7. kolovoza 1987. u 1 sat i 35 minuta na stanici Kamenskaya Likhovsky grane Jugoistočne željeznička pruga došlo je do sudara putničkog vlaka broj 335 između Rostova i Moskve s ljudskim žrtvama. Ovaj vlak je bio poslan sa stanice Likhaya-Kamenskaya, a zatim teretni vlak br. 2035 prateći signale autoblokade.

U procesu praćenja dugog spuštanja posade lokomotive teretnog vlaka otkriven je nedostatak učinka kočenja, što je kasnije uzrokovalo značajno povećanje brzine kretanja. Mjere koje je poduzela brigada lokomotiva nisu isključile sudar s putničkim vlakom koji se zaustavio na stanici Kamenskaya. Uslijed toga su smrskana dva osobna vagona, 53 prijevozna sredstva za prijevoz žita i električna lokomotiva, a promet vlakova bio je prekinut na duže vrijeme. Uzrok kvara kočnica na teretnom vlaku se istražuje, što će biti naknadno poznato.

Izvanredna situacija stvorena je i na nizu drugih željeznica, uključujući i putnički promet. Brojni slučajevi brakova, od kojih svaki ima potencijal propasti ili nesreće, dovode do velikih moralnih i materijalnih gubitaka i izazivaju ogorčenje sovjetskog naroda. Razlog ovakvog izvanrednog stanja leži prije svega u neodgovornom odnosu rukovodećeg, revizijsko-instruktorskog osoblja i neposrednih izvršitelja prijevoznog procesa prema obavljanju poslova osiguranja sigurnosti prometa.

Ministarstvo željeznica zahtijeva od svih zapovjednika prijevoza da obavijeste svakog željezničkog radnika izvanrednog stanja o aktualnoj situaciji s osiguranjem sigurnosti prometa, da odmah provedu dodatne upute u svim smjenama, brigadama i radionicama te mobiliziraju radne kolektive za rad bez nezgoda.

Telegram
Željeznički odjel svojim telegramom br. 4-URB od 05.10.88. obavještava da je Tužiteljstvo SSSR-a dovršilo istragu kaznenog predmeta sudara putničkih i teretnih vlakova na stanici Kamenskaya 07.08.87. uputio u vezi s tim podnesak Ministarstvu željeznica.

Tužiteljstvo, kao i komisija Ministarstva željeznica koja je provela istragu, došli su do zaključka da je uzrok nesreće bio polazak vlaka br. 2035 sa stanice Likhaya s blokiranim ventilom kočionog voda između automobili. Istodobno, istragom je utvrđeno sljedeće: krajnji ventil bio je zatvoren između prvog i drugog vagona kada je električnu lokomotivu otkačio pomoćnik strojovođe lokomotivske brigade, čime je kompozicija navedenog vlaka dovezena na stanicu Likhaya. To je uzrokovano kvarom dizalice prvog vagona sa strane lokomotive. Blokiranje kočionog voda otkrili su inspektori-popravci Trusov i Puzanov, koji tijekom održavanja vlaka kršeći zahtjeve PTE, Uputa, nisu u potpunosti ispitali kočnice, kao što bi trebalo biti pri zamjeni lokomotive, ili čak smanjio njihovo ispitivanje s provjerom stanja kočnog voda djelovanjem vagona stražnje kočnice, nije provedeno.

Inspektor vagona također nije ispunio zahtjev iz točke 3.10 Uputa za rad kočnica željezničkih vozila i, ne saznavši rezultat mjerenja gustoće kočne mreže, samovoljno je u potvrdi obrasca VU-45 standarda označio vrijednost gustoće koja odgovara ovoj seriji lokomotive i duljina vlaka.

Strojar Batuškin i njegov pomoćnik Shtykhno, koji su pokazali potpunu ravnodušnost i ravnodušnost prema pripremi vlaka br. 3035 za putovanje, izravno su povezani s ovim grubim prekršajima.

Narodni sud RSFSR-a započeo je raspravu o kaznenom predmetu povodom ove nesreće. Podnesak Tužiteljstva SSSR-a ukazao je na nezadovoljavajuću upotrebu reostatske kočnice u radu odgovarajuće serije električnih lokomotiva i nepripremljenost posada lokomotiva za njezinu uporabu. Također je primijećeno da trenutno mnogi željeznički radnici povezani s kretanjem vlakova još nisu osposobljeni za postupak postupanja u nestandardnim situacijama.

Povjerenstvo za istraživanje prometne nesreće utvrdilo je da je tijekom tehnoloških operacija u čelnim vagonima vlaka broj 2035 nepoznata osoba začepila krajnji ventil kočnog zračnog voda između petog i šestog vagona. Ovaj kvar trebali su identificirati i otkloniti inspektori vagona stanice Likhaya Trusov i Puzanov. Oni to nisu učinili, zbog čega su izvedeni pred sud prema članku 35. dijela 1. Kaznenog zakona RSFSR-a. Osuđeni su na 12 godina. Sasvim je očita vinska lokomotivna brigada teretnog vlaka br. 2035.

Na stanici Kamenskaya nije bilo hvatanja slijepe ulice, nije bilo normalne komunikacije između vozača i službenika stanice, nije bilo razvijene upute o tome kako se ponašati na pokretnicima u hitne situacije.

Dana 7. kolovoza 1987. u 01.30 sati dogodila se jedna od najvećih tragedija u povijesti željeznice na stanici Kamenskaja Lihovskog ogranka Jugoistočne željeznice. Došlo je do sudara s teretnim vlakom br. 2035 (električna lokomotiva s tri dijela VL80 ° -887/842, strojovođa lokomotive Rossosh Batushkin SV., pomoćnik strojovođe Shtykhno Yu., 55 vagona, više od 5 tisuća tona žita Kuban), slijedeći iz Armavira. Teretni vlak broj 2035 je velikom brzinom prošao dionicu od stanice Likhaya do stanice Kamenskaya dugu 24 kilometra. Na ulaznoj strelici broj 17 automobili se nisu uklopili u zavoj.

Jedan od prvih vagona je iskočio iz tračnica, a svi ostali vagoni su se nagomilali na njemu. Odvojena lokomotiva jurila je kolodvorskim kolosijecima i, prešavši 464 m, sudarila se s putničkim vlakom br. 335 na relaciji Rostov-Moskva (električna lokomotiva ChS4t-489, strojovođa lokomotive Likhaya Britsyn, pomoćnik strojovođe Panteleichuk, 13 vagona). Zadnji automobili pretvorili su se u harmoniku. Uništena tri osobna vagona i dvije sekcije elektro lokomotive do mjere izuzetosti iz inventara. Prilikom izlaska uništena su 54 vagona-žirnovoza do mjere isključenja iz inventara. Oštećeno je 300 m kolosijeka, 2 skretnice, 8 nosača kontaktne mreže, 1000 m kontaktnih žica. Umrlo je 106 ljudi. Vožnja vlakova na opterećenom smjeru na parnom kolosijeku bila je prekinuta 82 sata i 58 minuta, a na neparnom 90 minuta.

Putnički vlak br. 335 krenuo je sa stanice Likhaya u 0:55 sati nakon putničkog vlaka br. 347 na relaciji Krasnodar-Moskva, koji je krenuo sa stanice Likhaya u 0:45 sati. Ispred ovih putničkih vlakova bio je teretni vlak broj 2081, koji je zbog nepravilne kontrole kočnica od strane strojara depoa Rossosh Serobabin, precijenio vrijeme putovanja za 5 minuta. Zbog toga se putnički vlak br. 347 dvije minute zaustavio prije ulaznog signala stanice Kamenskaya. Na zatvorenom ulazu stao je i putnički vlak broj 335 koji ga je pratio! signal. Nakon vlaka broj 335 u 01:02 ujutro, sa stanice Lihaya je poslan teretni vlak broj 2035. Ovaj vlak je zamijenjen u Lihoyu! električna lokomotiva. Nakon što je na vlak priključila novu lokomotivu, ekipa je morala provjeriti rad kočnica. Da bi to učinio, vozač uključuje kočnicu, a dva sles-rai vagona moraju ići duž vlaka i paziti da su kočione pločice pritisnute na naplatke svih automobila.

Ali radnici depoa automobila Trusov A i Puzanov N. pokazali su zločinačku nepažnju: izvršili su skraćeni test kočnica, i to ne sa čela vlaka, već iz osmog vagona i nisu pronašli zatvoreni zračni ventil vagona. kočni vod, koji ga je zapravo paralizirao. Nakon što su vozaču Batuškinu predali potvrdu obrasca VCh-45 o opskrbi vlaka kočnicama, izravno su prekršili PTE. Vozač je također izravno odgovoran za nesreću. Mogao je dva puta spriječiti tragediju. Na stanici Likhaya odustao je od potpunog testa kočnica, pristajući na pojednostavljeni test od strane strojovođa. A kad je napustio Likhoi, nije obraćao pažnju na sporost kretanja, iako je osjetio snažan start vlaka. Zatim, pri velikoj brzini, kada je djelovanje kočnica provjeravano u pokretu, primijetio je njihovu slabu učinkovitost, ali nije pokrenuo alarm, nije primijenio kočenje u nuždi. Shtykhno, pomoćnik vozača, rekao je: „Kočnice su testirane pri brzini od 40 km/h na određenom mjestu. Nije primijećeno ništa uznemirujuće. Prije Kamenske dugotrajna padina (11 tisućinki). Kad ga je vlak dostigao pri brzini od 65 km/h, strojovođa je dao prvi stupanj radnog kočenja. Učinka nije bilo. Dao dodatno pražnjenje: bez promjene. Primjenjuje hitno kočenje: vlak ubrzava. Dvaput su pokušali primijeniti reostatsko kočenje, protustrujno: sve bezuspješno. Na ulazu u stanicu Kamenskaya brzina je dosegla 140 km/h.” 10 kilometara prije stanice vozač je nazvao dispečera. Batuškin je preko radija vikao: “Vlak je izgubio kontrolu, kočnice ne rade. Idite slobodnim putem." Ali nisu bili u Kamenskoj. Skuredina, službenik postaje, i Litvinjenko, dispečer, bili su u stvarnoj opasnosti od pada. Odlučili su pustiti vlak 335 bez zaustavljanja, bez obzira na izlazni signal. Međutim, s posadom putničkog vlaka nije bilo moguće stupiti u kontakt. Vlak broj 335 stao je u 1 sat i 28 minuta na kolosijeku 5. Nastaje čuđenje: kako je moguće vlak koji je izgubio kontrolu prevesti na putnički peron, a ne na neki drugi kolosijek, iako je na njemu bio teretni vlak. Nakon minutnog stajanja (prema voznom redu br. 335 to košta 5 minuta), vlak je po nalogu kolodvorske službenice krenuo na žuti signal izlaznog semafora H-5. U to je vrijeme kondukter vagona 10 G. Turkin, ne znajući situaciju, otkinuo zaustavnu dizalicu kako bi iskrcao putnike i uzeo nove, kako je propisano uputama. Upravo u tom trenutku došlo je do sudara.

TRAGEDIJA NA POSTAJI KHAYYAM

Dana 18. veljače 2004. teretni vlak koji je prevozio 17 vagona sumpora, šest cisterni benzina, sedam vagona gnojiva i 10 vagona pamuka iskočio je iz tračnica i eksplodirao na jednoj od željezničkih postaja u pokrajini Khorasan, u sjeveroistočnom Iranu. Budući da sve navedeno jako dobro gori, na postaji je izbio veliki požar. Prilikom gašenja odjeknula je još jedna eksplozija. Pritom je smrtno stradalo više od 320 ljudi, oko 400 ljudi zadobilo je ozljede i opekline različite težine, 90 ljudi je nestalo, a okolna naselja su teško oštećena. Prema ocjeni istražnog povjerenstva, u ovom slučaju ljudi su se ponovno suočili s najčešćim uzrokom katastrofa izazvanih ljudskim djelovanjem - običnim nemarom.

Na eksplozije na transportnim linijama koje prolaze kroz mirne gradove i mjesta, modernog čovjeka, jao, ne da se naviknuti. Tragedije poput iranske događaju se svake godine, odnose živote ljudi, uzrokuju štetu na zgradama i opremi. NA novije vrijeme hitne situacije su sve učestalije, a razmjeri njihovih posljedica imaju lošu tendenciju stalnog povećanja. Razloga za to ima mnogo: zagušenost brojnih prometnih čvorišta, nedostatak osoblja, zastarjela oprema, tragične nesreće, elementarne nepogode, nečija zla volja i, koliko god to otrcano zvučalo, obični nemar.

Prema riječima predstavnika iranskih vlasti Vahida Barkechija, tragedija se dogodila na stanici Khayyam. Nalazi se u pokrajini Khorasan, 20 kilometara od grada Nishapura i 70 kilometara od grada Mashhada. Vlak s više od 100 teretnih vagona bez lokomotive mirno je stajao na sporednom kolosijeku na stanici Abumoslem u regiji Nishapur. Odjednom se, bez vidljivog razloga, pokrenuo i krenuo niz padinu, u smjeru susjedne stanice - Khayyam, postupno povećavajući brzinu. U prvim službenim izvješćima koja su prenijeli mediji, iznesena je verzija prema kojoj su se automobili pomaknuli zbog podrhtavanja tla koje se tog dana dogodilo. I doista, rano jutro Dana 18. veljače, seizmička postaja u sjeveroistočnom Iranu zabilježila je potrese jačine 3,6 stupnjeva po Richteru. Drugo je pitanje koliko su se snažno osjetile vibracije tla u području Abumoslema i jesu li mogli gurnuti teško natovarene vagone i tenkove sa svojih mjesta ... Istina, nitko nije imao priliku ozbiljno razmišljati o tome u prvim satima nakon katastrofe.

Bilo kako bilo, ubrzani vlak nastavio je ubrzavati i zabio se u drugi teretni vlak na stanici Khayyam, koji je stajao na putu vagona koji su bili van kontrole: vozač nije imao vremena ukloniti vlak koji je čekao za opterećenje od udarca. Usljed snažnog sudara, 50 vagona Abumoslema izletjelo je sa željezničke pruge. Do sada je ostalo nejasno kada je odjeknula prva eksplozija - prije nego što je neupravljani vlak iskočio iz tračnica ili nakon što su se vagoni natovareni zapaljivim materijalima prevrnuli. Čini se da to više nije toliko važno, jer razlika od nekoliko minuta nije mogla spasiti ljude osuđene na smrt.

Tako je nakon sudara gorući plamen nadvio jedan od spremnika benzina. Prisutnost pamuka, sumporne kiseline i gnojiva u susjednim vagonima pridonijela je činjenici da je nekoliko minuta kasnije na postaji bjesnila vatra. Odmah nakon sudara vlaka na mjesto nesreće upućene su ekipe vatrogasaca i osposobljenih spašavatelja koji su započeli otklanjanje posljedica sudara. Oni su, naravno, prvi pokušali ugasiti zapaljene spremnike goriva. U tom trenutku dogodila se druga eksplozija, koja je po snazi ​​znatno nadmašila prvu: ostali spremnici nafte nisu mogli izdržati. Zbog toga je na postaji bilo mnogo mrtvih - uglavnom vatrogasaca i spasilaca. Osim toga, druga eksplozija uzrokovala je smrt mnogih lokalno stanovništvo te nekoliko visokih dužnosnika: guverner pokrajine Khorasan, gradonačelnik, zapovjednik vatrogasaca i glavni inženjer energetike grada Nishapura. U isto vrijeme nestao je upravitelj željeznice u ovoj pokrajini.

Ova eksplozija je bila toliko jaka da se čula čak i u naselja koji se nalazi 75 kilometara od mjesta nesreće. A eksplozivni val koji je prošao kroz susjedstvo razbio je prozore na svim kućama koje se nalaze u krugu od 10 kilometara od epicentra. Ali najviše je stradalo pet obližnjih sela: pala su u zonu požara i gotovo potpuno izgorjela. To objašnjava ogroman broj žrtava katastrofe na postaji.

Prvo je iranska državna televizija unijela zabunu u izvješća o tragediji. Odmah nakon nesreće izvijestio je o sudaru dvaju prolaza - teretnog i putničkog. Novinari su odmah počeli procjenjivati ​​mogući broj žrtava... Samo dan kasnije doznalo se da su u nesreći stradala dva teretna vlaka.

Na interventnoj dionici pruge privremeno je obustavljen promet svih vlakova. Činjenica je da su se i 19. veljače vatrogasci i dalje borili s vatrom: nisu je mogli ugasiti, a opasnost od novih eksplozija bila je sasvim realna. Štoviše, u vlaku koji je iskočio iz tračnica još su bili spremnici goriva koje plamen nije dotaknuo. Kako bi se izbjegla pojava novih besmislenih žrtava, kordoni trupa postavljeni su u radijusu od jednog kilometra od gorućih kola. Potom su 19. veljače u gradu Nishapuru vlasti proglasile trodnevnu žalost.

Na kraju su iranski vatrogasci uspjeli ugasiti pakleni požar koji je više od jednog dana bjesnio na mjestu eksplozije. Uklanjanje požara bilo je komplicirano visokom koncentracijom otrovnih tvari koje su dospjele u zrak tijekom eksplozije benzina i kemikalija: bilo je izuzetno teško raditi u tako otrovnoj atmosferi, neki su se spasioci ozbiljno otrovali.

Nakon što je vijest o tragediji u Khorasanu dospjela u medije, glavni tajnik UN-a uputio je sućut vladi i narodu Irana. Kofi Annan je također rekao da su Ujedinjeni narodi spremni pomoći žrtvama.

Otišao sam na mjesto nesreće u prvim satima vladina komisija. Vlasti i stručnjaci namjeravali su utvrditi prave uzroke nesreće. Prva verzija koju su iznijeli nije bila originalna i pretpostavljala je da će se na postaji izvršiti još jedan teroristički napad - nažalost, trenutno je ova tema možda najbolnija za društvo. Naravno, pod takvim spletom okolnosti takvo objašnjenje onoga što se dogodilo čini se najvjerojatnijim, a vlasti počinju čekati koja će od skupina preuzeti odgovornost za eksploziju. Međutim, Iranci su brzo shvatili situaciju i nisu tražili crnu mačku u mračnoj sobi: katastrofu očito nije bilo na koga "okačiti". Dana 23. veljače, guverner pokrajine Khorasan, Hassan Rasuli, izdao je službenu izjavu da su istražitelji odbacili verziju terorističkog napada. "Povjerenstva posebno imenovana za istragu, koja su uključivala stručnjake iz odjela iranske željeznice i agencija za provođenje zakona, odbacila su mogućnost sabotaže", rekao je govor. A verziju koja se pojavila u medijima da je nesretni vlak mogao pokrenuti potres komisija uopće nije smatrala vrijednom pažnje pa je stoga nisu ni razmatrali: podrhtavanja kolodvora bila su toliko slaba da praktički se nisu osjetile. Štoviše, nisu mogli izazvati spontano kretanje višetonskog vlaka. Jedini mogući uzrok tragedije, prema stručnjacima, je ... obični nemar odgovornih osoba, "uspješno" nadopunjen tehničkim kvarom kočionog sustava i mogućom greškom osoblja.

Zle namjere, ravnodušnost i nestručnost... Kako se često nađu na istoj vagi! I premda beskrupulozno obavljanje vlastitih dužnosti nije zakonski terorizam, žalosni rezultati i jednog i drugog često koštaju jedni druge. I ako se protiv terorizma još nekako može boriti, što se onda može učiniti s vječnim povjerenjem svakoga od nas u vlastitu nekažnjivost? Svatko se barem jednom u životu suoči s ... okolnostima, nedostatkom vremena, lošim zdravljem - u čemu je razlika? I radije "ne primjećuje" nemar počinjen u svom radu, dopušta sebi površno ispunjavanje profesionalnih dužnosti. Pritom se svi – bez obzira na dob, karakter i svjetonazor – nadaju istom vječnom “možda”. To se ne odnosi samo na slavensku braću, kojoj se u svim vjekovima prigovaralo zbog nepažnje - u tom pogledu ljudi pokazuju zavidnu jednodušnost. Primjeri uključuju nesreće u nuklearnim elektranama u različite zemlje svijeta, katastrofe tankera, kuće koje nisu projektirane za seizmičku aktivnost, a ipak su podignute u potresnim zonama... Nemar je ono što, po svoj prilici, ujedinjuje sve predstavnike ljudske rase. Bilo bi lijepo pronaći druge, optimističnije, dodirne točke..

Ovaj tekst je uvodni dio. Iz knjige Papaninova četvorka: usponi i padovi Autor Burlakov Jurij Konstantinovič

Drifting znanstvena stanica"SP-1" Ovdje su dnevnički zapisi sudionika drifta, koji najpotpunije i najobjektivnije odražavaju stvarnost. "Krenkel, 7. lipnja. 6. lipnja krenuli su avioni koji su nas dopremili, a 7. već se radilo punom parom. Počeli smo s najtežim -

Iz knjige Bitka civilizacija [Što prijeti čovječanstvu?] Autor Prokopenko Igor Stanislavovič

Poglavlje 2. Misterij postaje Mir nevjerojatna priča to se dogodilo kozmonautu Aleksandru Serebrovu i njegovim drugovima. Priča koja je završila poplavom svemirska postaja"Svijet".

Iz knjige Povijest Rusije XVIII-XIX stoljeća Autor Milov Leonid Vasiljevič

§ 4. Opozicija na vrhu. Tragedija cara i tragedija nasljednika Nakon masovnih smaknuća najokrutnijih moskovskih strijelaca 1698. u samoj prijestolnici, otpor politici Petra I. bio je dugo slomljen, izuzev slučaja “knj. književnik” G. Talitsky, otkriven ljet

Iz knjige Sakura i hrast (zbirka) Autor Ovčinnikov Vsevolod Vladimirovič

53 kolodvora Tokaido Za potpunu iluziju nedostaje samo svjetlosna tabla: "Vežite pojaseve." Inače, sve podsjeća na kokpit modernog mlaznog zrakoplova: redovi mekih sjedala - tri s desne i tri s lijeve strane prolaza, udoban sklopivi naslon,

Iz knjige Povijest Rusije sa početkom XVIII prije potkraj XIX stoljeća Autor Bohanov Aleksandar Nikolajevič

§ 4. Opozicija na vrhu. Tragedija cara i tragedija nasljednika Nakon masovnih najokrutnijih pogubljenja moskovskih strijelaca u samoj prijestolnici, otpor politici Petra I. dugo je bio slomljen, izuzev slučaja "knjižara" G. Talitsky, otkrivena u ljeto 1700. Kontinuirano

Iz Lenjinove knjige. Vođa svjetske revolucije (kompilacija) autora Reida Johna

Stanice za poplave i spašavanje Bilo je mnogo stvari koje su me posebno zanimale u Rusiji, koja je prolazila kroz ogromnu društvenu katastrofu, uključujući i to kako živi i radi moj stari prijatelj Maksim Gorki. Što su mi rekli članovi radne delegacije koja se vratila iz Rusije

Iz knjige ratovi zvijezda. SSSR protiv SAD-a Autor Pervušin Anton Ivanovič

POGLAVLJE 7 PROBLEMI POSTAJE MOL NOVI OBAVJEŠTAJNI HORIZONTI Politički i vojni čelnici Sjedinjenih Država bili su itekako svjesni da foto-izviđački sateliti za isporuku filmova imaju veliki nedostatak - radili su tako sporo da je svaki

Autor Zgurskaya Maria Pavlovna

Tragedija na stanici Khayyam 18. veljače 2004. na jednoj od željezničkih stanica u provinciji Horasan, u sjeveroistočnom Iranu, iskočio je iz tračnica i eksplodirao teretni vlak koji je prevozio 17 vagona sumpora, šest cisterni benzina, sedam vagona gnojiva i 10 vagona od pamuka.

Iz knjige Povijest čovječanstva. Istočno Autor Zgurskaya Maria Pavlovna

Omar Khayyam Puno ime - Giyas ad-Din Abu-l-Fath Omar ibn Ibrahim Khayyam Nishapuri (rođen 1048. - u. 1123.) Izuzetan perzijski i tadžikistanski pjesnik, filozof, matematičar, astronom, astrolog i liječnik. Njegovi svjetski poznati filozofski katreni (rubai) prožeti su

Iz knjige Legende moskovskog metroa autor Grečko Matvej

Poglavlje 19 "Loše" postaje Moskovski metro je zgodan i siguran oblik prijevoza. Ali ipak, među mramorom obloženim, spektakularnim kozmetičkim stanicama, ima i onih "loših". Već smo govorili o jezivim podrumima Lubyanke i tajanstvenim tamnicama brda Borovitsky, i

Iz knjige Svjetska povijest u licima Autor Fortunatov Vladimir Valentinovič

5.6.2. Pjesnik i znanstvenik Omar Khayyam Stariji pozvao je svoju rodbinu i studente i napravio oporuku. Tada nije uzimao ni hranu ni piće. Molio se i na koljenima rekao: “Bože! Koliko sam mogao, pokušao sam Te upoznati. Žao mi je! Otkako Te znam, k Tebi sam došao

Iz knjige 50 heroja povijesti autor Kuchin Vladimir

Iz knjige Ruski istraživači - slava i ponos Rusije Autor Glazyrin Maksim Jurijevič

Meteorološke stanice 1750. M. V. Lomonosov stvara prvu svjetsku meteorološku stanicu s instrumentima za samobilježenje 1860-ih. Po uzoru na M. V. Lomonosova, astronomske i meteorološke postaje se stvaraju u Arhangelsku, Kolji, Jakutsku itd., dajući Europi i svijetu

Iz knjige Druga strana Moskve. Glavni grad u tajnama, mitovima i zagonetkama autor Grečko Matvej

Iz knjige Čudesna Kina. Nedavna putovanja u Srednje kraljevstvo: Geografija i povijest Autor Tavrovski Jurij Vadimovič

Opijumski ratovi: Tragedija Guangzhoua, Tragedija Kine U 18. stoljeću Kina je bila, kao što je i sada, među najvećim svjetskim izvoznicima. Čaj, svila i porculan pobjednički su promarširali europskim tržištima. U isto vrijeme, samodostatna ekonomija Nebeskog Carstva praktički nije trebala brojač

Iz knjige Telegraf i telefon Autor Belikov Boris Stepanovič

Automatske telefonske centrale Koja je razlika između automatske telefonske centrale (skraćeno PBX) i ručne telefonske centrale? U ATS-u. telefonista zamjenjuju elektromehanički uređaji – releji i tražila. Svi radovi na povezivanju pretplatnika se provode

Tko može izbrojati koliko je groba sovjetskih vojnika iza sebe ostavila linija bojišnice? Deseci, stotine tisuća vojnika počivaju u utrobi spaljene zemlje. Među masovne grobnice Postoji mjesto u Rusiji gdje ni potpuni cinici ne mogu suspregnuti suze. Skromni obelisk s granitnom pločom na kojoj je velikim bijelim slovima uklesano: "Djeci poginuloj u Velikom domovinskom ratu".

Rat traje već skoro mjesec dana. Djeca su hitno evakuirana iz Lenjingrada duboko u zemlju, dalje od finske granice - u najvišim krugovima vjerovalo se da će neprijatelj doći odande. Ešaloni koji su u potocima polazili sa željezničke stanice u Vitebsku, usput su primali nove putnike ("Spasite i moje dijete!", molili su roditelji. Kako su mogli biti odbijeni?) i vozili dalje, prema jugu Lenjingradske oblasti. Nitko nije slutio da će se pred dvije tisuće djece uskoro otvoriti usta podzemlja.

Navečer 17. srpnja vlak se zaustavio na raskrsnici Lychkovo. Noću i ujutro autobusima i automobilima dovožena su nova djeca iz okolnih sela. Dugo su čekali skupinu djece evakuirane iz Lenjingrada, koja je stigla do obližnjeg Demjanska. Kako se kasnije pokazalo, njemački tenkovi već su upali u Demjansk.

Među njima je bila i Evgenia Frolova (Benevich) - dečki koji su tako rano odrasli, koji su samo proviđenjem odozgo preživjeli tragediju u Lychkovu. Godine 1945. vratila se u Lenjingrad, gdje je diplomirala na Lenjingradskom državnom sveučilištu i postala izvanredna publicistica. Njezini se memoari čuvaju u otrcanoj bilježnici s turobnim natpisom na koricama: "18. srpnja 1941."

Ujutro je na peronu vladala gužva. Došao je teretni vlak: neki su se vagoni još prali, a pratnja je već počela smještati momke u druge. U iščekivanju dugog putovanja vlakom, klinci su sjedili na krevetima, gledali metež odraslih i živopisno razgovarali jedni s drugima, a netko se upravo spremao ući unutra. Dan je bio toliko vedar, a nebo tako plavo da mnogi nisu htjeli uroniti u blizinu automobila prije vremena.

- Gle, avion leti! - iznenada je povikala Anya, jedna od osmero učenika škole broj 182, koji su se okupili na izlazu iz automobila. - Vjerojatno, naš... Oh, vidi, nešto curi iz toga!

Posljednje što su djevojke vidjele prije nego što im je um ispunjen nekim nerazumljivim šištanjem, zaglušujućom bukom i oštrim mirisom bio lanac zrna crnih kao ugljen koji su jedno za drugim ispadali iz aviona. Bačeni su na stražnji zid automobila, na bale sa stvarima. Ranjene i ošamućene, djevojke su se nekim čudom izvukle iz auta i otrčale do jedinog obližnjeg skloništa – trošne vratarnice. Iznad njih, avion je oštro ronio, pucajući iz mitraljeza na gredice kupusa, na bebe koje su se skrivale u lišću. “... Svi smo u bijelim panamama, nismo shvatili da se vide u zelenilu. Nijemci su ciljali na njih. Vidjeli su da djeca pucaju - prisjetila se svjedokinja tragedije. Irina Turikova

Izvornik preuzet iz sokura u Tragediji na postaji Lychkovo Izvornik preuzet iz

Oko pet sati navečer 17. veljače 1982. Moskovljani koji su radili u blizini stanice Aviamotornaya krenuli su kući. Kao i uvijek u ovo vrijeme, metro je bio pun ljudi, a službenik je uključio pomoćne pokretne stepenice kako se ne bi stvarala gužva. Niti pola sata kasnije dogodio se jedan od najtragičnijih događaja u povijesti moskovskog metroa.

Zbog kvara na mehanizmu kolica, stepenice su izgubile prianjanje motora, a pokretne stepenice su se naglo spustile ubrzavši. Stepenice su jurile brzinom 2,5 puta većom od norme.

Ljudi su gubili ravnotežu i padali, skliznuli niz stepenice i blokirali prolaz na donjoj izlaznoj platformi.

Ukupna težina putnika na pokretnim stepenicama bila je 12 tona, a gotovo svi su u nekoliko sekundi formirali brdo tijela na dnu pokretnih stepenica.

Tragedija je trajala 110 sekundi. U 17.10 ulaz na kolodvor je bio ograničen, au 17.35 blokiran. Deset minuta kasnije, sama stanica je bila zatvorena, vlakovi su prolazili bez zaustavljanja. U stanicu je pozvana hitna pomoć.

U 1980-ima novine nisu puno govorile o takvim stvarima. Sljedećeg dana Večernjaja Moskva objavila je samo bilješku u nekoliko redaka: “17. veljače 1982. dogodila se nesreća na pokretnim stepenicama na stanici Aviamotornaja Kalinjinskog radijusa moskovskog metroa. Među putnicima ima žrtava. Uzrok nesreće se istražuje."

Ali usmena predaja dobro je funkcionirala.

Gradom su kolale glasine o stotinama mrtvih koji su upali u strojarnicu ispod pokretnih stepenica i rastrgani radnim mehanizmima, o postaji prekrivenoj krvlju.

“Treba napomenuti da je pod Aviamotornaya stvarno popločan mramorom crvenkaste boje, koji podsjeća na krv”, piše Matvey Grechko, autor knjige Tajne linije moskovskog metroa u shemama, legendama, činjenicama. “Shvativši da je prilično teško ukloniti bilo kakvu kontaminaciju s poroznog mramora, i potpuno zaboravivši da je pod stanice izgledao potpuno isto kao prije godinu dana, Moskovljani su razmotrili ove” krvave mrlje” dokaz istinitosti najstrašnijeg trača. Mnogi, ne želeći hodati po krvi, počeli su izbjegavati čudnu stanicu, a Aviamotornaya je dugo bila pusta i pusta.

Nekoliko mjeseci kasnije, u travnju 1982., Novoe Ruska riječ” vrlo slikovito opisao što se dogodilo:

“Prema riječima očevidaca, uslijed loma prenatrpanog eskalatora, nekoliko stotina ljudi upalo je u mehanizam koji se nastavio okretati, deseci su zgnječeni, više od stotinu je osakaćeno. Sve se to dogodilo pred ljudima koji su se kretali paralelnim pokretnim stepenicama. Među njima je zavladala panika, što je uzrokovalo dodatne žrtve: nekoliko ljudi umrlo je u gomili.

Zapravo, naravno, nitko nije bio uvučen u mehanizme. Ljudi su ozlijeđeni i umrli u stampedu koji je nastao. Neki putnici, pokušavajući izaći iz njega, popeli su se na balustradu. Tanka, samo 3 mm, plastična obloga nije izdržala i srušila se, ali ispod nisu bili strašni mehanizmi koji su ugledne građane pretvarali u krvavo mljeveno meso, već stabilni betonski temelji. Ljudi koji su pali s dva metra visine zadobili su modrice, ali su preživjeli.

Devet mjeseci kasnije, na sjednici Vrhovnog suda RSFSR-a, imenovan je točan broj žrtava: 30 ranjenih i osam mrtvih.

Kako su istražitelji otkrili, razlog je bio neispravan rad novih kočnica instaliranih na pokretnim stepenicama Aviamotornaya u prosincu 1981. godine. Zaposlenici metroa, ne upoznati s novim zahtjevima, regulirali su svoj rad prema starim uputama. Kao rezultat toga, pokretne stepenice radile su tri mjeseca u hitnom načinu rada. Tijekom nesreće pukla je jedna od stepenica, a ona ga je, prolazeći donji češalj pokretnih stepenica, deformirala i uništila. Zaštita je radila, a elektromotor se isključio. Ali elektromagnetska kočnica za slučaj nužde uspjela je razviti potrebni moment kočenja samo kada je put kočenja bio veći od 11 m. A mehanička kočnica za slučaj opasnosti nije radila jer brzina mreže nije dosegla graničnu vrijednost.

Vrlo teška situacija razvila se za vodstvo podzemne željeznice. Pokretne stepenice ove serije već su se više puta žalile i, naravno, nakon onoga što se dogodilo bilo ih je potrebno sve provjeriti. No tada bi se moralo zatvoriti gotovo dvadesetak stanica, što bi paraliziralo rad metroa i dovelo do skandala.

Kao rezultat toga, odlučeno je zatvoriti samo Aviamotornaya. Popravak je trajao tri tjedna i trajao je danonoćno, na stanici su radile ekipe od 70 ljudi u tri smjene, sedam dana u tjednu. Na ostalim stanicama postupno su se popravljale pokretne stepenice, ojačavale su stepenice, modernizirale kočnice, mijenjale su se glavne pogonske osovine i štitnici balustrada.

Još uvijek se raspravlja o uzroku eksplozije. Možda je to bila slučajna električna iskra. Ili je možda nečija cigareta radila kao detonator, jer je netko od putnika mogao noću izaći pušiti ...

Ali kako je došlo do curenja plina? Po službena verzija, još u izgradnji u listopadu 1985. godine, cjevovod je oštećen žlicom bagera. U početku je to bila samo korozija, ali se s vremenom pojavila pukotina od stalnih opterećenja. Otvorio se samo 40 minuta prije nesreće, a do prolaska vlakova u nizini se već nakupila dovoljna količina plina.

U svakom slučaju, krivcima za nesreću proglašeni su graditelji plinovoda. Odgovornost je snosilo sedam osoba, među kojima su službenici, poslovođe i radnici.

Ali postoji još jedna verzija, prema kojoj je do curenja došlo dva do tri tjedna prije katastrofe. Navodno je pod utjecajem “lutajućih struja” iz željeznice u cijevi započela elektrokemijska reakcija koja je dovela do korozije. Prvo je nastala mala rupica kroz koju je počeo curiti plin. Postupno se proširio do pukotine.

Inače, strojovođe vlakova koji su prolazili ovom dionicom prijavili su zagađenje plinom nekoliko dana prije nesreće. Nekoliko sati prije njega pao je tlak u plinovodu, no problem su jednostavno riješili - povećali su dovod plina, što je dodatno pogoršalo situaciju.

Dakle, najvjerojatnije je glavni uzrok tragedije bio elementarni nemar, uobičajena ruska nada za "možda" ...

Cjevovod nije obnovljen. Naknadno je likvidiran. A na mjestu nesreće u Ashini 1992. godine podignut je spomenik. Svake godine rodbina žrtava dolazi ovamo kako bi odala počast njima.