Pilotul este o profesie extrem de populară.

Fiecare băiat visează să devină pilot și se imaginează la comenzile unui avion. Și nicio fată nu va refuza să se căsătorească cu un pilot. Este atât de romantic - cerul, avionul...

Ce zici de fapt? Să ne dăm seama.

Toate laturile uneia dintre cele mai romantice profesii

Da, desigur, a fi pilot este interesant și prestigios. Ridicarea unui avion spre cer și menținerea lui strict pe cursă, făcând față cu pricepere tuturor dificultăților care apar în timpul zborului - nu este aceasta o meserie pentru bărbați adevărați? Plus ca platesc foarte mult pentru asta...

Și chiar aici Atenţie! Banii mari nu vin niciodată ușor. Și toată lumea știe că este posibil să câștigi mult într-un mod onest doar acolo unde profesia este asociată cu sarcini și riscuri mari. Piloții au o mulțime de ambele:

1. Pentru a deveni pilot, chiar și la început, trebuie să ai o sănătate excelentă și o formă fizică excelentă.

Chiar dacă visezi doar la aviația civilă, corpul trebuie să funcționeze ca un ceasornic. Fără probleme cu inima și alte organe, precum și cu vederea și auzul. Medicii resping cu atenție posibilii solicitanți. De asemenea, necesită un psihic extrem de stabil. Acest aspect nu i se acordă mai puțină atenție. Și formă fizică bună. Pentru a deveni student la o școală de zbor, trebuie să treci cu ușurință și firesc toate standardele sportive.

Dacă vizați piloți militari cu perspectiva de a intra pe orbită, atunci sănătatea ar trebui să fie doar de fier, atât fizică, cât și mentală.

Desigur, o atenție deosebită este acordată cunoașterii disciplinelor tehnice. Dar punctajul general al certificatului ar trebui să fie mare. Întrucât competiția pentru această specialitate este întotdeauna prohibitivă.

La fel de important este și înaltul nivel intelectual si realizare.

Ai grijă de asta în avans. Serviciul vă va ajuta să vă îmbunătățiți notele la orice materie T utoronline.ro . Aici puteți obține antrenament eficient pentru examene cei mai buni tutoriţări. Toate cursurile se țin online prin Skype. Prin urmare, solicitanții care locuiesc oriunde în lume pot profita de oferta companiei.

1. Rezistența va fi, de asemenea, utilă.

Este înțeles ca nu numai capacitatea de a expune în mod regulat organismul la stres pe tot parcursul vieții. Dar și pregătirea pentru concentrare fizică și mentală pe termen lung în timpul multor ore de zbor. Acest job necesită o atenție constantă și capacitatea de a lua decizii de urgență. La urma urmei, uneori, în aer apar cele mai dificile situații, în care viața oamenilor depinde de comportamentul și gradul de concentrare al pilotului.

1. Munca unui pilot este, de asemenea, o mare responsabilitate și stresul emoțional constant asociat cu aceasta.

Comandantul echipajului și asociații săi sunt responsabili în timpul zborului pentru viața oamenilor. Uneori pentru câteva zeci, iar alteori pentru câteva sute de vieți. De acord, aceasta este o responsabilitate uriașă. Și se sprijină pe umerii pilotului la fiecare zbor. Și asta în ciuda faptului că destul de des starea tehnică a aeronavei lasă mult de dorit. Și acest tip de transport este în general considerat unul dintre cele mai periculoase. Nu toată lumea poate suporta o asemenea povară de responsabilitate.

Și dacă vorbim despre aviația militară, atunci soarta așezărilor întregi poate depinde de pilot.

Asta pe lângă faptul că un pilot, atât în ​​aviația civilă, cât și în cea militară, își riscă viața în fiecare zbor. Mai ales dacă este pilot de testare.

Iată ce spune despre el Pilot de testare onorat al Federației Ruse Serghei Nikolaevici: „Pilotul de testare în mod constant „nu își amintește” că s-ar putea să nu se întoarcă din zbor – „El știe”. Altfel, nu aș putea face o treabă bună”..

Desigur, pilotul de testare este cel mai periculos dintre profesiile de zbor. La urma urmei, acești curajoși sunt cei care trebuie să testeze noi modele de aeronave în practică. Și testele nu au întotdeauna succes. Dar viața piloților militari obișnuiți și chiar civili este un risc constant pentru care trebuie să fii pregătit în fiecare zbor.

În ciuda toată complexitatea și responsabilitatea, în fiecare an zeci de bărbați aleg pentru ei înșiși profesia de pilot. Și acest lucru nu este surprinzător. La urma urmei, pilotul este statut special, prestigiu ridicat și venituri bune. Și totuși - acesta nu este principalul lucru. Și care este principalul lucru? Cer! Doar cei care sunt cu adevărat îndrăgostiți de el pot deveni un pilot de înaltă clasă.

blog.site, cu copierea integrală sau parțială a materialului, este necesar un link către sursă.

- În primele ore după prăbușirea An-148 al companiei Saratov Airlines, ați spus că înainte de a obține măcar primele date obiective, ghicitul și construirea ipotezelor este neprofesionist și lipsit de etică. Acum, după descifrarea datelor înregistratoarelor parametrice și vocale, știm cu mare probabilitate care a devenit declanșarea tragediei - emiterea incorectă a unuia dintre parametrii de zbor către echipaj, în acest caz viteză. Cel mai rău lucru este că primul prăbușire al unei aeronave de același tip a avut loc în 2011 din aproximativ același motiv - echipajul a efectuat o serie de acțiuni incorecte, având încredere în corectitudinea citirilor instrumentelor. Chiar și o experiență teribilă nu învață nimic?

„Un incident, la fel ca în cazul An-148, s-ar putea să nu se întâmple, dar pilotul trebuie să fie pregătit să lucreze competent în orice situație”

- Instrucțiunile de zbor sunt scrise cu sânge, aceasta nu este o figură de stil, ci un fapt. Și este clar că fiecare investigație a oricărui accident de zbor ar trebui să se bazeze pe experiența acumulată pentru a exclude reapariția unei situații periculoase în viitor. Accidentele aeriene nu au niciun motiv, este un lanț de factori, o combinație de circumstanțe. Până acum, a fost identificat doar punctul de plecare al dezastrului - emiterea incorectă a informațiilor despre viteza mașinii de la senzorii de recepție a presiunii aerului - PVD. Și apoi lanțul trebuie desfășurat. DIN un grad înalt Se poate spune cu certitudine că echipajul nu a fost pregătit pentru evoluția situației, începând cu acțiuni incorecte și, aparent, pripite înainte de decolare, ceea ce a dus la faptul că încălzirea PVD-ului a rămas oprită. În mașinile moderne există un sistem de avertizare pentru a preveni astfel de erori, dar din anumite motive piloții nu au observat semnalele acestuia. Însă principalele evenimente au început din momentul în care echipajul a descoperit problema. Situația în care s-au aflat piloții nu este deloc catastrofală. Se califică drept o complicație a condițiilor de zbor. Cât de mult s-au schimbat pe acest tip de aeronave nu îmi este complet clar, deoarece An-148 are un ESDU - un sistem electronic de control de la distanță. Acest sistem, după ce „a pierdut” un semnal fiabil de la senzorii de viteză, a trebuit să treacă la un mod de funcționare de rezervă. Nu știu cum are loc această tranziție, cum se schimbă echilibrarea și eforturile asupra controalelor. În orice caz, această tranziție nu simplifică situația. Dacă o aeronavă echilibrată se confruntă cu o defecțiune a indicatorului de viteză în timpul urcării, iar pilotul automat primește date de la același senzor, trebuie să fie oprit, păstrând parametrii de zbor și să continue urcarea până când norul se curăță. Desigur, raportarea problemelor către dispecerat, mai ales dacă există îndoieli. Controlorul poate spune echipajului viteza la sol, care, dacă nu este egală cu viteza reală a aeronavei în raport cu fluxul de aer, ținând cont de datele meteorologice, face posibilă o evaluare destul de fiabilă. Apoi începe munca, care ar trebui să fie cunoscută de orice pilot - mențineți un unghi de înclinare dat, controlați viteza. Dacă aeronava are un indicator de unghi de atac, acest lucru va facilita foarte mult sarcina și va adăuga încredere piloților că mașina se află într-un mod de zbor sigur. Unghiul de atac este unul dintre parametrii cheie de care depinde foarte mult în ceea ce privește siguranța zborului.

- Consideri ca unghiul de atac este cel principal, iar echipajul, din motive necunoscute, s-a concentrat pe viteza, primind in acelasi timp informatii ca citirile instrumentului pot fi nesigure. De ce crezi?

- În principiu, piloții de la primii pași de antrenament sunt ciocăniți în faptul că zborul este viteza. Și după ce a pierdut acest parametru, persoana a fost confuză, neștiind ce să facă. Deși acțiunile sale în fiecare astfel de situație ar trebui descrise în detaliu în RLE - manualul de zbor pentru un anumit tip de aeronavă. Dar acest lucru nu este suficient, toate sunt elaborate temeinic pe simulator.

- La un moment dat ai spus că pilotul trebuie să-și simtă aeronava ca pe un al cincilea punct, înțelege-l. Acest lucru se aplică și pentru căptușelile principale?

Foto: nabiraem.ru

- Pilotul trebuie să simtă că viteza se schimbă, fără măcar să se uite la instrumente. Ar trebui să simtă o blocare care se apropie - aeronava devine „lentenă”, de regulă, în această situație apar tremurări. Mai mult, în mașinile moderne există sisteme care sugerează că mașina este aproape de condițiile critice de zbor. Din nou, dacă viteza este mare, avionul devine ca o sfoară întinsă, este greu de exprimat în cuvinte, dar se simte grozav. Adică, pilotul poate simți dacă totul este normal fără măcar să se uite la instrumente, deși voi face o rezervare: pentru a o simți, trebuie să vizitezi aceste moduri și în mod repetat, ceea ce nu este permis în funcționarea normală. Dar în cazul despre care discutăm, echipajul a avut toate informațiile necesare pentru a continua zborul folosind instrumente de rezervă de pe panou: RPM, temperatură, înclinare, ruliu și alți parametri. Nu a fost dificil să te asigur că motoarele funcționează normal și că poziția spațială corespundea modului de urcare. Probabil că nu a înțeles ce se întâmpla, echipajul a încercat să „restabilize” citirile normale de viteză prin accelerarea aeronavei la coborâre, iar această eroare a devenit fatală. Aparent, ei nici măcar nu știau că din anumite motive indicația vitezei putea fi afișată cu o eroare. În mod surprinzător, acesta este cazul când o persoană crede implicit citirile unui dispozitiv, ignorând toți ceilalți factori. Un pilot experimentat nu ar trebui să aibă acest lucru prin definiție.

- Adică putem vorbi despre lipsa experienței adecvate a echipajului?

- După cum se spune, comisia se va da seama - element necesar orice investigație este, de asemenea, un test al competențelor echipajului; pentru fiecare pilot, calea lui către punere în funcțiune este studiată în detaliu. Deși orice persoană care nu are nici măcar o placă gigantică este capabilă să pornească încălzirea PVD-ului înainte de pornire. Dar a determina că acest senzor a eșuat, fără o pregătire adecvată este deja mult mai dificil. Pe vremurile bune, conducând un cadet la primul zbor independent, pur și simplu sigilau instrumentele de pe aeronava de antrenament, simulând în esență eșecurile acestora. Și fără variometru, fără altimetru, fără indicator de viteză în fața ochilor, trebuia să intri pentru o aterizare și să te așezi. Pe aeronave mai avansate, instructorul a avut mai târziu ocazia să simuleze defecțiunile instrumentelor de zbor în zbor dintr-o consolă specială, în mod neașteptat pentru cadet. Nu știu dacă începătorii sunt învățați folosind această metodă acum, dar sunt sigur că orice echipaj trebuie pur și simplu să treacă prin astfel de situații cu defecțiune a instrumentelor într-un simulator. Și nu doar o dată sau de două ori pentru a urma un astfel de antrenament, ci în mod constant. Pentru fiecare echipaj trebuie programat un program de antrenament pe simulator, care trebuie urmat cu strictețe.

- Conducerea Aeroflot raportează că intenționează să majoreze salariul comandanților la 650 de mii de ruble. Probabil că există motive pentru asta, dar aș dori să înțeleg ce muncă unică face un pilot al unei aeronave regulate, primind un salariu anual al unui inginer de clasă pe lună? Spune: „Salutări pentru tine...” și pilotul automat pasează timp de patru ore? Sau altceva despre care nu știm?

„Oamenii primesc un salariu bun pentru a transporta pasagerii în siguranță de la punctul A la punctul B. Acest lucru implică nu numai o anumită cantitate de cunoștințe și abilități, ci și costuri fizice și morale semnificative. Crede-mă, să zbori 90 de ore pe lună este multă muncă. Să nu uităm că munca unui pilot implică, printre altele, responsabilitatea instantanee pentru deciziile și acțiunile cuiva. Pentru greșeli, ei pot plăti cu viața.

- Dar cei care le-au dat, care au greșit și au murit, permise și permise, nu își plătesc responsabilitatea cu viața, pasagerii care au avut încredere în calificările piloților plătesc cu viața...

- Probabil, dacă va fi un salariu mare pentru munca de zbor, vor fi și cei care, neavând datele și talentul necesar pentru zbor, din motive pur mercantile, vor dori să obțină un loc de muncă. Dar pentru a preveni acest lucru, trebuie să existe un sistem de control cel mai sever asupra selecției, pregătirii și admiterii piloților. Și se pune întrebarea: există în forma cerută, este eficientă? Trebuie să câștigi un salariu, iar în cazul nostru, asta înseamnă că ești cel puțin pregătit pentru orice situație prescrisă în RLE și, cel mai important, poți ieși din ea ca un câștigător. Pentru a face acest lucru, oamenii trebuie să fie instruiți și selectați și de-a lungul întregului lanț, începând de la școala de zbor și mai departe de-a lungul tuturor nivelurilor de creștere profesională. Aceasta este o cantitate foarte mare de muncă și intensă. Și în fiecare etapă există instructori care vă privesc și vă evaluează abilitățile și cunoștințele. În teorie, ar trebui să existe responsabilitate personală pentru toți cei cărora le aveți calificări certificate - avem legile relevante. Un alt lucru este cum funcționează. Certificatul este eliberat nu de un fel de sharashka, ci de Agenția Federală de Transport Aerian. Și trebuie doar să vă dați seama pe baza a ceea ce a fost emis. Da, iar pregătirea și pregătirea pentru menținerea calificărilor trebuie să fie, în primul rând, oneste. Cazul, ca și în cazul An-148, poate să nu se întâmple, dar pilotul trebuie să fie pregătit să lucreze competent în orice situație. Mai mult, dacă sunteți pregătit, probabilitatea ca aceasta să se întâmple este mult redusă - acest principiu funcționează nu numai în aviație.

- Dar puteți face sita de selecție și cerințele pentru piloți mai dure, pentru a elimina complet conceptul de „eroare de pilot” ... Dacă simulatorul nu a trecut, cariera s-a încheiat.

- Pilotul însuși ar trebui să se străduiască să înțeleagă mai mult, să stăpânească mai bine. Ar trebui să crească în continuare. Și dacă nu există o astfel de dorință, atunci există șefi și instructori. Ei văd dacă o persoană este dedicată muncii sale sau doar un număr servește. În aviație, adecvarea profesională este un concept foarte larg, este determinată nu numai de aptitudini, ci și de atitudine. Pentru mine, cel mai rău lucru care se putea întâmpla a fost întotdeauna să nu justific încrederea. Și când sute de oameni care au încredere în tine ajung la bord?

- Deci, poate doar organizarea actuală a pregătirii piloților ar trebui să se schimbe cumva? Să zicem, înapoi la Ministerul Aviației Civile...

- Nu contează care este numele departamentului, oamenii care îl conduc sunt importanți. Este imposibil de imaginat că un non-pilot a comandat o divizie de aviație. Și în aviația civilă, liderul poate fi un „manager de succes” și să nu înțeleagă nimic despre specificul zborului.

Pilot de testare - un pilot care testează noi echipamente de aviație (avioane, elicoptere).

pilot de încercare- un pilot care testează noi echipamente de aviație: avioane și elicoptere. Profesia este potrivită pentru cei care sunt interesați de fizică, educație fizică și siguranța vieții (a se vedea alegerea profesiei pentru interes pentru disciplinele școlare).

Caracteristicile profesiei

Pilotul de testare efectuează teste de aeronave absolut noi (experimentale), evaluându-le calitățile și ajutând astfel proiectanții să le perfecționeze.
Și când producția în serie a început deja, elicopterele au nevoie de un zbor din fabrică, iar piloții de testare fac și acest lucru.
Un pilot de încercare militar este principalul evaluator al calității vehiculelor, un reprezentant autorizat al armatei și marinei atunci când acestea sunt acceptate de la producător.
Un pilot de testare militar este, de asemenea, instructor pentru echipajul de zbor al unui vehicul militar de zbor.
Pilot de testare este o profesie rară. Doar un pilot extra-clasă poate fi tester. Potrivit experților, este foarte dificil să găsești un viitor pilot de testare masa mare Personalul de zbor al Forțelor Aeriene. Deși piloții militari sunt elita armatei și marinei, care au urmat o pregătire specială.
Piloții deja pregătiți sunt pregătiți ca piloți de încercare.
Testerii sunt primii care testează know-how-ul companiilor de aviație naționale. Pregătirea lor se realizează ținând cont de noile abordări introduse în practica construcției aeronavelor, tehnologii inovatoare, tehnologie informatică, sisteme de afișare etc.
După cum spun profesorii GLIT-urilor (Centrul de testare de zbor V. Chkalov), care antrenează piloți de testare, viitorul pilot de testare „prin sudoarea frunții” ar trebui să-și îmbunătățească cunoștințele:
„Avem un student care, la absolvirea centrului, scrie o teză care echivalează cu un doctorat.
Profesia de pilot de testare este asociată cu riscul. Imperfecțiunea tehnică a mașinii poate duce la tragedie.

La locul de muncă

Piloții de testare militari servesc în centrele de test de zbor ale Ministerului Apărării.
Piloții de testare civili (non-militari) servesc în industria aviației: în Institutul de Cercetare a Zborului numit după M.M. Gromov (LII), birouri de proiectare, fabrici de producție de avioane, fabrici de reparații de aeronave ale Aviației Civile.

Salariu din 17.07.2019

Rusia 130000—170000 ₽

Calități importante

Pilotul de testare are nevoie abilități de conducere, autodisciplină, capacitatea de a lua decizii, responsabilitate, curaj, sănătate bună.
Ai nevoie de un intelect înalt, o mentalitate inginerească, o dragoste pentru tehnologie.
Dragostea pentru noutate este importantă: testarea unei aeronave necunoscute nu trebuie să-l sperie pe pilot, ci să-i facă plăcere.
Un proces de selecție riguros este efectuat în rândul candidaților la studii. Viitorul tester trebuie să aibă sub 31 de ani, de regulă, diplomă cu distincție de la o universitate de aviație militară și calificarea de pilot militar de clasa I.
Pilotul trebuie să combine cunoștințe buneîn domeniul teoriei și proiectării aeronavelor, înclinații inginerești și nivel inalt controlul aeronavei (elicopter).

Unde predau

• Centrul de testare a zborului de stat al Forțelor Aeriene. V. Chkalova (GLITs)

la Centrul de Test de zbor de stat.
Akhtubinsk.
Profil: pregătirea piloților de încercare militari.
Filiale: aeronave, elicopter și navigație.

• Scoala de piloti de testare. A.V. Fedotova (SHLI)

la Institutul de Cercetare a Zborului numit după M.M.Gromov.
Jukovski.
Profil: pregătirea piloților de încercare și a specialiștilor în teste de aviație experimentală
pentru institute de cercetare, birouri de proiectare experimentală, întreprinderi din industria aviației.

• Există două școli de pilot de testare în SUA, una în Anglia, una în Franța.

Nu este un secret pentru nimeni că una dintre domeniile promițătoare pentru dezvoltarea aviației de luptă a viitorului este crearea de vehicule aeriene fără pilot. Ele au dus deja la schimbări semnificative în tacticile moderne de război, iar în viitor importanța lor va crește doar.

Dar înainte ca o aeronavă fără pilot să poată zbura ca un avion de luptă modern cu echipaj, trebuie testată. „Și, cel mai probabil, mai întâi va fi testat de un pilot de testare, după care o vor face astfel încât să fie fără echipaj”, spune șeful serviciului de zbor, Mihail Aleksandrovich Belyaev. Este pilotul de testare cel care joacă rolul principal.

Mihail Belyaev

Pilot de testare clasa I. La testul de zbor a lucrat în corporația „MiG” din 1996. A fost primul care a urcat pe cer și a testat luptătorii MiG-29KUB (împreună cu P.N. Vlasov) și MiG-35 (împreună cu S.V. Gorbunov). A participat la testarea aeronavelor MiG-AT, MiG-23, MiG-27, MiG-29OVT, MiG-29M2, MiG-29SMT, MiG-31 și modificările acestora, precum și a pasagerului Il-103. El a demonstrat în mod repetat avioane interne pe rusești și spectacole aeriene internaționale. Premiat cu Ordinul Curaj. În primăvara anului 2017, pentru curajul și eroismul demonstrat în timpul testării noilor aeronave, i s-a acordat titlul de Erou al Rusiei.

Continuare

Interviul TASS a avut loc în ajunul celei de-a 105-a aniversări de la formarea Forțelor Aerospațiale Ruse pe teritoriul Institutului de Cercetare a Zborului Gromov din Jukovski, lângă Moscova.

Cum s-a implinit visul

Belyaev s-a născut în 1967 la Saratov, în familia unui militar. Și, ca fiecare băiat de la acea vreme, avea un vis - să devină pilot. Pentru prima dată, Mikhail, în vârstă de cinci ani, a fost adus pe aerodrom de către tatăl său. Pentru prima dată a văzut aeronava MiG-21, a mirosit kerosen ars în timp ce motorul cu reacție rula și rula aeronava - și toate acestea au lăsat o impresie de neșters pentru viață. După aceea, Belyaev a decis ferm că va deveni un adevărat pilot.

Apoi a fost o școală, studii la Școala Superioară de Aviație pentru Piloți din Cernihiv (1984-1988), serviciu în Forțele Aeriene URSS, primind clasa de „pilot de luptă” și vis nou- deveniți pilot de testare. „Acest vis a fost de la școală... Cumva am început să înțeleg întreaga esență a acestei profesii. Apoi, când am intrat mai adânc în ea, mi-am dat seama că punctul culminant al abilităților de zbor este munca de testare. Și în vârf există întotdeauna un pilot de testare. Părea să viseze să devină unul", își amintește Belyaev.

A făcut primul zbor în primul an de facultate, apoi avea 17 ani.

Aș putea zbura cu avioane, dar încă nu puteam conduce o mașină (râde). Era pe L-39, un antrenor cu reacție. Primul zbor cu un instructor. Ei bine, apoi a fost sarcina de a învăța să zbor pentru a zbura pe cont propriu

Mihail Belyaev

pilot de testare senior al corporației „MiG”, Eroul Rusiei

El spune că cea mai importantă etapă din viața fiecărui pilot este primul zbor solo. „Și intri în carlingă, îți dai seama că ești singur și nu e nimeni în spate, și nu crezi în asta până când decolazi... Și acest sentiment că zbor și că sunt singur este una dintre cele mai important mai întâi impresii, este foarte tare”, admite Belyaev.

Vigilență, este mereu acolo. Întrebarea este cum să poți face față și cum să te pregătești astfel încât sentimentul de frică să nu apară, ci să rămână la nivelul de vigilență sau prudență. Ca atare frică - nu știu, nu-mi amintesc

Mihail Belyaev

pilot de testare senior al corporației „MiG”, Eroul Rusiei

În Școala de la Cernigov, au zburat cu avioane L-39, MiG-21 și MiG-23, la acea vreme - principalul luptător de luptă Uniunea Sovietică. Mai mult, dacă primele două mașini aparțineau celei de-a doua generații de avioane, atunci MiG-23 a fost considerat a treia. A apărut automatizarea și noi tipuri de arme.

După școală, când Belyaev a venit să servească în regimentul aerian, ei au continuat să zboare cu aceste avioane, dar deja la sfârșitul anilor 80 a început rearmarea în masă a luptătorilor ușoare din a patra generație MiG-29. „Ei bine, desigur, în comparație cu aeronavele anterioare, a fost o mică revoluție și în mintea mea, în special”, își amintește pilotul.

Raport tracțiune-greutate, manevrabilitate ridicată. Când a fost posibil să se desfășoare lupte aeriene, de exemplu, cu o pereche de MiG-23 vechi împotriva unui MiG-29, în timp ce la „23” post-ardere completă, limitează modurile peste tot, iar MiG-29 manevrează cu ușurință și se sustrage urmăririi , din când în când ajungând la coada acestor avioane. Nu am înțeles asta până când m-am mutat eu însumi la MiG-29

Mihail Belyaev

pilot de testare senior al corporației „MiG”, Eroul Rusiei

În 1995, Belyaev a absolvit Centrul de pregătire pentru pilot de testare din Akhtubinsk, unde a găsit și așa-numita școală de pregătire a piloților sovietici. Și nu a existat un control constant din partea comandantului. "Ti se oferă libertate de acțiune. Aici este parcarea aeronavelor - alege pe oricare, fă teste și mergi mai departe, zboară. Și, în principiu, poți zbura fără control, fără instructor", spune pilotul.

Și totul este pentru tânăr, care a trecut printr-o școală din armată, a fost puțin de neînțeles la început. Și atunci ne-am dat seama că exact așa ar trebui să fie procesul de pregătire la o școală de pilot de testare atunci când ești de încredere. Și așa am început să înțeleg elementele de bază ale artei zborului, am fost norocos, m-am alăturat asta

Mihail Belyaev

pilot de testare senior al corporației „MiG”, Eroul Rusiei

În 1996, maiorul Belyaev a fost selectat pentru MiG RAC. Și aici pilotul a trebuit din nou să ia o altă decizie revoluționară: să părăsească armata și să devină civil. „Pentru fiecare pilot de testare următorul vis- asta pentru a merge la muncă în industrie, în companii cunoscute - MiG sau Sukhoi. Am avut noroc, mi s-a oferit”, recunoaște el.

Cel mai important lucru este să visezi. Orice altceva va veni: sănătatea - în primul rând, apoi - experiența muncii de zbor și calitățile personale. Dar cei care nu vor să fie piloți de încercare nu intră niciodată în această meserie.

Mihail Belyaev

pilot de testare senior al corporației „MiG”, Eroul Rusiei

De la vis la realitate

Nu este un secret pentru nimeni că zborurile au un efect foarte dăunător asupra corpului uman. Și, mai ales, aceasta revine mulțimii piloților de testare. Belyaev spune că există un impact constant al multor factori nocivi și chiar agresivi: hipoxie, diverse accelerații (în timpul manevrelor aeronavei), efectele supraîncărcărilor care decurg din aceste accelerații și multe altele. Prin urmare, clarifică pilotul, sănătatea trebuie protejată, încercați cumva să o mențineți și să o întăriți.

Mihail Belyaev

pilot de testare senior al corporației „MiG”, Eroul Rusiei

O dată pe an, fiecare pilot de testare este supus unei examinări complete și serioase și o dată la șase luni - așa-numita examinare aprofundată. La o întrebare simplă despre ce alimente pot și nu pot fi consumate înainte de zboruri, Belyaev se gândește puțin și răspunde ironic: „Trebuie să mă clasific ca o persoană destul de în vârstă, așa că încerc să exclud băuturile carbogazoase și alimentele grele din dieta mea și inlocuieste-l cu un pahar de vin rosu sec, bine, si cu ceva natural – carnea este obligatorie, legumele.

La fel ca cosmonauții, piloții de testare au supraîncărcări, iar uneori ajung la valori exorbitante. De exemplu, la coborârea pe Pământ, supraîncărcarea maximă experimentată de astronauți ajunge la 4,67 g. Belyaev admite că în timpul zborurilor demonstrative la spectacolele aeriene, pe care, de exemplu, telespectatorii le-au putut vedea în trecutul MAKS-2017, piloții manevrează cu o suprasarcină de 9 g.

Am avut maxim mai mult de 10g. Se manevrea cu suprasolicitari extreme. În comparație cu astronauții, există efecte diferite ale supraîncărcărilor. Când zbori în spațiu și te întorci de acolo, aceste supraîncărcări sunt mult mai lungi, dar mai puțin semnificative. Și astronauții sunt plasați astfel încât să minimizeze impactul. Sunt în stare semiîntinsă, în fotolii, adică. acesta este unul lung, dar, să zicem, într-o oarecare măsură mai confortabil, în comparație cu supraîncărcările pe care le întâmpină piloții de vânătoare la manevre.

Mihail Belyaev

pilot de testare senior al corporației „MiG”, Eroul Rusiei

Belyaev spune că piloții de combat obișnuiți ai Forțelor Aerospațiale Ruse sunt limitați pe baza experienței dobândite de piloții de testare ai RAC MiG. "Vorbim despre faptul că este posibil să zburăm peste tot de-a lungul granițelor, o arătăm și o dovedim. Iată - granița: aici o persoană poate fi un avion, dar mai departe nu mai este posibil și nu mai este necesar. ”, clarifică el.

Dar odată cu livrarea cutare sau cutare aeronave către trupe, munca testerului nu se termină. Următoarea sarcină este de a arăta și de a transmite piloților combatanți și comandanților acestora capacitățile pe care le are aeronava. Piloții se dispersează în locurile unde se află echipamentul, unde au loc demonstrații și antrenamente la fața locului. Și acest lucru se aplică atât Forțelor Aerospațiale, cât și Marinei.

Nu este suficient să creezi un produs, să-l testezi, trebuie să folosești acest produs și să folosești pe deplin toate posibilitățile

Mihail Belyaev

pilot de testare senior al corporației „MiG”, Eroul Rusiei

În documentele oficiale, spune Belyaev, termenul „evaluare personală a piloților” este întotdeauna prezent. „Chiar dacă, poate, unii parametri care sunt înregistrați pe echipamentul de control și înregistrare în timpul zborului indică faptul că există abateri de la normele date, dar evaluarea pilotului este pozitivă, atunci evaluarea pilotului câștigă”, spune el.

Din punct de vedere fizic, cea mai dificilă manevră acrobatică, conform lui Belyaev, este manevra pe termen lung la G ridicat în regiunea de 9 g. Aceasta este o întoarcere normală, o inversare. "Avionul este relativ la un anumit centru, rotește raza... E ca pe carusele. Te-ai așezat, ai început să te învârți și ești presat", spune el.

Și dacă în timpul demonstrației introducem rotații acolo, „butoaie”, aceasta este pentru o persoană - la început ai fost zdrobit cu o supraîncărcare de 9g. De exemplu, greutatea mea este de 80 kg, cu suprasarcină, asta înseamnă că 820 kg mă pun presiune. Apoi fac o rotație și continui din nou virajul. Acestea. semnele g care acționează asupra pilotului, sunt foarte mari, iar fizic este destul de dificil

Mihail Belyaev

pilot de testare senior al corporației „MiG”, Eroul Rusiei

Vorbind despre spectacolele de la spectacolele aeriene, Belyaev admite că pregătirile pentru ele durează de la o lună la două săptămâni. După aceea, se confirmă disponibilitatea echipajului de a efectua zboruri demonstrative. De asemenea, pilotul numește cel mai dificil salon din toate punctele de vedere - acesta este în Le Bourget. "Specificările sunt de așa natură încât poți coborî la o înălțime de 100 de metri deasupra fâșiei, iar puțin în 1 km această înălțime este de minim 300 de metri. Există așezări, nu poți zbura sub 300 de metri", spune. Belyaev. Prin urmare, manevrarea trebuie construită în așa fel încât să fie ocolită localitate sau mergi la o altitudine mai mare.

Am avut imprudența o dată, în 2007, să-mi duc familia la o expoziție în Dubai, după care mergem în Dubai în fiecare an de 10 ani. Lui Zhenya Oksana îi plac atât zborurile, cât și atmosfera expoziției. Deși, de fapt, spune că încă o dată nu vreau să te văd zburând. Bineînțeles că își face griji

Mihail Belyaev

pilot de testare senior al corporației „MiG”, Eroul Rusiei

Cu MiG-29OVT (avionul cu vectorizare de tracțiune), Belyaev a cucerit multe spectacole aeriene din întreaga lume, demonstrând astfel de acrobații pe care nimeni nu a reușit încă să le repete. De exemplu, admite pilotul, „salt dublu”.

„Cobra”, pe care o demonstrăm, să zicem, am ajuns la unghiuri de 150 de grade, adică. este aproape ca și cum ai fi întins pe spate. Și, în același timp, am stat destul de mult în această zonă, după care ne-am întors

Mihail Belyaev

pilot de testare senior al corporației „MiG”, Eroul Rusiei

Acest lucru indică aerodinamica aeronavei, caracteristicile sale momentane, că nu poate doar să intre într-o astfel de cifră, ci și să se întoarcă înapoi. Pe MiG-29OVT au fost elaborate soluții aerodinamice legate de îmbunătățirea caracteristicilor dinamice și de manevră, soluții pentru o nouă centrală electrică. Ceea ce au obținut în urma testelor, spune Belyaev, i-a surprins pe piloți.

Un mic mister poate fi dezvăluit aici: s-a întâmplat ca știința să explice practica. Acestea. mai întâi a fost practică, în urma testelor, s-au efectuat unele manevre, iar apoi știința aerodinamicii și aerodinamicii zborului a explicat aceste manevre. Deși ar trebui să fie invers

Mihail Belyaev

pilot de testare senior al corporației „MiG”, Eroul Rusiei

Demonstrăm și așa-numitul tail-stand, spune pilotul. În același timp, viteza față de sol este în zona zero.

„TASS/Ruptly”

"Aceasta este atunci când o aeronavă cu un unghi de atac de 90 de grade, care apoi se transformă în 180, atârnă vertical și se află în aer, atârnând doar din cauza forței motoarelor. Aeronava stă doar pe verticală", clarifică el. Întrebat dacă piloții străini sunt capabili să facă acest lucru, Belyaev răspunde: „Nu l-am văzut”.

Acest tip de acrobație este necesară, rezumă Belyaev, în primul rând pentru a demonstra capacitățile aeronavei în timpul spectacolului aerian. Și apoi, deja pe baza acestui fapt, începe dezvoltarea diferitelor manevre - antirachete, antiaeriene.

program "În spatele scenelor" Oportunitati Nikolai Mamulashvili.

Reprezentanții diferitelor profesii, uneori rare, alteori extreme, dar de cele mai multe ori cele mai frecvente, sunt invitați în studioul nostru.

Testeri, medici, scafandri, pompieri, diplomați, piloți, piloți de curse, alpiniști, jurnaliști și salvatori... Acești profesioniști au ceva de spus despre partea inferioară a muncii lor, despre ceea ce nu știm, despre ceea ce rămâne de obicei în spatele scene.

Toți au un lucru în comun: dragostea pentru munca lor. Sunt oameni cu caracter, nu dau niciodată înapoi. Fiecare dintre ei a câștigat recunoaștere reală și este la locul său.

Invitat în studio - Pilot de testare onorat Serghei Nikolaevici Zavalkin.

Astăzi vom vorbi despre profesia și munca unui pilot de testare. Dar, în primul rând, aș vrea să spun câteva cuvinte despre invitat, pentru ca toți ascultătorii să înțeleagă ce fel de persoană este.

În aviație Serghei Nikolaevici Zavalkin de aproape 40 de ani acum. A servit în Forțele Aeriene. De mulți ani, a fost și expert al Registrului de aviație al IAC (Comitetul de aviație interstatal), implicat în certificare și testare. tipuri variate aeronave de producție rusă și străină. În acest timp, a participat la testarea și certificarea a peste 15 avioane rusești și 12 străine. El a scos avioane grele din diferite poziții, inclusiv blocarea la decolare. În special, în 1997, la Montreal, în timpul testelor aeronavei regionale Canadian Challenger 603 Jet, și, de asemenea, a scos din explozie Il-114-100 intern. Acest lucru s-a întâmplat în timpul testelor din Tașkent în 1999. A zburat 12.000 de ore, dintre care peste 5.000 au fost în proces. A stăpânit peste 50 de tipuri de aeronave la care a lucrat și lucrează în continuare ca pilot de testare principal.

Fiecare băiat visează să devină pilot. Ei bine, cu atât mai mult ca pilot de testare. Lucrarea este interesantă, dificilă, periculoasă. Prima mea și tradițională întrebare: ce a predeterminat alegerea ta? Cum și de ce ai devenit pilot de testare?

S. Zavalkin: Trebuie să fi fost un fel de tradiție de familie. Ei bine, nu ceva care ar fi o tradiție de familie, ci incompletitudinea a ceva. Multe dintre rudele mele, inclusiv tatăl meu, aspirau să devină piloți, dar din diverse circumstanțe nu au reușit. De exemplu, cei doi unchi ai mei. Fratele mai mic al tatălui, Anatoly, a zburat cu aeronave Tu-16, dar în 1961, când a avut loc o reducere a forțelor aeriene, a fost concediat și și-a încheiat viața de inginer. Fratele mai mare al tatălui, Serghei, a zburat ca tunner-operator radio. Tatăl meu a intrat la o școală de zbor în anii 1930, dar de când locuiau acolo Regiunea Penza, în interior, atunci percepția părinților despre viitorul zbor al fiului lor a fost foarte dificilă. Toți rudele au dat peste el și, în cele din urmă, a fost nevoit să ridice actele și să plece la studii ca profesor. A absolvit cursurile de profesori și a fost profesor de fizică și matematică.

Cum și pe ce bază sunt selectați piloții de testare? Cum intri în această elită a elitelor? Cum sunt pregătiți piloții de testare?

S. Zavalkin: Pentru a deveni pilot de testare, trebuie mai întâi să devii pilot. Trebuie să fie fie pilot civil, fie pilot militar, fie pilot DOSAAF, iar calificările trebuie să îndeplinească anumite cerințe, destul de înalte. Astăzi, în Rusia există două școli de piloți de încercare. aceasta Scoala de Pilot Test la Institutul de Cercetare a Zborului din Ministerul Comertului si Industriei iar al doilea este scoala Militara piloți de încercare la Centrul de Test de zbor de stat al Ministerului Apărării al Federației Ruse din Akhtubinsk. Și ambele școli respectă aproximativ aceleași cerințe pentru candidații lor și selectează. Adevărat, școala civilă pregătește piloți de încercare pentru fabricile Ministerului Industriei și Comerțului, iar școala militară pregătește piloți de încercare pentru aceleași fabrici, pentru misiuni militare la aceste fabrici și direct pentru Centrul de Stat de Teste de Zbor al Ministerului Apărării. . Adică, există o mare unitate de piloți de testare care sunt angajați în testarea echipamentelor de aviație militară.

Am fost instruiți pe un program anual. Acum piloții de testare sunt pregătiți timp de doi ani. Acesta este în Akhtubinsk. Și timp de un an și trei luni la Institutul de Cercetare Zbor al Ministerului Industriei și Comerțului.

Cum este selecția? În primul rând, ai nevoie de o dorință foarte puternică de a deveni pilot de testare. Prin urmare, în orice caz (atât în ​​cel civil, cât și în cel militar), o persoană trebuie să declare că dorește să devină pilot de probă. Totodata, trebuie sa aiba diploma profesionala de pilot. Adică trebuie să finalizeze o școală de zbor cu drepturi depline. De regulă, el trebuie să aibă studii superioare. Acum, atât școlile de zbor civile, cât și cele militare oferă o astfel de educație. Cu câteva excepții: sunt două școli în țară care nu dau diplomă de educatie inalta, aceasta este Buguruslanși Școala de zbor de aviație civilă din Sasovo, iar toate școlile militare de zbor oferă imediat studii superioare.

Și după aceea are loc o întâlnire cu reprezentanți ai profesiei de testare de zbor, care evaluează capacitățile unei anumite persoane conform documentației, fac câteva întrebări. Faptul este că lumea aviației, ca orice altă lume de înaltă profesionalism, este destul de îngustă, iar oamenii din această lume știu multe unii despre alții. Și dacă nu știu ce să afle, este foarte ușor să colecteze informații. În plus, există un interviu teoretic. Adică se verifică nivelul de cunoștințe pe care o persoană, apropiindu-se de statutul de candidat la această profesie, le-a dobândit. Și dacă o persoană îndeplinește toate aceste condiții, atunci este invitată la examene.

Am auzit că ați intrat personal în componența piloților de încercare aproape la a treia încercare? Deci înțeleg că selecția în această profesie și în ani sovietici, iar acum a fost și rămâne foarte dur?

S. Zavalkin: De exemplu, a trebuit să merg la un interviu de trei ori. Prima dată când am venit a fost când am slujit în Grup trupele sovieticeîn Germania (GSVG), în regimentul de recunoaștere 931. De fapt, am trecut de tot interviul. Iar interviul a fost destul de dur și dificil, patru persoane au vorbit cu mine (inginer, pilot de testare, șef departament metodologie zbor și la final Tsuvarev Valentin Ivanovici, șeful Centrului de pregătire a pilotilor de testare). Părea că am vorbit cu toată lumea, nu au fost probleme, am absolvit școala cu medalie de aur, am comandat un zbor în regiment, zborul a fost excelent, băieții au zburat foarte bine. Și nu am avut nicio îndoială că am promovat acest interviu.

Dar nu era acolo.

S. Zavalkin: Da. Și la sfârșitul conversației noastre, Valentin Ivanovici întreabă: „Tovarășe căpitane, fumezi?” În primul rând, în acele zile toată lumea fuma. Mai mult, ni s-au dat rații de țigări în Germania. Răspund: „Desigur, tovarăşe colonel, fumez”. El spune: „Bine”. Ia un pix roșu și pune o linie roșie în diagonală pe cardul de candidat: „Bine, am vorbit despre toate, vei fi informat”. Plec spre unitate, și tăcere.

În procesul de comunicare de la Akhtubinsk, am avut deja cunoștințe atât printre testeri, cât și în departamentul metodologic de zbor al Centrului de pregătire a pilotilor de testare. L-am sunat pe unul dintre reprezentanții departamentului de metodologie de zbor. Și spune: „Ai fost la interviu?” — Da, spun eu, am fost. — Și ce ți-a spus Tsuvarev? El a continuat. „Da, nu a spus nimic”, răspund eu. — Nu te-a întrebat despre fumat? - "Da, am întrebat." - "Si ce i-ai raspuns?" - "Fum." — Oh, trebuie să o iei de la capăt. Tsuvarev avea pur și simplu propriile sale particularități, a insuflat o cultură și a folosi, să zicem, băuturile alcoolice și a fost un oponent categoric al fumatului. Ei bine, a fost de fapt foarte corect.

În anul următor, m-am lăsat de fumat până am intrat la școala de pilot de testare. Am venit, am vorbit din nou cu toată lumea, ne întâlnim din nou cu Tsuvarev, iar el îmi spune: "Știi, tovarășe căpitane. Totul pare să fie bine cu tine. Totul se potrivește, totul este bine. Dar există o mică nuanță. Germania, dar pentru a rechema o persoană din GSVG, aceasta este o problemă mare, trebuie să contactez ministrul Apărării etc. " Întreb: "Ce, nu pot să merg de acolo, sau ce? Ne transferăm de acolo la Uniune. Ce probleme pot fi?" El spune: „Să ne schimbăm în Uniune și apoi vorbim”. Din nou plec la unitate, iar tăcere.

Vin pentru a treia oară. În acel moment, Tsuvarev era în vacanță, pentru el a rămas Sattarov Nail Sharipovich, și eram deja familiarizați cu Sattarov. În primul rând, a realizat un interviu cu mine, apoi a fost un mare prieten al prietenului meu din Akhtubinsk, în viitor a devenit instructorul meu la școala de testare, Boris Ivanovici Sivkov. Și ne-am întâlnit cu Sattarov, am avut o conversație și atât. Aici s-a terminat totul. Seara, și m-am oprit chiar la Boris Ivanovici Sivkov, clopoțelul sună. M-am dus să deschid ușa, Sattarov stă în prag și zice: „Serghei, asta e, cererea a trecut”.

Apoi am venit la examene. Examenele erau, cel puțin pe vremea noastră, foarte grele. În primul rând, au fost aproximativ o mie de candidați care au venit la un interviu. Pentru examene au fost selectate aproximativ 300 de persoane, iar grupul care a intrat în școala de testare a fost format din 22 de persoane. Pe vremea aceea era un grup mare. De obicei erau 15-17 persoane. A trecut examenele.

Examenele nu au fost deloc ușoare. De ce nu ușor? Pentru că, și am înțeles asta deja din interviu, întrebările au fost extraordinare. Răspunsurile la ele necesitau nu doar niște cunoștințe și formule, ci o abordare foarte creativă. Pentru că profesia de testare cere ca o persoană, atunci când se urcă într-un avion, nu doar să miște pârghiile, ci să înțeleagă ce se întâmplă fizic cu acel mediu și că aeronave pe care îl testează. În consecință, cel mai important subiect a fost aerodinamica, tehnologia.

Și, desigur, a existat examen de zbor. Și apoi, la școala de piloți de încercare din Akhtubinsk, din nou, a fost know-how Tsuvarev Valentin Ivanovici, examenul de zbor a fost susținut pe două tipuri de aeronave. Unul - pe cont propriu, tip stăpânit. Și al doilea - pe orice alt tip. În acest caz, a fost folosit aeronava Tu-134, unde trebuia să setați un anumit mod pentru un anumit timp. Ai fost întrebat: aici ai așa și așa viteză, așa și așa înălțime, setează modul. Și timpul se scurgea.

Din nou, nu mi-a fost ușor. De ce? Pentru că am zburat cu aeronave Yak-28, iar avionul Yak-28 este o aeronavă cu un singur pilot, iar pentru a-l testa, ai nevoie de un geamăn. Conducerea m-a sunat și mi-a spus că nu au gemenii Yak-28, așa că voi susține examenul pentru Yak-40. Le spun: "Cum e? Zbor cu o aeronavă supersonică cu aripă înclinată, cu control booster, iar acum îmi oferiți o aeronavă de transport cu aripă dreaptă și volan."

Ei răspund că acesta este avionul lui Yakovlevsky, așa că mergi în parcare și studiază avionul. Ai trei zile pentru orice. Apoi predă testele și mergi la examen.

Adică ți s-a oferit un avion aproape complet necunoscut?

S. Zavalkin: Da. Dar nu am fost doar eu. A fost cu toți acei oameni care au venit din acest tip de avion, pentru că a fost într-adevăr o scânteie Iac-28 nu a avut. Restul oamenilor care au fost MiG-21și MiG-25, a fost mai ușor. Au promovat examenul pe tipul lor. Și așa am promovat examenul principal pe tipul meu „nativ”. Iac-40. Al doilea examen a fost Tu-134. Apoi a fost o selecție competitivă, un comitet de acreditare și, ca urmare, 22 de persoane au fost acceptate în școala de pilot de testare. Anul trecut am sărbătorit 30 de ani de la absolvirea acestei școli, ne-am adunat la Akhtubinsk. Trebuie să spun că până acum șapte din acest număr zboară.

A condus programul Nikolay Mamulashvili. Director de eliberare Julia Duntse.