Edward Teach (1680-1718)

La menționarea cuvântului „pirați” în memorie, apar imediat intrigile trilogiei despre Jack Sparrow sau eroii cărții „Insula comorilor”, citită în copilărie. Bătălii navale, pericole, comori, rom și aventuri... De-a lungul secolelor, legendele despre corsarii marini sau filibusterii au devenit treptat un mister, iar acum este imposibil de înțeles unde este ficțiunea și unde este adevărul. Dar, desigur, există ceva adevăr în aceste legende! Vom povesti despre cei mai faimoși pirați din istorie.

Edward Teach (1680-1718)

Unul dintre cei mai faimoși corsari din istoria pirateriei este Edward Teach, care a purtat porecla „Barbă Neagră”. S-a născut la Bristol în 1680. Numele lui adevărat este John. Teach a devenit prototipul piratului Flint în Insula comorii a lui Stevenson. Din cauza bărbii care acoperea aproape toată fața, aspectul lui era terifiant și existau legende despre el ca un răufăcător teribil. Teach a murit la 22 noiembrie 1718 într-o luptă cu locotenentul Maynard. După ce a auzit de moartea acestui om groaznic, întreaga lume a răsuflat uşurată.

Henry Morgan (1635-1688)

Henry Morgan (1635-1688)

Navigatorul englez, viceguvernatorul Jamaicii, Sir Henry Morgan, supranumit „Cruel” sau „Amiral pirat”, a fost considerat la un moment dat un pirat foarte celebru. A devenit faimos pentru că a fost unul dintre autorii Codului Piraților. Morgan nu a fost doar un corsar de succes, ci și un politician viclean și un lider militar inteligent. Cu ajutorul lui, Anglia a reușit să controleze întreaga Marea Caraibelor. Viața lui Morgan, plină de deliciile unei nave pirat, a zburat într-un ritm frenetic. A trăit până la bătrânețe și a murit în Jamaica la 25 august 1688 din cauza cirozei hepatice. A fost înmormântat ca nobil, dar în curând cimitirul în care a fost înmormântat a fost spălat de un val.

William Kidd (1645-1701)

William Kidd (1645-1701)

Acesta este un pirat - o legendă, a trecut mai mult de un secol de la moartea sa, dar gloria lui trăiește până în zilele noastre. Activitatea sa de piraterie a căzut în secolul al XVII-lea. Era cunoscut ca un despot și un sadic, dar a devenit faimos în întreaga lume ca un tâlhar inteligent. Kidd era o persoană destul de faimoasă, numele său era cunoscut chiar și în Parlamentul britanic. Există dovezi că era bogat, dar nimeni nu știe unde sunt ascunse comorile lui. Comoara ascunsă de Kidd este încă căutată, dar nu există încă niciun rezultat.

Francis Drake (1540-1596)

Francis Drake (1540-1596)

Celebrul pirat al secolului al XVI-lea Francis Drake s-a născut în 1540 în Anglia, în comitatul Devonshire, în familia unui preot sărac din sat. Drake a fost cel mai mare dintre cei doisprezece copii ai părinților săi. El a dobândit abilități de navigație în timp ce slujea ca moșier pe o mică navă comercială. Gloria unei persoane foarte crude, care era favorizată de avere, a mers în jurul lui. Trebuie să aducem un omagiu curiozității lui Drake, el a vizitat multe locuri unde niciun picior de om nu pusese piciorul. Datorită acestui fapt, a făcut multe descoperiri și corecții pe hărțile lumii din timpul său. Încoronarea căpitanului Francis Drake a venit la sfârșitul secolului al XVI-lea, dar într-una dintre călătoriile sale pe țărmurile Americii, s-a îmbolnăvit de febră tropicală și a murit curând.

Bartholomew Roberts (1682-1722)

Bartholomew Roberts (1682-1722)

Căpitanul Bartholomew Roberts este un pirat neobișnuit. S-a născut în 1682. Roberts a fost cel mai de succes pirat al timpului său, întotdeauna îmbrăcat bine și cu gust, cu maniere excelente, nu a băut alcool, a citit Biblia și a luptat fără să-și scoată crucea de la gât, ceea ce i-a surprins foarte mult pe colegii săi corsari. Tânărul încăpățânat și curajos, care a pășit pe calea alunecoasă a aventurilor pe mare și a jafurilor, a devenit o personalitate destul de faimoasă a acelei vremuri într-o scurtă carieră de patru ani de filibuster. Roberts a murit într-o luptă aprigă și a fost îngropat, conform voinței sale, pe mare.

Sam Bellamy (1689-1717)

Sam Bellamy (1689-1717)

Dragostea l-a condus pe Sam Bellamy pe calea jafului pe mare. Sam, în vârstă de douăzeci de ani, s-a îndrăgostit de Maria Hallet, dragostea era reciprocă, dar părinții fetei nu i-au dat-o în căsătorie cu Sam. Era sărac. Și pentru a dovedi lumii întregi dreptul la mâna Mariei Bellamy să devină un filibuster. A intrat în istorie drept „Black Sam”. Și-a primit porecla pentru că și-a preferat părul nestăpânit nestăpânit unei peruci pudrate, legând-o, înnodând-o. În esență, căpitanul Bellamy era reputat a fi o persoană nobilă; negrii slujeau pe navele sale împreună cu pirații albi, ceea ce era pur și simplu de neconceput în epoca sclaviei. Nava pe care a navigat pentru a-și întâlni iubita Mary Hallet, a intrat într-o furtună și s-a scufundat. Black Sam a murit fără să părăsească podul căpitanului.

Aruj Barbarossa (1473-1518)

Aruj Barbarossa (1473-1518)

Aruj Barbarossa - un pirat turc, avea putere printre corsari, avea mare putere asupra lor. Era un om crud și nemilos căruia îi plăcea foarte mult execuțiile și hărțuirea. S-a născut într-o familie de olar. A participat la multe bătălii navale, într-una dintre ele, luptând eroic cu echipa sa devotată, a murit.

William Dampier (1651-1715)

William Dampier (1651-1715)

Și printre filibusters marini - tâlhari, au existat și excepții. Un exemplu în acest sens este William Dampier, în persoana sa lumea a pierdut un cercetător și un descoperitor. Nu a luat niciodată parte la distracțiile piraților și la toate ale lui timp liber efectuate în studiul și descrierea observațiilor sale despre curenții mariniîn ocean şi în direcţia vântului. Avem impresia că a devenit tâlhar doar pentru a avea mijloacele și posibilitatea de a face ceea ce iubește. De la vârsta de șaptesprezece ani, Dampier a servit pe o corabie engleză. Și în 1679, la vârsta de douăzeci și șapte de ani, s-a alăturat piraților din Caraibe și a devenit curând căpitan de obstrucție.

Grace O'Mile (1530 - 1603)

Grace O'Mile (1530 - 1603)

Grace O'Mile este o doamnă a norocului. Această femeie pirat neînfricat ar putea oferi șanse oricărui bărbat. Aventurile ei sunt un întreg roman de aventuri! De la o vârstă fragedă, Grace, împreună cu tatăl ei și prietenii săi, au luat parte la atacul asupra nave comerciale care au trecut de coasta Irlandei.După moartea tatălui ei, ea a câștigat dreptul de a fi liderul clanului Owen în luptă.Frumoasa Grație, cu părul curgător și săbiile în mâini, i-a îngrozit pe dușmani, stârnind în același timp admirație în ochii asociaților ei. O astfel de viață de pirat tulbure nu a interferat cu această fată curajoasă să iubească și să fie iubită, a avut patru copii din două căsătorii. Grace nu și-a părăsit meșteșugul și, deja la o vârstă înaintată, a continuat să facă raiduri .A fost onorată cu atenția reginei și a primit de la ea o ofertă de a sluji, dar mândrul și iubitor de libertate Grace a refuzat, pentru asta a fost arestată.

Vorbind despre piraterie, nu se pot ignora navele pe care au navigat pirații, deși, desigur, aproape orice navă putea acționa ca navă de pirați. Într-o anumită măsură, pirateria a contribuit la progresul construcțiilor navale, deoarece pirații aveau nevoie de cele mai avansate și rapide nave. Deoarece eseul meu încă nu este despre nave, ci despre oameni, voi descrie foarte puțin și mă voi concentra doar pe cele mai comune tipuri de nave, în timp ce despre fiecare dintre ele se poate scrie o carte separată.

În cele mai vechi timpuri, flota era exclusiv vâsletă; pe navă era instalat un singur catarg cu vela, care era folosit doar cu vânt bun. Deci principala forta motrice era puterea omului. Se știe că este aproximativ egal cu 1/10 cai putere (CP). În consecință, pentru a obține o putere egală cu 100 CP a fost nevoie de aproximativ o mie de vâsletori. Dorința de a crește numărul de vâslători pe o navă relativ scurtă i-a determinat să stea în două sau mai multe rânduri unul deasupra celuilalt. Deci, după unireme - nave cu un rând de vâsle - au apărut bireme, trireme (trireme) etc., respectiv cu două, trei sau mai multe rânduri de vâsle.

Treptat însă, vela a primit o utilizare din ce în ce mai răspândită. Au început să apară vase care navighează numai sub vele: nave și roți.

Dezvoltarea flotei cu vele a dovedit iraționalitatea utilizării navelor cu elice, deoarece cu o deplasare egală cu o navă cu vele, greutatea unei salve de tun a unui galeass era de câteva ori mai mică, iar echipajul era mult mai mare. Construcția lor s-a oprit după secolul al XVII-lea.

O trăsătură caracteristică a navelor țărilor vest-europene în Evul Mediu a fost decorarea pânzelor cu desene de steme, figuri de oameni, cruci, astfel încât pânzele să semene mai mult cu stindarde mari. Steagurile navelor ajungeau uneori la așa ceva dimensiuni mari că capetele lor târau de-a lungul apei.

Nu doar dorința de a explora Pământ i-a împins pe suveranii Europei să echipeze expedițiile pe mare. A existat și un motiv mai prozaic - îmbogățirea prin acapararea de pământuri străine, aur, argint, mirodenii și sclavi. Prin urmare, expedițiile lui Cristofor Columb, Vasco da Gama, Fernando Magellan, ca mulți alții, pot fi clasificate drept pirat. În urma descoperitorilor, sute și mii de nave s-au repezit în căutarea de noi pământuri și bogății. A început epoca Marilor Descoperiri Geografice.

Pe lângă pirații europeni, pirații țărilor musulmane, ale căror baze principale erau coastele Africii de-a lungul Mării Mediterane, au devenit cunoscuți pe scară largă.

Pirații de pe coasta barbară a Africii - turci, arabi, mauri - au atacat fiecare navă europeană pe care o puteau stăpâni. Erau mai puțin însetați de sânge și mai practici decât pirații europeni, nu ucideau oameni, ci îi făceau prizonieri și îi vindeau în piețele din Egipt, Tunisia, Algeria și Turcia; în plus, ei înșiși aveau nevoie de tineri sănătoși pentru a reumple echipa de canoși forțați. Femeile albe tinere erau foarte apreciate pe piața de est, erau cumpărate de bunăvoie pentru hareme, iar pirații luau o răscumpărare bună pentru copiii părinților bogați și nobili.

De-a lungul Evului Mediu şi noua istorie pirații aveau un refugiu sigur și o organizație puternică în Africa de Nord. În secolul al XV-lea și secolele XVI Bazinul mediteranean a devenit scena unei lupte acerbe între puterile creștine și Turcia musulmană. Pirații barbari au jucat un rol important în războaiele de pe mare și, în special, statul pirat din Africa de Nord, condus de frații sultan Barbarossa.

Principala armă a navelor în antichitate era Berbec, montat pe tijă. La început, au spart vâslele unei nave inamice, lipsind-o de manevrabilitate, iar apoi, după ce au făcut o viraj, au lovit lateral sau (uneori) pupa.

Pe lângă berbec, grecii și-au înarmat navele cu încărcături de metal grele, care avea forma unui delfin, care se numea așa - delfin. Era atârnat de un braț sau de săgeată și scăpa atunci când se apropia de o navă inamică. Marfa a străpuns puntea sau fundul navei atacate.

Datorită manevrabilității excelente corăbii grecești a dobândit o mare pricepere în berbec. Când în secolul III î.Hr. romanii au intrat în arena maritimă, posedând cele mai bune din lume Forțele terestre, dar lipsiți de experiență în manevrarea navelor, au obținut prima lor victorie asupra flotei cartagineze în bătălia de la Insulele Lipari (260 î.Hr.) prin podul de îmbarcare inventat de ei, numit cioară.

„Corbul” consta dintr-o săgeată, articulată pe prova navei. Pe braț a fost instalată o platformă de 5,5 metri lungime și 1,2 metri lățime. La capătul superior al săgeții, o greutate metalică ascuțită era suspendată printr-un bloc, în formă de cioc de corb. Când se apropie de o navă inamică, o săgeată cu o platformă a coborât pe ea, iar încărcătura, lipindu-și vârful în punte, a conectat navele. Soldații romani în două rânduri, apărându-se cu scuturi, s-au mutat la corabia atacată, iar deznodământul bătăliei s-a hotărât, ca pe țărm, în lupta corp la corp.

Odată cu dezvoltarea mașinilor de aruncat, acestea au început să fie folosite pe nave. Instalate pe prova navei, erau menite să împiedice îmbarcarea. Cu toate acestea, artileria navală antică nu a fost utilizată pe scară largă din cauza faptului că aerul umed al mării înmuia izvoarele din vene de animale sau din păr de cal.

Conform designului lor, mașinile de aruncat erau împărțite în două brațe - eututons sau catapulte și cu un singur braț - polyntons sau baliste.

Catapulte reprezenta un arc de dimensiuni foarte mari. Ele constau dintr-un jgheab lung cu un cadru transversal puternic în față, pe ale cărui laturi era întărit un mănunchi vertical de vene strâns răsucite. În mijlocul fiecărui mănunchi a fost introdusă câte o pârghie, ale cărei capete posterioare, legate printr-o cordă de arc, căutau să se împrăștie. Mijlocul corzii arcului a fost atașat de un glisor cu un cuib pentru o săgeată, buștean sau piatră. Glisorul, cu ajutorul unei porți sau al unui mecanism cu șurub, a tras înapoi coarda arcului, care, după ce a scos opritorul, a îndreptat și a trimis proiectilul înainte. Catapulta a tras un proiectil la o distanță de până la 1000 de metri, oferindu-i o viteză inițială de până la 60 m/s. Raza lor practică era de aproximativ 300 de metri. Gaius Julius Caesar în notele sale despre război galic a spus că aceste mașini aruncau săgeți cu o astfel de viteză încât scânteiau de la frecare la alunecare și nu erau vizibile în zbor.

Catapultele au fost folosite pentru a distruge fortificațiile și navele. Bușteniul înlănțuit eliberat de mașină a străpuns patru rânduri de palisade de-a lungul unei traiectorii blânde. Sforul a fost tras de mai mulți războinici și a durat de la 15 minute la 1 oră.

Balistă consta dintr-un cadru în care era instalat un mănunchi de vene. O pârghie cu o lingură sau o praștie pentru un proiectil a fost introdusă în mijlocul mănunchiului. Pentru a conduce mașina, maneta a fost trasă în jos cu ajutorul gulerului, a fost introdus un proiectil în lingură și a fost eliberat gulerul. În același timp, pârghia a lovit bara transversală și a trimis un proiectil care a zburat până la 400 de metri. Raza de acțiune a ajuns la 200 de metri. Viteza inițială a proiectilului a fost de aproximativ 45 m/s. Pietrele, oalele și butoaiele cu un amestec combustibil au fost folosite drept proiectile. Când a fost lansat, proiectilul a zburat abrupt în sus și, lovind nava, a străpuns puntea și fundul. Cel mai avantajos unghi pentru aruncarea unui proiectil a fost în intervalul de la 0 ° la 10 °, deoarece odată cu creșterea unghiului, săritul vehiculului a crescut, iar viteza inițială și precizia loviturii au scăzut. Aruncător de săgeți- o mașină de aruncat inventată în Roma antică. Designul mașinii este clar din figura de mai sus. Placa de șoc a fost trasă înapoi de guler cu ajutorul unui sistem de cabluri și, după ce a fost eliberată, s-a îndreptat și a împins săgețile instalate în plăcile de ghidare. (fig.8)

Europenii au făcut cunoștință și cu armele de foc de la arabi. Ei au fost chemați madfaa, care înseamnă „gobită” în arabă. Și în secolul al XIV-lea, armele de foc s-au răspândit în toată Europa.

Primul caz stabilit istoric de utilizare a unei arme de foc în războaiele europene a avut loc la granița italo-germană din Friol în 1331, în timpul unui atac asupra orașului Cividale de către doi cavaleri ai lui Kreutzberg și Spangenberg. Judecând după textul cronicii, armele erau de calibru mic și nu făceau rău nimănui.

În 1340, în timpul asediului cetății Terni, trupele papale au folosit „țevi tunătoare” care aruncau șuruburi, iar în 1350, în timpul asediului castelului Sauerolo, bombardamentele au tras gloanțe rotunde cântărind aproximativ 0,3 kg.

Francezii au folosit pentru prima dată tunurile în timpul asediului Puy-Guillaume din 1338.

În războiul de câmp, armele au fost folosite pentru prima dată de britanici împotriva francezilor în bătălia de la Crécy în 1346 și din nou în bătălia de la Poitiers în 1356. Ambele bătălii au fost câștigate de britanici și, probabil, tunurile au completat bine focul arcașilor englezi.

În anii următori, nici unul bătălie majoră nu trecea fără vuietul pieselor de artilerie. În 1399, în bătălia de la Worksla, trupele combinate ruso-lituaniene sub comanda prințului Vitovt au folosit tunuri împotriva tătarilor. Și în 1410 la bătălia de la Grunwald cavalerii germani armele erau deja folosite împotriva trupelor combinate din Lituania, Polonia și principatul Smolensk. Deși partea care folosea artileria a fost învinsă în ambele bătălii, armatele întregii Europe s-au grăbit să dobândească artilerie.

Era armelor de foc navale a început chiar din ziua când regele aragonez don Pedro IV, fiind asediat în 1359 la Barcelona de regele castilian, a înarmat una dintre navele sale cu o mare bombardă și a tras primul foc. Potrivit unui martor ocular, bombarda regală cu ajutorul focului și „prafului de pușcă artificial” a început să arunce obuze și a doborât portița și catargul navei inamice în două lovituri.

Pentru a instala arme de foc în carenele navelor, au început să facă decupaje în zonele unde erau amplasate armele. În campanie, aceste decupaje au fost acoperite cu pânză, dar acest lucru nu a creat impenetrabilitate a bordului liber. Invenție în 1500 de către un constructor de nave francez de Charges„portul de tun” încuiat a deschis o nouă eră în construcția de nave și navigație. Portul închis pentru tun a făcut posibilă creșterea numărului de tunuri de pe navă, instalându-le nu numai în suprastructuri și pe puntea superioară, ci și pe punțile inferioare. Acest lucru a creat, de asemenea, oportunitatea de a plasa tunuri mai grele pe punțile inferioare, iar acest lucru a crescut stabilitatea navei.

Cu toate acestea, din cauza lipsei de experiență și a lipsei de calcule teoretice în timpul construcției navei, acestea au fost lovite greșit pe rampă și adesea așezate atât de jos de apă, încât, la cel mai mic călcâi, navele strângeau apă și se scufundau. . Așadar, karakka „Magu Kose” a murit în 1545 în raidul Sneathhead înainte de începerea bătăliei cu francezii, trăgând apă din porturile deschise pentru luptă, separate de apă de doar 16 inci (40,6 cm).

Ulterior, dimensiunile porturilor și distanța dintre ele au început să fie alese în funcție de diametrul miezului; valoarea de la centru la centru dintre două porturi adiacente ar fi trebuit să fie de aproximativ 25 de diametre ale miezului, iar lungimea și înălțimea portului ar fi trebuit să fie de 6, respectiv 6,6 diametre. Jambul inferior al portului era deasupra punții la o înălțime aproximativ egală cu 3,5 diametre de miez.

Primele locuințe pe nave au apărut în secolul al XV-lea. La început, camera a ocupat întregul spațiu al suprastructurii de la pupa, mai târziu, când suprastructura a devenit mult mai lungă și a devenit mai multe niveluri, a fost împărțită într-un număr de cabine și un salon mare lângă peretele de la pupa. Cabinele erau amplasate în lateral, iar numărul lor a crescut odată cu creșterea numărului de personal de comandă. Cabinele erau separate prin pereți simpli de lemn, iar doar salonul de la pupa, care găzduia căpitanul navei, avea ornamente interioare decorative.

O pantă semnificativă a pereților și a punții a determinat decorarea interioară și exterioară a carenei navei. Peretele din spate al suprastructurii, atârnat peste pupa, a început să fie decorat cu galerii, care dădeau spre ferestrele salonului. În ferestre au fost introduse gratii cu geamuri mici. Ramele au fost decorate cu coloane sculptate și arcade. La sfârşitul secolului al XV-lea. un set de carene care ieșeau în interiorul cabinei au început să fie înveliți cu scânduri bine montate; A apărut și mobilier - bănci sub ferestre, cufere și dulapuri sculptate.

Cu toate acestea, condițiile de viață pe navele de atunci erau foarte grele. De obicei, navele (caravele, caravele etc.) nu aveau o punte continuă, iar în vremurile furtunoase echipajul se lupta adesea fără somn și fără odihnă împotriva pătrunderii apei în cală, pompând-o cu pompe primitive încorporate în carena navei. Paturile erau privilegiul elitei care locuiau în cabine, adică cel mai înalt personal de comandă: căpitanul, căpitanul navei, navigatorul și medicul. Paturile suspendate, al căror prototip era un hamac indian, au apărut pe nave abia în secolul al XVI-lea după descoperirea Americii. Până atunci, echipajul dormea ​​unul lângă altul, în condiții incredibil de înghesuite în cală și în suprastructuri de punte pe cutii, butoaie, scânduri, întinzându-și propria rochie sub ele. Marinarii, care apăraseră un ceas de patru până la cinci ore, îmbrăcați în haine ude, au ocupat locuri pe care tocmai le lăsaseră tovarășii lor. (fig.10)

Conform sistemului adoptat în secolele XV-XVIII, toate armele de foc ale navelor au fost împărțite în următoarele tipuri principale:

• bombarde (mortare) - tunuri de calibru mare de lungime mică;
• Tunuri - tunuri de calibru mare de lungime medie;
• cuverine - tunuri de calibru mediu de mare lungime;
• Obuziere - tunuri de calibru mediu de lungime mică. (fig.12)

Pe lângă cele enumerate, pe nave au fost instalate semi-tunuri și tunuri duble, semi-culverine și alte tunuri, care diferă de tipul principal în lungimea țevii.

Când erau montate pe o navă, tunurile de calibru mare erau atârnate de trunions (maree pe țeavă) pe capre speciale (mașini-unelte) făcute din grinzi puternice. Suporturile pentru arme ar putea fi mobile și staționare. Mașinile mobile au fost atașate la bordul și puntea navei cu legături (cabluri).

Armele de calibru mic erau montate pe pivotante (stinte metalice cu furca pentru trunions), care erau introduse în găurile de la bordul navei.

Gurile de tun au fost mai întâi făcute din piatră, iar mai târziu din fontă sau din fier forjat. Pentru a sparge tachelajul, suedezii au fost primii care au folosit obuze duble ( cuțit), legate printr-un lanț și trase simultan din două tunuri adiacente. În timpul asediului Rodosului din 1552, turcii au folosit mortare tip nou obuze - incendiare, umplute cu un amestec combustibil. La sfârșitul secolului al XVI-lea au apărut ciocană cu gloanțe sferice de plumb.

Din 1540, dimensiunile de proiectare ale tunurilor, în funcție de diametrul miezului, au început să fie determinate în funcție de scara de calibrare propusă de mecanicul de la Nürnberg. Georg Hartmann.

Până în secolul al XVI-lea nu existau instrumente pentru țintirea pistoalelor, iar țintirea se făcea cu ochiul. Renumit matematician italian Nicolo Tartaglia(1500-1557) au inventat cadranul, cu care au început să măsoare înălțimea și declinarea tunurilor.

Cu toate acestea, cadența de foc a artileriei din acea vreme lăsa încă mult de dorit. Cât de puțin au contat pe a doua salvă se vede din exemplul următor. În 1551, căpitanul francez Paulin s-a întâlnit cu escadrila spaniolă. Având în vedere diferența de artilerie, a mers la șmecherie și a ordonat să ridice steagul împăratului Carol al V-lea, care era și regele Spaniei, pe nava sa. În plus, a spus că duce o rudă a împăratului în Spania și a cerut să se tragă un salut din toate armele. Fără să știe de înșelăciune, amiralul spaniol a ordonat un salut. Înainte ca fumul să se șteargă, Paulin și navele lui s-au repezit înainte și s-au îmbarcat pe navele spaniole înainte ca spaniolii să aibă timp să-și reîncarce tunurile.

De asemenea, pirații preferau în general înfruntările de îmbarcare. Există o descriere a tacticilor de luptă corăbii de pirați compilat de piratul amnistiat Henry Mainwaring. El a scris că, urmărind prada, corăbiile piraților urmau o caravană de corăbii și, de îndată ce una dintre ele sau o navă de escortă a căzut în urmă, pirații l-au depășit rapid. Apropiindu-se de nava atacată, ei au încercat să se apropie de la pupa și dinspre vent, întrucât în ​​acest caz doar câteva tunuri de la pupa au intrat în foc. După ce au depășit victima, pirații au încercat să securizeze prova navei lor de pupa celui atacat cu ajutorul cârligelor de îmbarcare. În același timp, pirații au blocat cârma cu o grindă de lemn pentru a priva nava care se apără de capacitatea de manevră. Grenade și vase cu lichid inflamabil au fost aruncate pe puntea unei nave inamice. Apoi pirații s-au îmbarcat, folosind săbii de îmbarcare și pistoale.

În ciuda slăbiciunilor lor, artileria navală încetează treptat să fie doar o armă auxiliară în timpul îmbarcării. Sarcinile sale includ pregătirea pentru îmbarcare sau prevenirea acesteia, în funcție de condițiile luptei.

Mici corăbii de pirați

După cum am spus deja, majoritatea piraților și-au început cariera cu nave mici. Cele mai mici vase din apele Lumii Noi la acea vreme erau pinaci, bărci lungi, vase cu fund plat. Multe dintre ele sunt cunoscute în Caraibe încă din secolul al XVI-lea. Termenul pinas are două sensuri diferite. În primul rând, o vârf este de obicei înțeleasă ca o semi-barja - o navă deschisă cu un singur catarg, cu o deplasare de cel mult 60 de tone. În al doilea rând, navele de punte mai mari cu o deplasare de 40-80 de tone au fost numite și pina. a ajuns la o deplasare de 200 de tone, transformându-se în nave cu trei catarge capabile să transporte artilerie. LA tari diferite același termen ar putea avea semnificații diferite, în plus, semnificațiile termenilor s-au schimbat în timp.

Inițial, pinasele erau numite bărci cu vâsle, care aveau și un catarg cu o velă latină sau gaff. De obicei, ambarcațiunea avea o lungime de cel mult 10 m și era folosită în scopuri auxiliare pe nave comerciale mari și nave de război. Deși istoricii maritim încă se ceartă pe această temă, se pare că termenul de sloop însemna cel mai probabil aceeași vârf, dar cu o platformă de navigație directă. Spaniolii numeau pinacile „lansări lungi”, lansarea spaniolă purta arme de navigație directă. Olandezii au folosit cuvântul pinge, care înseamnă orice navă comercială mică cu o deplasare de până la 80 de tone, întâlnită în Caraibe în timpul secolului al XVII-lea. La sfârşitul secolului al XVII-lea. pirații au folosit în mod activ toate aceste nave mici în comerțul lor criminal.

Într-o altă accepțiune, „pinas” însemna un vas independent cu o deplasare de 40-200 de tone. Pinas putea transporta orice număr de catarge; în perioada pe care o descriem, pina cu trei catarge erau cele mai frecvente. Pinacele cu trei catarge puteau transporta orice platformă, cel mai adesea o combinație de pânze drepte și latine. Armamentul pinilor era alcătuit din 8-20 de tunuri. La sfârşitul secolului al XVII-lea. pirații precum Henry Morgan au folosit vârfuri mari ca nave principale ale flotelor lor de pirați, deși steagul a fost păstrat pe nave mai mari. Termenul flyboat însemna de obicei o navă comercială cu fund plat, de obicei olandeză, limba olandeză având un termen special fluyt. Până la sfârșitul secolului al XVII-lea, ambarcațiunile au început să fie înțelese ca nave mici destinate navigației de coastă. Spaniolii numeau astfel de corăbii cuvântul balandra. Olandezii și spaniolii au folosit în mod activ vaporatoarele cu fund plat pentru a patrula coasta, recunoaștere, transportul forței de muncă și, de asemenea, ca nave de război mici și raiders. Cea mai mică navă din Caraibe în secolul al XVII-lea. era o canoe indiană. Canoe pot fi de diferite dimensiuni. Cele mai mici canoe nu puteau transporta nici măcar patru, în timp ce cele mai mari canoe puteau transporta un catarg, tunuri și un echipaj mare. De asemenea, canoele au fost folosite în mod activ de pirați.

Nave care navighează în Caraibe la sfârșitul secolului al XVI-lea. De la stânga la dreapta: flyush, pina și barge, sloop, ping, long barge, periag, canoe, ywl.

În ultimul deceniu al secolului al XVII-lea, termenii „pinnace”, „longboat” și „flyboat” au intrat în uz. Nu se poate spune că vechile tipuri de nave din Caraibe au cedat brusc locul unor noi tipuri. Mai degrabă, navele au început să fie clasificate în funcție de armamentul de navigație și de numărul de catarge, mai degrabă decât după dimensiunea și scopul corpului.

Înainte de a continua povestea noastră, este necesar să identificăm principalele tipuri de nave ale „epocii de aur a pirateriei”. Un sloop era o navă mică cu un singur catarg, cu arme de navigație înclinate și un braț. Un brigantin era un vas cu doi catarge, cu vele drepte pe catargul din față și vele oblice dedesubt și vele drepte deasupra.

catarg principal. În plus, brigantinul purta un foc pe un bompres. Brigantul era o variantă a brigantinei cu pânze drepte pe ambele catarge. Un brigantin cu pânze înclinate se numea shnyava.

O analiză a atacurilor piraților între 1710 și 1730 în apele Lumii Noi a arătat că în jumătate din cazuri pirații au acționat pe sloops. Majoritatea celorlalte nave pirați transportau pânze drepte. Brigantinii, briganții și șniavii erau cei mai puțin obișnuiți, iar în unele cazuri pirații au acționat pe bărci deschise și pe bărci lungi. Dar trebuie avut în vedere faptul că aceste statistici pot fi contestate. În primul rând, pirații precum Bartholomew Roberts, care a capturat peste 200 de nave, încurcă statisticile. În al doilea rând, Teach și Roberts au folosit imediat flote de nave în care navele ușoare operau sub acoperirea unui mare flagship.

În orice caz, este clar că sloop-ul era cel mai important tip de navă pirați. Aproape toți pirații și-au început cariera cu acest tip de navă. În prezent, un sloop este înțeles ca o navă cu un singur catarg cu echipament de navigație oblic. În timpul „epocii de aur a pirateriei”, termenul era mai puțin definit, era folosit pentru a se referi la diferite nave cu diferite arme de navigație. Sloop-urile au apărut pe serviciu militarîn mijlocul al XVII-lea secolul, unul dintre primele sloops a fost capturat de britanici la Dunkerque. Cu o lungime a chilei de aproximativ 12 m și o lățime la mijlocul navei de puțin peste 3,5 m, sloop-urile erau cele mai mici nave independente din flotă. Sloop-urile transportau un armament minim de patru tunuri. În Anglia, sloop-urile erau înțelese și ca nave mici cu doi catarge cu arme de navigație directă. Unele sloops de război au purtat trei catarge.

Dragonul zburător sloop de Edmund Condent, 1719

Când a fost înființată o colonie engleză în Bahamas în 1718, piratul Edmund Condent a fugit din New Providence pe un mic sloop împreună cu mai mulți pirați care nu au fost de acord să accepte amnistia. După primul eșec, pirații au capturat prima pradă în Insulele Capului Verde. După aceea, echipajul l-a îndepărtat pe vechiul căpitan, iar Condent a ocupat postul vacant. Curând, pirații au capturat mai multe nave, inclusiv un sloop puternic înarmat de la marina portugheză. Condent a decis să păstreze sloop, dându-i numele Flying Dragon. Sloop a traversat Atlanticul și a ajuns pe coasta braziliană, apoi s-a mutat spre sud-est până la Capul Bunei Speranțe, de unde a intrat în Oceanul Indian. Condent a ajuns în Madagascar în vara lui 1719. În anul următor a navigat Oceanul Indianîn timp ce jefuiau corăbii întâlnite. În timpul atacurilor, Condent s-a arătat a fi un căpitan cu experiență. Pe insula franceză Reunion, a negociat cu guvernatorul local, încercând să obțină o amnistie de la el. Nu știm detaliile, dar în curând Condent a fost înlăturat, iar în locul lui a fost ales Billy cu un singur braț. În 1721, sloop-ul Fiery Dragon a ars din cauza unui incendiu accidental. în timp ce ancorau în Martinica. Recent, arheologii au reușit să găsească rămășițele carenei navei.

Aici sloop-ul este descris într-o formă tipică „epocii de aur a pirateriei”. Deplasare 150 tone.Lungime 16 m, latime in mijlocul navei 5,5 m, armament K) tunuri, echipaj 50-75 persoane.

Până în prezent s-au păstrat desene ale sloop-ului HMS Ferret, construit în 1711. Acesta este un sloop mare, lungimea chilei 15 m, lungimea punții 19 m, lățime la mijlocul navei 6,3 m, pescaj 2,7 m. Cu o deplasare de 115 tone. , sloop-ul transporta 10-12 tunuri. Pe lângă porturile de tun, fiecare parte avea opt porturi de vâsle, ceea ce permitea sloop-ului să se deplaseze la vâsle în calm. Nu este clar câte catarge avea nava - unul sau două. Cel mai probabil, au existat două catarge, deoarece se știe că cinci ani mai târziu, sloops de război au fost construite cu două catarge. Dar dacă ne imaginăm în general cum arăta un sloop de război, există mult mai multe ambiguități cu aspectul unui sloop de pirați. Deși nu s-a păstrat nici un singur desen al unei sloop comerciale, putem reconstitui aspectul acestor nave din desene din acea vreme și dintr-un desen datând de la mijlocul secolului al XVIII-lea. din Arhitectura Navalis Mercatoria a lui Frederick Henry Chapman. Știm că sloop-urile construite în Jamaica și Bermuda au fost deosebit de apreciate pentru viteza lor. Sloop-urile din Jamaica au fost o dezvoltare a pinilor, construite din ienupăr din Virginia. Erau ușor de recunoscut după bordul liber scăzut și catargele înclinate înapoi. Sloop-uri similare au fost construite în Bermuda, Chapman prezintă desene ale unui astfel de sloop.

Sloop lui Chapman are 18 m lungime (lungimea chilei 13,5 m) și la mijlocul navei 5 m lățime. Bompresul lung este așezat la un unghi de 20 de grade față de orizont, tachelajul sloop-ului era alcătuit dintr-un mizen oblic, un topsail drept și unul sau două brațe. Curțile superioare și inferioare ale mizanului oblic erau doar puțin mai scurte decât lungimea carenei. Prin urmare, sloop-ul transporta un armament uriaș de navigație pentru deplasarea sa. Deplasarea este estimată la 95-100 tone.Armamentul era format din 12 tunuri. Puntea superioară a sloop-ului mergea continuu de la prova la pupa, fără întrerupere de către punte.

Charles Galley este sistership-ul Adventure Galley, o navă corsară construită pentru William Kidd în 1696. Ambele nave puteau fi vâslite, pentru care erau porturi în partea de jos a lateralului.

Gravura olandeză a unui port tropical, circa 1700. Pirații în prim-plan. Golfurile de acest fel din Indiile de Vest și din nord-estul Madagascarului au fost folosite de pirați pentru a-și chila navele și a-și reface proviziile. În prim plan este o mică pină.

pictură pe faianță, sfârşitul XVII-leaîn. Nava olandeză vânător de balene. Bartholomew Roberts a ruinat vânătoarea de balene și pescuitul din Noua Anglie într-un raid în vara anului 1720. Vânătorul de balene, capabil să transporte 16 tunuri, era similar cu nava capturată de Roberts în august a acelui an.

Desenul este în perfect acord cu cele trei imagini ale sloop-urilor americane coloniale realizate în începutul XVIIIîn. O gravură de William Burges (1717) a portului New York arată sloop-ul Fancy folosit ca iaht privat. Ca multe alte sloops, Fancy avea un singur catarg și o platformă descrisă de Chapman. De remarcat este și cabina de la pupa rotunjită, care acoperă partea din spate a pontei. O altă gravură a lui William Burgis, datată tot 1717, arată un sloop ancorat la farul din Boston. Deși sloop-ul poartă șapte tunuri pe fiecare parte, este o navă comercială și nu o navă de război. La începutul secolului al XVIII-lea, amenințarea piraților a crescut atât de mult încât comercianții au început să pună artilerie suplimentară pe navele lor, chiar și dovezi ale acelei perioade au supraviețuit cu privire la cererea crescută de artilerie navală de calibru mic. A treia gravură înfățișează portul Charleston, Carolina de Sud. În prim plan sunt prezentate diverse nave, inclusiv mai multe sloops. Toate sunt cu un singur catarg, doar una dintre ele are un topsail drept. Deși nu știm exact cum arătau sloop-urile piraților, asemănarea tuturor celor trei gravuri cu desenele lui Chapman ne permite să reconstituim destul de bine aspectul sloop-urilor.

În ceea ce privește brigantine, totul este puțin mai simplu. Avem mai multe imagini cu brigantini legate de perioada care ne interesează. Tacheria lor a rămas neschimbată timp de un secol după ce „epoca de aur a pirateriei” s-a încheiat. Chapman ne-a adus o serie de desene ale brigantinului, care ne permit, de asemenea, să învățăm multe despre proiectarea navelor de acest tip. Termenul de „brigantin” a apărut înainte de 1690. Chiar și atunci, brigantinul avea pânze drepte pe catargul din față și o combinație de pânze drepte și oblice pe catargul principal. Pe la mijlocul secolului al XVIII-lea a apărut termenul „brig”, care însemna o navă cu doi catarge, cu o vela mare oblică, în fața căreia nu era vela dreaptă. Vela a fost ridicată între catargul principal și catargul de proa. La începutul secolului al XVIII-lea, termenul „brig” desemna și un brigantin standard. La acel moment, shnyava era înțeles ca o variantă a brigantinului cu suplimentar

un catarg vertical vertical instalat imediat în spatele catargului principal. Pirații foloseau toate aceste tipuri de nave mai mult din necesitate decât prin alegere. Brigantinul și modificările sale nu aveau arme de navigație atât de puternice precum sloop-ul. Cele mai rapide nave cu echipament drept au fost folosite pentru a transporta sclavi în Lumea Nouă.

La începutul secolului al XVIII-lea. pe Atlantic a apărut un nou tip de navă - o goeletă. Goeleta era o navă cu doi catarge, cu pânze înclinate și uneori cu o velică dreaptă suplimentară pe catarg. Prima mențiune despre goelete este în Buletinul informativ din Boston (1717). Șase ani mai târziu, un alt ziar din Boston a relatat despre o goeletă pirat aflată sub comanda lui John Phillips, care operează în zona Newfoundland. În realitate, goeleta era o navă din New England capturată de Phillips în zona Great Newfoundland Bank. Golelele puteau naviga în apele americane până în 1717, deși nu erau populare. Pentru perioada 1710-1730, doar 5% din atacurile piraților au avut loc folosind goelete. În vremurile ulterioare, scriitorii de ficțiune au început adesea să plaseze eroii romanelor lor de pirați la bordul goelelor, deoarece în vremurile de mai târziu goelele au devenit larg răspândite.

Pe scurt, susținem că principala navă mică a piraților din epoca „epocii de aur a pirateriei” a fost un sloop.

Micul sloop Fancy a servit ca iaht al colonelului Lewis Morris, comandantul miliției din New York, la începutul secolului al XVII-lea. Un exemplu tipic de navă care navighează în largul coastei Americii de Nord în timpul „epocii de aur a pirateriei”.

Flaut bine înarmat, sfârșitul secolului al XVII-lea. 18 tunuri de la bordul navei trebuiau să ajute în cazul unui atac al piraților. Tirajul mic al flautului i-a permis să intre în porturile mici din Caraibe. Vasul putea lua la bord până la o sută și jumătate de soldați, flautele pline erau adesea folosite ca transport de trupe.

Din cartea Tancuri sovietice în luptă. De la T-26 la IS-2 autor Baryatinsky Mihail

Tancuri mici și tanchete În Uniunea Sovietică, ca și în alte țări, în ajunul celui de-al Doilea Război Mondial, tancurile ușoare au stat la baza flotei de tancuri a forțelor armate. Scopul lor la acea vreme era foarte divers - recunoaștere, sprijin direct al infanteriei și conducere

Din cartea Fregate americane, 1794–1826 autorul Ivanov S. V.

Note nave: DMP - lungimea între perpendiculare - distanța dintre tulpină și stâlp de pupa. Această lungime este cea mai apropiată de lungimea liniei de plutire. Lățimea se referă la lățimea maximă. Adâncimea calei este definită ca înălțimea dintre fundul navei și nivel

Din cartea Portavion, volumul 2 [cu ilustrații] autorul Polmar Norman

Flote mici În etapele ulterioare ale celui de-al Doilea Război Mondial, mai multe nave de război franceze au operat împreună cu forțele aliate în Marea Mediterană, Atlantic și Oceanul Pacific. Cel mai faimos dintre ele a fost cuirasatul Richelieu, finalizat în Statele Unite în 1943. in orice caz

Din cartea lui Galera. Epoca Renașterii, 1470–1590 autorul Ivanov S. V.

Nave mici cu vâsle Galerele de luptă erau de obicei ținute în rezervă pentru participarea la lupte campate. Permanent luptă au fost efectuate cu ajutorul unor nave mici cu vâsle (galioți, fusta și bergantine). Au fost folosite pentru raiduri, recunoaștere, livrare de depețe, transfer rapid

Din cartea Nave de război ale Japoniei și Coreei, 612-1639. autorul Ivanov S. V.

Nave pirați japoneze Navele pirați din secolul al XIV-lea aveau o navigabilitate suficientă. Au fost adesea transformați din vechituri comerciale, deși desenele chinezești care înfățișează raiduri wako arată pirații care operează în bărci mici. Bărcile erau folosite pentru

Din cartea Tehnica si arme 2014 02 autor

Mijloci și mici nave de război: seki-bune și kobaya Navele de război medii sau seki-bune arătau ca niște buni de atac mai mici, dar aveau o proa ascuțită. În plus, nu exista aproape nicio suprastructură pe navele medii. Timonierul a condus nava de pe puntea deschisă.

Din carte Croaziere miniere Rusia. 1886-1917 autor Melnikov Rafail Mihailovici

Navele de debarcare ale Marinei Ruse. Nave mari de debarcare din clasa Ivan Rogov Vladimir Shcherbakov În memoriile unuia dintre ofițerii sovietici care a servit ca consilier militar în Angola, am citit o poveste uluitoare, mai mult ca un scenariu decât o poveste militară.

Din cartea Armele Victoriei autor Ştiinţa militară Echipa de autori --

Mici crucișătoare ale Mării Negre

Din cartea Pirate Ships, 1660-1730 autorul Ivanov S. V.

Din carte război de gherilăîn 1812 autor Kurbanov Sayidgyusin

Din cartea Vremuri grele: Ultimele operațiuni ale informațiilor sovietice autor Leonov Nikolai Sergheevici

CAPITOLUL 2 Mici victorii la început Războiul Patriotic, în timpul retragerii armatelor noastre de la graniță, atamanul cazacilor Don, generalul de cavalerie Platov, a acoperit cu cazacii săi Armata a 2-a (Bagrația). Până la 19 iunie, Armata 1 a M.B. Barclay de Tolly sa concentrat în Sventsyany, P.I.

Din cartea Submarine seria XII autorul Ignatiev E.P.

Necazuri mari și mici ale inteligenței În anii 70, țările așa-numitei „lumi a treia” ocupau un loc important în preocupările noastre politice. Interesul pentru ele a variat în intensitate și în formele de manifestare. În anii administrării lui N. S. Hrușciov, URSS, care încă nu pierduse

Din cartea Cu un pumnal și un stetoscop autor Razumkov Vladimir Evghenievici

Primele submarine mici ale Marinei Sovietice La 22 februarie 1932, Consiliul Muncii și Apărării (STO) al URSS a emis un decret privind construirea a 30 de submarine mici, cu termenul limită pentru livrarea primelor șase până la 1 iulie. , iar restul până la 1 decembrie 1932. Bărcile au fost destinate formării în grabă

Din cartea Armor Collection 1995 Nr. 03 Vehicule blindate ale Japoniei 1939-1945 autorul Fedoseev S.

Curățenii, mari și mici Curățeniile pe nave sunt o cauză sfântă. Când o persoană urcă pentru prima dată pe o navă și vede punți perfect curățate, cupru auriu, carcase albe curate pe arme și bărci, nu se gândește la cum se realizează acest lucru. Și acest lucru se realizează prin infinit

Din cartea Flota Imperiului Roman [Rol forţelor navaleîn menţinerea capacităţii de apărare şi păstrarea stării antice din vremea lui Octavian Augustus până la Kon de Starr Chester G.

Tancuri mici "2592" ("TK") "2592" ("TK") Japonia a evitat entuziasmul aproape general pentru tanchetele fără turelă în anii 20-30, alegând tancuri mici ca vehicule de recunoaștere și securitate. Prototipul tancului mic „2592” (denumit adesea „tankette 92 TK”) a fost construit de

Din cartea autorului

§ 1. Navele Escadrilei Imperiale au moștenit și au folosit de-a lungul existenței un tip de navă de război care nu se găsește în flote moderne. Era o galeră de luptă alungită, joasă, un vas care avea de fapt avantajul decisiv de a fi

Piratii! Domnii de la mare. Timp de multe secole, numele lor au inspirat frică oamenilor. Căpitanul Flint, Jack Sparrow, John Silver, James Hook... Lista numelor continuă și continuă! Furtună Marina Regală, vicleni și perfid, „oameni fără cinste și conștiință”, aventurieri neobosite. Citiți mai jos despre astfel de marini neînfricați.

1 Jetrow Flint (1680-1718)

Celebrul căpitan Flint începe selecția noastră astăzi. În ciuda faptului că acesta este numele unui personaj fictiv creat de gândirea scriitorului scoțian Robert Louis Stevenson, mențiunea sa este demnă de această colecție. Flint era un om fără milă. Acest lucru este confirmat de celebrul cântec al piraților, care conține cuvintele - „Cincisprezece oameni pentru pieptul unui mort, yo-ho-ho și o sticlă de rom”. Au fost cincisprezece persoane care, fără să vrea, au asistat la locul în care Flint și-a îngropat comorile. Și cu asta și-au semnat propriul mandat de moarte.

2 Henry Morgan (1635-1688)

Numele acestui pirat, îl știm din filmul „Hearts of Three”, bazat pe romanul cu același nume al lui Jack London.
Cu toate acestea, spre deosebire de participantul anterior la selecția noastră, Henry Morgan a existat cu adevărat. Nu a fost doar un pirat, ci și un om care a ajutat Anglia să câștige controlul asupra întregii regiuni din Caraibe. Pentru aceasta, a primit rangul de guvernator al Jamaicii. Cu toate acestea, marea nu s-a putut despărți de favoritul ei, iar în urma cutremurului, cimitirul în care era îngropat bătrânul pirat a intrat sub apă. Cauza morții lui Morgan a fost boala hepatică, cauzată de folosirea neobosit a romului, o băutură preferată a piraților.

3 Francis Drake (1540-1596)

În ciuda faptului că Francisc s-a născut în familia unui preot, el nu a fost un creștin exemplar. Acest lucru a fost facilitat de binecuvântarea reginei Angliei, care era pregătită pentru orice, dacă spaniolii nu ar fi fost puterea principală a lumii. La 18 ani, Drake devine căpitanul unei nave de pirați care jefuiește și distruge proprietatea Spaniei. În 1572, a participat la capturarea „Caravanei de argint” spaniolă, datorită căreia a adus 30.000 kg de argint la trezorerie. În plus, cu dorința de a vizita țări necunoscute, Drake a fost un participant. Datorită ei, vistieria Angliei a primit un venit de trei ori mai mare decât bugetul său anual. În plus, britanicii s-au familiarizat cu legumele exotice de atunci - cartofii. Pentru aceasta, Drake a fost numit cavaler și a primit gradul de amiral.

4 William Kidd (1645-1701)

Soarta lui a devenit un memento pentru toți pirații despre pedeapsa inevitabilă. Printr-un verdict judecătoresc, el a fost executat, iar trupul său a fost expus într-o cușcă de metal din Londra timp de mai bine de 23 de ani. Motivul pentru acest lucru a fost piratatul lui Kidd, care a fost un adevărat dezastru nu numai pentru francezi, ci și pentru britanici.

5 Grace O'Malle (1530-1603)

Acest nume este intrat pentru totdeauna în analele pirateriei. Viața acestei fete este o serie continuă de dragoste și aventuri aventuroase. La început, ea este un pirat împreună cu tatăl ei. Apoi, după moartea tatălui ei, ea însăși devine liderul clanului Owen. Cu o sabie în mână și părul slăbit, își făcea dușmanii să tremure. Cu toate acestea, acest lucru nu a împiedicat-o să iubească și să fie iubită. Mama a patru copii, chiar și când nu mai era mică, a continuat să facă raid. În același timp, ea a respins propunerea reginei Angliei de a intra în serviciul Majestății Sale Regale.

6 Olivier (Francois) le Vasseur (1690-1730)

Unul dintre cei mai faimoși pirați, a cărui patrie era Franța. Fără să participe direct la raidurile piraților împotriva britanicilor și spaniolilor, Vasser, între timp, a primit partea leului din toată prada. Motivul a fost insula Tortuga (actuala Haiti), pe care acest talentat inginer a transformat-o într-o fortăreață inexpugnabilă și a devenit un refugiu pentru elementele piratate. Există o legendă că, în anii de administrare a insulei, a economisit peste 235 de milioane de lire sterline. Dar caracterul său, care s-a deteriorat în timp, a făcut o glumă crudă cu el, în urma căreia a devenit hrană pentru rechini. Aurul, care nu a fost găsit până acum, rămâne ascuns undeva pe insulele din mijlocul oceanelor lumii.

7 William Dampier (1651-1715)

În ciuda faptului că principala ocupație a lui William Damir a fost pirateria, el este considerat și părintele oceanografiei moderne. Acest lucru se explică prin faptul că nu numai că a pirat, ci și-a descris și toate călătoriile sale și ceea ce era legat de ele. Rezultatul a fost o carte numită O nouă călătorie în jurul lumii.

8 Zheng Shi (1785-1844)

„Night Butterfly”, care a devenit mai întâi soția și apoi văduva faimosului pirat Zheng Yi, ea a moștenit după moartea soțului ei peste 400 de nave care au fost o furtună. flotă comercială China. Pe nave a fost introdusă cea mai strictă disciplină, care a pus capăt unor astfel de libertăți ale piraților precum jaful aliaților și violența împotriva prizonierilor. În plus, Zheng Shi este cunoscut în istorie drept proprietarul bordelurilor și patrona jocurilor de noroc.

9 Arouge Barbarossa (1473-1518)

fiul lui Potter. Patria sa a fost insula Lesvos. Probabil pentru că nu și-a găsit-o pe a lui Mare dragoste, sau poate din cauza capturarii insulei de catre turci, Barbarossa la varsta de 16 ani devine pirat. După 4 ani, încheie un acord cu autoritățile din Tunisia, conform căruia își poate crea propria bază pe una dintre insule, iar în schimb, împarte un procent din profit. Curând devine sultan al Algeriei. Cu toate acestea, în urma unei ciocniri cu spaniolii, el a fost ucis. Succesorul său a fost un frate mai mic cunoscut sub numele de Barbaross II.

10 Edward Teach (1680–1718)

Acest nume nu fără motiv a înspăimântat guvernele britanic și francez. Datorită curajului și cruzimii sale, Teach a devenit curând unul dintre cei mai mulți pirați înfricoșători care operează în zona Jamaicai. Până în 1718, peste 300 de oameni luptau sub el. Dușmanii erau îngroziți de chipul lui Tich, acoperit aproape în întregime cu o barbă neagră, în care fitilele țesute în ea fumegau. În noiembrie 1718, Teach a fost depășit de locotenentul englez Maynardt și, după o scurtă încercare, a fost agățat de un braț de curte. El a devenit prototipul legendarului Jetrow Flint, de pe Insula Comorii.

Ei bine, ce este un pirat de mare fără navă? Până la urmă, el a fost pentru el atât o casă, cât și un depozit de trofee. Și, desigur, un mijloc de transport. Mai mult, mișcarea este rapidă, pentru că de multe ori pirații nu aveau atât de mult de urmărit nave interesante pentru profit, ci de a scăpa de urmărire.

Ce este o navă de pirați?

Ce caracteristici principale ar trebui să aibă o navă de pirați pentru ca atât căpitanul, cât și echipajul ei să poată conta, dacă nu pe un jaf reușit, atunci măcar pe salvarea de la justiție?

În primul rând, orice navă pe care pirații o foloseau ca unitate principală de luptă trebuia să fie extrem de rapidă. Acest lucru a făcut posibilă atacarea bruscă a unei nave inamice, manevra pentru a preveni daune grave cauzate de focul de artilerie și, după finalizarea „evenimentului”, părăsiți rapid la o distanță inaccesibilă inamicului.

În al doilea rând, nava piraților era echipată cu arme serioase. Nici o singură îmbarcare nu a fost completă fără un schimb preliminar de focuri de tun. Prin urmare, norocul piraților depindea direct de calitatea, cantitatea și ritmul de tir al artileriei. Nu trebuie decât să ne imaginăm o navă mică, ușoară și rapidă, plină de o varietate de tunuri și orificii de aerisire, din care o echipă de adevărați bătăuși își priveau prada pradă. Și devine imediat clar că puține nave comerciale au avut șansa să respingă respingerea furioasă a tâlharilor de pe mare.

Pentru ca o navă să devină o navă cu adevărat pirat, deseori trebuia reconstruită după ce a fost capturată. Dacă acest lucru era imposibil sau prea scump, pirații au scufundat pur și simplu nava jefuită, au scufundat-o sau au vândut-o, după care s-au repezit imediat în căutarea unei noi victime. Trebuie remarcat faptul că, în terminologia marină, o navă înseamnă cel puțin trei catarge, precum și echipament complet cu un set de arme de navigație. Dar astfel de nave erau destul de rare printre tâlharii de pe mare.

Transformarea unei nave capturate într-una de pirat este o întreagă știință. A fost necesar să se îndepărteze pereții interpunți inutile, să se taie castelul și să se coboare nivelul cartierului pentru a crea o platformă de luptă deschisă. În plus, a fost necesar să se echipeze părțile laterale cu găuri suplimentare pentru artilerie și să se întărească elementele portante ale corpului navei pentru a compensa încărcăturile crescute.

Nava mică: nava perfectă pentru un pirat

De regulă, pirații au navigat pe aceeași navă de-a lungul „carierei”. Cu toate acestea, există o mulțime de dovezi că, după un atac de succes, tâlharii de mare și-au schimbat cu ușurință casa într-o navă mai puternică și mai rapidă, care ar putea fi convertită la nevoile piraților. De exemplu, pirat celebru Bartholomew Roberts și-a schimbat nava de până la șase ori, dând noii unități de luptă același nume - „Royal Fortune”.

Majoritatea domnilor norocului au preferat vasele mici și rapide, în special sloops, brigantine sau goelete. Primul a abordat aproape perfect rolul unei nave de pirați. Pe lângă viteză, sloop-ul a avut un alt avantaj semnificativ în luptă - o mică pescaj. Acest lucru a permis piraților să „lucreze” cu succes în ape puțin adânci, unde navele mari de război nu îndrăzneau să-și bage nasul. În plus, o navă mică este mult mai ușor de reparat și de curățat pielea sa. Dar echipajele individuale de pirați încă căutau nave mai încăpătoare și mai mari.