Stanica Strelok bogate južnouralske željeznice. Povijest južnouralske željeznice. Razvoj tijekom ratnih godina

Južnouralska željeznica

Puni naziv Podružnica ruskih željeznica - Južnouralska željeznica Skraćeni naziv YuUZhD Datum osnivanja 13. prosinca 1933. Širina kolosijeka 1520 mm Radna duljina 4545,2 km Države Rusija Susjedne ceste Sverdlovskaya
zapadnosibirski
Privolžskaja
Kuibyshevskaya Subordination JSC Sjedište Ruskih željeznica Čeljabinsk Čelnik Victor Popov Web stranica(e) http://yuzd.rzd.ru Nagrade

Južnouralska željeznica(YuUZhD) - jedna od grana Ruskih željeznica, željeznica koja prolazi teritorijem Orenburgske, Čeljabinske, Kurganske i dijelom Sverdlovske regije, Baškortostana i Kazahstana. Uprava cesta nalazi se u Čeljabinsku.

Povijest

Razvoj kamenog iskopa na željezničkoj pruzi Samara-Zlatoust. 1888

Zlatoust je krajnja točka na željezničkoj dionici Ufa - Zlatoust. 1890-ih

Južnouralska cesta - početna poveznica Velike transsibirske željeznice - prešla je dug put razvoja. Početak izgradnje željeznica na Južnom Uralu neraskidivo je povezan s potrebom razvoja bogatstva Urala, Sibira i potrebom stvaranja novih tržišta. Već 20 godina posebno povjerenstvo pri Ministarstvu željeznica razmatra razne željezničke projekte koji bi povezivali Europski dio Rusija s Uralom, Sibirom i Dalekim istokom. Godine 1891. donesena je odluka o izgradnji Velike Sibirski način u smjeru Miass - Chelyabinsk - Omsk - Novonikolaevsk (sada Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Rukhlovo - Khabarovsk - Vladivostok. Radovi su se odvijali ubrzanim tempom. Godine 1888. otvoren je promet od Moskve do Ufe, 8. rujna , 1890. - u Zlatoust, a 25. listopada 1892. prvi je vlak stigao u Čeljabinsk.

Zbog velikog broja i raznolikosti umjetnih građevina, pregrađivanja riječnih korita, postavljanja potpornih zidova, iskopa kamenog tla, kvalitete radova koji se uglavnom izvode ručno, cesta je od velikog interesa s gledišta prakse domaće gradnje i implementacije ruskog inženjeringa. Svi materijali gornjeg ustroja pruge proizvedeni su u lokalnim tvornicama.

Nakon završetka izgradnje željezničke pruge Samara-Zlatoust u ljeto 1892. godine započela je gradnja pruge. Zapadni Sibir od Čeljabinska do Oba. 4. listopada 1893. stigao je prvi vlak iz Čeljabinska u Kurgan. Zatim - izgradnja mosta preko rijeke Tobol i čelične pruge od Kurgana do Omska. Na pruzi Čeljabinsk - Omsk bilo je u prometu 29 troosovinskih lokomotiva i 1010 dvoosovinskih natkrivenih vagona i platformi nosivosti 12-15 tona. Vagoni su bili opremljeni ručnim kočnicama, a do 1903. godine korištene su drvene kočne papuče. Let od Čeljabinska do Omska završen je u roku od mjesec dana.

Tako je otvoreno kretanje vlakova na prvoj dionici Sibirskog željeznička pruga Dugačak 746 milja, au listopadu 1896. vlakovi su išli u cijelom smjeru od Čeljabinska do Oba. Nakon što je 1895. godine dovršena izgradnja pruge za Jekaterinburg, u Čeljabinsku su se povezale tri ceste: Ural (kasnije Perm), Samara-Zlatoust i Sibir. Unatoč niskim cijenama prijevoza, Transsibirska željeznica pokazala se vrlo isplativom. Dovoljno je reći da je samo prvi segment - cesta Samara-Zlatoust - počevši od 1893., ostvario dobit od oko 0,5 milijuna rubalja. u godini. Od 1893. do 1903. putnički promet porastao je 2,25 puta, a prihod - 3 puta, količina robe prevezene velikom brzinom - 11 puta, a malom brzinom - 2,25 puta.

Pri projektiranju željeznice carska vlast nije računala na veliki teretni promet. Odmah nakon porinuća pokazalo se da je potrebno prevesti 3 puta više tereta. Sve je to dovelo do potrebe ojačavanja postojećih pruga zamjenom tračnica težim, drvenih mostova metalnim, kao i polaganjem drugog kolosijeka, koje je započelo već 1896. godine, a potom se kontinuirano provodilo. Zahvaljujući tome, prijevoz robe 1914. godine na cesti Samara-Zlatoust dosegnuo je 5,9 milijuna tona, a na sibirskoj cesti - 5,4 milijuna tona godišnje.

Prvi svjetski rat došla u stanje potpune zapuštenosti i Transsibirska željeznica. Nakon revolucije 1917. i protjerivanja Kolčaka s Južnog Urala, došlo je teško vrijeme za željeznicu da obnovi ekonomiju prometa. Kao i na vojnim frontovima, radnici željezničkih čvorova pokazali su veliko radno junaštvo. Što je prije moguće tijekom masovni subbotnici obnovili su ne samo vozni park i prugu na južnom Uralu, već su također pružili pomoć drugim cestama. Radnici depoa lokomotiva Čeljabinsk obnovili su i poslali 8 lokomotiva s brigadama u Petrograd i Tihvin. Istodobno, isti tim opremio je oklopni vlak Krasny Sibiryak za frontu, koji je sudjelovao u borbama za oslobađanje od bijele garde Kurgana i drugih postaja.

Dana 4. travnja 1920., radnici lokomotivnog depoa srednjeg popravka stanice Čeljabinsk svečano su proslavili puštanje parne lokomotive Kommunar iz popravka kao svoju prvu pobjedu u borbi protiv devastacije u željezničkom prometu (sada je ova lokomotiva postavljena na postolje u rekreacijskom centru željezničara u Čeljabinsku). Najbolji strojari depoa proveli su 4 dana noseći vlak s kruhom u glavni grad i prihvatio ih je Lenjin. U to je vrijeme vlakovima od Čeljabinska do Moskve obično trebalo 12 dana. Radni podvig Južnog Urala bio je osnova za organizaciju brzih ruta s kruhom iz Sibira.

Državna politika o razdvajanju niza željeznica, provedena kako bi se učinkovito i kompetentno upravljalo sovjetskim autocestama, i odgovarajući dekret Vijeća narodnih komesara od 13. prosinca 1933., dodijelili su 1000 kilometara dugu dionicu Transsibirske ceste. Željeznica do Južnouralske željeznice s upravom u Čeljabinsku.

U to vrijeme, 17 teretnih i 5 putničkih vlakova dnevno je slano sa stanice Čeljabinsk. Glavni tip lokomotiva bile su parne lokomotive raznih serija, a samo 38-40% njih bile su nove, za to vrijeme moćne parne lokomotive serije E, EU, EM u teretnom prometu, C, SU u putničkom prometu. Kretanje vlakova bilo je ograničeno palicom i telegrafskim metodama veze, a samo je na glavnom putu od Kropačeva do Čeljabinska postojala poluautomatska blokada.

NA predratnih godina Južnouralska željeznica dobila je drugi kolosijek od Čeljabinska do Makušina, uvedena je automatska blokada na cijeloj glavnoj ruti od Kropačeva do Makušina, pušteno je u rad više od 900 km novih pruga, popravak i rad snažnih parnih lokomotiva FD i Serije IS su svladane. Duljina staze na postajama povećana je na 850 metara. Godine 1940. pojavio se prvi kombajn, izumitelj ceste Viktor Balashenko.

Južno-uralska cesta dobila je značajnu tehničku opremu u poslijeratnom razdoblju. Glavnina je bila elektrifikacija dionica i prelazak preostalih dionica s parne na dizel vuču. Godine 1949. elektrificirana je dionica Zlatoust - Kropačevo, 1955. - Berdjauš - Bakal, godinu dana kasnije - Kurgan - Makušino, a 1957. - dionica Čeljabinsk - Kurgan. Godine 1961., nakon spajanja kraka Petropavlovsk na cestu, elektrificirana je posljednja završna dionica Makushino - Isilkul, duga 272 km. Obnova cestovnog gospodarstva, provedena tijekom godina poslijeratnih petogodišnjih planova, u kombinaciji s uvođenjem niza organizacijskih i tehničkih mjera, omogućila je povećanje obima prometa iz godine u godinu.

Statistika

Danas je operativna duljina Južnouralske željeznice 4562 km, raspoređena duljina preko 7500 km. Prolazi kroz područje Čeljabinska, Kurgana, Orenburga, dijelom Samare, Saratova, Sverdlovska, Omska regija, republike Baškortostan i Sjeverni Kazahstan.

Na području autoceste nalaze se velika industrijska središta: Čeljabinsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Novotroitsk, Mednogorsk, Kurgan, u kojima su koncentrirana poduzeća strojogradnje, metalurgije, rudarstva, petrokemije, građevinskih kompleksa.

, s razvojem kolosijeka, na cesti 237. Od ovog broja stanica izvan klase - 8, prve klase - 12, druge - 18, treće - 32, četvrte - 59 i pete - 108. Po prirodi posla stanice se dijele na:

Više od polovice duljine autoceste je elektrificirano, tolika je duljina dvokolosiječnih pruga, gotovo 70% strelica opremljeno je električnim blokadama. Cesta je opremljena suvremenom opremom za elektro i energetsku opskrbu, daljinsko upravljanje, automatizaciju i telemehaniku. Osoblje ceste je preko 40 tisuća ljudi.

Sada na području četiriju regija dviju država - Rusije i Kazahstana - obrazovni i metodološki centar DMK, Čeljabinski institut za komunikacije, dvije tehničke škole željeznički promet, tri dječje željeznice (u Čeljabinsku, Kurganu i Orenburgu) i muzej povijesti vojne i radne slave (od 1973.). Autocesta ima nekoliko škola i široku medicinsku i zdravstvenu bazu.

Navedite itinerer i datum. Kao odgovor, pronaći ćemo informacije Ruskih željeznica o dostupnosti karata i njihovoj cijeni. Odaberite odgovarajući vlak i mjesto. Platite ulaznicu na jedan od predloženih načina. Podaci o plaćanju odmah će biti prebačeni na Ruske željeznice i vaša će karta biti izdana.

Kako vratiti kupljenu kartu za vlak?

Mogu li kartu platiti karticom? I je li sigurno?

Da naravno. Plaćanje se vrši putem Payment Gatewaya procesnog centra Gateline.net. Svi se podaci prenose preko sigurnog kanala.Gateline.net pristupnik razvijen je u skladu sa zahtjevima međunarodnog sigurnosnog standarda PCI DSS. Softver Gateway je uspješno pregledan za verziju 3.1.Sustav Gateline.net omogućuje vam prihvaćanje plaćanja karticama Visa i MasterCard, uključujući korištenje 3D-Secure: Verified by Visa i MasterCard SecureCode.Gateline.net obrazac za plaćanje optimiziran je za različite preglednike i platforme, uključujući mobilne uređaje.Gotovo sve željezničke agencije na Internetu rade preko ovog pristupnika.

Što je elektronička karta i elektronička registracija?

Kupnja e-ulaznice na stranici je moderna i brz način izdavanje putne isprave bez sudjelovanja blagajnika ili operatera.Prilikom kupnje elektronske željezničke karte, mjesta se otkupljuju odmah, u trenutku plaćanja.Nakon plaćanja ukrcaja na vlak, morate ili proći elektroničku registraciju ili isprintati kartu na stanici.Elektronska prijava Nije dostupno za sve narudžbe. Ako je registracija dostupna, može se izvršiti klikom na odgovarajući gumb na našoj web stranici. Ovaj gumb ćete vidjeti odmah nakon plaćanja. Tada će vam trebati originalna osobna iskaznica i ispis ukrcajne propusnice za ukrcaj na vlak. Neki vodiči ne zahtijevaju ispis, ali bolje je ne riskirati.ispisati e-karta možete u bilo koje vrijeme prije polaska vlaka na blagajni kolodvora ili na terminalu za samoprijavu. Za to vam je potreban 14-znamenkasti kod narudžbe (dobit ćete ga SMS-om nakon plaćanja) i originalni ID.

Prvi dio željezničke pruge na Južnom Uralu otvoren je 1. siječnja 1877. prilikom izgradnje željezničke pruge Samara-Zlatoust.

Glavne dionice željezničke pruge Samara-Zlatoust izgrađene su 1876.-1914., prva od njih bila je dionica Orenburg - Kinel. Probni vlak za stanicu Orenburg iz Samare stigao je 22. listopada 1876. godine. 1. siječnja 1877. otvoreno je kretanje poštanskih putničkih i teretnih vlakova duž pruge od stanice Batraki (koja se dijeli s željeznicom Morshansko-Syzran) do Orenburga, gdje je do tada izgrađeno skladište lokomotiva i stanica.

Otvaranje Orenburške željeznice pridonijelo je razvoju trgovine između Rusije i Srednja Azija. 1877. Orenburškom cestom vozila su 2 poštanska putnička i 2 teretno-putnička vlaka.

Daljnja izgradnja autoceste Samara-Zlatoust odvijala se na dionici Kinel - Ufa - Zlatoust - Čeljabinsk. Promet prema Ufi otvoren je 8. rujna 1888. (puštena u promet željeznička pruga Samara-Ufa). 8. rujna 1890. pruga Ufa-Zlatoust spojena je na cestu. Od tog vremena cesta se počela zvati Samara-Zlatoust.

Godine 1892. cesti je dodan dio Zlatoust - Čeljabinsk, pušten u rad 22. listopada. Nakon što je u ljeto 1892. dovršena izgradnja željezničke pruge Samara-Zlatoust, započela je izgradnja pruge za Zapadni Sibir od Čeljabinska do Oba.

25. listopada 1892. prvi teretni i putnički vlak iz Moskve stigao je na stanicu Čeljabinsk. 1. siječnja 1893. Orenburška željeznica spojena je sa željezničkom prugom Samara-Zlatoust. Upravljanje cestama prebačeno je iz Samare u Čeljabinsk. Željeznička pruga Samara-Zlatoust postala je glavna dionica buduće Transsibirske željeznice.

Prvi učinak

Tako je otvoreno kretanje vlakova na prvom dijelu sibirske željeznice duljine 746 versti, au listopadu 1896. vlakovi su išli u svim smjerovima od Čeljabinska do Oba. Nakon što je 1895. godine dovršena izgradnja pruge za Jekaterinburg, u Čeljabinsku su se povezale tri ceste: Ural (kasnije Perm), Samara-Zlatoust i Sibir. Unatoč niskim cijenama prijevoza, Transsibirska željeznica pokazala se vrlo isplativom. Dovoljno je reći da je samo prvi segment - cesta Samara-Zlatoust - počevši od 1893., ostvario dobit od oko 0,5 milijuna rubalja. u godini. Od 1893. do 1903. putnički promet porastao je 2,25 puta, a prihod - 3 puta, količina robe prevezene velikom brzinom - 11 puta, a malom brzinom - 2,25 puta.

Radno junaštvo

Tijekom Prvog svjetskog rata Transsibirska željeznica također je došla u stanje potpunog zanemarivanja. Nakon revolucije 1917. i protjerivanja Kolčaka s Južnog Urala, došlo je teško vrijeme za željeznicu da obnovi ekonomiju prometa. Kao i na vojnim frontovima, radnici željezničkih čvorova pokazali su veliko radno junaštvo. U najkraćem mogućem roku, tijekom masovnih subbotnika, obnovili su ne samo vozni park i prugu na Južnom Uralu, već su također pružili pomoć drugim cestama. Radnici depoa lokomotiva Čeljabinsk obnovili su i poslali 8 lokomotiva s brigadama u Petrograd i Tihvin. Istodobno, isti tim opremio je oklopni vlak Krasny Sibiryak za frontu, koji je sudjelovao u borbama za oslobađanje od bijele garde Kurgana i drugih postaja.

Učinkovito upravljanje

U to vrijeme, 17 teretnih i 5 putničkih vlakova dnevno je slano sa stanice Čeljabinsk. Glavni tip lokomotiva bile su parne lokomotive raznih serija, a samo 38-40% njih bile su nove, za to vrijeme moćne parne lokomotive serije E, EU, EM u teretnom prometu, C, SU u putničkom prometu. Kretanje vlakova bilo je obuzdano štapnim i telegrafskim metodama veze, a samo je na glavnom putu od Kropačeva do Čeljabinska postojala poluautomatska blokada.

U prijeratnim godinama Južnouralska željeznica dobila je drugi kolosijek od Čeljabinska do Makushina, uvedena je automatska blokada na cijeloj glavnoj ruti od Kropačeva do Makushina, više od 900 km novih pruga pušteno je u rad, popravak i rad snažne pare ovladane su lokomotive serije FD i IS. Duljina staze na postajama povećana je na 850 metara. Godine 1940. pojavio se prvi kombajn poznatog izumitelja naše ceste Viktora Balašenka. Veliku ulogu u poboljšanju rada prometa odigrao je pokret Stakhanov-Krivonosov, koji se razvio u cijeloj zemlji. Prvi sljedbenici Pjotra Krivonosa bili su teškaši Ivan Blinov iz Kurgana, Pjotr Agafonov i Ivan Martinov iz Čeljabinska, koji su postali prvi nositelji reda naše ceste.

Razvoj tijekom ratnih godina

Tijekom godina Velikog Domovinski rat kada značajan dio industrijska poduzeća je preseljena iz zapadnih regija na Ural i Sibir, prijevoz putnika i robe naglo je porastao. Bilo je potrebno hitno riješiti pitanje naglog povećanja nosivosti i nosivosti ceste. Unatoč golemim poteškoćama s kojima se zemlja suočava, Državni odbor za obranu donio je odluku da se najteža planinska dionica Čeljabinsk - Kropačevo, duga 320 kilometara, prebaci na električnu vuču. S pruge Kirov, koja je bila u zoni neprijateljstava, uklonjena je električna oprema za 10 trafostanica te inženjersko i tehničko osoblje. Dana 2. studenog 1945. strojar V.N. Ivanov je na električnoj lokomotivi VL19 vozio prvi teretni vlak težak 1200 tona elektrificiranom dionicom Čeljabinsk - Zlatoust. Bio je to početak elektrifikacije Transsibirske željeznice.

Procjenjujući posebnu ulogu željezničkog prometa, vlada je u ratnim godinama izdvojila 250 milijuna rubalja za razvoj željeznice. Cestarski radnici dali su značajan doprinos pobjedi u Velikom Domovinskom ratu, pokazujući primjere radnog podviga i hrabrosti. Strojovođa depoa lokomotive Čeljabinsk Agafonov organizirao je kolonu lokomotiva nazvanu po Državnom odboru za obranu, koja je tijekom tri godine rata prevezla više od 2000 teških vlakova i prevezla milijun i pol tona tereta iznad norme, uštedivši oko 5 tisuća tona goriva. Iste kolone organizirali su strojari Blinov i Ugrjumov u depou Kurgan, Tefteljev u Troicku i dr. Posebno je teška bila prva ratna zima, kada su se mnogi željezničari dobrovoljno prijavili na frontu. Tinejdžeri, žene su dolazili u prijevoz, umirovljenici su se vraćali. Žene su se uhvatile za strojeve, počele raditi kao strojarice. Tijekom ratnih godina proizvedeno je, opremljeno i poslano na frontu 8 oklopnih vlakova, 3 vlaka za kupanje, deseci bolničkih vlakova.

Poslijeratna obnova

danas

Danas je Južnouralska željeznica, ukupne dužine preko 7,5 tisuća kilometara, jedna od najvećih željeznica u zemlji. Opslužuje teritorije 7 subjekata Ruska Federacija: Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg, djelomično Kuibyshev, Saratov, Sverdlovsk regioni, Republika Baškortostan i Sjeverni Kazahstan. 1. listopada 2003. Južnouralska magistrala postala je podružnica Ruskih željeznica.

Južnouralska željeznica prolazi kroz teritorij sedam konstitutivnih entiteta Ruske Federacije, kao i kroz teritorij države Kazahstan. Uprava cesta nalazi se u Čeljabinsku. Ova ruta spaja Daleki istok i Sibir sa središnjim dijelovima zemlje.

NA potkraj XIX u. Čeljabinsk je s Ufom i Samarom bio povezan samo cestom koju su vukli konji, kojom su se prevozili pošta, teret, putnici kroz Uralski lanac i pratili politički izgnanici u Sibir. Postojao je i riječni put duž Ufe i Belaje.

U svibnju 1870. započeli su istražni radovi na dionici od Samare do Orenburga, čiji su rezultati dostavljeni vladi na razmatranje. I 1871. primljena je najveća rezolucija za izgradnju pruge od Samare do Orenburga.

Dana 22. veljače 1874. započela je izgradnja Orenburške željeznice s desne obale Volge na stanici Batraki kroz Samaru do Orenburga s mostom preko Volge i odvojkom do pristaništa u Samari. Radovi su se izvodili istovremeno na nekoliko radilišta koja su, čim su bila spremna, privremeno puštena u rad. U izgradnju željeznice sudjelovali su seljaci Simbirske, Samarske i Orenburške gubernije.

Stalni promet na liniji Batraki - Orenburg u dužini od 507,3 versta otvoren je 1. siječnja 1877. godine.

O izgradnji ceste od Volge do Južnog Urala počelo se govoriti krajem 1970-ih. Veliki industrijalci i trgovci s Urala bili su zainteresirani za neiskorištena bogatstva Sibira i nova tržišta za sirovine, koja su se nalazila na Istoku. Ali brojni željeznički projekti dugo su ostali nezatraženi. Guverner Tobolsk je ovom prilikom izjavio: "Pokrajina Tobolsk i njezini susjedi više će patiti nego imati koristi od željeznice; praćenje očuvanja reda u regiji postat će nemoguće i bit će teško nadzirati političke prognanike, zbog olakšavanja njihovog bijega ."

Posebno povjerenstvo pri Ministarstvu željeznica 20 je godina razmatralo razne projekte željeznica od Moskve do Urala i Sibira. Godine 1884. donesena je odluka o izgradnji Velikog sibirskog puta, sastavni dio koja je kasnije postala Južnouralska željeznica.

Godine 1885. započela je izgradnja Južnouralske ceste na račun riznice. Gradnju je nadzirao željeznički inženjer K. Ya. Mikhailovsky, njegovi pomoćnici bili su P. S. Žukov i P. S. Mukhlinsky.

Zemljani radovi nisu bili laki - graditelji su eksplozivom radili iskopine u kamenitom tlu. Sve se radilo ručno - krampom i lopatom. Za pomicanje zemlje prilikom gradnje nasipa, kao i za vađenje kamenih blokova iz iskopa korištena su isključivo nosila i, gdje je to bilo moguće, konjska kola.

Područje je bilo bogato burnim, brzim rijekama i planinskim potocima, pa su izgrađeni kameni potporni zidovi za zaštitu željezničke pruge. U nekim slučajevima bilo je potrebno uzeti Uralske rijeke sređivanjem novog kanala za njih. Tako su rijeke Sim, Ai, Yuryuzan i Bolshoi Berdyaush preusmjerene. Prilikom uređenja kanala potonjeg, graditelji su u stijeni probili udubljenje dubine veće od 20 metara i dužine preko 300 metara.

Ukupno je na pruzi Ufa-Zlatoust izgrađeno oko tri stotine različitih umjetnih građevina - mostova, cijevi, odvodnih sustava, fortifikacijskih brana i potpornih zidova. Preko rijeka Sim i Jurjuzan podignuti su veliki željezni mostovi, čiji je autor projekata bio poznati ruski inženjer, profesor A. Beleljubski. Ove mostovne konstrukcije postale su pokazatelj visoke inženjerske umjetnosti tog vremena. Nadogradnja svakog od njih jednim se krajem oslanja na umjetni upornjak, a drugim na stijenu.

Na inicijativu K. Ya. Mikhailovskog, u Čeljabinsku su stvorene radionice koje su opskrbljivale gradilište dijelovima mostova, detaljima stambenih i poslovnih zgrada itd.

Autoput je izgrađen u rekordnom roku. 8. rujna 1888. godine otvoren je željeznički promet od Samare do Ufe, 8. rujna 1890. - do Zlatousta, a 25. listopada prvi je vlak stigao u Čeljabinsk. Cesta se počela zvati Samara-Zlatoust. Ruta je prelazila preko planinskog lanca Ural i išla do Zapadnog Sibira, povezujući ga željeznicom s Moskvom i Sankt Peterburgom.

Gledajući željeznicu vladina komisija Iz Ministarstva željeznica ističu da su brojne tehničke poteškoće riješene talentom i visokom profesionalnošću. Za razliku od glavnih pruga Transsibirske željeznice, koje su građene prema lakšim tehničkim uvjetima, dionica Ufa-Čeljabinsk bila je tehnički besprijekorna, bez obzira na teškoće planinskog terena i brzinu rada. 22. listopada 1892. otvoren je stalni promet na dionici Zlatoust - Čeljabinsk u dužini od 150 versti.

Dana 1. siječnja 1893. Orenburška cesta je priključena na cestu Samara-Zlatoust, a cesta je postala poznata kao cesta Samara-Zlatoust s odvojkom Orenburg. Dakle, duljina ceste bila je 1410 versta, zapadna granica bila je stanica Batraki, a istočna - gradovi Čeljabinsk i Orenburg.

U lipnju 1893. započela je izgradnja glavne dionice Velikog sibirskog puta - od Čeljabinska prema istoku. Za izgradnju i rad buduće ceste bili su potrebni metal i gorivo. To je dalo poticaj razvoju metalurške industrije i industrije goriva na Južnom Uralu. Tvornice Ust-Katavsky, Zlatoustovsky, Simsky, Yuryuzansky i Katav-Ivanovski proizvodile su tračnice i pričvrsne elemente za njih, kao i željezne konstrukcije mostova. Tako je cijela industrija Južnog Urala radila za izgradnju željeznice. Kako bi se cesta opskrbila tračnicama i metalom, 1896. godine izgrađena je pruga Jekaterinburg-Čeljabinsk, koja povezuje Transsibirsku željeznicu s metalurškim pogonima Sjevernog Urala.

Godine 1896. u Čeljabinsku je izgrađen poseban centar za preseljenje kroz koji je u 10 godina prošlo oko milijun seljaka bezemljaša iz središnjih gubernija Rusije.

Za dostavu žita i poljoprivrednih proizvoda iz Troickog i Kustanajskog okruga 1913. godine izgrađena je privatna željeznička pruga Poletaevo - Troitsk - Kustanai.

Do kraja 1916. Zapadnouralska željeznica od St. Družinino do stanice. Berdyaush u dužini od 253 km. Izgradila ga je skupina industrijalaca s ruskim i francuskim kapitalom i povezala tvornice smještene na zapadnoj padini Urala s bogatim rudnicima i Kizelovski ugljenim bazenom na sjeveru Urala.

Južnouralska željeznica nastala je 1934. godine dijeljenjem Permske željeznice i spajanjem niza linija koje su prolazile područjem Južnog Urala.

Cesta je dobila značajan razvoj 30-ih godina, kada su izgrađene linije Čeljabinsk - Sinarskaja (Kamensk-Uralski), Kartali - Akmolinsk.

Tijekom Velikog domovinskog rata preseljena je u Sibir i na Ural veliki broj industrijska poduzeća. Broj prijevoza višestruko je premašio količine prijeratnih godina.

Godine 1981., puštanjem u rad linija Sakmarskaya - Muraptalovo i Krasnogravdeets - Novoperelyubskaya, dovršeno je formiranje granica južnouralske ceste.

Južnouralska željeznica jedna je od najvećih u Rusiji. Danas, kao i na početku svoje povijesti, važan je za industriju i prijevoz putnika.

Činjenice o južnouralskoj željeznici

Južno-Uralskaja ima ukupnu duljinu od oko 8 tisuća km, od čega je operativna duljina 4545 km. Njegovi putevi prolaze kroz područje dviju država: Rusije (kroz zemlje Čeljabinsk, Orenburg, Samara, Kurgan, Saratov, Sverdlovske regije, Baškortostan) i Kazahstan.

2003. godine podružnica Južnouralske željeznice postala je podružnica Ruskih željeznica. Još 1971. autocesta je nagrađena Ordenom Oktobarske revolucije.

Ključne stanice južne željeznice: Chelyabinsk-Glavny, Magnitogorsk, Kurgan, Orenburg, Troitsk, Orsk, Berdyaush, Orenburg, Kartaly, Petropavlovsk. nalaze se u Buzuluku, Kurganu, Gornjem Ufaleju, Zlatoustu, Troitsku, Kartaliju, Orsku, Orenburgu, Čeljabinsku i Petropavlovsku, motorna vozila - u Čeljabinsku, Kurganu, Sakmarskoj regiji.

Elektrificirano je više od polovice željezničkih pruga, na 85% skretnica ugrađene su električne blokade. Također, cijelom dužinom pruga je opremljena sustavima energetike, električne energije, automatizacije, telemehanike, teleopskrbe.

Na sjeveru se Južnouralska željeznica povezuje sa sličnom Sverdlovskom željeznicom, na istoku - sa Zapadnosibirskom željeznicom, na zapadu - s Kujbiševskom željeznicom, na jugozapadu - s Volškom željeznicom, na jugu - sa željeznicom linije Kazahstana.

Statistika

Južnouralska željeznica u brojkama:

Broj zaposlenih (stanje 2016.): 40.951 osoba
Prevezeni putnici (2016.): prigradske linije - 6,7 milijuna, međugradske - 6,8 milijuna ljudi.
Prevezeni teret (2016.): 295,4 milijuna tona
Ukupna površina servisirane željezničke pruge je više od 400 tisuća m 2.
72 stanice sa 169 manevarskih lokomotiva, od kojih 14 radi na električnu vuču, a ostale na toplinsku.
219 postaja ima sustav automatskog upravljanja.
Južnouralska željeznica ima 247 točaka razvoja kolosijeka. Od toga su 173 srednje, 34 teretna, 21 putna, usputna, 13 graničnih, 5 ranžirnih i 1 putnički.
Prema klasi, 247 stanica Južnouralske željeznice podijeljeno je na: 9 izvan klase, 10 prve klase, 18 - druge, 34 - treće, 63 - četvrte, 92 - pete, 21 - bez klase.
Na cijelom rasponu autoceste nalazi se 20 kolosiječnih udaljenosti, 12 - napajanje, 10 - centralizacija, blokada i signalizacija, a tu su i IF ISSO (udaljenost inženjerskih objekata), DITsDM (dijagnostika i nadzor infrastrukturnih uređaja).
12 11 ih je mehanizirano.
Željeznica ima 4 vagonska i 6 lokomotivskih depoa.

Sljedeći elementi također su relevantni za SUR:

Čeljabinski institut za komunikacije.
DMK trening centar.
Dvije tehničke škole za željeznički promet.
Tri dječje željezničke linije (Čeljabinsk, Kurgan, Orenburg).
Terapeutski rekreacijski centri.
Brojne patronažne škole.
Muzej povijesti južnouralske željeznice (Čeljabinsk, Zwillinga, 63) i muzej željezničke opreme na otvorenom.

Industrija i Južnouralska željeznica

Južnouralska željeznica ističe se ne samo po tome što se nalazi na raskrižju Europe i Azije, već i po svojoj industrijskoj orijentaciji. 65% vlakova koji ovuda prolaze su komercijalni. U 2015. godini promet tereta iznosio je 163,8 milijardi tkm.

Svako područje kroz koje prolazi južnouralska željeznica razlikuje se po svojoj prirodi tereta:

Kurganska regija - metalne konstrukcije, industrijske sirovine, oprema, brašno.

Građevinski materijali, kemikalije, naftni proizvodi, rude obojenih metala, vatrostalni materijali, željezni metali.

- proizvodi crne metalurgije (velika većina robe iz Magnitogorske tvornice željeza i čelika), vatrostalni materijali, industrijske sirovine, građevinski materijali, hrana, uklj. brašno.

Uprava Južnouralske željeznice

Glavna kontrolna zgrada nalazi se u Čeljabinsku, na Trgu revolucije, 3.

Vodič su do danas predstavili sljedeći pojedinci:

Popov Viktor Aleksejevič - šef južnouralske željeznice.
Sergeevich - prvi zamjenik.
Selmenskikh Alexander Viktorovich - 1. zamjenik. financije, ekonomija, administrativna koordinacija.
Khramtsov Anatolij Mihajlovič - glavni inženjer.
Smirnov Anatolij Vasiljevič - glavni revizor za sigurnost kretanja vlakova.
Zharov Sergey Ivanovich - zamjenik. o društvenim pitanjima i kadrovima.
Dyachenko Mikhail Evgenievich - zamjenik. o sigurnosti.
Antonov Sergej Pavlovič - zamjenik. o interakciji s vlastima.

Početak povijesti željeznice

Povijest južnouralske željeznice usko je povezana s izgradnjom Velikog sibirskog puta. Radovi su se odvijali zavidnom dinamikom:

1888. - pokrenut je vlak Moskva-Ufa.
1890 - otvoren je smjer Ufa-Zlatoust.
1892. - dolazak prvog vlaka u Čeljabinsk.
1893. - otvorena je ruta Čeljabinsk-Kurgan.

Nakon otvaranja dionice Kurgan-Omsk 1896. godine, Trans-Siberian je počeo raditi punim kapacitetom. Ovuda je prometovalo 29 parnih lokomotiva i preko tisuću natkrivenih vagona i platformi. Promet tereta premašio je očekivanja carske vlade, što je zahtijevalo izgradnju druge linije pruge. Dakle, 1914. godine iznosio je 5,4 milijuna tona. Međutim, let Čeljabinsk-Tomsk u to je vrijeme trajao cijeli mjesec.

Tijekom Prvog svjetskog rata autocesta je potpuno napuštena.

Nova stranica u povijesti južnouralskih željeznica

Obnova je započela 1917. nakon protjerivanja Kolchaka od strane Crvene armije. Išlo je nevjerojatnom brzinom. Radnici Urala ne samo da su brzo obnovili pokretnu stazu, već su također pružili pomoć drugim cestama.

Godine 1920. popravljena je prva parna lokomotiva Kommunar, koja je vlakom s kruhom stigla do Moskve za 4 dana (ranije je putovanje trajalo do 12 dana).

Godine 1934. formiran je moderni dio južnouralske željeznice. Kasnije su dovršene dodatne pruge, drugi kolosijeci, dio autoceste opremljen je automatskim blokom. Na mjesto događaja stigle su snažne parne lokomotive SO, IS, FD. Obnovom, koja se dogodila 1940. godine, promet robe povećan je za 2,4 puta.

Tijekom ratnih godina radnici Južnouralske željeznice pomagali su frontu u izgradnji oklopnih vlakova, sanitarnih vlakova, vagona za kupanje. Nakon pobjede započela je elektrifikacija ceste, uvedena je dizelska vuča na nekoliko dionica, a dovršeno je i novo odvojavanje pruge.

Južnouralska željeznica, koja ima više od stoljeća povijesti, danas je važan dio Ruskih željeznica kako za prijevoz putnika, tako i za prijevoz robe, jer prolazi kroz područje industrijskih donatorskih regija naše zemlje.

Povijest

Statistika

Kako vratiti kupljenu kartu za vlak?

Mogu li kartu platiti karticom? I je li sigurno?

Što je elektronička karta i elektronička registracija?

Prvi učinak

Radno junaštvo

Učinkovito upravljanje

Razvoj tijekom ratnih godina

Poslijeratna obnova

danas

Činjenice o južnouralskoj željeznici

Statistika

Industrija i Južnouralska željeznica

Uprava Južnouralske željeznice

Početak povijesti željeznice

Nova stranica u povijesti južnouralskih željeznica

Pročitajte također