Пилотът е изключително популярна професия.

Всяко момче мечтае да стане пилот и си представя себе си зад управлението на самолет. И нито едно момиче няма да откаже да се омъжи за пилот. Толкова е романтично - небето, самолетът...

Какво ще кажете наистина? Нека да го разберем.

Всички страни на една от най-романтичните професии

Да, разбира се, да си пилот е интересно и престижно. Вдигането на самолет в небето и поддържането му стриктно на курса, умело справяне с всички трудности, възникващи по време на полета - това не е ли работа за истински мъже? Освен това плащат много за това...

И точно тук внимание! Големите пари никога не идват лесно. И всеки знае, че е възможно да се печелят много по честен начин само там, където професията е свързана с големи натоварвания и рискове. Пилотите имат много и от двете:

1. За да станеш пилот, още в началото, трябва да имаш отлично здраве и отлична физическа подготовка.

Дори да мечтаете само за гражданска авиация, тялото трябва да работи като часовник. Няма проблеми със сърцето и другите органи, както и със зрението и слуха. Лекарите внимателно отхвърлят възможните кандидати. Изисква се и изключително стабилна психика. На този аспект се обръща не по-малко внимание. И добра физическа форма. За да станете ученик на летателно училище, трябва лесно и естествено да преминете всички спортни стандарти.

Ако се насочвате към военни пилоти с перспектива да излязат в орбита, тогава здравето трябва да е просто желязо, както физическо, така и психическо.

Разбира се, специално внимание се обръща на знанията по техническите дисциплини. Но общата оценка на сертификата трябва да е висока. Тъй като конкуренцията за тази специалност винаги е непосилна.

Също толкова важно е високото интелектуално нивои постижение.

Погрижете се за това предварително. Услугата ще ви помогне да подобрите оценките си по всеки предмет T utoronline.en . Тук можете да получите ефективно обучениеза изпитите най-добрите учителидържави. Всички занятия се провеждат онлайн по Skype. Следователно от офертата на компанията могат да се възползват кандидати, живеещи навсякъде по света.

1. Издръжливостта също ще бъде полезна.

Това се разбира не само като способността редовно да се излага тялото на стрес през целия живот. Но и готовност за дълготрайна физическа и психическа концентрация по време на многочасов полет. Тази работа изисква постоянно внимание и способност за вземане на спешни решения. В крайна сметка понякога във въздуха възникват най-трудните ситуации, в които животът на хората зависи от поведението и степента на концентрация на пилота.

1. Работата на пилота е също висока отговорност и постоянният емоционален стрес, свързан с нея.

Командирът на екипажа и неговите сътрудници носят отговорност по време на полета за живота на хората. Понякога за няколко десетки, а понякога за няколкостотин живота. Съгласете се, това е огромна отговорност. И лежи на раменете на пилота при всеки полет. И това въпреки факта, че доста често техническото състояние на самолета оставя много да се желае. И този вид транспорт обикновено се смята за един от най-опасните. Не всеки може да се справи с такова бреме на отговорност.

А ако говорим за военна авиация, то от пилота може да зависи съдбата на цели населени места.

Това е в допълнение към факта, че един пилот, както в гражданската, така и във военната авиация, рискува живота си при всеки полет. Особено ако е пилот-изпитател.

Ето какво пише за това Заслужил пилот-изпитател на Руската федерация Сергей Николаевич: „Пилотът-изпитател постоянно „не си спомня“, че може да не се върне от полета – Той го „знае“. В противен случай нямаше да мога да върша добра работа.".

Разбира се, пилотът-изпитател е най-опасната от летателните професии. В края на краищата именно тези смели момчета трябва да тестват на практика нови модели самолети. И тестовете не винаги са успешни. Но животът на обикновените военни и дори цивилни пилоти е постоянен риск, за който трябва да сте подготвени при всеки полет.

Въпреки цялата сложност и отговорност, всяка година десетки момчета избират професията на пилот за себе си. И това не е изненадващо. Все пак пилотът е такъв специален статут, висок престиж и добри доходи. И все пак - това не е основното. И кое е основното? Скай! Само тези, които са истински влюбени в него, могат да станат пилот от висока класа.

blog.site, при пълно или частично копиране на материала е необходима връзка към източника.

- В първите часове след катастрофата на Ан-148 на Саратовските авиолинии вие казахте, че преди да се получат поне първите обективни данни, да се гадае и да се градят хипотези е непрофесионално и неетично. Сега, след дешифрирането на данните от параметричните и гласови записващи устройства, ние с голяма вероятност знаем какво е станало причината за трагедията - неправилното издаване на един от параметрите на полета на екипажа, в този случайскорост. Най-лошото е, че първата катастрофа на самолет от същия тип се случи през 2011 г. по същата причина - екипажът извърши редица неправилни действия, като беше уверен в правилността на показанията на приборите. Дори едно ужасно преживяване не учи на нищо?

„Инцидент, както при Ан-148, може да не се случи, но пилотът трябва да е готов да работи компетентно във всяка ситуация“

- Летателните инструкции са написани с кръв, това не е фигура, а факт. И е ясно, че всяко разследване на всеки полетен инцидент трябва да се основава на натрупан опит, за да се изключи повторение на опасна ситуация в бъдеще. Въздушните катастрофи нямат една единствена причина, това е верига от фактори, комбинация от обстоятелства. Засега е установена само началната точка на бедствието - некоректно издаване на информация за скоростта на автомобила от датчиците за приемане на въздушно налягане - PVD. И тогава веригата трябва да се развие. ОТ висока степенСъс сигурност може да се каже, че екипажът не е бил подготвен за развитието на ситуацията, като се започне с неправилни и, очевидно, прибързани действия преди излитане, което доведе до факта, че отоплението на PVD остана изключено. В съвременните машини има система за предупреждение за предотвратяване на подобни грешки, но по някаква причина пилотите не са забелязали нейните сигнали. Но основните събития започнаха от момента, в който екипажът откри проблема. Ситуацията, в която се оказаха пилотите, никак не е катастрофална. Квалифицира се като усложнение на условията на полет. Колко са се променили на този тип самолети не ми е съвсем ясно, тъй като Ан-148 има ESDU - електронна система за дистанционно управление. Тази система, след като „загуби“ надежден сигнал от сензорите за скорост, трябваше да премине към резервен режим на работа. Не знам как става този преход, как се променят балансирането и усилията върху контролите. Във всеки случай този преход не опростява ситуацията. Ако балансиран самолет претърпи повреда на индикатора за скорост по време на изкачване и автопилотът получава данни от същия сензор, той трябва да бъде изключен, запазвайки параметрите на полета, и да продължи изкачването, докато облакът се изчисти. Естествено, докладване на проблемите на диспечера, особено ако има съмнения. Контролерът може да каже на екипажа земната скорост, която, ако не е равна на действителната скорост на самолета спрямо въздушния поток, като се вземат предвид данните за времето, позволява да се прецени доста надеждно. След това започва работата, която трябва да е известна на всеки пилот - поддържане на зададен ъгъл на тангажа, контрол на скоростта. Ако самолетът има индикатор за ъгъл на атака, това значително ще улесни задачата и ще добави увереност на пилотите, че машината е в режим на безопасен полет. Ъгълът на атака е един от ключовите параметри, от които зависи много по отношение на безопасността на полета.

- Вие смятате ъгъла на атака за основен, а екипажът по неизвестни причини се фокусира върху скоростта, като същевременно получава информация, че показанията на инструмента може да са ненадеждни. Защо мислиш?

- По принцип пилотите от първите стъпки на обучение се набиват в това, че летенето е скорост. И след като загуби този параметър, човекът беше объркан, не знаейки какво да прави. Въпреки че действията му във всяка подобна ситуация трябва да бъдат описани подробно в RLE - ръководството за полети за определен тип самолет. Но това не е достатъчно, всички те са старателно разработени на симулатора.

- Навремето казахте, че пилотът трябва да усеща самолета си като пета точка, разбирайте го. Това важи ли и за основните облицовки?

Снимка: nabiraem.ru

- Пилотът трябва да усети, че скоростта се променя, без дори да поглежда приборите. Трябва да почувствате приближаване на срив - самолетът става "муден", като правило в тази ситуация се получава разклащане. Освен това в съвременните машини има системи, които предполагат, че машината е близо до критични условия на полет. Отново, ако скоростта е висока, самолетът става като опъната струна, трудно е да се опише с думи, но се чувства страхотно. Тоест, пилотът може да усети дали всичко е нормално, без дори да погледне инструментите, въпреки че ще направя уговорка: за да го почувствате, трябва да посетите тези режими и многократно, което не е позволено при нормална работа. Но в случая, който обсъждаме, екипажът имаше цялата необходима информация, за да продължи полета, използвайки резервни инструменти на панела: RPM, температура, тангаж, крен и други параметри. Не беше трудно да се уверим, че двигателите работят нормално и пространственото положение съответства на режима на изкачване. Вероятно без да разбира какво се случва, екипажът се опита да „възстанови“ нормалните показания на скоростта, като ускори самолета при снижаване и тази грешка стана фатална. Очевидно те дори не са знаели, че по някаква причина индикацията за скорост може да се показва с грешка. Изненадващо, това е случаят, когато човек имплицитно вярва на показанията на едно устройство, игнорирайки всички други фактори. Един опитен пилот не трябва да има това по дефиниция.

- Тоест, можем да говорим за липса на подходящ опит на екипажа?

- Както се казва, комисията ще го разбере - необходим елементвсяко разследване е и проверка на компетенциите на екипажа, за всеки пилот се проучва подробно неговият път до приемане в експлоатация. Въпреки че всеки човек, който дори няма гигантска плака, може да включи отоплението на PVD преди старта. Но да се определи, че този сензор е неуспешен, без подходящо обучение вече е много по-трудно. В добрите стари времена, водейки кадет на първия самостоятелен полет, те просто запечатваха инструментите на учебния самолет, като по същество симулираха своите неуспехи. И без вариометър, без висотомер, без индикатор за скорост пред очите ви трябваше да влезете за кацане и да седнете. На по-модерни самолети инструкторът по-късно имаше възможност да симулира повреди на летателни инструменти по време на полет от специална конзола, неочаквано за кадета. Не знам дали сега начинаещите се обучават по този метод, но съм сигурен, че всеки екипаж просто трябва да премине през подобни ситуации с повреда на инструмента в симулатор. И не само веднъж или два пъти да се подложи на такова обучение, а постоянно. За всеки екипаж трябва да бъде разписана тренировъчна програма на симулатора, която трябва да се спазва стриктно.

- Ръководството на Аерофлот съобщава, че възнамерява да увеличи заплатите на командирите до 650 хиляди рубли. Вероятно има причини за това, но бих искал да разбера каква уникална работа извършва пилот на редовен самолет, получавайки годишна заплата на класен инженер на месец? Казва: "Поздрави за вас ..." и автопилотът пасе четири часа? Или нещо друго неизвестно за нас?

„Хората получават добра заплата, за да транспортират пътниците безопасно от точка А до точка Б. Това предполага не само определено количество знания и умения, но и значителни физически и морални разходи. Повярвайте ми, летенето по 90 часа на месец е много работа. Да не забравяме, че работата на пилота предполага освен всичко друго и мигновена отговорност за своите решения и действия. За грешки те могат да платят с живота си.

- Но тези, които им дадоха, които направиха грешки и умряха, разрешителни и разрешения, те не плащат за своята отговорност с живота си, пътниците, които се довериха на квалификацията на пилотите, плащат с живота си ...

- Вероятно, ако има висока заплата за летателна работа, ще има и такива, които, като нямат необходимите данни и талант за летене, по чисто меркантилни причини ще искат да си намерят хляб. Но за да не се случи това, трябва да има система за най-строг контрол върху подбора, обучението и приема на пилоти. И възниква въпросът: съществува ли в необходимата форма, ефективна ли е? Трябва да печелите заплата, а в нашия случай това означава, че сте поне готови за всяка ситуация, предписана в RLE, и най-важното е, че можете да излезете от нея като победител. За целта хората трябва да бъдат обучени и подбрани по цялата верига, като се започне от летателното училище и се стигне до всички нива на професионално израстване. Това е много голям обем работа и интензивен. И на всеки етап има инструктори, които ви гледат и оценяват вашите умения и знания. На теория би трябвало да има лична отговорност за всеки, на когото сте удостоверили квалификация - имаме съответните закони. Друго нещо е как работят. Сертификатът се издава не от някаква шарашка, а от Федералната агенция за въздушен транспорт. И просто трябва да разберете въз основа на какво е издадено. Да, и обучението, и обучението за поддържане на квалификация трябва да бъде преди всичко честно. Случаят, както при Ан-148, може да не се случи, но пилотът трябва да е готов да работи компетентно във всяка ситуация. Освен това, ако сте готови, вероятността това да се случи е значително намалена - този принцип работи не само в авиацията.

- Но можете да направите ситото за подбор и изискванията към пилотите по-строги, за да премахнете напълно понятието "грешка на пилота" ... Ако симулаторът не е преминал, кариерата е приключила.

- Самият пилот трябва да се стреми да разбира повече, да владее по-добре. Трябва да продължи да расте. И ако няма такова желание, тогава има шефове и инструктори. Те виждат дали човек е отдаден на работата си или просто номер служи. В авиацията професионалната пригодност е много широко понятие, определя се не само от уменията, но и от отношението. За мен най-лошото, което можеше да се случи, винаги беше да не оправдая доверието. И когато стотици хора, които ви се доверяват, се качат на борда?

- Така че може би просто сегашната организация на обучението на пилотите трябва да се промени по някакъв начин? Да речем, върнете Министерството на гражданската авиация...

- Няма значение как се казва катедрата, важни са хората, които я ръководят. Невъзможно е да си представим, че непилот командва авиационна дивизия. А в гражданската авиация лидерът може да е „успешен мениджър“ и да не разбира нищо от спецификата на полета.

Пилот-изпитател - пилот, който тества ново авиационно оборудване (самолети, хеликоптери).

пилот-изпитател- пилот, който тества нова авиационна техника: самолети и хеликоптери. Професията е подходяща за тези, които се интересуват от физика, физическо възпитание и безопасност на живота (виж избора на професия за интерес към учебните предмети).

Характеристики на професията

Пилотът-изпитател провежда тестове на абсолютно нови (експериментални) самолети, като оценява техните качества и по този начин помага на конструкторите да ги усъвършенстват.
И когато серийното производство вече е започнало, хеликоптерите се нуждаят от фабричен полет, а тестовите пилоти също го правят.
Военният пилот е основният оценител на качеството на превозните средства, упълномощен представител на армията и флота, когато са приети от производителя.
Военният пилот-изпитател е и инструктор за екипажа на военен летателен апарат.
Пилотът-изпитател е рядка професия. Изпитател може да бъде само пилот от екстра клас. Според експерти е много трудно да се намери бъдещ пилот-изпитател в голяма масаЛетателен персонал на ВВС. Въпреки че военните пилоти са елитът на армията и флота, които са преминали специално обучение.
Вече обучени пилоти се обучават за пилоти-изпитатели.
Изпитателите са първите, които тестват ноу-хауто на местните авиационни компании. Тяхната подготовка се извършва, като се вземат предвид новите подходи, въведени в практиката на самолетостроенето, иновативни технологии, компютърни технологии, дисплейни системи и др.
Според преподавателите на GLITs (Център за летателни изпитания на В. Чкалов), които обучават пилоти-изпитатели, бъдещият пилот-изпитател "с пот на челото" трябва да подобри знанията си:
„Имаме студент, който след дипломирането си в центъра пише дисертация, която е еквивалентна на докторска степен.
Професията на пилот-изпитател е свързана с риск. Техническото несъвършенство на машината може да доведе до трагедия.

работно място

Военните летци-изпитатели служат в летателно-изпитателните центрове на Министерството на отбраната.
Граждански (невоенни) пилоти-изпитатели служат в авиационната индустрия: в Института за летателни изследвания на името на М. М. Громов (LII), конструкторски бюра, заводи за производство на самолети, заводи за ремонт на самолети на гражданската авиация.

Заплата към 17.07.2019г

Русия 130 000—170 000 ₽

Важни качества

Пилотът-изпитател се нуждае лидерски умения, самодисциплина, способност за вземане на решения, отговорност, смелост, добро здраве.
Имате нужда от висок интелект, инженерно мислене, любов към технологиите.
Любовта към новостта е важна: тестването на непознат самолет не трябва да плаши пилота, а да му доставя удоволствие.
Извършва се строг процес на подбор на кандидатите за обучение. Бъдещият изпитател трябва да е на възраст под 31 години, като правило, да има диплома с отличие от военен авиационен университет и квалификация на военен пилот от 1-ви клас.
Пилотът трябва да комбинира добри познанияв областта на теорията и дизайна на въздухоплавателните средства, инженерни наклонности и високо нивоуправление на самолет (хеликоптер).

Къде преподават

• Държавен летателно-изпитателен център на ВВС. В. Чкалова (ГЛИЦ)

в Държавния център за летателни изпитания.
Ахтубинск.
Профил: обучение на военни пилоти-изпитатели.
Клонове: самолети, хеликоптери и навигация.

• Училище за тестови пилоти. А. В. Федотова (SHLI)

в Института за летателни изследвания на името на М. М. Громов.
Жуковски.
Профил: обучение на пилоти-изпитатели и специалисти по експериментални авиационни изпитания
за изследователски институти, експериментални конструкторски бюра, предприятия на авиационната индустрия.

• Има две училища за пилоти-изпитатели в САЩ, едно в Англия, едно във Франция.

Не е тайна, че една от перспективните области за развитие на бойната авиация на бъдещето е създаването на безпилотни летателни апарати. Те вече доведоха до значителни промени в тактиката на съвременната война и в бъдеще тяхното значение само ще нараства.

Но преди един безпилотен самолет да може да лети като съвременен пилотиран изтребител, той трябва да бъде тестван. „И най-вероятно първо ще бъде тестван от пилот-изпитател, след което ще го направят така, че да бъде безпилотен“, казва началникът на летателната служба Михаил Александрович Беляев. Именно пилотът-изпитател играе главната роля.

Михаил Беляев

Пилот-изпитател 1 клас. На летателни изпитания работи в корпорация "МиГ" от 1996 г. Той е първият, който се издига в небето и тества изтребителите МиГ-29КУБ (съвместно с П. Н. Власов) и МиГ-35 (съвместно със С. В. Горбунов). Участва в изпитанията на самолети МиГ-АТ, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29ОВТ, МиГ-29М2, МиГ-29СМТ, МиГ-31 и техните модификации, както и на пътническия Ил-103. Той многократно демонстрира вътрешни самолети на руски и международни авиошоута. Награден с орденКураж. През пролетта на 2017 г. за проявената смелост и героизъм по време на тестването на нови самолети той беше удостоен със званието Герой на Русия.

Продължение

Интервюто на ТАСС е направено в навечерието на 105-ата годишнина от формирането на руските въздушно-космически сили на територията на Летателно-изследователския институт "Громов" в Жуковски край Москва.

Как се сбъдна мечтата

Беляев е роден през 1967 г. в Саратов, в семейството на военен. И като всяко момче по това време, той имаше мечта - да стане пилот. За първи път петгодишният Михаил беше доведен на летището от баща си. За първи път видя самолет МиГ-21, усети миризмата на изгорял керосин, докато реактивният двигател работеше и рулираше самолета - и всичко това остави незаличимо впечатление за цял живот. След това Беляев твърдо реши, че ще стане истински пилот.

След това имаше училище, обучение в Черниговското висше авиационно училище за пилоти (1984-1988 г.), служба във ВВС на СССР, получаване на клас "пилот на изтребител" и нова мечта- станете тестов пилот. „Тази мечта беше от училище... Някак си започнах да разбирам цялата същност на тази професия. След това, когато навлязох по-дълбоко в нея, разбрах, че върхът на просто летателните умения е изпитната работа. А на върха винаги има пилот-изпитател. Появи се мечта да стана такъв", спомня си Беляев.

Той прави първия си полет през първата година в колежа, тогава е на 17 години.

Можех да управлявам самолети, но още не можех да карам кола (смее се). Беше на L-39, тренировъчен самолет. Първи полет с инструктор. Е, тогава имаше задачата да се науча да летя, за да излетя сам

Михаил Беляев

старши пилот-изпитател на корпорация "МиГ", Герой на Русия

Казва, че най-важният етап в живота на всеки пилот е първият самостоятелен полет. „И влизаш в пилотската кабина, разбираш, че си сам и няма никой зад теб, и не вярваш в това, докато не излетиш ... И това усещане, че летя и съм сам е един от най първо важновпечатления, много е готино“, признава Беляев.

Бдителността, тя винаги е там. Въпросът е как да успеете да се справите с него и как да се подготвите, така че чувството на страх да не се заражда, а да остане на ниво бдителност или предпазливост. Като такъв страх - не знам, не помня

Михаил Беляев

старши пилот-изпитател на корпорация "МиГ", Герой на Русия

В Черниговското училище те летяха на самолети L-39, МиГ-21 и МиГ-23, по това време - основният боен изтребител съветски съюз. Освен това, ако първите две машини принадлежат към второто поколение самолети, тогава МиГ-23 се счита за трети. Появи се автоматизация и нови видове оръжия.

След училище, когато Беляев дойде да служи във въздушния полк, те все още продължават да летят на тези самолети, но още в края на 80-те години започва масово преоборудване с леки изтребители МиГ-29 от четвърто поколение. „Е, разбира се, в сравнение с предишни самолети, това беше малка революция и в моето съзнание по-специално“, спомня си пилотът.

Съотношение на тяга към тегло, висока маневреност. Когато беше възможно да се води въздушен бой, например, с чифт стари МиГ-23 срещу един МиГ-29, докато на "23-ти" пълен форсаж, ограничени режими навсякъде и МиГ-29 лесно маневрира и избягва преследването , от време на време стигайки до опашката на тези самолети. Не разбрах това, докато самият аз не се преместих на МиГ-29

Михаил Беляев

старши пилот-изпитател на корпорация "МиГ", Герой на Русия

През 1995 г. Беляев завършва Центъра за подготовка на пилоти-изпитатели в Ахтубинск, където открива и така наречената съветска школа за подготовка на пилоти. И нямаше постоянен контрол от страна на командира. "Дадена ви е свобода на действие. Тук е паркирането на самолети - изберете всеки, направете тестове и продължете, летете. И по принцип можете да летите без контрол, без инструктор", казва пилотът.

И всичко е за млад мъж, който е минал през армейска школа, в началото беше малко неразбираем. И тогава разбрахме, че точно такъв трябва да бъде процесът на обучение в училище за тестови пилоти, когато ти се доверят. И така започнах да разбирам основите на летателното изкуство, имах късмет, присъединих се към това

Михаил Беляев

старши пилот-изпитател на корпорация "МиГ", Герой на Русия

През 1996 г. майор Беляев е избран за RAC МиГ. И тук пилотът отново трябваше да вземе друго революционно решение: да напусне армията и да стане цивилен. „За всеки тестов пилот следваща мечта- това е да отидеш да работиш в индустрията, в известни компании - МиГ или Сухой. Имах късмет, предложиха ми”, признава той.

Най-важното е да мечтаеш. Всичко останало ще дойде: здравето - преди всичко, след това - опитът от летателната работа и личните качества. Но тези, които не искат да бъдат тестови пилоти, никога не влизат в тази професия.

Михаил Беляев

старши пилот-изпитател на корпорация "МиГ", Герой на Русия

От мечта към реалност

Не е тайна, че полетите имат много вредно въздействие върху човешкото тяло. И най-вече това се пада на многото тестови пилоти. Беляев казва, че има постоянно въздействие на много вредни и дори агресивни фактори: хипоксия, различни ускорения (по време на маневриране на самолета), ефектите от претоварванията, произтичащи от тези ускорения и др. Ето защо, изяснява пилотът, здравето трябва да се пази, да се опитаме по някакъв начин да го поддържаме и укрепваме.

Михаил Беляев

старши пилот-изпитател на корпорация "МиГ", Герой на Русия

Веднъж годишно всеки пилот-изпитател се подлага на пълен сериозен преглед и веднъж на шест месеца - така наречения задълбочен преглед. На прост въпрос каква храна може и не може да се яде преди полети, Беляев се замисля малко и иронично отговаря: „Трябва да се класифицирам като доста възрастен човек, затова се опитвам да изключа газирани напитки и тежка храна от диетата си, и заменете го с чаша червено сухо вино, добре, и с нещо натурално - месо задължително, зеленчуци.

Подобно на космонавтите, пилотите-изпитатели имат претоварвания, които понякога достигат прекомерни стойности. Например при спускане на Земята максималното претоварване, изпитано от астронавтите, достига 4,67g. Беляев признава, че по време на демонстрационни полети на авиошоута, които например зрителите можеха да видят на изминалия МАКС-2017, пилотите маневрират с претоварване от 9g.

Имах максимум над 10гр. Маневрираше с екстремни претоварвания. В сравнение с астронавтите има различни ефекти от претоварванията. При полет в космоса и връщане от там тези претоварвания са много по-дълги, но по-малко значими. А астронавтите са разположени така, че да сведат до минимум въздействието. Те са в полулегнало състояние, в кресла, т.е. това е дълго, но, да кажем, до известна степен по-удобно, в сравнение с претоварванията, които пилотите на изтребители изпитват при маневриране

Михаил Беляев

старши пилот-изпитател на корпорация "МиГ", Герой на Русия

Беляев казва, че обикновените бойни пилоти на руските ВКС са ограничени въз основа на опита, придобит от пилотите-изпитатели на RAC МиГ. "Говорим за това, че може да се лети навсякъде по границите, ние го показваме и доказваме. Ето я - границата: тук човек може да бъде самолет, но по-нататък вече не е възможно и не е необходимо “, уточнява той.

Но с доставката на този или онзи самолет на войските работата на изпитателя не свършва. Следващата задача е да покажем и предадем на бойните пилоти и техните командири възможностите, които има самолетът. Пилотите се разпръскват по местата, където е базирана техниката, където на място се провеждат демонстрации и тренировки. И това се отнася както за ВВС, така и за ВМС.

Не е достатъчно да създадете продукт, да го тествате, трябва да използвате този продукт и да използвате напълно всички възможности

Михаил Беляев

старши пилот-изпитател на корпорация "МиГ", Герой на Русия

В официалните документи, казва Беляев, винаги присъства терминът "лична оценка на пилотите". „Дори ако може би някои параметри, които се записват на контролно-записващото оборудване по време на полета, показват, че има отклонения от дадените норми, но оценката на пилота е положителна, тогава оценката на пилота печели“, казва той.

Физически най-трудният пилотаж според Беляев е дълготрайното маневриране при високо G в района на 9g. Това е нормален обрат, обръщане. „Самолетът е спрямо някакъв център, върти се на радиус... Това е като на въртележки. Седнал си, започнал да се въртиш и си притиснат“, казва той.

И ако по време на демонстрацията вмъкнем ротации там, "бъчви", това е за човек - първо сте били смачкани с претоварване от 9g. Например, теглото ми е 80 кг, с претоварване, това означава, че 820 кг ме натоварват. След това правя завъртане и отново продължавам завоя. Тези. g-знаци, които действат върху пилота, те са много големи и физически е доста трудно

Михаил Беляев

старши пилот-изпитател на корпорация "МиГ", Герой на Русия

Говорейки за изпълненията на авиошоута, Беляев признава, че подготовката за тях отнема от месец до две седмици. След това се потвърждава готовността на екипажа за извършване на демонстрационни полети. Пилотът посочва и най-трудния салон във всички отношения - това е в Le Bourget. „Спецификата е такава, че над ивицата можеш да се спуснеш до 100 метра височина, а малко в рамките на 1 км тази височина е минимум 300 метра. Има населени места, под 300 метра не можеш да летиш“, казва Беляев. Следователно маневрирането трябва да бъде изградено по такъв начин, че да се заобикаля местностили отидете на по-висока надморска височина.

Веднъж имах неблагоразумието през 2007 г. да заведа семейството си на изложба в Дубай, след това вече 10 години всяка година ходим в Дубай. Женя Оксана харесва както полетите, така и самата атмосфера на изложбата. Въпреки че всъщност той казва, че отново не искам да те гледам как летиш. Разбира се, че се притеснява

Михаил Беляев

старши пилот-изпитател на корпорация "МиГ", Герой на Русия

С МиГ-29ОВТ (самолет с вектор на тягата) Беляев покори много авиошоута по света, демонстрирайки такива маневри от висшия пилотаж, които никой досега не е успял да повтори. Например, признава пилотът, "двойно салто".

„Кобра“, която демонстрираме, да кажем, достигнахме ъгли от 150 градуса, т.е. това е практически "лежане по гръб". И в същото време останахме в този район доста дълго време, след което се върнахме обратно

Михаил Беляев

старши пилот-изпитател на корпорация "МиГ", Герой на Русия

Това показва аеродинамиката на самолета, неговите моментни характеристики, че той може не само да влезе в такава фигура, но и да се върне обратно. На МиГ-29ОВТ бяха разработени аеродинамични решения, свързани с подобряване на динамичните и маневрени характеристики, решения за нова силова установка. Това, което получиха в резултат на тестовете, казва Беляев, изненада пилотите.

Тук може да се разкрие малка мистерия: случи се така, че науката обяснява практиката. Тези. първо имаше практика, в резултат на тестовете бяха извършени някои маневри, а след това науката за аеродинамиката и аеродинамиката на полета обясни тези маневри. Въпреки че трябва да е обратното

Михаил Беляев

старши пилот-изпитател на корпорация "МиГ", Герой на Русия

Демонстрираме и т. нар. tail-stand, казва пилотът. В същото време скоростта спрямо земята е около нула.

"ТАСС/Руптли"

"Това е, когато самолет с ъгъл на атака от 90 градуса, след което се превръща в 180, виси вертикално и е във въздуха, като виси само поради тягата на двигателите. Самолетът просто стои вертикално", пояснява той. На въпрос дали чуждестранните пилоти могат да направят това, Беляев отговаря: „Не съм го виждал“.

Този вид висш пилотаж е необходим, обобщава Беляев, преди всичко за демонстриране на възможностите на самолета по време на авиошоуто. И тогава вече на базата на това започва разработването на различни маневри - противоракетни, противовъздушни.

програма "Зад сцената"води Николай Мамулашвили.

В студиото ни гостуват представители на различни професии, понякога редки, понякога екстремни, но по-често най-често срещаните.

Изпитатели, лекари, водолази, пожарникари, дипломати, пилоти, състезатели, катерачи, журналисти и спасители... Тези професионалисти имат какво да разкажат за долната страна на своята работа, за това, което не знаем, за това, което обикновено остава зад нас. сцени.

Всички те имат едно общо нещо: любов към работата си. Това са хора с характер, никога не отстъпват. Всеки от тях е получил истинско признание и е на мястото си.

Гост в студиото - заслужил летец-изпитател Сергей Николаевич Завалкин.

Днес ще говорим за професията и работата на пилота-изпитател. Но преди всичко бих искал да кажа няколко думи за госта, така че всички слушатели да разберат какъв човек е той.

В авиацията Сергей Николаевич Завалкинвече почти 40 години. Служил във ВВС. В продължение на много години той е и експерт в Авиационния регистър на IAC (Междудържавен авиационен комитет), участващ в сертифициране и тестване различни видовесамолети руско и чуждестранно производство. През това време той участва в тестването и сертифицирането на повече от 15 руски и 12 чуждестранни самолета. Той изведе тежки самолети от различни позиции, включително спиране при излитане. По-специално, през 1997 г. в Монреал по време на тестовете на канадския самолет Challenger 603 Regional Jet, а също така извади вътрешния Ил-114-100 от въртене. Това се случи по време на тестове в Ташкент през 1999 г. Той е летял 12 000 часа, от които повече от 5 000 са били на изпитания. Усвоил е повече от 50 типа самолети, на които е работил и работи като водещ пилот-изпитател.

Всяко момче мечтае да стане пилот. Е, още повече като пилот-изпитател. Работата е интересна, трудна, опасна. Първият ми и традиционен въпрос е какво предопредели избора ви? Как и защо стана тест пилот?

С. Завалкин:Трябва да е било някаква семейна традиция. Е, не нещо, което би било семейна традиция, а незавършеност на нещо. Много мои роднини, включително и баща ми, се стремяха да станат пилоти, но поради различни обстоятелства не успяха. Например двамата ми чичовци. По-малкият брат на бащата Анатолий летеше на самолет Ту-16, но през 1961 г., когато имаше съкращения във ВВС, той беше уволнен и завърши живота си като инженер. По-големият брат на бащата Сергей лети като стрелец-радист. Баща ми влезе в летателно училище през 30-те години на миналия век, но откакто живееха в Пензенска област, в пустошта, тогава представата на родителите за бъдещата съдба на полета на сина им беше много трудна. Всички роднини се натъкнаха на него и накрая той беше принуден да вземе документите и отиде да учи като учител. Завършил е учителски курсове и е бил учител по физика и математика.

Как и на каква основа се избират пилоти-изпитатели? Как се влиза в този елит на елитите? Как се обучават тестови пилоти?

С. Завалкин:За да станете тест пилот, първо трябва да станете пилот. Човек трябва да е или цивилен пилот, или военен пилот, или пилот на DOSAAF, като квалификацията трябва да отговаря на определени, доста високи изисквания. Днес в Русия има две школи за пилоти-изпитатели. то Школа за пилоти-изпитатели към Института за летателни изследвания на Министерството на търговията и промишленосттаа вторият е военно училищепилоти-изпитатели в Държавния център за летателни изпитания на Министерството на отбраната на Руската федерация в Ахтубинск. И двете училища се придържат към приблизително еднакви изисквания към своите кандидати и подбор. Вярно е, че гражданското училище обучава пилоти-изпитатели за заводи на Министерството на промишлеността и търговията, а военното училище обучава пилоти-изпитатели за същите заводи, за военни мисии в тези заводи и директно за Държавния център за летателни изпитания на Министерството на отбраната. . Тоест има голямо звено от пилоти-изпитатели, които се занимават с тестване на военна авиационна техника.

Обучавахме се по годишна програма. Сега пилотите-изпитатели се обучават две години. Това е в Ахтубинск. И за година и три месеца в Института за летателни изследвания на Министерството на промишлеността и търговията.

Как става селекцията? На първо място, имате нужда от много силно желание да станете пилот-изпитател. Следователно във всеки случай (както в граждански, така и в военен) човек трябва да декларира, че иска да стане пилот-изпитател. В същото време трябва да има професионална диплома за пилот. Тоест трябва да завърши пълноценно летателно училище. По правило той трябва да има висше образование. Сега както гражданските, така и военните летателни училища предоставят такова образование. С малки изключения: има две училища в страната, които не дават диплома за висше образование, това е Бугуруслани Летателно училище за гражданска авиация Сасово, а всички военни летателни училища веднага дават висше образование.

И след това има среща с представители на професията летателни изпитатели, които оценяват възможностите на дадено лице по документация, правят справки. Факт е, че светът на авиацията, както всеки друг високо професионален свят, е доста тесен и хората в този свят знаят много един за друг. И ако не знаят какво да разберат, е много лесно да съберат информация. Освен това има теоретично интервю. Тоест, проверява се нивото на знанията, които е придобил човек, доближаващ се до статута на кандидат за тази професия. И ако човек отговаря на всички тези условия, тогава се кани на изпитите.

Чух, че вие ​​лично сте попаднали в състава на тестови пилоти почти от третия опит? Така че разбирам, че подборът в тази професия и в съветски години, а сега беше и остава много трудно?

С. Завалкин:Например три пъти ми се наложи да ходя на интервю. Първият път дойдох, когато служех в групата съветски войскив Германия (GSVG), в 931 разузнавателен полк. Всъщност преминах цялото интервю. И интервюто беше доста тежко и трудно, четирима души говориха с мен (инженер, пилот-изпитател, началник на летно-методическия отдел и накрая Цуварев Валентин Иванович, ръководител на Центъра за подготовка на пилоти-изпитатели). Изглежда, че говорих с всички, нямаше проблеми, завърших училището със златен медал, командвах полет в полка, полетът беше отличен, момчетата летяха много добре. И просто не се съмнявах, че издържах това интервю.

Но го нямаше.

С. Завалкин:да И в края на нашия разговор Валентин Иванович пита: „Другарю капитан, пушите ли? Първо, в онези дни всички пушеха. Освен това в Германия ни даваха дажби цигари. Отговарям: „Разбира се, другарю полковник, пуша“. Той казва: "Добре." Взема червена химикалка и поставя червена линия по диагонал на картата на кандидата: „Добре, говорихме за всичко, ще бъдете информирани“. Тръгвам към поделението и тишина.

В процеса на комуникация в Ахтубинск вече имах познати както сред изпитателите, така и в летателно-методическия отдел на Центъра за подготовка на пилоти-изпитатели. Обадих се на един от представителите на летателно-методическия отдел. И той казва: "Бяхте ли на интервюто?" — Да — казвам, — бях. — И какво ти каза Цуварев? — продължи той. „Да, той не каза нищо“, отговарям. — Не те ли питаше за пушенето? – „Да, попитах“. - "И какво му отговорихте?" - "Дим." — О, трябва да започнеш всичко отначало. Просто Цуварев имаше своя специфика, той насаждаше култура и употреба на, да речем, алкохолни напитки и беше категоричен противник на тютюнопушенето. Е, всъщност беше много правилно.

На следващата година всъщност спрях цигарите, докато не влязох в училище за пилоти-изпитатели. Идвам, пак говорих с всички, пак се срещаме с Цуварев и той ми казва: „Знаете ли, другарю капитан, при вас изглежда всичко е наред. Всичко си пасва, всичко е наред. Но има малък нюанс. Германия, но за да отзовем човек от GSVG, това е голям проблем, трябва да се свържа с министъра на отбраната и т.н. Питам: "Какво, не мога да отида оттам или какво? Прехвърляме се оттам в Съюза. Какви проблеми може да има?" Казва: „Да се ​​преоблечем в съюза, пък тогава ще говорим“. Пак тръгвам към поделението, пак тишина.

Идвам за трети път. В този момент Цуварев беше в отпуска, за него остана Сатаров Наил Шарипович, а със Сатаров вече се познавахме. Първо, той проведе интервю с мен, а след това беше голям приятел на моя приятел от Ахтубинск, в бъдеще той стана мой инструктор в училището за тестване, Борис Иванович Сивков. И ние се срещнахме със Сатаров, проведохме разговор и това е. Тук всичко свърши. Вечерта и спрях точно при Борис Иванович Сивков, звънецът бие. Отидох да отворя вратата, Сатаров стои на прага и казва: "Сергей, това е, заявката е изчезнала."

След това стигнахме до изпитите. Изпитите бяха, поне по наше време, много трудни. Първо, имаше около хиляда кандидати, които дойдоха на интервю. За изпитите бяха избрани около 300 души, а групата, която влезе в тестовото училище, беше от 22 души. По това време имаше голяма група. Обикновено бяха 15-17 души. Издържал изпитите.

Изпитите не бяха никак лесни. Защо не лесно? Защото, и това разбрахме още от интервюто, въпросите бяха необикновени. Отговорите на тях изискваха не просто познания и формули, те изискваха много творчески подход. Защото професията тестващ изисква човек, когато се качи на самолет, не просто да движи лостовете, но да разбере какво се случва физически с тази среда и това самолеткойто изпитва. Съответно най-важният предмет беше аеродинамиката, технологията.

И беше, разбира се, летателен изпит. И тогава в училището за пилоти-изпитатели в Ахтубинск отново беше ноу-хау Цуварев Валентин Ивановичлетателният изпит се полагаше на два типа самолети. Едната - самостоятелно, овладян тип. И вторият - на всеки друг тип. В този случай беше използван самолетът Ту-134, където трябваше да зададете определен режим за определено време. Попитаха ви: ето ви такава и такава скорост, такава и такава височина, задайте режима. А времето изтичаше.

Пак казвам, не ми беше лесно. Защо? Защото аз съм летял на самолет Як-28, а самолетът Як-28 е самолет с един пилот и за да го тествате, трябва близнак. От ръководството ми се обадиха и казаха, че нямат близнаци Як-28, затова ще се явя на изпит за Як-40. Казвам им: „Как е? Аз летя със свръхзвуков самолет със стреловидно крило с бустер, а вие сега ми предлагате транспортен самолет с право крило и кормило“.

Те отговарят, че това е самолетът на Яковлевски, така че отидете на паркинга и разгледайте самолета. Имате три дни за всичко. След това предайте тестовете и отидете на изпит.

Тоест предложиха ви почти напълно непознат самолет?

С. Завалкин:да Но не бях само аз. Беше с всички онези хора, които дойдоха от този конкретен тип самолети, защото наистина искряше Як-28не са имали. Останалите хора, които бяха МиГ-21и МиГ-25, беше по-лесно. Те издържаха изпита по своя тип. И така издържах основния изпит по моя "роден" тип Як-40. Вторият изпит беше Ту-134. След това имаше конкурсен подбор, комисия за акредитиви и в резултат на това 22 души бяха приети в училището за тестови пилоти. Миналата година отпразнувахме 30-годишнината от завършването на това училище, събрахме се в Ахтубинск. Трябва да кажа, че досега седем от този брой летят.

Водеше програмата Николай Мамулашвили.Директор на изданието Юлия Дунце.