոխգնդապետ Պիվենշտեյնը՝ ղեկավարելով 503-րդ գրոհային ավիացիոն գունդը (շափ)։ Եվ ահա նրա բախտը չբերեց. իր ավիախմբերից մեկի վրա պատահական հարվածից հետո առաջնորդը դիմեց դատարան, իսկ գնդի հրամանատարը իջեցվեց և նշանակվեց 504-րդ կապի ջոկատի հրամանատար: Կազմավորվել է Վորոնեժում 1941 թվականի սեպտեմբերի սկզբին՝ 103-րդ կարճ հեռահար ռմբակոծիչ գնդի հիման վրա։ 1941-1942 թթ. գունդը հաջողությամբ կռվել է Վոլխովի և Բրյանսկի ճակատներում, 1943 թվականի մարտի 18-ին ստացել է գվարդիայի պատվավոր կոչում և վերածվել 74-րդ գվարդիայի։

Հրամանատար Պիվենշտեյնը նույնպես խիզախորեն կռվել է, մասնավորապես, Ստալինգրադի ճակատամարտի ամենադժվար ժամանակաշրջանում, երկու շաբաթվա մարտերում, կատարել է մոտ մեկուկես տասնյակ թռիչք։

Եվ կրկին դժբախտություն: Պահակային դրոշը ստանալուց անմիջապես հետո՝ 1943 թվականի ապրիլին, նացիստները Դոնբասի երկնքում խոցեցին գվարդիայի փոխգնդապետ Պիվենշտեյնի և գվարդիայի վարպետ Ա.Մ. Կրուգլովը։ Անձնակազմը գերի է ընկել։ Գերության պահին վիրավոր Պիվենշտեյնը փորձել է կրակել ինքն իրեն։ Կրուգլովը մահացել է ճամբարից փախչելու փորձի ժամանակ։

Ի դեպ, Պիվենշտեյնի «սանիկ» գեներալ Ն.Պ. Կամանինը, այն ժամանակ ղեկավարում էր գրոհային օդային կորպուսը և, իհարկե, անձամբ չէր թռչում մարտական ​​առաջադրանքների վրա:

Այնուամենայնիվ, կան նաև ապացույցներ, որ Պիվենշտեյնն ինքնակամ թռավ նացիստների կողմը, և նա նույնիսկ ընդգրկված է Լյուֆթվաֆի շտաբի հետախուզական ստորաբաժանումներից մեկի ղեկավար, փոխգնդապետ Գ. Հոլթերսի ակտիվ աշխատակիցների թվում:

Պատմաբան Վ.Զվյագինցևին հաջողվել է արխիվներում գտնել Բ.Ա.-ի գործով դատական ​​վարույթի նյութերը։ Պիվենշտեյնը, որից հետևում է, որ մինչև 1950 թվականը նա իսկապես անհայտ կորած էր, և նրա ընտանիքը, որն ապրում էր Մոսկվայում, թոշակ էր ստանում պետությունից։ Բայց շուտով պետական ​​անվտանգության մարմինները հաստատեցին, որ Պիվենշտեյնը «մինչև 1951 թվականի հունիսը բնակվում էր Գերմանիայի օկուպացիայի ամերիկյան գոտու տարածքում՝ լեռներում։ Վիսբադենը, լինելով NTS-ի անդամ, հանդես է եկել որպես Վիսբադենի գաղթական կոմիտեի քարտուղար և եղել է տաճարի ղեկավարը, իսկ 1951 թվականի հունիսին նա մեկնել է Ամերիկա ... »:

1952 թվականի ապրիլի 4-ին Ռազմական կոլեգիան դատապարտեց Բ.Ա. Պիվենշտեյնը արվեստի ներքո: ՌՍՖՍՀ քրեական օրենսգրքի 58-1 էջ «բ» և 58-6-րդ մասի 1-ին մասով և դատապարտվել մահապատժի` գույքի բռնագրավմամբ և զրկելով. զինվորական կոչում. Դատավճռում ասվում էր. «Պիվենշտեյնը 1932-1933 թթ զինվորական ծառայությունՀեռավոր Արևելքում հանցավոր հարաբերություններ է ունեցել գերմանական հետախուզության բնակիչ Վալդմանի հետ։ 1943 թվականին, լինելով ավիաջոկատի հրամանատար, նա մարտական ​​առաջադրանքով դուրս է եկել գերմանացիների թիկունք, որտեղից չի վերադարձել իր ստորաբաժանումը ...

Մորիցֆելդում ռազմագերիների օդաչուների ճամբարում գտնվելու ժամանակ Պիվենշտեյնն աշխատում էր Վոստոկի հակահետախուզության վարչությունում, որտեղ հարցազրույց էր վերցրել գերմանացիների կողմից գերի ընկած խորհրդային օդաչուներից, նրանց հետ վարվել հակասովետական ​​ոգով և համոզել նրանց դավաճանության մեջ:

1944 թվականի հունվարին Պիվենշտեյնը գերմանական հրամանատարության կողմից ուղարկվեց հակահետախուզության վարչություն, որը տեղակայված էր Քյոնիգսբերգ քաղաքում ... »:

Այնուհետև, դատավճռում նշվում էր, որ Պիվենշտեյնի մեղքը դավաճանության և գերմանական հակահետախուզության հետ համագործակցության մեջ ապացուցվել է ձերբակալված դավաճանների ցուցմունքներով Մ.թ.ա. Մոսկալեց, Մ.Վ. Տարնովսկին, Ի.Ի. Տենսկով-Դորոֆեևը և Գործում առկա փաստաթղթերը. Այս ամբողջ «Գործը» ակնհայտորեն շինծու է, բայց, այնուամենայնիվ, ...

Հետագա ճակատագիրը Բ.Ա. Պիվենշտեյնը Ամերիկա մեկնելուց հետո հայտնի չէ։

Նյութերի հիման վրաԱնատոլի Դեմին. Փառք հերոս-օդաչուներին կամ ... Օդ սահնակ շներին և արտասովոր տրոյկաներին (Չելյուսկինի էպոսի մոռացված էջերը) // Ներքին ավիացիայի լեգենդներ և առասպելներ. Հոդվածների ամփոփում. Խմբագիր-կազմող Ա.Ա. Դեմին. Թողարկում 4. - Մ., 2012 թ.