Principiul determinării corecțiilor oricărei busole ΔK este de a compara direcția busolei (măsurată cu o busolă) cu direcția adevărată:

AK = IR - KK; ΔK = IP - KP.

Există trei metode principale pentru a determina corecția busolei:

-comparat rulmenti;

- la aliniere;

- prin compararea busolelor.

Determinarea ΔK prin compararea rulmenților

Metoda se bazează pe cunoașterea exactă a poziției navei și a coordonatelor reperului de stabilire a direcției.

Se calculează rulmentul adevărat, se găsește rulmentul (KP).

CP rezultat este comparat cu IP:

ΔK = IP - KP.

tgIP = Δλ cosφm/Δφ,

unde: Δλ este diferența de longitudine dintre navă și reper;

Δφ este diferența de latitudine dintre navă și reper;

φm = 0,5(φ1 + φ2) este latitudinea medie.

IP poate fi măsurat și pe hartă, cu toate acestea, aceasta va adăuga erori de măsurare folosind un instrument de garnitură.

Determinarea ΔК prin aliniere

Un sistem de două sau trei balize, semne, lumini amplasate pe sol într-o anumită ordine și care formează o linie de poziție (axa de aliniere) se numește aliniament de navigație maritimă.

Aliniamentele sunt concepute în principal pentru a asigura navigarea de-a lungul secțiunilor drepte (coate) ale căilor de navigație în zone înguste, unde există multe pericole pentru navigație.

La programare, aliniamentele sunt conducătoare, rotative, secante și deviație

Metoda de determinare a corecțiilor busolei de-a lungul aliniamentului constă în compararea CP măsurată pe reperele de aliniament în momentul trecerii liniei de aliniament cu indicele de aliniere indicat pe hartă:

ΔK = IPstv - Kstv.

Pentru a determina ΔK, puteți utiliza, de asemenea, alinierea a două repere naturale afișate pe hartă (vârfurile de munte, cape) sau structuri (țevi, catarge), al căror IP este măsurat pe hartă cu ajutorul unui instrument de graficare.

Determinarea ΔK prin compararea busolelor

Metoda se bazează pe compararea unui cap de busolă a cărui corecție este determinată cu o direcție de busolă a cărei corecție este cunoscută. Pe baza comparației simultane a ratelor, se calculează ΔK.

ΔK = Ko + ΔKo - K *,

unde Ko este direcția busolei, a cărei corecție este cunoscută;

ΔKo este o corecție cunoscută;

K - direcția busolei, a cărei corecție este determinată.

Se numește diferența Ko - K \u003d R comparaţie. De aici

ΔK = R + Ko.

Exemplu:

Determinați ΔMK dacă KKmk + 6º, GKK = 354º, ΔGK = -2º.

Soluţie:

R \u003d Ko - K \u003d GKK - KKmk \u003d 354º - 366º \u003d -12º;

AK = R + Ko;

ΔMK = R + ΔGK = (-12) + (-2) = -14º.

Răspuns: ΔMK = -14º.

Ieșire formule *:

IR = K + AK; IR = Ko + AKo; deoarece IR = IR, atunci

K + AK = Ko + AKo; ΔK = Ko + ΔKo - K.

Determinarea corecției girobussolei

Pentru a reduce erorile aleatorii, după ce girocompasul ajunge la meridian (la parcare), se fac măsurători multiple de rulment la fiecare 10 - 15 minute timp de 2,5 - 3,0 ore. Pe baza rezultatelor măsurătorilor, se calculează valoarea medie a rulmentului girobussolei GKP:

GKPav = 1/p(GKP1+GKP2+GKP3+…+GKPp);

unde n este numărul de măsurători.

Apoi se determină corecția constantă:

ΔGK \u003d IP - GKPav.

Pe mare, corectarea constantă a girocompasului este determinată la mișcare uniformă navă. La momentul fiecărei măsurători a direcției busolei, se efectuează o observație de înaltă precizie, în raport cu care se calculează direcția reală. Pentru fiecare lagăr girobusolă, IP-ul corespunzător și corecția girobusola ΔGK sunt calculate. Valoarea medie a corecției se calculează prin formula

AGKav = 1/p(AGK1+AGK2+AGK3+...+AGKp);

unde n este numărul de măsurători.

Determinarea corecției magnetice

busolă

Corecția busolei magnetice depinde de declinația magnetică d și de abaterea δ:

ΔMK = d + δ.

Declinația se modifică odată cu coordonatele navei și în timp, abaterea depinde de direcția navei.

Prin urmare, ΔMK, determinat prin compararea rulmenților, prin aliniere și prin comparație, poate fi utilizat numai pe traseul pe care a fost determinat.

În cazul general, corecția busolei magnetice este definită ca suma algebrică a declinației magnetice d, care este preluată din harta navigației maritime și redusă la anul de navigație și abaterea δ, selectată din tabelul de abateri.

Vă aduc în atenție o postare foarte interesantă și utilă. Notați numele autorului. Cred că vom mai auzi de el!

Fiecare navigator întâlnește Cartea de observare a busolei zilnic. Să ne dăm seama CE este și DE CE este nevoie de el?

Cartea de observare a busolei- Acesta este un jurnal de corecții pentru busole magnetice și giroscopice. Apare o întrebare complet logică: „Cât de des trebuie completat acest jurnal? Și în general, ce să scriu acolo?

Pentru o mai bună percepție a informațiilor, puteți descărca: Compas Observation Book Calcul azimutal

Să ne dăm seama în ordine. Cât de des?- Există indicații clare cu privire la această întrebare în binecunoscutul manual - „Bridge Procedures Guide”, prescurtat ca BPG (echivalentul sovietic - RShS - Recomandări pentru organizarea unui serviciu de navigație pe nave maritime). De asemenea, astfel de instrucțiuni sunt probabil prezente în COMANDELE PERMANENTE ale MASTER, iar dacă căutați cu atenție, veți găsi și în PROCEDURILE DE MANAGEMENT A SIGURANȚEI COMPANIEI din secțiunea Păstrarea ceasului sau sens similar. După cum vezi, treaba este serioasă și mai trebuie să calculezi amendamentul :). Pentru a nu fi nefondat, iată câteva citate:

Secția BPG3. Atribuțiile ofițerului de ceas. Paragraf3.2.5.2. Teste și verificări de rutină. Erorile giroscopului și ale compasului magnetic trebuie verificate și înregistrate cel puțin o dată pe ceas, acolo unde este posibil, și după orice alternanță majoră de curs.

Secția BPG4. Exploatarea și întreținerea echipamentelor de pod. Paragraf4.6.3. Erori de busolă. Erorile busolei magnetice și giroscopice ar trebui verificate și înregistrate pentru fiecare ceas, acolo unde este posibil, folosind fie lagărele azimut, fie de tranzit. [Citat din BPG ediția a 4-a 2007].

Mai simplu spus, navigatorul trebuie să calculeze și să introducă corecția în jurnal cel puțin o dată pe ceas, dacă este posibil. Acord o atenție deosebită clauzei " ". De aici încep primele greșeli. De foarte multe ori am întâlnit o intrare similară în loc de un amendament: „Cer înnorat”. Iar argumentul navigatorului este ferm la prima vedere. erau nori”. Deci, o astfel de abordare este sortită eșecului, pentru că. într-un astfel de caz trebuie făcută o înregistrare în jurnal la fiecare ceas de către fiecare asistent (adică de cel puțin 6 ori pe zi), ceea ce, să spun adevărul, nu am văzut-o niciodată. Cel mai adesea, veți vedea după date că amendamentul fie este scris, fie este scris că „... au fost nori...” sau chiar câteva zile, și uneori chiar săptămâni, nu există înregistrări. Și dacă ofițerul de control al statului portului sau orice alt inspector dorește să vă găsească vina, o va face cu ușurință. pentru că se vede clar ca corectarea nu se calculeaza o data pe tura, ci, Doamne fereste, macar o data pe zi. Va fi mai competent să faci doar corecții calculate în jurnal. Și dacă la un moment dat nu există informații, atunci vă puteți ascunde cu ușurință în spatele clauzei „ …dacă este posibil» = « …acolo unde este posibil…". Iar dovada că nu a fost posibil sunt înregistrările tale din Bridge Log Book despre starea vremii, care se fac la fiecare ceas. Cu această abordare, nimeni nu vă va spune vreodată că nu respectați regulile de completare a Cărții de observare a busolei. După cum mi-a spus odată un auditor corporativ în timpul unui audit intern ISM - „... acesta nu este un jurnal de vreme”. Așa că nu crea dovezi împotriva ta și scrie doar ceea ce trebuie.

Ne-am dat seama cât de des să înregistrăm, acum să ne dăm seama ce anume trebuie scris.

În „Cartea de observare a busolei” veți găsi următorul tabel:

Coloanele 1, 2, 3. Notăm ora Greenwich și data observației, precum și poziția navei.

Coloana 4. Capul navei. Înregistrăm cursul urmat de navă în momentul observării. 4.1 Giroscop- curs girocompas, 4.2 standard– curs magnetic. 4.3 Direcție- cursul conform busolei pe care o urmați în prezent. De exemplu, dacă mergeți pe un pilot automat utilizând un girobusolă, atunci înregistrați direcția girobusola, de exemplu. valoarea 4,3 = 4,1. Mărturisesc că odată am dat peste un coleg care mi-a dovedit cu disperare că pe navă există un al treilea tip de busolă, care se numește busolă de direcție. Adevărat, nu a putut să găsească acest dispozitiv fără precedent și să mi-l arate. Probabil pentru că pur și simplu nu există :). Introducând date în coloana 4, indicați care dintre busolele urmăriți în prezent: magnetică sau giroscopică.

Coloana 5. Rulment. 5.1 Adevărat este adevăratul raport al obiectului. Pentru a-l calcula, veți avea nevoie de celebrul Almanah nautic al lui Brown și Tabelele nautice ale lui Norie. Alternativ, puteți calcula în continuare corecția pentru „Tabelele de reducere rapidă a vederii pentru navigație”, cu toate acestea, precizia scade la grade întregi. De asemenea, puteți vedea cum consideră colegii modificarea pe program (sunt multe dintre ele, cel mai popular, poate, este sky mate). Dacă sunteți prea lene pentru a număra conform tabelelor, atunci nu fi prea leneș să vă asigurați măcar că programul pe care îl utilizați este licențiat pentru nava sau proprietarul navei. Apoi, în caz de verificare, vă veți putea referi la calculele pentru acest program, dar dacă „Sky mate” dvs. Licențiat la: -=skyhacker1986=- sau ceva de genul, atunci este mai bine să nu bâlbâi nici măcar ceea ce crezi despre program și poate ești norocos. În general, fii pregătit pentru faptul că va trebui să-ți recalculezi ultima corecție în fața inspectorului, asta se întâmplă, deși foarte rar. În lecțiile sale, Eugene (autorul proiectului, dacă cineva nu a înțeles) a explicat mai mult decât detaliat și foarte clar modul de calcul al amendamentului. Mărturisesc că această cunoaștere a fost foarte dificilă pentru mine în anii mei de studii - am mâncat mai mult de o piatră din granitul științei, în timp ce mi-am dat seama ce este ce. Așa că nu fi leneș și urmărește tutorialul video corespunzător.

Coloanele 5.2 și 5.3. Rulment giroscop și rulment magnetic la obiectul selectat. La prima vedere, totul este foarte simplu și nu este clar unde poți greși. Dar înainte de a introduce date în coloană 5.3 Rulment standard asigurați-vă că este practic să găsiți un rulment cu o busolă magnetică. Am întâlnit adesea sisteme care vă permit să afișați citirile busolei magnetice pe indicatorul de curs, apoi totul este clar, au trecut la o busolă magnetică și au luat un rulment magnetic. Și dacă acest lucru nu este posibil și, de fapt, nu puteți duce un rulment magnetic la un obiect, atunci este mai bine să nu scrieți nimic în această coloană - puneți o liniuță.

La Coloana 6. Obiect. Notează numele corpului ceresc după care calculezi corecția. Pentru a vă personaliza postările, puteți adăuga, de asemenea, un simbol de obiect lângă el. Aceste simboluri pot fi găsite în Almanahul Nautic al lui Brown de la pagina 5. De asemenea, merită remarcat faptul că corecția poate fi calculată nu numai de corpuri de iluminat, ci și de aliniere, de exemplu, sau de a sta în port - de-a lungul liniei danei.

Coloana 7. Eroare. Așa că ajungem la partea principală a revistei, și anume amendamentele în sine. Eroare giroscop= Rulment adevărat - Rulment giroscop. Calcul eroare standard: dacă ați dus un rulment magnetic la un reper, atunci calculul este similar cu cel anterior: Standard error = True bearing - Standard bearing . Dacă puneți o liniuță în coloana 5.3, atunci corecția se calculează comparând cursul adevărat și cel magnetic. Direcția adevărată se obține prin adăugarea corecției busolei giroscopice cu semnul său la direcția giroscopului: . Obținem corecții busolei magnetice scăzând magneticul din cursul adevărat: . În coloana 7.3 notăm corectarea busolei pe care nava o urmărește în prezent (similar cu coloana 4.3).

Coloana 8. Varianta. Tradus în rusă - declinație magnetică, luați de pe hartă. Sunt si cazuri in care variație luate din indicaţiile indicatorului GPS. Aici vorbim deja despre nivelul de încredere în sursele de informare. Vă puteți referi la datele hărții cu conștiința curată - hărțile în majoritatea cazurilor sunt publicate de UKHO (Oficiul Hidrografic al Regatului Unit), dar există mai puțină încredere în datele declinației magnetice preluate de pe GPS, deoarece. sursa lor nu este atât de cunoscută, dacă este deloc cunoscută.

Coloana 9.1 Abaterea standard. Traducerea este evidentă - abaterea busolei magnetice. Imediat îmi vine în minte tabelul de abateri, dar nu te grăbi să te bucuri. După cum arată practica, datele dintre abaterea reală și cea indicată în tabel sunt foarte diferite. Există multe motive pentru aceasta, de la influență camp magnetic greutatea pe busolă și terminând cu banalul factor uman la alcătuirea tabelului de abateri. Am văzut personal de mai multe ori pe mesele de judecată, unde toate valorile = zero, adică. nu a existat deloc abatere, ceea ce a priori este imposibil. Dar erau o mulțime de sigilii voluminoase și tablouri frumoase de măturat pe masă, doar că nu erau suficiente monograme și sigiliul oficial al Reginei Angliei :). Cum să fii, întrebi? Deci răspunsul este evident, vom calcula singuri abaterea. Amintim cursul de navigație, unde spuneau că corecția busolei magnetice constă în declinație și abatere magnetică. Astfel, obținem acea abatere = eroare standard - variație. Dacă calculele au fost efectuate corect pe navă, atunci după ceva timp, vă puteți crea propriul tabel de abateri, încrederea în care este direct proporțională cu încrederea în calculele colegilor dvs. Îmi doresc din tot sufletul ca viața să nu vă pună în condiții în care valoarea abaterii busolei magnetice să fie esențială pentru siguranța navigației. Dar oricum toate calculele si inregistrarile ar trebui facute cat mai competent, altfel de ce citesti acest articol :)?

Coloana 9.2. Dacă nava urmează o busolă magnetică, atunci valoarea este egală cu valoarea anterioară. Dacă urmărești un girobusolă, atunci vorbim despre abaterile de viteză și latitudine, care sunt de obicei luate în considerare și corectate automat de girobusola. Personal, am pus o liniuță în această coloană, pentru că. Indiferent de valoare, face parte din eroarea giroscopică deja calculată.

Coloana 10. Toc. Vorbim despre rostogolirea vasului, dacă tremurați - scrieți „+ -” câteva grade.

Coloana 11. Indicați de la ce pelorus ați luat rulmentul (Repetitor Port / Repetitor Tribord). În mod surprinzător, dar aici puteți face o greșeală, de exemplu, nava urmează spre nord, purtând steaua în dreapta pe fascicul, atunci ar fi corect să indicați că ați luat rulmentul de la pelorus pe aripa dreaptă și nu in stanga :). Acest lucru va părea evident pentru mulți, dar credeți-mă, au existat cazuri de astfel de înregistrări. Puteți vedea singuri uitându-vă prin revistă și studiind intrările predecesorilor și veți înțelege cât de neglijat este totul :). Să spun adevărul, asta m-a inspirat să scriu acest articol. De asemenea, nu faceți greșeli stupide, cum ar fi luarea soarelui la prânz pe o barcă cu aripile acoperite, ca acest lucru este evident imposibil și pune sub semnul întrebării toate înregistrările din jurnal, precum și competența celor care le-au făcut. Și ce poate fi mai rău pentru un navigator decât o acuzație justificată de incompetență. Deci, înainte de a vă pune semnătura pe orice intrare de jurnal, asigurați-vă că este corectă.

Ei bine, din moment ce vorbim de semnături, este timpul să-ți pui frumosul autograf în rubrica 12.Observatorși închideți revista până la următorul ceas, cu condiția „ …dacă este posibil» = « …acolo unde este posibil…».

P.S. Atașez un fișier la articol - Azimuth Calculation. În el veți găsi formulare de tabel pentru calcularea corecției girocompasului. Tabelele sunt create pe baza algoritmului de calcul dat în Almanahul nautic al lui Brown la paginile 12 și 13. De asemenea, pentru comoditate, au fost adăugate linii pentru a continua calcularea corecției pentru Tabelele nautice ale lui Norie (tabelele ABC). Imprimați formularele, păstrați un dosar separat și depuneți formularele completate. De asemenea, vă puteți exersa abilitățile de elocvență și puteți convinge colegii navigatori să vă folosească inovația.

Cu respect, tuturor celor care au citit articolul pana la final :) Gusev Valery

Postare actualizată de Evgeny Bogachenko după comentarii.

Cert este că Valery nu poate răspunde prompt la întrebare acum, așa că deocamdată voi scrie și o va adăuga când va fi din nou în legătură. După cum am înțeles întrebarea, vreau să decid cât de mult este necesar să calculez corecția busolei și să păstrez un jurnal de corecție a busolei.

Primul, capacitatea de a corecta STCW necesar. Aceste cerințe includ ofițeri responsabili cu supravegherea navigației pe nave cu un tonaj brut de 500 de tone și peste. Acestea. teoretic, cu orice verificare, li se poate cere să calculeze corecția busolei.

Dar nu asta este ideea. De aceea al doilea. Amendamentele ar trebui să fie corect aplicate (luate în considerare) cursurilor și lagărelor. Și atunci întrebarea este cum să le luăm în considerare, dacă nu să le numărăm? Și dacă nu ții un jurnal, atunci cum să dovedești că modificările au fost luate în considerare?

Dar căpitani şi ofiţeri superiori nici nu ar trebui să se relaxeze. Deoarece cerințele pentru ele nu sunt mai puțin stricte. Nu un reproș, pentru că înțeleg că toată lumea are multă treabă. Cu toate acestea, nu cred că fiecare căpitan și prim-aiter va putea calcula imediat corecția busolei.

Bine in cele din urma. Când luați un ceas, printre toate punctele care trebuie luate în considerare, se menționează corecțiile giroscopului și busolei magnetice. Din nou, puteți calcula corecția, puteți transmite verbal valoarea acesteia. Dar apoi un inspector se va odihni și îi va dovedi mai târziu fără Jurnalul de corectare a busolei că totul a fost făcut.

Am înțeles că poți lua un dosar și aduna acolo frunze cu calcule. În același timp, fără a umple jurnalul. Nu este nimic de adăugat aici. Deoarece nu am îndeplinit o cerință internațională specifică pentru prezența unui jurnal de corectare a busolei pe pod. Dar există Reglementări ale companiei, adesea puteți găsi această cerință acolo. Da, și încercați să dovediți cuiva că așa este și nu este nevoie de nimic altceva - o pierdere de timp și nervi. Există atât de multe înregistrări suplimentare pe o navă, atât de multe proceduri și rapoarte inutile pentru a acoperi un loc, încât Jurnalul de corecție al busolei depășește în fundal.

Decupaje de texte aduse de la STCW 2011. În plus, postez pentru descărcare pagina de unde am luat aceste texte.

Este în general acceptat că liniile câmpului magnetic ies din polul magnetic sudic și converg spre nord formând curbe închise. Planul vertical care trece printr-un astfel de ac magnetic se numește planul meridianului magnetic.

Se numește unghiul la care meridianul magnetic se abate de la meridianul adevărat declinația magnetică sau declinația busolei.

Declinație magnetică, calcul pentru anul de navigație. MP, MK, WMD.

Declinație magnetică- Modificarea W, E se înmulțește cu diferența de ani, ținând cont de semn.

Direcția magnetică - un unghi în planul orizontului adevărat, numărat de la partea de nord a meridianului magnetic în sensul acelor de ceasornic până la prova liniei centrale a navei;

Rulment magnetic– unghi în planul orizontului adevărat, numărat din partea de nord a meridianului magnetic în sensul acelor de ceasornic până la direcția reperului.

Rulment magnetic invers- un unghi care diferă de MP cu 180.

Magnetismul navei și influența acestuia asupra citirilor busolei magnetice. Meridianul busolei Abaterea busolei magnetice. meridianul compasului. Abaterea busolei magnetice. Tabel de abateri. KK, KP, OKP. Relația dintre busolă și direcția magnetică.

Cadrul de oțel al vasului, placarea acestuia capătă proprietăți magnetice din momentul construcției și se păstrează ani de zile. Busola este influențată de forțele magnetice ale fierului dur și moale magnetic, iar acțiunea lor este diferită. În plus, busola este afectată de forțele care decurg din câmpul magnetic al unităților de nave care operează.

Unghiul din planul orizontului adevărat al observatorului dintre meridianul magnetic și cel al busolei se numește abaterea busolei magnetice, acest unghi se măsoară de la partea nordică și meridianul magnetic la Ost sau la W de la 0 la 180. la natura apariției, se disting abaterile semicirculare, sfert și ruliu.
Semicircular - este creat de fier magnetic dur, sfert - prin moale, ruliu are loc în timpul tanajului. Meridianul busolei este o linie imaginară de intersecție a planului orizontului adevărat al observatorului cu planul meridianului busolei care trece prin punct dat pe navă.

Direcția busolei - unghiul din centrul busolei, numărat de la partea de nord a meridianului busolei până la direcția prorei planului central al navei în sensul acelor de ceasornic de la 0 la 360. Orientare busola - unghiul din centrul busolei. busolă, numărată din partea de nord a meridianului busolei până la direcția obiectului de la 0 la 360.
Rulmentul busolei invers este un unghi care diferă de CP cu 180. Pentru a asigura funcționarea fiabilă a busolei, abaterea este distrusă. Principiul distrugerii este de a compensa câmpul magnetic al navei în apropierea busolei (magneții sunt instalați lângă busolă - distrugătoare și bare de fier moale). Este complet imposibil să-l distrugi, prin urmare, după efectuarea lucrării, se determină abaterea reziduală și se întocmește un tabel cu valorile sale.

Axa principală a unui girocompas de lucru este întotdeauna stabilită în planul așa-numitului meridian giroscopic sau al busolei. Unghiul dintre meridianele adevărate și giroscopice (sau pur și simplu busola) se numește corecția busolei giroscopice.

În cazurile în care partea de nord a meridianului giroscopic se abate de la meridianul adevărat spre est, corecției girobussolei i se atribuie un semn plus și invers, când partea de nord a meridianului busolei se abate de la meridianul adevărat spre vest, corecția girobusola are semnul minus.
Luarea în considerare a figurii permite, atunci când se folosește un girocompas, să se stabilească o relație între direcția adevărată și cea a busolei, exprimată prin formulele:

IR \u003d QC gk + ΔGK
IP \u003d KP gk + ΔGK (28)

Corectarea busolei giroscopice și semnul său sunt determinate de formulele:

ΔGK \u003d IR - QK gk
ΔGK = IP - KPgk

Corectarea girobussolei, în general, constă din două componente - o constantă și o variabilă. Totuși, aici nu vom lua în considerare componentele sale și motivele care le dau naștere. Acest lucru este studiat în teoria girocompaselor. Vom lua în considerare doar rezultatul - abaterea axei girobussolei de la planul meridianului adevărat și vom considera acest unghi drept corecția girobussolei ΔGK, care ar trebui să corecteze toate direcțiile măsurate dacă trebuie să le obțineți pe cele adevărate.

Când utilizați o busolă magnetică, corecția busolei va fi unghiul cuprins între partea de nord a meridianului adevărat și partea de nord a meridianului busolei. Corecția busolei magnetice ΔMK poate fi pozitivă atunci când meridianul busolei este deviat de la cel adevărat spre est și negativă când meridianul busolei este situat la vest de cel adevărat.
Corecția busolei magnetice, după cum se poate observa din figură, este suma celor două componente ale sale: declinația magnetică și deviația busolei magnetice.

Calculul direcțiilor adevărate după direcțiile busolei cunoscute și corectarea busolei magnetice se efectuează după formulele:

IR \u003d QC MK + ΔMK
IP \u003d KP MK + ΔMK

Exemplul 1. Preluat de pe harta d = -4,5°; KK MK = 217,0°; abaterea selectată din tabel, δ = +1,8°. Calculați valoarea și semnul lui Δ MK.
Soluţie. Δ MK \u003d - 4,5 ° + 1,8 ° \u003d - 2,7 °.

Exemplul 2. Orientarea compas la farul KP MK = 44,5° a fost măsurată de la o navă care naviga KK MK = 70,0°. Pentru a pune pe hartă, trebuie să cunoașteți IP-ul farului.

Soluţie. Pe KK, selectăm abaterea din tabelul de mai sus: δ = - 1,5 ° și eliminăm declinația de pe harta pe care este dată anului de navigație: d = - 2,4 °.
Găsim Δ MK = d + - 3,9 °; IP \u003d KP MK + ` MK \u003d 44,5 ° + (- 3,9 °) \u003d 40,6 °.

Corecția busolei, indiferent de tipul acesteia, este determinată din observații prin compararea direcțiilor reale (cursuri și direcții) cu direcțiile busolei (sau busola inversă) observate:

Δ MK \u003d IP - KP MK
Δ MK = OIP - OKP MK
Δ MK \u003d IR - QC MK
Δ GK \u003d IP - KP gk
Δ GK \u003d IR - KK gk (32)

Când folosiți o busolă magnetică, când să determinați corectarea acesteia pe un curs dat prin direct. observațiile nu sunt posibile, aceasta din urmă se calculează prin formula (30) pe baza declinației magnetice calculate pentru anul de navigație și a abaterii selectate din tabel pentru o anumită direcție de busolă.
În practica navigației, se pot aplica următoarele metode de determinare a corecției busolei:
- după rezemarea aliniamentului, a cărui direcție adevărată este cunoscută;
- după trasarea reperului, al cărui loc este marcat pe hartă;
- prin comparație cu o altă busolă, a cărei corectare este cunoscută;
- după purtarea trupului ceresc.

Determinarea corecției busolei prin lagărul de aliniere. Această metodă de determinare a corecției busolei este cea mai simplă. Esența metodei constă în faptul că, în momentul traversării țintei, se măsoară direcția țintei cu busola sau busola inversă (când se folosește un compas magnetic). Corecția busolei este apoi obținută prin compararea direcției adevărate a aliniamentului cu direcția măsurată a busolei (vezi figura):

Δ GK \u003d IP - KP gk

Δ MK = OIP - OKP MK

Valorile direcțiilor adevărate și inverse adevărate ale aliniamentelor (PI, RIP) sunt de obicei afișate pe hărțile nautice de-a lungul liniei de aliniere. Direcțiile adevărate ale aliniamentelor sunt indicate și în direcțiile de navigare. În unele cazuri, când direcția de aliniere nu este afișată pe hartă, aceasta poate fi măsurată cu ușurință folosind un raportor și o riglă.
Pentru a îmbunătăți acuratețea măsurării direcției busolei, se recomandă să păstrați marcajul de aliniere din spate în planul vizual pe măsură ce vă apropiați de aliniament și să observați cu atenție sosirea marcajului frontal pe linia de vedere. În momentul în care se creează semnele (balizele), adică sunt pe aceeași linie, se observă numărătoarea inversă a direcției busolei. Dacă nava traversează succesiv mai multe aliniamente, atunci observațiile repetate asupra altor aliniamente și calculele ulterioare ale corecției busolei pe toate aliniamentele încrucișate vor face posibilă creșterea fiabilității și preciziei determinării corecției busolei. Valoarea cea mai probabilă de corecție a busolei în acest caz este calculată ca medie aritmetică a rezultatelor tuturor observațiilor. Dacă este necesar să se determine, împreună cu corecția generală, abaterea busolei magnetice, aceasta din urmă poate fi calculată după cum urmează. Valoarea declinației magnetice pentru zona în care este determinată corecția busolei este luată de pe hartă. Apoi, în funcție de corecția totală a busolei calculată din observații și declinația magnetică, abaterea se găsește folosind formula

δ \u003d Δ MK - d.

Determinarea corecției busolei prin direcția reperului, al cărui loc este reprezentat pe hartă. Esența acestei metode este de a compara direcția adevărată cu un obiect îndepărtat cu direcția busolei măsurată pe acesta. Pentru aceasta, este necesar ca pozițiile navei spațiale și ale obiectului observat (adică coordonatele acestora) în momentul observației să fie cunoscute. Orientarea adevărată de la navă până la far poate fi calculată (cu coordonatele cunoscute ale ambelor) analitic sau luat direct de pe o hartă la scară mare, direcția busolei este măsurată folosind o busolă. Apoi corecția busolei care trebuie determinată poate fi găsită prin formule

Δ MK \u003d OIP - OKP MK - pentru o busolă magnetică
și
Δ GK \u003d IP - KP GK - pentru o busolă giroscopică.

Datorită faptului că locul reperului observat, de regulă, este cunoscut cu mare precizie, eroarea în corecția determinată a busolei depinde în principal de cât de precis este cunoscută răzbunarea navei, adică coordonatele sale. Prin urmare, metoda luată în considerare pentru determinarea corecției busolei este folosită cel mai adesea atunci când nava este ancorată într-un port sau într-o radă, când poziția navei poate fi determinată cu mare precizie. În mișcare, această metodă poate fi aplicată numai atunci când există o oportunitate reală de a vă determina locul cu o eroare care nu depășește 25 - 50 de metri.

Alegerea unui reper suficient de îndepărtat, atunci când corecția busolei este determinată de la ancorare, ar trebui făcută astfel încât schimbarea direcției datorată deplasării navei pe lanțul ancorei să nu depășească eroarea admisibilă în timpul determinat. corectarea busolei. Luând eroarea admisibilă în determinarea rulmentului m p \u003d ± 0,2 ° și a razei cercului de viraj al navei pe lanțul ancorei r \u003d 50 m, găsim distanța minimă D min de la navă până la reperul observat, la pe care este posibil să se aplice această metodă de determinare a Δ K:

D min = r * ctg m p = r / tg m p = r / m p *arc 1° = 50 * 57,3° / 0,2° = 8 mile.

Prin urmare, pentru a determina cu o eroare care nu depășește m p \u003d ± 0,2 ° corecția busolei de la poziția de ancorare la un reper îndepărtat, trebuie să-l alegeți pe acesta din urmă la o distanță de cel puțin 8 mile de locul navei.
Dacă din anumite motive nu este posibil să se măsoare direcția busolei, dar KP-ul poate fi măsurat pe acesta, atunci KP-ul dorit poate fi calculat cu formula

KP = KK + KU

În acest caz, concomitent cu măsurarea unghiului de direcție față de reper, este necesar să se observe direcția busolei.

Determinarea corecției busolei prin compararea citirilor a doi indicatori de direcție. Corecția unei busole poate fi determinată prin compararea citirilor acesteia cu cele ale altui compas a cărui corecție este cunoscută. Esența metodei constă în faptul că în același moment, cursurile pe ambele busole sunt sesizate pe semnal. După observații, citirile celei de-a doua busole sunt corectate prin corectarea acesteia, iar dintr-o comparație a direcției adevărate calculate cu direcția busolei observate a busolei studiate, se găsește corecția dorită.

CC gk + AGK = IR;
IR - QC MK = ΔMK
Δ MK \u003d (KK gk - KK MK) + Δ GK

Diferența dintre citirile observate simultan ale cursurilor a două busole (KK gk - KK mk) se numește comparație.
Astfel, corecția busolei determinată este egală cu comparația plus corecția busolei cu care se face comparația. Exemplul arată procedura de determinare a Δ MK prin comparație cu GC, deși, în principiu, este posibil să se compare citirile oricăror indicatori de titlu. Este important doar ca corectarea unuia dintre ele să fie cunoscută. Cel mai adesea, această metodă determină corecția busolei magnetice.

Determinarea corecției busolei prin orientarea corpului ceresc. Esența metodei este că corecția busolei se găsește ca diferență între direcția reală calculată de corp ceresc(Soare, Lună, planetă, stea) și direcția busolei observată pe ea. Calculul direcției adevărate a luminii la momentul observării direcției busolei se realizează după formulele de trigonometrie sferică folosind tabele speciale. Rezultatele calculării direcției adevărate (PI) față de luminator și observării acestuia cu ajutorul unei busole (KP) sunt implementate pentru a obține corecția dorită a busolei folosind formulele (32).

§ 16. Calculul busolei, direcțiilor magnetice și adevărate

În practica navigației navelor, la determinarea (calcularea) direcțiilor, trebuie rezolvate două tipuri de probleme:
- conform directiilor cunoscute ale busolei, determinati directiile adevarate pentru utilizare in continuare in pozare;
- conform indicațiilor adevărate date (luate de pe hartă), calculați direcțiile busolei corespunzătoare.
Navigatorul întâmpină prima sarcină cel mai des atunci când trasează cursuri și direcții pe hartă pe baza rezultatelor observațiilor. A doua sarcină corespunde cazurilor în care este necesar să se calculeze cursul busolei pentru cârmaci, ținând pe care nava va urma cursul adevărat dat. Aceeași problemă trebuie rezolvată atunci când este necesar să se calculeze, de exemplu, o busolă care direcționează la un reper corespunzător locului în care nava începe să se îndrepte spre un nou curs. Rezolvarea problemelor de primul tip se numește uneori corectarea direcțiilor sau corectarea punctelor, rezolvarea problemelor de al doilea tip se numește translația direcțiilor sau translația punctelor. Calculul directiilor adevarate se face dupa formule, iar daca este necesar se construieste un desen. Toate formulele necesare pentru aceasta sunt derivate în secțiunile anterioare. La rezolvarea problemelor, declinația magnetică, abaterea și corecția busolei ar trebui considerate drept corecții adecvate, care trebuie să corecteze incorecte, adică să conțină erori, direcții pentru a obține direcții corecte, adevărate.

Este util de reținut că pentru a obține valoarea corectă, corectarea trebuie aplicată cu semnul ei la valoarea incorectă (care conține o eroare). În raport cu categoriile pe care le luăm în considerare, direcțiile adevărate în raport cu magnetic și busola ar trebui considerate adevărate, iar direcțiile magnetice în raport cu busola. Pentru a corecta direcția și direcția busolei observate de busola giroscopică (repetitor), este suficient să le aplicați corecția girobusola și se va obține direcția corectă și direcția adevărată:

IR \u003d QC gk + Δ GK
IP \u003d KP gk + Δ GK

Pentru a corecta direcția și direcția busolei observate cu o busolă magnetică, este necesar, în primul rând, să selectați abaterea din tabel (prin argumentul KK) și să eliminați declinația magnetică de pe hartă. După ce au dat abaterea și declinarea direcției și direcției busolei observate, se obțin direcția și direcția corectate (adevărate):

IR \u003d QC MK + d + δ \u003d QC MK + Δ MK;
IP \u003d KP MK + d + δ \u003d KP MK + Δ MK.

Trebuie reținut cu fermitate faptul că atunci când se calculează direcțiile adevărate, numai direcția busolei servește drept argument pentru alegerea abaterii de la tabel, deoarece abaterea busolei magnetice depinde de direcția busolei. La corectarea indicațiilor busolei (sau busolei inverse), abaterea de la tabel trebuie selectată pentru cursul busolei urmat sau pe care se afla nava când a fost măsurat direcția,
Desenul este desenat în această secvență. Este trasată o linie dreaptă N k - S k, indicând meridianul busolei, pe care este selectat un punct arbitrar K - locul busolei pe navă. Prin punctul selectat cu ochiul la un unghi egal cu cursul busolei în raport cu meridianul busolei, este trasată o linie a cursului navei. La unghiuri egale cu abaterea selectată din tabel și cu declinația cunoscută, ținând cont de semnele acestora, se desenează meridianele magnetice și adevărate. Găsirea după astfel de construcții a direcțiilor magnetice și adevărate conform desenului finalizat nu va fi dificilă.
Se recomandă să începeți să construiți un desen desenând o linie meridiană a busolei. Acest lucru este potrivit pentru cazurile în care direcțiile busolei sunt date ca valori date.În alte cazuri, construcția unui desen ar trebui să înceapă de la meridian, a cărui poziție este dată de curs sau direcție.
Trecerea de la direcțiile adevărate la direcțiile relativ la busolă sau meridianul magnetic se realizează în acest fel. Pe baza cursului adevărat și a declinației cunoscute, se calculează cursul magnetic. Cu cursul magnetic găsit, ei intră în tabelul de abateri și din acesta se selectează abaterea busolei magnetice conform argumentului MK, deoarece KK este cel dorit.
În funcție de cursul magnetic calculat și de abaterea selectată din tabel, se găsește cursul dorit al compasului. Pentru calculele care nu necesită o precizie ridicată, se poate restricționa alegerea abaterii, așa cum sa menționat mai sus, la direcția magnetică. În acest caz, facem evident o greșeală, deoarece abaterea selectată nu va corespunde exact cursului busolei găsit. Pentru a îmbunătăți acuratețea rezolvării problemei, putem recomanda utilizarea metodei aproximărilor succesive. Esența acestei metode aplicată problemei luate în considerare este următoarea. Cu abaterea aproximativă selectată pentru direcția magnetică, se calculează o direcție aproximativă de busolă. Pentru această direcție aproximativă a busolei, abaterea corectată este selectată din tabel. Din abaterea corectată și direcția magnetică cunoscută, se calculează o direcție de busolă îmbunătățită, care poate fi apoi utilizată din nou pentru a selecta o abatere mai precisă. De obicei, aproximările ulterioare nu sunt necesare, deoarece vor îmbunătăți rezultatul cu cel mult 0,1-0,2°.
Întocmirea unui desen care ilustrează sarcina de calculare a direcțiilor începe cu trasarea liniilor N și - S pe planul de desen și notarea meridianului adevărat, apoi liniile de curs și de orientare sunt construite în raport cu acesta; construcția se termină cu găsirea busolei și direcții magnetice. Baza construcției corecte a desenului este desenarea corectă a meridianelor magnetice și busolei pe desen în funcție de declinația magnetică și deviația busolei magnetice găsite.

Exemplul 1. KK MK = 104,0°, d = + 6,6°, δ - din tabel. Calculați IC.

Soluţie. IR \u003d QC MK + d + δ \u003d 104,0 ° + (+ 6,6 °) + (- 3?5 °) \u003d 107,1 °.

Exemplul 2. IR = 216,0°, d = - 5,4°, δ - din tabel. Calculați QC mk

Soluţie. MK = IR - d = 216,0° - (-5,4°) = MK = 221,4°.
Din tabelul de abateri, selectați MK = 221,4° δ = + 2,1°. KK" \u003d MK - δ " \u003d 221,4 ° - (+ 2,1 °) \u003d 219,3 °.
Aceasta este prima aproximare. Din tabelul de abateri pe KK" = 221,4 ° selectăm abaterea.
KK"" \u003d KK" + δ "" \u003d 219,3 ° + 2,0 ° \u003d 219,4 °.
Răspuns: KK MK \u003d 219,4 °.

capitolul 3

DETERMINAREA VITEZEI NAVEI, DISTANȚA PARCĂ DE NAVĂ ȘI CORRECȚII DE LAG

§ 17. Determinarea distantei parcurse de nava prin viteza si durata navigatiei

Înregistrarea continuă a mișcării unei nave care navighează pe suprafața apei Pământului este necesară pentru a determina locația acesteia în orice moment. Pentru a ține astfel de evidențe, este necesar să se cunoască direcția de mișcare a navei și distanța parcursă de navă în această direcție. Direcția de mișcare a navei este determinată folosind indicatoarele de curs a navei. Distanța S parcursă de navă poate fi determinată în mai multe moduri, dintre care unul este de a calcula distanța parcursă prin formula
S = Vt (33)
Durata călătoriei t se determină folosind contoarele de timp ale navei (ceasuri, cronometre). Viteza navei poate fi obținută fie din Tabelul de corespondență între viteza navei și numărul de rotații ale elicelor, întocmit pe baza unor teste speciale, fie din citirile decalajului.
Vitezele navei la diferite rotații ale elicelor (elicelor) sunt determinate periodic pe linia măsurată (gamă specială). Liniile de măsurare sunt amplasate lângă bazele navei în zone care permit libertatea necesară de manevră și asigură precizia necesară a măsurătorilor. Depozitul ar trebui, dacă este posibil, să fie ferit de efectele vântului și valurilor mării din direcțiile predominante în zonă; adâncimea mării pe linia de rulare trebuie să fie suficientă pentru ca vitezele determinate să nu fie afectate de influența apei de mică adâncime; pe locul de testare nu ar trebui să existe curenți puternic variabili cu viteze semnificative; Echipamentul poligon trebuie să corespundă metodei alese pentru determinarea vitezelor. Vitezele pot fi determinate în diverse moduri, care se reduc la măsurarea intervalelor de timp și a distanțelor parcurse de navă în aceste intervale.


Pe linia de măsurare (vezi figura), direcțiile și lungimile curselor sunt determinate în prealabil și fixate în loc printr-un sistem de marcatoare de țărm sau echipamente plutitoare care facilitează observațiile.
Pentru măsurarea distanțelor cu ajutorul unei stații radar, reflectoare pasive speciale sunt instalate la distanță sau se folosesc puncte de referință ale punctelor locale, care sunt clar vizibile pe ecranul radarului și reprezentate pe o hartă.
Pentru a obține locuri observate de înaltă precizie ale navei, între care apoi sunt măsurate distanțele, este necesar ca locul de testare să fie în zona de acoperire a sistemelor de radionavigație de înaltă precizie, iar nava să aibă recepția și indicarea corespunzătoare. dispozitive.
Pentru a determina viteze folosind o stație hidroacustică, este necesar ca locul de testare să fie echipat cu emițătoare sau receptoare de sunet subacvatice. Dacă nici una, nici alta nu sunt disponibile la locul de testare, navele instalate în locuri strict definite și înarmate cu stații hidroacustice pot fi folosite ca emițător (sau receptor).

Astfel, metodele de determinare a vitezei unei nave pe o linie de măsurare diferă unele de altele numai prin mijloace și metode de măsurare a lungimii liniei de rulare.
Cele mai precise viteze de deplasare sunt determinate pe o linie de măsurare echipată cu mai multe secțiuni paralele secante, a cărei sensibilitate asigură fixarea precisă a momentelor de intersecție a acestora. Direcția liniei de rulare, pe unele poligoane, este indicată de aliniamentul principal (figura) sau de un număr de repere. Distanța de-a lungul liniei de rulare dintre aliniamentele secante este determinată pe baza unor lucrări geodezice precise. .
Pentru a determina viteza pe linia măsurată, nava se așează pe traseu conform busolei cu așteptarea de a merge de-a lungul liniei de repere sau aliniamentul perpendicular pe aliniamentele secante și dezvoltă numărul specificat de rotații ale elicelor. În momentul traversării primei ținte secante, cronometrele sunt pornite și odată cu sosirea navei la următoarea țintă, cronometrele se opresc. Pe baza duratei cursei t și a lungimii acesteia S, viteza navei V se calculează în noduri pe o vira dată conform formulei

V = S * 3600 / t (34)

unde S este lungimea cursei în mile; t - timpul de călătorie în secunde.
De regulă, viteza calculată prin formula (34) conține o anumită eroare datorată influenței curentului necalculat care acționează în regiunea liniei de măsurare. Pentru a elimina influența curentului, nu se face o alergare în fiecare mod de mișcare, ci două, trei sau patru. Cu un debit constant (atunci când viteza și direcția acestuia rămân neschimbate în timpul testelor), se fac două curse pe viraje reciproc opuse. Conform rezultatelor măsurătorilor pe două curse, viteza de deplasare, fără influența unui curent constant, se calculează prin formula

V = (V 1 + V 2) / 2 (35)

unde V 1 și V 2 - viteze de deplasare la număr dat rotațiile elicei, determinate de rezultatele măsurătorilor la prima și a doua cursă. Numărul de rotații N ale elicei la un anumit mod de funcționare a motorului este determinat, de asemenea, ca media celor observate la ambele rulări.

N \u003d (N 1 + N 2) / 2 (36)

Dacă curentul din regiunea liniei măsurate nu rămâne constant, ci se modifică uniform, atunci se fac trei curse succesive (într-o direcție, înapoi și din nou în direcția inițială); viteza, fără influența curentului, și numărul corespunzător de rotații ale elicelor sunt calculate prin formulele:

V = (V 1 + 2V 2 + V 3) / 4
N = (N 1 + 2N 2 + N 3) / 4 (38)

În cazurile în care viteza de deplasare trebuie să fie determinată cu o precizie sporită sau există motive să credem că viteza curentului în zona poligonului se modifică neuniform, este necesar să se efectueze patru curse (alternativ în avans). și direcții inverse). în care viteza medie, liber de influența curentului, iar numărul corespunzător de rotații se calculează prin formulele:

V = (V 1 + 3V 2 + 3V 3 + V 4) / 8 (39)
N = (N 1 + 3N 2 + 3N 3 + N 4) / 8 (40)

Toate rulările sub un anumit mod de funcționare a mașinilor ar trebui să fie efectuate pe aceeași linie. Acest lucru se datorează necesității de a menține cât mai mult posibil aceleași condiții pe toate virajele.
În secvența de mai sus, se fac observații și se calculează vitezele medii (libere de influența curentului) și numărul corespunzător de rotații ale elicei pentru mai multe moduri principale de funcționare a motorului. Pe baza rezultatelor prelucrării materialelor de măsurare, se construiește un grafic al dependenței vitezei navei de numărul de rotații ale elicelor. Graficul este încorporat sistem dreptunghiular coordonate: abscisa indică vitezele medii în noduri, iar ordonata arată numărul mediu de rotații ale elicei pentru un anumit mod de funcționare al mașinilor. Prin punctele corespunzătoare rezultatelor prelucrării observațiilor se trasează curba V = f (N) pentru dependența vitezei V de numărul de rotații N ale elicelor. Pentru a obține fiabilitatea necesară, această curbă trebuie trasată cel puțin cinci puncte. Cu un număr mai mic de puncte, graficul trebuie considerat aproximativ.
Din graficul desenat se preiau date pentru alcătuirea Tabelului de corespondență între viteza cursului și numărul de rotații ale elicelor (elicei), plasat în jurnalul de navigație. Acest tabel este de obicei compilat pentru diferite viteze cu un interval de un nod la deplasarea normală a navei.
Tabelul de corespondență între viteza elicelor și rotațiile elicelor vă permite să setați viteza dezvoltată de navă după numărul de rotații ale elicelor. Pe baza timpului cunoscut al mișcării navei la o viteză dată, nu este dificil să se calculeze distanța parcursă folosind formula (33). Este convenabil să faceți acest calcul pe o regulă de calcul sau folosind tabelele 27-a, 27-6 MT (tabele nautice).
Numărul de rotații ale elicelor în călătorie poate diferi ușor de cel specificat, așa că trebuie controlat din când în când. Pentru a determina numărul real de rotații ale elicelor, se folosesc tahometre sau contoare totale. Când utilizați turometre, citirile de control ale numărului de rotații trebuie luate de mai multe ori după 5 sau 10 minute, iar apoi trebuie luată numărul mediu de rotații pe minut.
Când se utilizează contoare totale, citirile asupra acestora se fac la începutul și la sfârșitul unei ore sau jumătate de oră.

Tabelul corespondenței vitezei de cursă cu numărul de rotații ale șuruburilor

(Deplasarea normală G _n= 12.000 tone)

Cursă completă	Accident vascular cerebral mediu	Mișcare lentă
noduri	revoluțiile elicei	noduri	revoluțiile elicei	noduri	revoluțiile elicei

Pe baza diferenței de citire a contoarelor totale, se calculează numărul de rotații ale șuruburilor pe minut. Dacă numărul de rotații ale elicei, determinat cu ajutorul tahometrelor sau al contoarelor totale, nu corespunde tabelului, atunci viteza navei este selectată din tabel prin interpolare liniară.
La calcularea distantei S parcurse de nava in functie de viteza V si durata t a navigatiei acesteia, trebuie retinut ca viteza selectata din tabel caracterizeaza miscarea navei fata de apa. Datele tabelare nu țin cont de factorii care afectează viteza navei: curent, vânt, valuri, deplasarea și abaterile de pescaj de la normal, ruliu și trim, murdărirea carenei și apă de mică adâncime. Efectul asupra unei nave în mișcare al oricăruia dintre factorii enumerați sau al oricărei combinații a acestora duce la faptul că viteza reală a navei la tranziție diferă de viteza selectată din Tabel (de regulă, într-o direcție mai mică). În consecință, distanța S calculată din viteza V și durata navigației t conține o eroare, a cărei valoare depinde de cât de diferite sunt condițiile reale ale acestei navigații față de condițiile în care s-au determinat vitezele pe linia de măsurare. Mai mare decât conform tabelelor, acuratețea în determinarea distanței parcurse de navă poate fi obținută prin utilizarea unui decalaj în acest scop.

§ 18. Determinarea distanţei parcurse de navă în funcţie de citirile decalajului

Pentru a determina viteza și distanța parcursă de navă, folosesc în principal bușteni hidrodinamici, a căror funcționare se bazează pe principiul măsurării presiunii hidrodinamice care decurge din mișcarea navei și se modifică în funcție de schimbarea vitezei acesteia.
Dispozitivul de primire a bușteanului hidrodinamic are două canale, prin unul dintre care presiunea statică este transmisă elementului sensibil, în funcție doar de pescajul navei, iar pe celălalt, presiunea totală, incluzând, pe lângă cea statică. componenta, componenta presiunii dinamice, in functie de viteza navei. Presiunea apei prin ambele canale ale dispozitivului de recepție intră în elementul de detectare, care este o cameră împărțită de o diafragmă în două cavități - inferioară și superioară. Cavitatea inferioară a camerei este conectată printr-o conductă la canalul care primește presiunea totală, iar cavitatea superioară - la canalul care primește presiunea statică.
Când nava este în repaus, presiunea din cavitatea inferioară a camerei este echilibrată de presiunea din cavitatea sa superioară, deoarece ambele cavități primesc presiune statică din cauza pescajului navei, iar diafragma rămâne staționară. Când nava se deplasează în cavitatea inferioară a camerei elementului de detectare a întârzierii, se formează o presiune în exces, proporțională cu pătratul vitezei, care este transformată într-o forță mecanică care antrenează dispozitivul de compensare a întârzierii, care generează valoarea de viteza in noduri.
Valoarea distanței parcurse în funcție de viteză și timp este generată în jurnal de către mecanismul de integrare.
Un alt tip de bușteni, fundamental diferit de cei hidrodinamici, sunt buștenii spinner, care folosesc ca element sensibil un spinner tras sub fundul navei. Când nava se mișcă, fluxul de apă care se apropie apasă pe lamele plăcii turnante și o face să se rotească. Numărul de rotații făcute de spinner este proporțional cu distanța parcursă de navă. Rotația spinnerului este transmisă unui contor special, care înregistrează numărul de rotații ale filatorului și îl transformă în distanța parcursă de navă. Scara contorului de distanță este gradată în mile marine. Cu ajutorul unui mecanism special de calcul, distanța parcursă este convertită în viteză, care este afișată pe contor în noduri.
Jurnalele hidrodinamice și spinner, după cum urmează din descrierea lor succintă, arată distanța parcursă de navă în raport cu apă. Aceste întârzieri nu iau în considerare deplasarea în sine a masei de apă.
Distanța S l parcursă de navă se obține din jurnal ca diferență între două citiri (ol 2 - ol 1) corespunzătoare timpilor de observație T 2 și T 1 . Indiferent de design, orice jurnal arată distanța parcursă și viteza navei cu o anumită eroare. Eroarea în indicațiile distanței parcurse este relativă și se acumulează proporțional distanta parcursa. Mărimea acestei erori este diferită pentru diferite viteze ale navei.
Pentru a compensa eroarea în citirile decalajului la calcularea distanței parcurse de navă, este necesar să se introducă o corecție a decalajului în diferența de citiri (diferența de citiri a întârzierii rol = ol 2 - ol 1). Corecția lag este valoarea numerică a erorii în indicațiile contorului distanței parcurse de navă, luată cu semnul opus și exprimată ca procent din diferența dintre citirile decalajului.

După ce am început să lucrez pe bază de contracte, destul de des au primit niște metode acceptate în întreaga lume, dar complet diferite de metodele din fosta Uniune Sovietică. O astfel de tehnică este determinarea corecției busolei. Cunoașterea corecției busolei este atât o cerință internațională, cât și adesea o cerință a companiei și, așa cum nicio națiune nu poate pretinde a fi un geniu, la fel nici o națiune nu este imună la prostie. Era într-o companie în care trebuia să se determine corectarea busolei fiecare ceas, iar dacă acest lucru nu a fost posibil, atunci ar fi trebuit să existe o intrare obligatorie în jurnal despre motivul eșecului.

Nimeni nu contestă asta cel mai mult metoda eficienta determinarea corecției busolei prin aliniere. Dar ce să faci în marea liberă? De fapt, rămân doar metode astronomice.

Ideea de a îmbunătăți cumva procesul de determinare a corecției busolei a fost îndemnată de al treilea meu, care venea în mod regulat la ceasul meu și era angajat în orientarea răsăritului și apusului soarelui. După aceea, s-a chinuit vreo jumătate de oră la niște calcule sălbatice. A trebuit să caut un vapor cu aburi în cel mai apropiat port, pe care să se păstreze mesele MT-75 uitate. Am făcut fotocopii ale paginilor necesare și i-am explicat filipinezului cum să le folosesc, care era al treilea navigator al nostru. Recunoștința lui nu a cunoscut limite.

Poate că cineva își amintește, în MT-75, se dau explicații pentru fiecare tabel cu formulele prin care a fost calculat acest tabel. Așadar, a doua etapă a activității mele în această direcție a fost traducerea tabelului de determinare a corecțiilor busolei în formă electronică și anume în EXCEL. Cu toate acestea, este mai ușor să transportați un laptop pentru un contract, mai degrabă decât o grămadă de hârtie. După ce am ajuns pe navă, am tipărit aceste tabele și apoi am folosit o copie pe hârtie.

Dar au existat diverse acțiuni de rutină care au crescut timpul de calcul. De exemplu, atunci când se calculează, grade și fracții sunt folosite pentru a intra în tabel, și nu grade și minute. S-ar părea că este mai ușor să împărțiți minutele la 60 - veți obține fracții de grad. Dar toate acestea sunt din nou o acțiune suplimentară și, prin urmare, timp suplimentar petrecut. O etapă mai dificilă este interpolarea între valorile tabelului adiacent, care necesită deja mult mai mult timp și la care probabilitatea de a face o eroare crește semnificativ. De ce să faci toate acestea dacă foile de calcul EXCEL vor face totul pentru tine? Prin urmare, a doua etapă a automatizării mele a fost programarea tuturor acestor acțiuni de rutină.

A treia etapă de automatizare este, de asemenea, posibilă - acesta este momentul în care declinația Soarelui va fi calculată automat. Dar această etapă prea complicat de implementat în practică și este complet inutil, deoarece pe orice navă poți găsi cu ușurință Anuarul Nautic Astronomic (MAE), deoarece prezența lui la bord este și o cerință internațională. Poate fi fie o publicație de sine stătătoare, fie parte a unei alte cărți. De exemplu, MAE este inclus în Almanahul lui Brown.

Deci, dacă sunteți interesat de această tehnică, atunci procedura de calcul este următoarea:

Luați direcția marginii superioare a soarelui în momentul apusului/răsăritului

Înregistrați orientarea dată, latitudinea și ora

Este timpul să convertiți în Greenwich și să îl utilizați din MAE pentru a determina declinația Soarelui

Introduceți datele necesare într-o foaie de calcul și obțineți rezultatul

De exemplu, tot acest calcul îmi ia mai puțin de un minut. Este necesar doar să ne amintim că tabelele MT-75 au fost calculate pentru valori predefinite, adică refracția standard, intervalul de vizibilitate a orizontului etc., dar în majoritatea cazurilor, eroarea de calcul nu depășește 0,1 grade, ceea ce este mult mai mică decât eroarea de rulment. Și cine are nevoie de o precizie specială? Principalul lucru este că, dacă utilizați această metodă în mod regulat și obțineți aproximativ aceeași corecție a busolei și obțineți dintr-o dată o valoare incredibilă, atunci există destul de multe opțiuni. Fie ai introdus date greșite, fie s-a întâmplat ceva cu natura, fie busola ta este pe cale să fie acoperită.