Pilot je iznimno popularno zanimanje.

Svaki dječak sanja da postane pilot i zamišlja sebe za komandama aviona. I nijedna djevojka neće odbiti udati se za pilota. Tako je romantično - nebo, avion...

Kako bi bilo stvarno? Hajdemo shvatiti.

Sve strane jednog od najromantičnijih zanimanja

Da, naravno, biti pilot je zanimljivo i prestižno. Podići avion u nebo i držati ga strogo na kursu, vješto se nositi sa svim poteškoćama koje se javljaju tijekom leta - nije li ovo posao za prave muškarce? Osim toga, puno plaćaju za to...

I upravo ovdje Pažnja! Veliki novac nikada ne dolazi lako. A svi znaju da se na pošten način može puno zaraditi samo tamo gdje je zanimanje povezano s velikim opterećenjem i rizicima. Piloti imaju dosta i jednog i drugog:

1. Da biste već u startu postali pilot, morate imati izvrsno zdravlje i izvrsnu fizičku spremnost.

Čak i ako samo sanjate o civilnom zrakoplovstvu, tijelo mora raditi kao sat. Nema problema sa srcem i drugim organima, kao ni s vidom i sluhom. Liječnici pažljivo odbijaju moguće kandidate. Također zahtijeva izuzetno stabilnu psihu. Ovom se aspektu pridaje ništa manje pažnje. I dobra fizička forma. Da biste postali polaznik letačke škole, morate lako i prirodno položiti sve sportske standarde.

Ako ciljate na vojne pilote s izgledima da odu u orbitu, onda zdravlje treba biti samo željezno, i fizičko i mentalno.

Naravno, posebna se pažnja posvećuje poznavanju tehničkih disciplina. Ali ukupna ocjena certifikata trebala bi biti visoka. Budući da je konkurencija za ovu specijalnost uvijek previsoka.

Jednako je važna visoka intelektualnoj razini i postignuće.

Vodite računa o tome unaprijed. Usluga će vam pomoći da poboljšate svoje ocjene iz bilo kojeg predmeta T utoronline.hr . Ovdje možete dobiti učinkovit trening za ispite najbolji učitelji zemljama. Svi tečajevi se održavaju online putem Skypea. Stoga kandidati koji žive bilo gdje u svijetu mogu iskoristiti ponudu tvrtke.

1. Izdržljivost će također dobro doći.

Pod njom se podrazumijeva ne samo sposobnost redovitog izlaganja tijela stresu tijekom života. Ali i spremnost na dugotrajnu fizičku i psihičku koncentraciju tijekom višesatnog leta. Ovaj posao zahtijeva stalnu pažnju i sposobnost donošenja hitnih odluka. Uostalom, ponekad se u zraku javljaju najteže situacije u kojima životi ljudi ovise o ponašanju i stupnju koncentracije pilota.

1. Posao pilota također je velika odgovornost i uz nju vezan stalni emocionalni stres.

Zapovjednik posade i njegovi suradnici tijekom leta odgovorni su za živote ljudi. Ponekad za nekoliko desetaka, a ponekad za nekoliko stotina života. Slažem se, ovo je velika odgovornost. I na svakom letu leži na ramenima pilota. I to unatoč činjenici da često tehničko stanje zrakoplova ostavlja mnogo za željeti. A ova vrsta prijevoza općenito se smatra jednom od najopasnijih. Ne može se svatko nositi s takvim teretom odgovornosti.

A ako govorimo o vojnom zrakoplovstvu, onda o pilotu može ovisiti sudbina čitavih naselja.

I to uz činjenicu da pilot, kako u civilnom tako i u vojnom zrakoplovstvu, u svakom letu riskira život. Pogotovo ako je probni pilot.

Evo što piše o tome Počasni probni pilot Ruske Federacije Sergej Nikolajevič: “Probni pilot se stalno 'ne sjeća' da se možda neće vratiti s leta – On to 'zna'. Inače ne bih mogao dobro raditi posao.".

Naravno, probni pilot je najopasnija letačka profesija. Uostalom, upravo ti hrabri momci moraju u praksi testirati nove modele zrakoplova. A testovi nisu uvijek uspješni. Ali život običnih vojnih, pa čak i civilnih pilota je stalni rizik na koji treba biti spreman u svakom letu.

Unatoč svoj složenosti i odgovornosti, svake godine deseci momaka izaberu za sebe zanimanje pilota. I to ne čudi. Uostalom, pilot je poseban status, visok ugled i dobar prihod. Pa ipak - to nije glavna stvar. A što je glavno? Nebo! Samo oni koji su istinski zaljubljeni u njega mogu postati piloti visoke klase.

blog.site, uz potpuno ili djelomično kopiranje materijala, veza na izvor je obavezna.

- U prvim satima nakon pada An-148 Saratov Airlinesa rekli ste da je prije nego što se dobiju barem prvi objektivni podaci nagađati i graditi hipoteze neprofesionalno i neetično. Sada, nakon dešifriranja podataka parametarskih i diktafona, s velikom vjerojatnošću znamo što je bio okidač tragedije - pogrešno izdavanje jednog od parametara leta posadi, u ovaj slučaj ubrzati. Najgore je što se prva nesreća zrakoplova istog tipa dogodila 2011. iz otprilike istog razloga - posada je izvela niz neispravnih radnji, uvjerena u ispravnost očitanja instrumenata. Čak ni užasno iskustvo ničemu ne uči?

“Incident, kao kod An-148, ne može se dogoditi, ali pilot mora biti spreman kompetentno raditi u svakoj situaciji”

- Upute za let napisane su krvlju, to nije figura, nego činjenica. I jasno je da se svaka istraga svake zrakoplovne nesreće treba temeljiti na prikupljenom iskustvu kako bi se isključilo ponavljanje opasne situacije u budućnosti. Zračne nesreće nemaju jedan razlog, to je lanac faktora, splet okolnosti. Zasad je identificirana samo početna točka katastrofe - netočno izdavanje informacija o brzini automobila od senzora za prijem tlaka zraka - PVD. A onda se lanac mora odmotati. IZ visok stupanjŠto se tiče pouzdanosti, možemo reći da posada nije bila spremna za razvoj situacije, počevši od pogrešnih i, očito, ishitrenih radnji prije polijetanja, što je dovelo do toga da je grijanje PVH ostalo isključeno. U modernim strojevima postoji sustav upozorenja za sprječavanje takvih grešaka, ali iz nekog razloga piloti nisu primijetili njegove signale. Ali glavni događaji počeli su od trenutka kada je posada otkrila problem. Situacija u kojoj su se našli piloti nije nimalo katastrofalna. Kvalificira se kao komplikacija uvjeta leta. Koliko su se promijenili na ovom tipu zrakoplova, nije mi sasvim jasno, budući da An-148 ima ESDU - elektronički sustav daljinskog upravljanja. Ovaj sustav, nakon što je "izgubio" pouzdani signal sa senzora brzine, morao se prebaciti na rezervni način rada. Ne znam kako se taj prijelaz događa, kako se balansiranje i napori na kontrolama mijenjaju. U svakom slučaju, ovaj prijelaz ne pojednostavljuje situaciju. Ako balansirana letjelica doživi kvar indikatora brzine tijekom penjanja, a autopilot prima podatke od istog senzora, potrebno ga je isključiti uz održavanje parametara leta i nastaviti penjanje dok se oblak ne raziđe. Naravno, prijaviti probleme dispečeru, pogotovo ako postoje nedoumice. Kontrolor može reći posadi brzinu na tlu, koja, ako nije jednaka stvarnoj brzini zrakoplova u odnosu na strujanje zraka, uzimajući u obzir vremenske podatke, omogućuje vrlo pouzdanu procjenu. Tada počinje rad koji bi trebao biti poznat svakom pilotu - održavati zadani kut nagiba, kontrolirati brzinu. Ako zrakoplov ima indikator napadnog kuta, to će uvelike olakšati zadatak i dodati povjerenje pilotima da je stroj u sigurnom načinu leta. Napadni kut jedan je od ključnih parametara o kojemu mnogo ovisi sigurnost leta.

- Vi smatrate da je napadni kut glavni, a posada se iz nepoznatih razloga fokusirala na brzinu, dok su dobili informaciju da očitanja instrumenata mogu biti nepouzdana. Zašto misliš?

- U principu, piloti su od prvih koraka obuke ubijeni u to da je let brzina. I izgubivši ovaj parametar, osoba je bila zbunjena, ne znajući što učiniti. Iako bi njegovi postupci u svakoj takvoj situaciji trebali biti detaljno opisani u RLE - priručniku za letenje za pojedini tip zrakoplova. Ali to nije dovoljno, svi su temeljito razrađeni na simulatoru.

- Svojedobno ste rekli da pilot svoju letjelicu mora osjećati kao petu točku, shvatite to. Odnosi li se to i na glavne obloge?

Fotografija: nabiraem.ru

- Pilot mora osjetiti da se brzina mijenja, a da i ne pogleda instrumente. Ako osjetite približavanje zastoja - zrakoplov postaje "trom", u pravilu, u ovoj situaciji dolazi do podrhtavanja. Štoviše, u modernim strojevima postoje sustavi koji sugeriraju da je stroj blizu kritičnih uvjeta leta. Opet, ako je brzina velika, avion postaje kao nategnuta struna, teško je to opisati riječima, ali osjećaj je odličan. Odnosno, pilot može osjetiti je li sve normalno čak i bez gledanja u instrumente, iako ću napraviti rezervaciju: da biste to osjetili, morate posjetiti ove načine rada i više puta, što nije dopušteno u normalnom radu. Ali u slučaju o kojem raspravljamo, posada je imala sve potrebne informacije za nastavak leta koristeći pomoćne instrumente na ploči: RPM, temperaturu, nagib, nagib i druge parametre. Nije bilo teško uvjeriti se da motori rade normalno i da prostorni položaj odgovara načinu penjanja. Vjerojatno ne shvaćajući što se događa, posada je pokušala "vratiti" normalna očitanja brzine ubrzavanjem letjelice pri spuštanju, a ta je pogreška postala kobna. Očito nisu ni bili svjesni da se iz nekog razloga prikaz brzine može prikazati s greškom. Iznenađujuće, to je slučaj kada osoba implicitno vjeruje očitanjima jednog uređaja, zanemarujući sve ostale čimbenike. Iskusni pilot to ne bi trebao imati po definiciji.

- Odnosno, možemo govoriti o nedostatku odgovarajućeg iskustva posade?

- Kako kažu, komisija će to shvatiti - neophodan element svaka istraga je i test sposobnosti posade, za svakog se pilota detaljno proučava njegov put do preuzimanja. Iako svaka osoba koja nema čak ni gigantsku ploču može uključiti grijanje PVD-a prije starta. Ali utvrditi da je ovaj senzor zakazao, bez odgovarajuće obuke već je mnogo teže. U dobra stara vremena, vodeći kadeta na prvi samostalni let, jednostavno su zapečatili instrumente na trenažnom zrakoplovu, u biti simulirajući svoje kvarove. I bez variometra, bez visinomjera, bez pokazivača brzine pred očima, morali ste doći na slijetanje i sjesti. Na naprednijim letjelicama instruktor je kasnije imao priliku simulirati kvarove letačkih instrumenata u letu sa posebne konzole, neočekivano za kadeta. Ne znam podučavaju li sada početnike ovom metodom, ali siguran sam da svaka posada jednostavno mora proći kroz takve situacije s kvarom instrumenata na simulatoru. I to ne samo jednom ili dva puta da se podvrgne takvoj obuci, već stalno. Za svaku posadu mora biti predviđen program obuke na simulatoru, koji se mora strogo pridržavati.

- Uprava Aeroflota javlja da namjerava povećati plaću zapovjednika na 650 tisuća rubalja. Vjerojatno postoje razlozi za to, ali želio bih razumjeti koji jedinstveni posao obavlja pilot redovnog zrakoplova, primajući godišnju plaću inženjera klase mjesečno? Kaže: "Pozdrav za vas ..." i autopilot pase četiri sata? Ili nešto drugo nama nepoznato?

“Ljudi su dobro plaćeni za siguran prijevoz putnika od točke A do točke B. To ne podrazumijeva samo određenu količinu znanja i vještina, već i značajne fizičke i moralne troškove. Vjerujte mi, letjeti 90 sati mjesečno puno je posla. Ne zaboravimo da posao pilota podrazumijeva, između ostalog, trenutnu odgovornost za svoje odluke i postupke. Za pogreške, oni mogu platiti svojim životom.

- Ali oni koji su im dali, koji su pogriješili i umrli, dozvole i dozvole, oni svoju odgovornost ne plaćaju životom, putnici koji su vjerovali kvalifikacijama pilota plaćaju životom...

– Vjerojatno će, ako bude visoka plaća za letački rad, biti i onih koji će se, nemajući potrebne podatke i talent za letenje, iz čisto merkantilnih razloga htjeti zaposliti. No, da se to ne dogodi, mora postojati sustav najstrože kontrole odabira, školovanja i prijema pilota. I postavlja se pitanje: postoji li u potrebnom obliku, je li učinkovit? Morate zaraditi plaću, a to u našem slučaju znači da ste barem spremni za svaku situaciju propisanu RLE-om, a što je najvažnije, iz nje možete izaći kao pobjednik. Za to je potrebno osposobiti i selektirati ljude, i to u cijelom lancu, počevši od letačke škole pa dalje na svim razinama profesionalnog razvoja. Ovo je jako velika količina posla i intenzivna. I na svakom stupnju postoje instruktori koji vas gledaju i ocjenjuju vaše vještine i znanje. U teoriji, trebala bi postojati osobna odgovornost za svakoga kome ste potvrdili kvalifikacije - mi imamo relevantne zakone. Druga stvar je kako rade. Potvrdu ne izdaje nekakva šaraška, već Savezna agencija za zračni promet. I samo trebate shvatiti na temelju čega je izdana. Da, i obuka, i obuka za održavanje kvalifikacija mora biti, prije svega, poštena. Slučaj, kao i kod An-148, možda se neće dogoditi, ali pilot mora biti spreman kompetentno raditi u svakoj situaciji. Štoviše, ako ste spremni, vjerojatnost da će se to dogoditi znatno je smanjena - ovaj princip ne funkcionira samo u zrakoplovstvu.

- Ali možete pooštriti selekcijsko sito i zahtjeve za pilote, kako biste potpuno eliminirali koncept "pilotske pogreške" ... Ako simulator nije prošao, karijera je gotova.

- Sam pilot treba nastojati više razumjeti, bolje svladati. Trebalo bi nastaviti rasti. A ako nema te želje, onda postoje šefovi i instruktori. Oni vide da li je čovjek predan poslu ili samo broj služi. U zrakoplovstvu je profesionalna podobnost vrlo širok pojam, određuje se ne samo vještinama, već i stavom. Za mene je najgore što se moglo dogoditi uvijek bilo ne opravdati povjerenje. A kada se uključe stotine ljudi koji vam vjeruju?

– Pa, možda bi se samo dosadašnja organizacija školovanja pilota trebala nekako promijeniti? Recimo, vratite Ministarstvo civilnog zrakoplovstva...

– Nije bitno kako se resor zove, važni su ljudi koji ga vode. Nemoguće je zamisliti da zrakoplovnom divizijom zapovijeda osoba koja nije pilot. A u civilnom zrakoplovstvu, vođa može biti "uspješan menadžer" i ne razumije ništa o specifičnostima leta.

Probni pilot - pilot koji ispituje novu zrakoplovnu opremu (avioni, helikopteri).

probni pilot- pilot koji testira novu zrakoplovnu opremu: avione i helikoptere. Zanimanje je prikladno za one koje zanimaju fizika, tjelesni odgoj i sigurnost u životu (pogledajte izbor zanimanja za interese za školske predmete).

Značajke profesije

Probni pilot provodi ispitivanja potpuno novih (eksperimentalnih) letjelica, ocjenjujući njihovu kvalitetu i time pomažući dizajnerima da ih dorade.
A kad je serijska proizvodnja već počela, helikopterima je potreban tvornički let, a to rade i probni piloti.
Vojni probni pilot je glavni ocjenjivač kakvoće vozila, ovlašteni predstavnik kopnene vojske i mornarice pri prijemu od proizvođača.
Vojni probni pilot je ujedno i instruktor letačke posade vojnog letačkog vozila.
Probni pilot je rijetko zanimanje. Ispitivač može biti samo pilot ekstra klase. Prema riječima stručnjaka, vrlo je teško pronaći budućeg probnog pilota velika masa Letačko osoblje zračnih snaga. Iako su vojni piloti elita vojske i mornarice, koji su prošli posebnu obuku.
Već obučeni piloti obučavaju se za probne pilote.
Testeri su prvi koji testiraju know-how domaćih zrakoplovnih kompanija. Njihova se priprema provodi uzimajući u obzir nove pristupe uvedene u praksu konstrukcije zrakoplova, inovativne tehnologije, računalna tehnologija, zaslonski sustavi itd.
Kako kažu nastavnici GLIT-a (Centar za letna ispitivanja V. Chkalov), koji obučavaju probne pilote, budući probni pilot "u znoju lica svoga" treba usavršavati svoje znanje:
“Imamo studenta koji, kada diplomira na centru, napiše diplomski rad koji je ekvivalent doktoratu.
Zanimanje probnog pilota povezano je s rizikom. Tehnička nesavršenost stroja može dovesti do tragedije.

Radno mjesto

Vojni probni piloti služe u ispitnim letnim centrima Ministarstva obrane.
Civilni (nevojni) probni piloti služe u zrakoplovnoj industriji: u Institutu za istraživanje leta M.M. Gromova (LII), projektnim biroima, tvornicama za proizvodnju zrakoplova, tvornicama za popravak zrakoplova civilnog zrakoplovstva.

Plaća od 17.07.2019

Rusija 130000—170000 ₽

Važne kvalitete

Testni pilot treba vještina vođenja, samodisciplina, sposobnost donošenja odluka, odgovornost, hrabrost, dobro zdravlje.
Potreban vam je visok intelekt, inženjerski način razmišljanja, ljubav prema tehnologiji.
Važna je ljubav prema novinama: testiranje nepoznate letjelice ne bi trebalo uplašiti pilota, već mu pružiti zadovoljstvo.
Među kandidatima za studij provodi se rigorozan proces selekcije. Budući ispitivač mora biti mlađi od 31 godine, u pravilu, imati diplomu s pohvalom vojnog zrakoplovnog sveučilišta i kvalifikaciju vojnog pilota 1. klase.
Pilot mora kombinirati dobro znanje u području teorije i dizajna zrakoplova, inženjerskih sklonosti i visoka razina kontrola zrakoplova (helikopter).

Gdje predaju

• Državni centar za letna ispitivanja Ratnog zrakoplovstva. V. Chkalova (GLITs)

u Državnom centru za letna ispitivanja.
Ahtubinsk.
Profil: obuka vojnih probnih pilota.
Grane: zrakoplovi, helikopteri i navigacija.

• Škola probnih pilota. A.V. Fedotova (SHLI)

u Institutu za istraživanje letenja M.M. Gromova.
Žukovski.
Profil: osposobljavanje probnih pilota i stručnjaka za ispitivanje eksperimentalnog zrakoplovstva
za istraživačke institute, biroe za eksperimentalni dizajn, poduzeća zrakoplovne industrije.

• Postoje dvije škole za probne pilote u SAD-u, jedna u Engleskoj, jedna u Francuskoj.

Nije tajna da je jedno od obećavajućih područja za razvoj borbenog zrakoplovstva budućnosti stvaranje bespilotnih letjelica. Oni su već doveli do značajnih promjena u taktici modernog ratovanja, au budućnosti će njihov značaj samo rasti.

Ali prije nego bespilotna letjelica može letjeti poput modernog borbenog zrakoplova s ​​posadom, mora se testirati. "I najvjerojatnije će ga prvo testirati probni pilot, nakon čega će ga napraviti tako da bude bespilotan", kaže šef letačke službe Mihail Aleksandrovič Beljajev. Glavnu ulogu igra probni pilot.

Mihail Beljajev

Probni pilot 1. klase. Na ispitnom letu radi u korporaciji "MiG" od 1996. Prvi je podigao u nebo i testirao lovce MiG-29KUB (zajedno s P.N. Vlasovim) i MiG-35 (zajedno sa S.V. Gorbunovim). Sudjelovao u ispitivanju aviona MiG-AT, MiG-23, MiG-27, MiG-29OVT, MiG-29M2, MiG-29SMT, MiG-31 i njihovih modifikacija, kao i putničkog Il-103. Više je puta demonstrirao domaće zrakoplove na ruskim i međunarodne aeromitinge. Odlikovan Ordenom Hrabrost. U proljeće 2017. godine, za hrabrost i junaštvo iskazano tijekom testiranja novih zrakoplova, dobio je titulu Heroja Rusije.

Nastavak

Intervju TASS-u održan je uoči 105. godišnjice formiranja ruskih zračno-svemirskih snaga na području Instituta za istraživanje leta Gromov u Žukovskom u blizini Moskve.

Kako san se ostvario

Belyaev je rođen 1967. u Saratovu, u obitelji vojnog čovjeka. I, kao i svaki dječak u to vrijeme, imao je san - postati pilot. Prvi put je petogodišnjeg Mihaila na uzletište doveo njegov otac. Prvi put je ugledao zrakoplov MiG-21, osjetio miris spaljenog kerozina dok je mlazni motor radio i rulao letjelicom - i sve je to ostavilo neizbrisiv dojam za cijeli život. Nakon toga, Belyaev je čvrsto odlučio da će postati pravi pilot.

Zatim je bila škola, studij na Černigovskoj višoj zrakoplovnoj školi za pilote (1984.-1988.), služba u Zračnim snagama SSSR-a, primanje klase "pilota borbenog aviona" i novi san- postati probni pilot. "Ovaj san je bio iz školske klupe... Nekako sam počeo shvaćati svu bit ovog zanimanja. Onda, kad sam dublje ušao u njega, shvatio sam da je vrhunac samo letačke vještine probni rad. A na vrhu uvijek postoji probni pilot. Pojavio se san da to postanem", prisjeća se Belyaev.

Prvi let napravio je na prvoj godini fakulteta, tada je imao 17 godina.

Znao sam upravljati avionima, ali još nisam znao voziti auto (smijeh). Bilo je to na L-39, mlaznom trenažeru. Prvi let s instruktorom. E, onda je tu bio zadatak naučiti letjeti kako bih sam odletio

Mihail Beljajev

viši probni pilot korporacije "MiG", Heroj Rusije

Kaže da je najvažnija faza u životu svakog pilota prvi samostalni let. “I uđeš u kokpit, shvatiš da si sam i da nema nikoga iza, i ne vjeruješ u to dok ne poletiš... I taj osjećaj da letim i da sam sam je jedan od naj prvo važno dojmovi, vrlo je cool", priznaje Belyaev.

Budnost, ona je uvijek tu. Pitanje je kako se nositi s tim i kako se pripremiti da se osjećaj straha ne pojavi, nego ostane na razini budnosti ili opreza. Kao takav strah - ne znam, ne sjećam se

Mihail Beljajev

viši probni pilot korporacije "MiG", Heroj Rusije

U Černigovskoj školi letjeli su na avionima L-39, MiG-21 i MiG-23, u to vrijeme - glavnom borbenom lovcu. Sovjetski Savez. Štoviše, ako su prva dva stroja pripadala drugoj generaciji zrakoplova, tada se MiG-23 smatrao trećim. Pojavila se automatizacija i nove vrste oružja.

Nakon školovanja, kada je Belyaev došao služiti u zrakoplovnu pukovniju, oni su i dalje nastavili letjeti na tim zrakoplovima, ali već krajem 80-ih počelo je masovno prenaoružavanje na lake lovce četvrte generacije MiG-29. “Pa, naravno, u usporedbi s prethodnim letjelicama, bila je to mala revolucija, a posebno u mojim mislima”, prisjeća se pilot.

Omjer potiska i težine, visoka sposobnost manevriranja. Kad je bilo moguće voditi zračnu borbu, na primjer, s par starih MiG-ova 23 protiv jednog MiG-29, dok je na "23-ci" puno naknadno sagorijevanje, ograničeni modovi su posvuda, a MiG-29 lako manevrira i izbjegava potjeru, s vremena na vrijeme dolazeći do repa ovih aviona. Nisam to razumio sve dok nisam prešao na MiG-29

Mihail Beljajev

viši probni pilot korporacije "MiG", Heroj Rusije

Godine 1995. Belyaev je diplomirao u Centru za obuku probnih pilota u Akhtubinsku, gdje je također osnovao tzv. sovjetsku školu za obuku pilota. I nije bilo stalne kontrole od strane zapovjednika. "Oni vam daju slobodu djelovanja. Ovdje je parkiranje zrakoplova - odaberite bilo koji, položite testove i idite dalje, letite. I u principu možete letjeti bez kontrole, bez instruktora", kaže pilot.

I sve je za Mladić, koji je prošao vojnu školu, isprva je bilo malo neshvatljivo. I tada smo shvatili da upravo takav treba biti proces obuke u školi za probne pilote kada vam se vjeruje. I tako sam počeo shvaćati osnove vještine letenja, imao sam sreće, pridružio sam se ovome

Mihail Beljajev

viši probni pilot korporacije "MiG", Heroj Rusije

Godine 1996. bojnik Belyaev izabran je za MiG RAC. I tu je pilot ponovno morao donijeti još jednu revolucionarnu odluku: napustiti vojsku i postati civil. "Za svakog probnog pilota sljedeći san- ovo je otići raditi u industriju, u poznate tvrtke - MiG ili Sukhoi. Imao sam sreće, ponuđeno mi je”, priznaje.

Najvažnije je sanjati. Sve ostalo će doći: zdravlje - prije svega, zatim - iskustvo letačkog rada i osobne kvalitete. Ali oni koji ne žele biti probni piloti nikada ne dolaze u ovo zanimanje.

Mihail Beljajev

viši probni pilot korporacije "MiG", Heroj Rusije

Od sna do jave

Nije tajna da letovi imaju vrlo štetan učinak na ljudski organizam. A to najviše pada na teret probnih pilota. Belyaev kaže da postoji stalni utjecaj mnogih štetnih, pa čak i agresivnih čimbenika: hipoksija, razna ubrzanja (tijekom manevriranja zrakoplova), učinci preopterećenja koji proizlaze iz tih ubrzanja i drugo. Stoga, pojašnjava pilot, zdravlje treba čuvati, pokušati ga nekako održati i ojačati.

Mihail Beljajev

viši probni pilot korporacije "MiG", Heroj Rusije

Svaki probni pilot jednom godišnje prolazi kompletan ozbiljan pregled i jednom u šest mjeseci - tzv. dubinski pregled. Na jednostavno pitanje koja se hrana smije, a koja ne smije jesti prije letova, Beljajev se malo zamisli i ironično odgovara: “Moram se svrstati u prilično starije osobe, pa pokušavam iz prehrane isključiti gazirana pića i tešku hranu, a zamijenite čašom suhog crnog vina, dobro, i nečim prirodnim - meso obavezno, povrće.

Kao i kozmonauti, probni piloti imaju preopterećenja, koja ponekad dosežu prevelike vrijednosti. Na primjer, pri spuštanju na Zemlju, maksimalno preopterećenje koje doživljavaju astronauti doseže 4,67g. Belyaev priznaje da tijekom demonstracijskih letova na aeromitingima, koje su, primjerice, gledatelji mogli vidjeti na prošlom MAKS-u 2017, piloti manevriraju s preopterećenjem od 9g.

Imala sam maksimalno više od 10g. Manevrirao je s ekstremnim preopterećenjima. U usporedbi s astronautima, postoje drugačiji učinci preopterećenja. Prilikom leta u svemir i povratka odatle ta su preopterećenja puno duža, ali manje značajna. I astronauti su postavljeni na takav način da minimaliziraju utjecaj. Oni su u poluležećem stanju, u foteljama, tj. ovo je dugo, ali, recimo, u određenoj mjeri udobnije, u usporedbi s preopterećenjima koja piloti borbenih aviona doživljavaju pri manevriranju

Mihail Beljajev

viši probni pilot korporacije "MiG", Heroj Rusije

Beljajev kaže da su obični borbeni piloti ruskih Zračno-svemirskih snaga ograničeni na temelju iskustva koje su stekli probni piloti RAC MiG-a. "Govorimo o tome da se svugdje uz granice može letjeti, mi to pokazujemo i dokazujemo. Ovdje je - granica: ovdje čovjek može biti avion, ali onda to više nije moguće i ne treba ”, pojašnjava.

Ali isporukom ovog ili onog zrakoplova vojnicima, rad ispitivača ne završava. Sljedeća zadaća je pokazati i prenijeti borbenim pilotima i njihovim zapovjednicima mogućnosti koje letjelica ima. Piloti se razilaze na mjesta gdje se nalazi oprema, gdje se na licu mjesta odvijaju demonstracije i obuka. A to se odnosi i na Zračne i svemirske snage i na mornaricu.

Nije dovoljno stvoriti proizvod, testirati ga, potrebno je koristiti ovaj proizvod i iskoristiti sve mogućnosti u potpunosti

Mihail Beljajev

viši probni pilot korporacije "MiG", Heroj Rusije

U službenim dokumentima, kaže Beljajev, uvijek je prisutan termin "osobna procjena pilota". “Čak i ako možda neki parametri koji se bilježe na opremi za kontrolu i snimanje tijekom leta pokazuju da ima odstupanja od zadanih normi, ali procjena pilota bude pozitivna, onda pobjeđuje procjena pilota”, kaže.

Fizički, najteži akrobatski manevar, prema Beljajevu, je dugotrajno manevriranje pri visokom G u području od 9g. Ovo je normalan zaokret, preokret. "Avion je relativno u odnosu na neki centar, okreće radijus... Kao na vrtuljcima. Sjedneš, počneš se vrtjeti i pritisneš", kaže.

A ako tijekom demonstracije tamo umetnemo rotacije, "bačve", ovo je za osobu - u početku ste bili slomljeni s preopterećenjem od 9 g. Na primjer, moja težina je 80 kg, s preopterećenjem, to znači da mi 820 kg stvara pritisak. Zatim napravim rotaciju i opet nastavim okret. Oni. g-znakovi koji djeluju na pilota, jako su veliki, a fizički je dosta teško

Mihail Beljajev

viši probni pilot korporacije "MiG", Heroj Rusije

Govoreći o nastupima na aeromitingima, Beljajev priznaje da pripreme za njih traju od mjesec dana do dva tjedna. Nakon toga se potvrđuje spremnost posade za izvođenje pokaznih letova. Pilot također imenuje najteži salon u svakom pogledu - ovo je u Le Bourgetu. "Specifičnosti su takve da se iznad trake možete spustiti na visinu od 100 metara, a malo u krugu od 1 km ta visina je minimalno 300 metara. Ima naselja, ispod 300 metara se ne leti", kaže Beljajev. Stoga se manevriranje mora graditi na način da se zaobiđe bilo koji mjesto ili otići na veću nadmorsku visinu.

Jednom sam imao neopreznost, 2007. godine, odvesti svoju obitelj na izložbu u Dubai, nakon toga već 10 godina svake godine idemo u Dubai. Zhenya Oksana voli i letove i samu atmosferu izložbe. Iako, zapravo, on kaže da još jednom ne želim gledati kako letiš. Naravno da brine

Mihail Beljajev

viši probni pilot korporacije "MiG", Heroj Rusije

S MiG-29OVT (zrakoplov s vektorom potiska) Belyaev je osvojio mnoge aeromitinge diljem svijeta, demonstrirajući takve akrobatske manevre koje još nitko nije uspio ponoviti. Na primjer, pilot priznaje, "dvostruki salto".

"Cobra", koju demonstriramo, recimo, postigli smo kutove od 150 stupnjeva, tj. to je praktički "ležanje na leđima". I pritom smo dosta dugo ostali na ovom području, nakon čega smo se vratili nazad

Mihail Beljajev

viši probni pilot korporacije "MiG", Heroj Rusije

To ukazuje na aerodinamiku zrakoplova, njegove trenutne karakteristike, da može ne samo ući u takvu figuru, već se i vratiti natrag. Na MiG-29OVT su razrađena aerodinamička rješenja vezana uz poboljšanje dinamičkih i manevarskih karakteristika, rješenja za novi pogonski pogon. Ono što su dobili kao rezultat testiranja, kaže Beljajev, iznenadilo je pilote.

Ovdje se može otkriti mali misterij: dogodilo se da znanost objašnjava praksu. Oni. prvo je bila praksa, kao rezultat testova izvedeni su neki manevri, a zatim je znanost aerodinamike i aerodinamike leta objasnila te manevre. Iako bi trebalo biti obrnuto

Mihail Beljajev

viši probni pilot korporacije "MiG", Heroj Rusije

Demonstriramo i takozvani tail-stand, kaže pilot. U isto vrijeme, brzina u odnosu na tlo je u području nule.

"TASS/Ruptly"

"To je kada letjelica s napadnim kutom od 90 stupnjeva, zatim se okreće u 180, visi okomito i nalazi se u zraku, visi samo zahvaljujući potisku motora. Zrakoplov samo stoji okomito", pojašnjava. Na pitanje mogu li strani piloti to učiniti, Belyaev odgovara: "Nisam to vidio."

Ovakva akrobatika je potrebna, rezimira Beljajev, prije svega za demonstraciju mogućnosti letjelice tijekom aeromitinga. I onda, već na temelju toga, počinje razvoj raznih manevara - proturaketnih, protuzračnih.

program "Iza scene" vodi Nikolaj Mamulašvili.

U našem studiju gostuju predstavnici raznih profesija, nekad rijetkih, nekad ekstremnih, ali češće onih najčešćih.

Ispitivači, liječnici, ronioci, vatrogasci, diplomati, piloti, vozači utrka, penjači, novinari i spasioci... Ovi profesionalci imaju što reći o podlozi svog posla, o onome što ne znamo, o onome što obično ostaje iza nas. scene.

Svi imaju jedno zajedničko: ljubav prema svom poslu. To su ljudi s karakterom, nikad ne odustaju. Svaki od njih je stekao pravo priznanje i na svom je mjestu.

Gost u studiju - zaslužni probni pilot Sergej Nikolajevič Zavalkin.

Danas ćemo govoriti o profesiji i poslu probnog pilota. No, prije svega bih htio reći nekoliko riječi o gostu, da svi slušatelji shvate o kakvoj se osobi radi.

U zrakoplovstvu Sergej Nikolajevič Zavalkin već skoro 40 godina. Služio u zrakoplovstvu. Dugi niz godina bio je i stručnjak Zrakoplovnog registra IAC-a (Interstate Aviation Committee), uključen u certificiranje i testiranje različite vrste zrakoplovi ruske i strane proizvodnje. Tijekom tog vremena sudjelovao je u testiranju i certificiranju više od 15 ruskih i 12 stranih zrakoplova. Izveo je teške zrakoplove iz različitih položaja, uključujući i zastoj pri polijetanju. Konkretno, 1997. u Montrealu tijekom testiranja kanadskog zrakoplova Challenger 603 Regional Jet, a također je izveo domaći Il-114-100 iz vrtnje. To se dogodilo tijekom testiranja u Taškentu 1999. godine. Naletio je 12.000 sati, od čega je više od 5.000 bilo na probi. Ovladao je više od 50 tipova zrakoplova na kojima je radio i radi kao glavni probni pilot.

Svaki dječak sanja da postane pilot. Pa, još više kao probni pilot. Posao je zanimljiv, težak, opasan. Moje prvo i tradicionalno pitanje: što je predodredilo vaš izbor? Kako i zašto ste postali probni pilot?

S. Zavalkin: Mora da je to bila neka obiteljska tradicija. Pa ne nešto što bi bila obiteljska tradicija, nego nedovršenost nečega. Mnogi moji rođaci, pa tako i moj otac, željeli su postati piloti, ali stjecajem raznih okolnosti u tome nisu uspjeli. Na primjer, moja dva strica. Očev mlađi brat Anatolij upravljao je avionom Tu-16, ali je 1961., kad je došlo do smanjenja u zrakoplovstvu, otpušten i završio je život kao inženjer. Očev stariji brat Sergej letio je kao topnik-radiooperater. Moj otac je ušao u školu leta 1930-ih, ali otkad su živjeli u Penzenska regija, u zaleđu, tada je roditeljska percepcija buduće sudbine bijega njihova sina bila vrlo teška. Rodbina je naletjela na njega, a na kraju je bio prisiljen pokupiti dokumente i otišao učiti za učitelja. Završio je učiteljske tečajeve i bio nastavnik fizike i matematike.

Kako i na temelju čega se biraju probni piloti? Kako ući u tu elitu nad elitama? Kako se obučavaju probni piloti?

S. Zavalkin: Da biste postali probni pilot, prvo morate postati pilot. Mora se biti ili civilni pilot, ili vojni pilot, ili pilot DOSAAF-a, a kvalifikacije moraju ispunjavati određene, prilično visoke zahtjeve. Danas u Rusiji postoje dvije škole probnih pilota. to Škola za probne pilote pri Institutu za istraživanje leta Ministarstva trgovine i industrije a drugi je vojna škola probni piloti u Državnom centru za letna ispitivanja Ministarstva obrane Ruske Federacije u Akhtubinsku. I obje ove škole drže se približno istih zahtjeva za svoje kandidate i selekciju. Istina, civilna škola školuje probne pilote za tvornice Ministarstva industrije i trgovine, a vojna škola školuje probne pilote za iste tvornice, za vojne misije u tim tvornicama, a izravno za Državno središte za letna ispitivanja Ministarstva obrane. . Odnosno, postoji velika jedinica probnih pilota koji se bave testiranjem vojne zrakoplovne opreme.

Obučavali smo se po godišnjem programu. Sada se probni piloti obučavaju dvije godine. Ovo je u Akhtubinsku. I godinu i tri mjeseca u Institutu za istraživanje leta Ministarstva industrije i trgovine.

Kako ide selekcija? Prije svega, potrebna vam je vrlo jaka želja da postanete probni pilot. Dakle, u svakom slučaju (i u civilnom i u vojnom) osoba se mora izjasniti da želi postati probni pilot. Pritom mora imati stručnu diplomu pilota. Odnosno, mora završiti punu školu letenja. U pravilu mora imati višu stručnu spremu. Sada i civilne i vojne škole letenja pružaju takvo obrazovanje. Uz nekoliko izuzetaka: postoje dvije škole u zemlji koje ne daju diplomu o više obrazovanje, ovo je Buguruslan i Letačka škola civilnog zrakoplovstva Sasovo, a sve vojne letačke škole odmah daju visoko obrazovanje.

A nakon toga ide sastanak s predstavnicima letačke struke, koji prema dokumentaciji ocjenjuju sposobnosti pojedine osobe, raspituju se. Činjenica je da je svijet zrakoplovstva, kao i svaki drugi visokoprofesionalni svijet, prilično skučen i ljudi u ovom svijetu znaju puno jedni o drugima. A ako ne znaju što bi saznali, vrlo je lako prikupiti informacije. Osim toga, tu je i teorijski razgovor. Odnosno, provjerava se razina znanja koje je osoba koja pristupa statusu kandidata za ovo zanimanje stekla. I ako osoba ispunjava sve te uvjete, onda se poziva na ispite.

Čuo sam da ste osobno ušli u sastav probnih pilota gotovo iz trećeg pokušaja? Tako da razumijem da selekcija u ovoj profesiji i in Sovjetske godine, a sada je bio i ostao vrlo tvrd?

S. Zavalkin: Na primjer, tri puta sam morala ići na razgovor. Prvi put sam došao dok sam služio u grupi sovjetske trupe u Njemačkoj (GSVG), u 931. izvidničkoj pukovniji. Zapravo, prošao sam cijeli intervju. I intervju je bio prilično težak i težak, četvero ljudi je razgovaralo sa mnom (inženjer, probni pilot, voditelj odjela za metodologiju leta i na kraju Tsuvarev Valentin Ivanovich, voditelj Centra za obuku probnih pilota). Čini mi se da sam razgovarao sa svima, nije bilo nikakvih problema, završio sam školu sa zlatnom medaljom, zapovijedao sam letom u puku, let je bio odličan, dečki su letjeli jako dobro. I jednostavno nisam sumnjao da sam prošao ovaj intervju.

Ali nije bilo tamo.

S. Zavalkin: Da. I na kraju našeg razgovora Valentin Ivanovič pita: "Druže kapetane, pušite li?" Prvo, u to su vrijeme svi pušili. Štoviše, u Njemačkoj smo dobivali porcije cigareta. Odgovaram: "Naravno, druže pukovniče, pušim." On kaže: "Dobro." Uzima crvenu olovku i dijagonalno stavlja crvenu crtu na kandidatsku karticu: "Dobro, razgovarali smo o svemu, bit ćete obaviješteni." Odlazim u jedinicu, a tišina.

U procesu komunikacije u Akhtubinsku već sam imao poznanstva i među ispitivačima i u odjelu za metodologiju letenja Centra za obuku probnih pilota. Nazvao sam jednog od predstavnika odjela za metodologiju leta. A on kaže: "Bili ste na razgovoru?" "Da", kažem, "bio sam." — A što ti je Tsuvarev rekao? nastavi on. "Da, nije ništa rekao", odgovaram. "Nije te pitao za pušenje?" - "Da, pitao sam." - "I što si mu odgovorio?" - "Dim." "Oh, moraš sve ispočetka." Tsuvarev je jednostavno imao svoje specifičnosti, usađivao je kulturu i korištenje, recimo, alkoholnih pića, te je bio kategorički protivnik pušenja. Pa, zapravo je bilo vrlo ispravno.

Sljedeće godine sam zapravo prestao pušiti dok nisam ušao u školu za probnog pilota. Došao sam, opet sam razgovarao sa svima, opet se susrećemo s Tsuvarevom, a on mi kaže: "Znate, druže kapetane. Čini se da je kod vas sve u redu. Sve štima, sve je u redu. Ali postoji jedna mala nijansa." Njemačka, ali da bismo opozvali osobu iz GSVG-a, to je veliki problem, trebam kontaktirati ministra obrane itd. Pitam: "Što, ne mogu odande, ili što? Odande prelazimo u Uniju. Kakvi problemi mogu biti?" Kaže: 'Ajmo se presvući u Sindikat, pa ćemo onda razgovarati'. Opet odlazim u jedinicu, opet tišina.

Dolazim treći put. U tom trenutku, Tsuvarev je bio na odmoru, za njega je ostao Sattarov Nail Sharipovich, a Sattarova smo već poznavali. Prvo je obavio intervju sa mnom, a zatim je bio veliki prijatelj mog prijatelja iz Ahtubinska, kasnije je postao moj instruktor u školi testiranja, Boris Ivanovič Sivkov. I sastali smo se sa Sattarovim, popričali i to je to. Ovdje je sve završilo. Navečer, a ja sam svratio baš kod Borisa Ivanoviča Sivkova, zvoni zvono. Otišao sam otvoriti vrata, Sattarov stoji na pragu i kaže: "Sergej, to je to, zahtjev je otišao."

Onda smo došli na ispite. Ispiti su, barem u naše vrijeme, bili vrlo teški. Prvo, bilo je oko tisuću kandidata koji su došli na razgovor. Otprilike 300 ljudi je odabrano za ispite, a grupa koja je ušla u ispitnu školu sastojala se od 22 osobe. U to vrijeme bila je velika grupa. Obično je bilo 15-17 ljudi. Položio ispite.

Ispiti nisu bili nimalo laki. Zašto ne lako? Jer, a to smo shvatili već iz intervjua, pitanja su bila izvanredna. Odgovori na njih zahtijevali su ne samo znanje i formule, nego i vrlo kreativan pristup. Zato što ispitna profesija zahtijeva da osoba, kad uđe u zrakoplov, ne samo pomiče poluge, nego da razumije što se fizički događa s tom okolinom i da zrakoplov koju testira. Sukladno tome, najvažniji predmet je bila aerodinamika, tehnika.

I bio je, naravno, letački ispit. A onda u školi probnih pilota u Akhtubinsku, opet, to je bio know-how Tsuvarev Valentin Ivanovich, letački ispit se polagao na dva tipa zrakoplova. Jedan - samostalno, savladan tip. A drugi - na bilo kojoj drugoj vrsti. U ovom slučaju korišten je zrakoplov Tu-134, gdje je trebalo postaviti određeni način rada za određeno vrijeme. Pitali su vas: evo imate tu i tu brzinu, tu i tu visinu, postavite način. A vrijeme je istjecalo.

Opet, nije mi bilo lako. Zašto? Zato što sam ja letio na Jak-28, a Jak-28 je letjelica s jednim pilotom i da bi ga testirali treba ti blizanac. Zvali su me iz uprave i rekli da nemaju blizance Jak-28 pa ću polagati za Jak-40. Ja im kažem: "Kako je? Ja letim na nadzvučnom zrakoplovu sa klizajućim krilima s boosterom, a vi mi sada nudite transportni zrakoplov s ravnim krilom i upravljačem."

Odgovaraju da je ovo avion Jakovlevskog, pa idite na parkiralište i proučite avion. Za sve imate tri dana. Zatim predati testove i otići na polaganje.

Odnosno, ponuđen vam je gotovo potpuno nepoznat avion?

S. Zavalkin: Da. Ali nisam bio samo ja. Bilo je to sa svim onim ljudima koji su došli iz ove posebne vrste zrakoplova, jer je to stvarno bila iskra Jak-28 nisu imali. Ostatak ljudi koji su bili MiG-21 i MiG-25, bilo je lakše. Položili su ispit na svom tipu. I tako sam položio glavni ispit na svojoj "domaćoj" vrsti Jak-40. Drugi ispit je bio Tu-134. Zatim je uslijedio natjecateljski odabir, povjerenstvo za vjerodajnice, a kao rezultat toga, 22 osobe primljene su u školu probnog pilota. Prošle godine smo proslavili 30. godišnjicu mature u ovoj školi, okupili smo se u Akhtubinsku. Moram reći da od ovog broja za sada leti njih sedam.

Vodio program Nikolaj Mamulašvili. Redatelj izdanja Julija Duntse.