Не е ясно какво се превежда от непознат език, опитах се да събера всички впечатления, които взех от малкия удмуртски град Воткинск. Опитах и ​​опитах и ​​се отказах: не смесвайте нещата. Така че първото нещо е просто "обиколка за разглеждане на забележителности", добре ... много общ преглед ...


Той стои по целия бряг на езерото Воткински, уникален, гигантски, бих казал. 19 квадратни километра, изкопани на ръка за изграждането на язовир, върху енергията на падащата вода, от който през 1759 г. започва работа железарска фабрика, създадена тук от граф Шувалов.

Историята на завода, в добър смисъл, заслужава отделна история, макар и само от уважение към предприятието, което започна с коването на котви, а след това в стените му произвеждаше параходи, парни локомотиви, първите съветски багери и балистични ракети. Нефтено и газово оборудване, машини, домакински уреди - кой каза, че руската индустрия е мъртва? Все пак умря ли?) Е, Топол-М и Булава също се събират тук, в незабележим град, далеч от главните пътища.

Всеки един от жителите на Санкт Петербург и гостите на северната столица са добре запознати с работата на фабричните занаятчии, дори и да не знаят за това: именно те направиха и монтираха шпила на катедралата Петър и Павел. Когато възникна въпросът за шпила, императорът беше информиран, че той може да бъде направен само в Англия или в завода във Воткинск, а руските майстори взеха наполовина по-малко за работата, отколкото британските специалисти поискаха.
Воткинци определено ще ви покажат кулата на тяхната Благовещенска катедрала, намеквайки - изглежда така, нали?


С основаването на църквата точно на това място е свързана легенда, развиваща мотива за конфронтация между езичеството и православието, традиционен за Вятка, Удмуртска област. Легендата беше разказана от протойерей на Благовещенската катедрала А.И. Чернишевски: „На хълма, където е катедралата „Благовещение“, те (вотяците) имаха палатка, т.е. здрава плевня с под и таван, където държаха инструменти за сено, провизии, мед от дъските. старите хора от това село, в продължение на десет години преди основаването на завода, понякога започват да чуват тътен, сякаш от звън на камбана, което не се е случвало никога преди. Тогава вотяците започнаха да обясняват, че някога ще има бъди християнска църква тука и им строши светилищата, дето така им беше удобно да принасят жертви на Керемет” (В.Е.В., 1863, № 2, с. 588)

Символът на града, пряко свързан с историята на завода.

Просто откритие за себе си, изровено на уебсайта на Votkinsk:
„Първият паметник на територията на Удмуртия, отразяващ фабричното производство, беше 167-фунтова котва, направена в завода във Воткинск през 1837 г. за Черноморското адмиралтейство. Наследникът на Всеруския престол участва в изковаването на котвата, Велик князАлександър Николаевич (бъдещият император Александър II), както се вижда от надписа, издълбан между лапите на котвата: „Негово императорско височество суверенът, наследник на всеруския престол, великият княз Александър Николаевич, удостоен със собствените си ръце да изкове котва, тежаща 167 паунда. 22 май 1837 г. От другата страна на котвата е издълбан надписът: „Делан под началника на минното дело подполковник Чайковски, управителя на завода майор Романов и комисионера на Адмиралтейския отдел Алексеев“.

Беше решено да оставим котвата в завода във Воткинск като паметник. Проектът на паметника е изпълнен от управителя на завода В. И. Романов. Паметникът е тържествено открит на 16 юни 1840 г. Негово преосвещенство Неофит, епископ Вятски и Слободски, след като извърши молебен с катедралата на духовенството, освети паметника.

"Паметник" Котва "". Снимка. Автор: Василий Василиевич Непряхин. Хартия, акварел, туш. 1859 (1860?) В долния десен ъгъл на картината има надпис: "25 юли 1859 г.". На гърба на рисунката има надпис с мастило: „Начертано от чиновника Василий Василич Непряхин“.

„Котвата лежеше върху чугунен пиедестал, окачен на прът с верижни въжета, ограден от много елегантна решетка, разделена на няколко части от колони от същия чугун, на които седяха двуглави орли с разперени крила. От двете срещуположни страни на пиедестала са изписани следните надписи с позлатени букви: „Негово Императорско Височество Суверен Цесаревич, Наследник на Всеруския Престол, Великият Княз Александър Николаевич удостоен със собствените си ръце да изкова котва в Троицкия котвен завод при посещение на неговата фабрика Камско-Воткински на 22 май 1837 г. "(извлечение от Известия на музея на земството в Сарапул. Брой 2. Сарапул. Печатница N.E. Onchukova, 1912 г.).

Котвата, която беше един от основните елементи в номенклатурата на ковашките продукти от 19 век, служи на руския флот дълго време и вярно при Ушаков, Лазарев и Нахимов.

62 процента отстъпка обща сумакотвите, произведени през 19 век в 24 уралски фабрики, представляват дела на завода във Воткинск. По отношение на качеството котвите на Votkinsk (произведени в завода Votkinsk с указ на Екатерина II от 1779 г.) бяха несравними, те бяха доставени на най-големите бойни кораби на вътрешния флот. Изключителен военноморски командир, адмирал П. С. Нахимов, който изпробва котвите на завода Воткинск на Черно море през октомври 1847 г., отбеляза, че котвите „се оказаха напълно подходящи за предназначението си“.

През 1849 г. руското морско ведомство потвърждава, че котвите, направени в завода във Воткинск, "заслужават пълно одобрение и се оказват най-превъзходните". Воткинските котви имаха честта да стоят на пиедестали през годините. Сочи и Воткинск. Морският музей на Клайпеда показва 137-фунтова котва, изкована в завода във Воткинск през 1803 г. В годините съветска властпаметникът, към чието създаване е имал пръст самият цар, е претопен. Въпреки това, по случай 200-годишнината на завода в Воткинск, той е възстановен на същото място (подобна котва може да се види на територията на самия завод).

Воткинската котва днес е не само символ на града, но и руски. Преди пет години местен експонат премина състезателна селекция в международен проект, където бяха определени основните символи на страната ни. Няколко музея от Удмуртия също участваха в конкурса, включително нашият Музей на историята и културата. Воткинските музейни работници като предмет от своите фондове, който най-много отговаря на образа на Русия, избраха рисунка на чиновника Василий Василиевич Непряхин „Паметник„ Котва “, направена през 1859 г., в годината на 100-годишнината на завода Воткинск ."

Паметник от съветската епоха, Юбилейен дворец на културата.

„СТРАХОТНА ПРОДЪЛЖИТЕЛНОСТ И ВЪЗХОДНО ИЗКУСТВО“

„Сол, коноп и восък“ – помним тези думи от училище. Това е прост списък на търгуваните стоки Древна Русия. По-късно към тях се добавят хляб, дървен материал, кожи и лен. Толкова сме свикнали да смятаме старата Русия за аграрна сила, че понякога се изненадваме: наистина, много преди Петър I, Русия е изнасяла желязо на външния пазар и желязо, което е било известно в цяла Европа? Беше взето на ивици и под формата на продукти: брадви, плугове и др. Котвите, включени в този списък, направени от "блатно желязо", бяха известни по същия начин като руските самури. Неприемлива грешка правят тези историци, които смятат, че, според тях, металургията в нашата страна започва да се развива от времето на Петър. Руснаците са знаели как да правят желязо много преди него, а що се отнася до железните котви, те несъмнено са били изковани още преди кръщението на Русия. За това свидетелстват много експонати, събрани от местни историци, разказват народните епоси. Появата на производството на котви в Русия се губи в мъглата на времето.

Ярославъл, Вологда, Казан, Городец, Воронеж, Лодейное поле и много градове на Урал някога са били известни със своите майстори на котви. Например майсторите на котви от Ярославъл и Вологда изковаха около сто „големи двуроги котви“ за корабите на морската флотилия, построени по заповед на Борис Годунов за плаване в Северния ледовит океан.

Понякога се смята, че някога Тула е била известна с котви. Това е грешка. В Тула никога не са ковали котви. Известна е с по-тънки и елегантни изковки. През 1667 г., когато Русия строи първия си голям кораб за плаване по Волга и Каспийско море, майсторите от Тула отказват да изковат котви за него. Ковачите в село Дединово, където е построена тримачтовата платноходка "Орел" с дължина 24,5 м, също разказаха, че самите те не знаят как се прави това, а единственият майстор на котви в селото се занимавал да прави език за Голямата Успенска камбана. Ковачите, повикани от Коломна, също не се съгласиха да коват котви и майсторите трябваше да бъдат изпратени от Казан. Именно те направиха две големи котви с пръти и четири котви котви за "Орела".

Още преди Петър Велики производството на котви е широко развито по бреговете на Волга. Векове наред този занаят процъфтява в Нижни Новгородска губерния. От пътните бележки на руските академици по живопис Г.Г. и Н.Г. Чернецов, който направи пътуване по великата руска река преди сто двадесет и пет години, научаваме, че котвите са правени главно в Городец:

"Городец е бил град и резиденция на князете на Городецки и дори е имал свои епископи. Сега е само значително село. изковайте една котва до двадесет хиляди пуда.

Вътрешното корабостроене, което се разгърна при Петър I, в резултат на което Русия получи 895 кораба, доведе до бързото развитие на ковачеството. Петър лично установи строги правила за тестване на желязото, произведено в страната. И скоро руският метал нямаше равен по качество в целия свят.

Котви за корабите на Азовския флот, построени от Петър във Воронеж, са изковани от ковачи, събрани от цяла Русия. Със специален указ Петър им забранява да коват каквито и да е продукти, различни от тези, свързани с флота, и нарежда на манастирите да плащат за работата си. Ковачниците на първите руски животновъди - Демидов, Бутенат, Наришкин, Борин и Аристов - също трябваше да доставят котви. По-късно в провинциите Новгород и Тамбов са създадени „държавни железни заводи“ и започва проучвателна работа за идентифициране на находища на желязна руда близо до Ладожкото езеро.

В Олонец (Лодейное поле) са изковани котви за първите фрегати от флота на Петър, които са построени през 1702 г. на реките Свир и Паша. Желязото, получено от "блатната руда" на Олонец, беше ценено в Европа наравно с известното "шведско желязо" и беше известно със своята гъвкавост, добра пластичност и изключителна здравина. В допълнение, той беше лесно заварен: чистите повърхности на две парчета желязо, нагрети до появата на искри, бяха комбинирани в една маса от удар с чук или силен натиск. И това свойство е важно. Ето един добър пример. Котвите за корабите на двете камчатски експедиции на Беринг-Чириков (1725-1742) трябваше да бъдат пренесени през Сибир на северни елени. Тъй като такъв товар се оказа извън силата на крехко животно, рогата бяха отбити от котвите, готови за изпращане. Части от котвата бяха транспортирани през Сибир отделно и вече на брега Тихи океан, във временните ковачници, роговете отново бяха заварени към вретеното. Дървените пръти се изработваха, разбира се, от импровизирани материали на място.

Такива котви, изработени от "блатно желязо", бяха многократно по-здрави от английските, защото в Русия въглищата се поставяха в пещта, за да се направи желязо, а пудовките пещи се нагряваха с дърва за огрев. В Англия за производството на желязо в пещта се използват въглища и кокс, съдържащи сяра и фосфор, което намалява качеството на желязото. Руското двузаварено желязо, използвано за производството на котви, превъзхождаше по качество английското тризаварено желязо. Под ударите на чука "блатното желязо" беше добре занитено и при следващото нагряване-отгряване лесно се възстановяваше предишната му мекота. Фактът, че руските котви са били в голямо търсене в чужбина, може да се съди по много документи от времето на Петър Велики. Ето например писмо от руския посланик в Дания Василий Долгоруков до Петър I от 8 март 1718 г.:

"... Тук в магазините на Ваше Величество има корабни котви, с които е вградена картината; има и оръдия машини и сачми. И тъй като нямам указ за продажба, ще наредя да сложа сачми и котви толкова много. колкото е възможно на кораба Йехудиел" и ще ги изпратя в Санкт Петербург и ще чакам указа на Ваше Величество, когато ги получа. Военноморските комисари на Негово Величество, кралят на Дания, размени тези котви с мен и ми каза, че те имаше такава нужда от тях, че няколко кораба нямаше да могат да отидат в морето за тях. Отказах да ги продам и казах, че без указ не смея ... " .

Тогава най-тежките котви за големи кораби на руския флот са направени в Ижора, където през 1719 г. с указ на Петър са основани Адмиралтейските заводи. Ковашките чукове в тези фабрики са били задвижвани от водни мелници.

За високите изисквания на Петър към качеството на материала, който отива на котва, може да се съди по неговия указ „За изпитване в железарски фабрики“, изпратен през април 1722 г. от Bergcollegium "до всички железарски заводи, където се прави желязо."Всъщност това е закон за задължителни правила за изпитване и последващо брандиране на желязо. Първият тест на желязната лента, изобретен от краля, се състоеше в това, че желязна лента беше навита около вкопана в земята колона с диаметър шест инча. Тази операция се повтаря три пъти (в различни посоки), след което лентата се проверява и ако не показва признаци на разрушаване, върху нея се поставя печат № 1. Вторият тест: "вземете желязна лента, ударете я по наковалнята три пъти с всичка сила."Ако желязото оцелееше, върху него беше щампован печат № 2. На ленти, които не издържаха нито на първия, нито на втория тест, те поставиха печат № 3. Продажбата на лентово желязо без тези печати беше строго забранена. За да надзирава ковачите, Петър установи длъжност - — Работя върху железния комисар.Указът на Петър за тестването на желязото, въпреки примитивността на пробите, бележи началото на борбата за качеството на метала в национален мащаб.

Запазени са и други укази на Петър, свързани с производството на котви. Една от тях от 17 януари 1719 г. гласи отчасти:

„... изпратете добри двама души от наемателите на котви, единия в долната Городецка волост, където има голяма фабрика за котви, другия в Тихвин като майстор, а с тях и един ковач, и им дайте място с такъв указ, че никой няма да продава котви без местата си и че ще установят този бизнес и на двете места.

Самият Петър беше добър ковач. Пристигайки да инспектира фабриките в Истец, той изкове осемнадесет пуда желязо със собствените си ръце за един ден. Винаги се е отнасял към ковачите с голямо внимание и грижа. Например, когато научи, че Максим Артемиев и неговият чирак Гаврила Никифоров се считат за най-добрите майстори на котви в провинция Нижни Новгород, той незабавно издаде заповед за прехвърлянето на двамата във Воронежката корабостроителница. Първият беше назначен за котвен майстор с годишна заплата от 12 рубли, а вторият - като чирак със заплата от 10 рубли. По това време това бяха много пари. Освен това те все още получаваха "ежедневно и фураж", т.е. модерен език- "ежедневно". И когато строителството на Азовския флот беше завършено, те първо бяха изпратени "за котвен бизнес" в частните железни фабрики на Бутенат, а от 1706 г. изковаха чудесни котви във фабриката Петровски.

За технологията на производство на котви в Русия през началото на XVIIIвек, научаваме от „Правилника за управлението на Адмиралтейството и корабостроителницата“, издадена от Петър на 15 април 1722 г. „Котвите трябва да бъдат направени в съответствие с предписаното съотношение добро желязо и да изглеждат стабилни, така че пръчките да са здраво и плътно свързани с добро желязо, преди да бъдат поставени в ковачницата.“Когато се нагрява в пещ, беше инструктиран внимателно да се следи дали металът "нито го гори, нито го вади на студено, за да е здраво споено навсякъде и да няма липса на готвене."Трябва да бъдат изпълнени същите условия "при заваряване на роговете към шпиндела",и по време на "биене на наковалнята".

От майстора на котвата Петър поиска не само „да управлява работите с усърдие и добра работа“,както от други ковачи, и „голямо старание и изключително изкуство“.Капитанът на котвата беше специално напомнен, че той трябва да отговаря, ако корабът се разбие поради скъсана котва: — Защото цялата почтеност на кораба се състои в това какво трябва да отговори, ако това е направено поради небрежност.

При Петър котвите бяха подложени на тежък тест за здравина. Новата котва първо беше повдигната на височината на вретеното и хвърлена с петата върху чугунената греда, след това, повдигайки котвата на същата височина, отново беше хвърлена надолу с ухото и накрая настрани, в средата на шпиндела, на дулото на пистолета. Ако котвата издържи тези три хвърляния, върху нея се щампова специална маркировка. Подобен тест на котви чрез хвърляне стана традиционен в Русия и остана почти до края на миналия век. Ето как се извършва през тридесетте години на миналия век в уралските заводи:

„... Котви, за да го докоснете с пръстена, който има предмишница с въже и конец, който въже в блока, който е направен за желязото, описано по-горе, и го повдигате до самия блок, спускате го, без да го държите, върху чугунен прът или дъска три пъти.И ако се съпротивлява, тогава надпишете върху него на майстора, където е направен, и номера на настоящата година и нейния майстор и управител, който с една проба от инцидента , име и тегло и буква Р, което означава, че е пробван, и по засечка го предайте в хазната с бележка. А тези проби, които не стоят, но показват счупване или празнина, не приемайте такива, но наредете да се коригират и след като коригирате пакетите, опитайте срещу горното и според образеца го предайте в касата . А за времето, което ще стоят по време на корекцията, не давайте нищо за работата, защото те са виновни, че са я вършили редовно от едно време.

През 1963 г. в Иличевск от дъното на морето е вдигната стара котва. В допълнение към фабричната марка, върху него са запазени следните надписи: Андрей Кротов, Иван Черкасов, Александър Москвин, Матвей Тюрин. По всяка вероятност първото име е името на майстора на котвата, второто е управителят на ковачницата, последните две са имената на свидетелите, които са присъствали при тестването на якостта на котвата.

Горният откъс е от главата „Случаят с котви, чукове, скоби и други неща“ от книгата „Описание на Урал и Сибирски заводи„Авторът на тази книга е Георг Вилхелм де Генин (1676-1750), холандец от Амстердам, който е на руска служба от 1698 г. Той беше изключителен инженер и металург на своето време. Той управляваше заводите в Урал в продължение на дванадесет години и беше един от най-добрите експерти в минното дело и металургичния бизнес на 18 век. Не напразно академик М. А. Павлов веднъж нарече тази книга енциклопедия на минното дело и металургията в Русия.

В Русия от времето на Петър Велики всеки линеен кораб е снабден с пет котви. Най-големият и най-тежкият, обикновено десният гръб, се наричаше плехт. Вторият по големина, левият, е дагликсом, третият е залив. Държаха го прибрана под втората крумбола зад дагликса, откъм левия борд на кораба. Четвъртата котва се наричаше акостиране. Беше резервна котва и я държаха в трюма зад основната мачта. Вретеното на тази котва беше закрепено към гредата, а лапите бяха заровени в каменен баласт. Прътът за акостиране, така че да не пречи на товаренето в трюма, беше положен хоризонтално върху долната настилка. Петата по големина котва се нарича играчка; тя беше закрепена по маршов начин, като заливи, но на дясната скула на кораба зад плехта. В допълнение към тези пет котви, руските ветроходни кораби можеха да имат няколко verps, най-тежкият от които се наричаше стоп котва.

В „Разяснителна морска лексика"В. В. Бахтин, публикуван в Санкт Петербург през 1894 г., има терминът "бабай". Така в провинция Астрахан наричаха най-голямата котва на плавателен съд.

"ЦАР-КОТВА"

В средата на миналия век най-надеждните котви в света бяха тези, които бяха изковани в Урал в заводите Botkinsky, Serebryansky и Nizhneturinsky. Егор Петрович Ковалевски се заинтересува от производството на уралски котви - минен инженер, прогресивен общественики смел изследовател. През 1836 г., докато все още е bergeymester на уралските златни мини, той, заедно с инженера Носков, започва да изучава технологията за производство на котви в Горноблагодатските фабрики. След като описа подробно процеса на производство на котви в различни заводи в Урал, Ковалевски стигна до извода, че този процес е несравнимо по-прост и по-добър, отколкото в Англия. По-късно той предложи редица подобрения в администрацията на уралските фабрики, което допълнително подобри качеството на продуктите и намали цената им.

Теглото на уралските котви често надвишава пет тона. Най-големите бойни кораби на руския флот бяха снабдени с тях, най-добрият метал беше взет за тяхното изковаване, те бяха направени от най-добрите майстори, те издържаха на най-тежкото изпитание от всички, които някога са съществували в историята на металургията. Всяка котва, направена през тези години в Урал, с право заслужава името "Царска котва", а малкото котви, оцелели до наши дни, трябва да бъдат поставени на пиедестал като паметници на забележителното умение на руските ковачи.

В същото време отбелязваме, че Царското оръдие никога не е стреляло и Царската камбана никога не е звъняла, докато уралските котви са служили на руския флот дълго време и вярно при Лазарев, Ушаков и Нахимов.

За да дадем на съвременния читател представа колко работа е отнела преди сто години, за да се направи котва за боен кораб, ще цитираме откъс от статия на Д. Леонтиев, инженер в завода Боткин. Публикуван е преди повече от сто години във Военноморски сборник, № 5, том XXVIII, 1865 г.

„Когато сглобявате вретеното за 270-фунтова котва, лентите се поставят четири в един ред: три широки 4 1/2 инча и една широка 3 1/2 инча, докато ширината на реда ще бъде 4 1/2 + 4 1/2 + 4 1 / 2 + 3 1/2 \u003d 17 инча. Има единадесет такива реда в шпинделния възел. И тъй като дебелината на желязната лента за 270-пудова котва е 1 1/8 инча, дебелината на сглобката ще бъде около дванадесет инча. Шевовете на всеки ред се припокриват с лентите на следващия ред и за това ленти с ширина 3 1/2" се полагат една в редица, сега отдясно, след това отгоре лявата страна Дължината на комплекта (опаковката) е 11 фута 4 инча.

Пакетът, сглобен за шпиндела с тегло около 250 паунда, с края, който впоследствие се обработва в sheima, се вкарва в заваръчната пещ. На него се дава толкова силен ход, че е възможно да се компресира нагрятата част на опаковката, докато лентите, които образуват комплекта, са плътно свързани една с друга. В този ред пакетът се изварява и гофрира до средата, след което торбичката се завива и поставя във фурната с другия край, като също се кримпва от него до средата. Разбира се, поради неравномерното удължаване на лентите по време на кримпване, средата на опаковката става изпъкнала и взаимното разположение на лентите трябва да се промени и за да се изравни дължината им, е необходимо средата да се нагрее и леко да се компресира и след това силно кипете, за да сварите лентите и да ги свържете в едно цяло, а от прекомерна стъпка, а понякога и две, средата на опаковката изгаря значително и излиза по-тънка.

По този начин, за да гофрирате целия пакет, трябва да го поставите във фурната за нагряване девет до десет пъти и да го поставите под чука за кримпване същия брой пъти.

При кримпване на първата половина на пакета лесно се вижда по обема на гофрираното място дали е взето достатъчно желязо за вретеното, а ако не, тогава в другия край, преди да му дадете стъпка, клинове от лентово желязо са пълнени. Понякога такива клинове се изковават с до трийсет паунда.

Стъпките за кримпване дават най-високите или, както казват майсторите, жестоки, за да сварят напълно вътрешността на монтажа в самото начало. Ако обаче не дадете силни терени и по този начин не допринесете, ако е възможно, за тясно свързване на лентите в едно цяло, тогава впоследствие, когато шпинделът е изкован, той със сигурност ще се разцепи, ще се напука по дължина, и тогава не остава нищо друго освен да се поправят пукнатините с дъски и този инструмент е подходящ само за вида.

Кримпването е последвано от коване; започва от средата и стига до краищата. Vars се дават високи. Разбира се, ковачът наблюдава, че шпинделът е изкован до определените размери по дължина и дебелина. Кованият шпиндел за 270-фунтовата котва Parker е пет фута по-дълъг от неговия монтаж и по-тънък с една трета от площта на напречното сечение на същия монтаж. Теглото на шпиндела е само 165 паунда. Следователно, загуба на тегло осемдесет и пет килограма в ярост.

За рогата възлите са направени от същото желязо, което е взето за шпиндела, а лентите също са подредени в редове по ширина и дебелина, само пакетите са направени по-къси, а именно четири и половина фута за 270- пудова котва; теглото на такъв монтаж е около 90 паунда.

Разбира се, кримпването на пакет с малка дължина се извършва от два или три варианта, но изковаването до размерите, определени за рога, се извършва с помощта на девет варианта.

Когато е изкован, дължината на рога с невестулки се простира до осем фута, а теглото е 65 паунда.

Отначало, когато във фабриката на Боткински беше въведен методът за изработване на котви Parker, монтажът на клаксона получи клиновиден вид, подходящ за формата на готовия рог, но такъв монтаж представлява ненужна работа, която не би могла да се избягва, стига анкерните части да са изковани под леки чукове; когато беше инсталиран парен чук от 4 1/2 тона, същите рогове започнаха да се изковават от призматичен възел, който сега се използва в завода в Боткин.

При изковаването на роговете се спазват същите процедури и предпазни мерки за действителното заваряване на лентите, съставляващи комплекта, както са изчислени по-горе за заваряването на шпиндела.

Не е необичайно да видите на отделни рога и вретена шевовете между ивиците, които съставляват възлите; това обикновено се случва в онези случаи, когато не се взема достатъчно желязо за вретеното и рогата и затова при коване, за да не изтънят тези части, те се изковават слабо.

Лапата е съставена от три слоя, споени в едно. Всеки слой се приготвя от три парчета пудинг с тегло от 3 1/2 до 5 паунда, свързани в един слой. Така за отливането на една лапа желязото се взема от 35-40 фунта, а след приготвянето на лапата теглото му се оказва около 30 фунта; липсващото тегло е загуба. Работата на лапата се извършва в продължение на осем или повече варианта.

Рогът и лапата се съединяват чрез варене в две пещи и коване под парен чук, след което се получава пълен рог с тегло до 90 паунда. Така че при нанасяне на лапата имаше изгаряне в жлезата от 3-5 килограма. Обикновено бележката под линия с рога трябва да следва в два варианта, но това не винаги е възможно и често е необходима трета вариант, но не могат да се дадат повече варианти от страх да не изгорят лапата и тънката част на рога, наречена манатарка .

Около 45 паунда лентово желязо се вземат върху верижна скоба и пакетът, направен от него, се вари в пещ и се изтегля в кръгла степен, оставяйки краищата с квадратна форма. За да се направят удебеления, в които да се пробият дупки, през които да се вкара болт през анкера, към квадратните краища на подготвеното желязо се заваряват пръти от две противоположни страни, след което, за да се придаде на тези места уговорената форма, са допълнени с дъски отгоре и отдолу. По този начин се оформят ушите на скобата. След това чрез огъване се получава скоба с необходимата форма, но само в груб вид и тежи до 25 паунда. Тази работа изисква най-малко тридесет вар.

Болтът е изкован от парчета пудинг, които отнемат около осем паунда, и според коването тежи 572 паунда. Необходими са до шест варове, за да се изкове един болт.

Шпинделът, роговете, скобата и болтът, изковани грубо под парен чук, постъпват в анкерните изковници за довършителни работи, които се състоят в по-точното им довеждане до установените размери, в придаването им на договорената форма и в подготовка за здрава връзка с всеки друго.

И така, при вретеното, първо, подрязват шейма. За целта му дават 15-20 вар, в зависимост от това дали е необходимо да му поставите ленти, когато е изкован по-тънък, или можете да го приведете в правилния размер и форма дори без ленти. След това раменете (гайките) се заваряват за дървения приклад. На раменете се вземат до осем фунта желязо и за да ги заварят и подрежат по мярка, дават десет варове и същия брой нагрявания или така наречените празни варове. Първите варианти са необходими в случай, че трябва да премахнете излишния метал или да заварите лентите, а вторият - когато въпросът е ограничен само до изправяне на шпиндела. Варов се дава около десет.

След изправяне започва изглаждане или полиране, за което вретеното се нагрява леко и люспите се отбиват от него с плешиви (двуръчни чукове с тегло от 7 до 10 фунта), след което се гладят с леки чукове и се извършват най-малко десет нагрявания също направени.

За рогата първо носят рога за мярка и после го подрязват и лапата, т.н. Ударният рог излиза изпод парния чук с неравна, дебела и много често несъвършено заварена лапа, като често е неправилно нанесен върху клаксона или е тесен, къс, широк, дълъг. За да коригират такова разнообразие от грешки, първо дават до осем варианта и с тяхна помощ отрязват излишното желязо на рога, след което, за да подравнят манатарката, нагряват рога 4-5 пъти ; след това са необходими до осем варове за изправяне на лапата и за заваряването й, където накрая ще е необходимо да се отреже излишният метал в лапата или да се завари липсващият метал към него под формата на дъски, отнема до 14 варианта и след това, въпреки че рогът и лапата са получили подходящите форми и размери, но в това състояние рогът все още не може да влезе в бележка под линия с вретеното, има доста груб вид и невестулка (клиновидната изтеглена дебелият край на клаксона) не е монтиран към ключалката на шпиндела.

По този начин е необходимо да дадете на лапа с манатарка до 20 нагрявания, за да ги изгладите; освен това, често има или мехури, или дълбоки пленници на лапата, и двете се изрязват и пълнят с дъски, и за такава работа отново са необходими вар. След лапата се завършва пръстът на рога. В същото време се дават три варианта, когато пръстът е умерено и добре заварен, и повече варианти - ако изисква заваряване с ленти или значително изрязване на излишния метал. Монтирането на лафката на клаксона към шпиндела се извършва в заваръчни пещи, на парния чук, преди котвата да бъде отстранена. Когато вретеното и двата рога са готови, преминете към бележката под линия.

Бележката под линия на шпиндела с рога се изпълнява на една стъпка. За да направите това, краищата на двата рога и шпиндела, които трябва да бъдат свързани в едно цяло и да съставляват анкерната врата, се полагат в три заваръчни пещи. Когато и трите части се нагреят до подходящата степен, те се изваждат от пещите на кранове под парен чук и се поставят върху наковалнята, първо ласката на единия рог, а върху него шипа на вретеното и след това ласката. на другия рог, докато се опитвате да приведете всичките три части във взаимно съгласие възможно най-точно.позиция, съответстваща на формата на котвата, като горният рог е скъсен по-къс от инч на два, доколкото чукът, удря то директно, го удължава повече от долния рог. След това пускат чука на най-високото издигане и се втурват да удрят по-често, за да бият, както казват ковачите, вар. Когато майсторът види, че горният рог е добре заварен с шипа на вретеното, те спират боя с чука и, като вдигнат котвата, поставят желязно уплътнение под ласката на долния рог и отново пускат чука, който притиска върха на долния рог срещу уплътнението с удари и по този начин насърчава правилното заваряване.

След това започват да отрязват излишния метал в яката и в същото време се опитват да приведат роговете с шпиндела в нормалното им положение, което може да бъде нарушено по време на коването, след което котвата се отвежда в пещта за окончателно довършване . Лагерът на котвата при 270 паунда издържа повече от четвърт час. Съгласете се, трябва да можете съвестно да изпълнявате такава важна и тромава работа.

Котвата, влязла в ковачницата, е в незавидно състояние: мястото, където е последвала връзката на роговете с вретеното (портата), представлява дълбоки пукнатини, кухини или ненужни издигания на метала; рогата не са в една равнина с вретеното и външният им контур не съставлява тази част от окръжността, която трябва да се оформи с радиус, равен на 0,37 от дължината на вретеното. В допълнение към тези неизбежни недостатъци често се оказва, че и вретеното, и роговете в местата, съседни на портата, са изтънели много в резултат на силните войни, дадени им преди свалянето на котвата - с една дума, те са изгорени. За да може да се каже, че в такова, може да се каже, окаяно състояние на бъдещия символ на надеждата, който дойде в ковачницата, за да му даде едновременно крепост и приличен външен вид, е необходимо много време, труд и разходи; и по необходимост започва досадната работа.

Първо, рогата и вретеното се изправят, те се огъват, издърпват, усукват, усукват и когато накрая тези части по ширината им се комбинират помежду си в една и съща секционна равнина и допълнителният контур на рогата, макар и само частично, ще бъдат въведени в орбитата на нормална крива, след това, доволни от и с това, те започват да полагат ламелите, което постига целта да се придаде външен вид на котвата.

За 270-фунтовата котва Parker ремъците се използват в различни размери (от 4 паунда до 4 паунда), в зависимост от това къде са поставени. И така, тежки дъски се поставят главно в портата и на местата до нея, когато тези места са или изгорени, или фино изковани; по-малки ивици се поставят в мишките, на челото, на рогата и на вретеното според количеството липсващ метал, който трябва да се напълни. Като цяло е много неудобно да се прилагат дъски към челото, в лобовете, с една дума, в онези места, където ковачите трябва да чукат, варират отстрани, поради което често, където е достатъчно да поставите една дъска в 3 -4 паунда, налагат три или четири дъски с по-малък размер и, разбира се, за всяка от тях на едно и също място дават последователно котвите.

Следователно не трябва да изглежда преувеличено, ако за 270-фунтовата котва на Parker се използва желязо за дъски, до 80 паунда и до 20 дни време, през което котвата в различните си части и главно близо до портата и на на рога се дават поне сто и двадесет силни варианта, да не говорим за слабите. Скучно и досадно е да следваш това безкрайно кърпене. Наистина, как е правилното име за такава неблагодарна работа?

Без значение колко внимателно са насложени ламелите, в крайна сметка след тях е необходимо да се отстрани излишният метал на някои места; това също изисква най-малко тридесет варове, а между другото се извършва и занитване.

По време на занитването котвата се нагрява до червено, а чуковете се навлажняват с вода. Водата, изпарявайки се, отблъсква, както казват майсторите на котвата, заварени ленти, в резултат на което се образува плен; последните се изрязват и отново тези места се заваряват с дъски. Разбира се, пленът се образува на места, където ръбовете на дъските не са заварени към котвата; водата може да проникне през такива пукнатини и там се превръща в пара, а от силата на последната тънките части на дъските ще се повдигнат. Когато са занитени, броят на варовете се разширява до 20.

Занитването слага край на дългото мъчение на котвата. Но гланцът за котвата е необходим при влизане в светлината. Всъщност в края на занитването котвата в прилично състояние се изнася от мрачната фабрика в двора до мястото на теста; тук към него са монтирани скоба и болт.

Окончателното завършване на телбода изисква до четири варианта и тогава тежи 22 паунда.

Завършващият болт тежи 3 паунда 30 паунда; необходими са две игрища, за да го завършите. Изглежда всичко, което трябва да се каже за производството на Воткинск котви.

Кованата котва беше подложена на няколко теста. Чистотата на покритието беше проверена чрез нагряване до тъмно черешов цвят, когато всички несъвършенства на коването се виждат. След това котвата беше тествана за удар - пусната върху желязна плоча от височина 12 фута. Ако издържеше този тест, той беше обесен и бит със седемфунтови чукове. В същото време чисти звъненесвидетелства, че изковката е плътна и по нея няма черупки и пукнатини. Ако котвата издържи теста, върху нея се щампова марка. Сега беше необходимо да се достави произведената и тествана котва до мястото на нейното обслужване - Черноморски флот.

Готовите котви бяха натоварени на гребни шлепове и плаваха по река Кама, а след това по Волга до село Переволоки. Там котвите се претоварвали от шлепове на шлепове с плитко газене и шлепове ги влачели по притока на Волга, река Камишинка, до извора на река Иловля, която се влива в Дон. Тук настъпи зимата и котвите бяха пренесени по първата пътека на огромни шейни за цели петдесет версти. През пролетта, когато реките се отвориха, котвите паднаха в басейна на Дон и едва след това в Азовско и Черно море. В Севастопол или Николаев към тях бяха прикрепени дъбови запаси.

Сега беше необходимо да се разпределят котвите между корабите. В крайна сметка един кораб се нуждае от котва с едно тегло, а друг - с друго.

В допълнение към различни прости формули от чисто емпиричен характер, които вече бяха обсъдени, в средата на миналия век руският флот използва правило, получено от сравняване на теглото на котвите с размерите на корабите на руския, английския и френски флоти. Дължината на кораба между перпендикулярите се умножава по най-голямата му ширина с обшивката и полученият продукт се разделя на определено число. Той беше: за трипалубни кораби - 40, двупалубни - 41, фрегати - 42, корвети - 45, бригове - 50, тендери и шхуни - 55, големи транспорти - 45, средни и малки транспорти - 50.

Ориз. 48.Руски имена анкерни части

Полученият коефициент показва теглото на котвата в паундове. Така например дължината на трипалубния боен кораб "Дванадесетте апостоли" - един от най-големите бойни корабиРуски флот - на палубата на gon беше 211 фута и 9 инча, ширината с обшивката беше 58 фута и 6 инча. Продуктът беше 12599.125. Това число, разделено на 40, показва теглото на котвата в паундове - 314. Дължината на кораба "Ростислав" според палубата е 197 фута и 4 инча, ширината с обшивката е 57 фута. Продуктът от 11 246, разделен на 41, показва теглото на котвата - 274 паунда. Всъщност на кораба "Дванадесетте апостоли" котвите са тежали от 283 до 330 фунта, а на "Ростислав" от 264 до 278 фунта. Ако корабостроителницата не разполагаше с котва, изчислена по тегло, тогава беше позволено да се вземе котва с няколко паунда повече или по-малко, а именно за котви от 300 до 120 паунда беше разрешено увеличение до 9 паунда и намаление тегло - до 6 килограма. Ако теглото на изчислената котва е по-малко от 120 паунда, тогава действителното тегло на котвата може да бъде 6 паунда по-малко и 3 паунда повече от нейното изчислено тегло. Каква е тежестта на най-голямата руска адмиралтейска котва? Най-тежките руски котви от този тип в момента украсяват сградата на Адмиралтейството в Ленинград. Те са изковани през 1863 г. от ковачите на Невския корабостроителен завод за бойните кораби „Адмирал Свиридов“, „Адмирал Чичагов“ и „Генерал-адмирал“.

Имайки предвид огромните трудности, свързани с производството на големи котви, може да се твърди, че цената на "символите на надеждата" преди около сто години е била непосилно висока. Ето един любопитен факт, взет от нас от книгата "Първото продължение на прегледа на задграничните плавания на корабите на руския флот през 1868-1877 г.", том II, издадена в Санкт Петербург през 1879 г. (с. 143):

„Въпреки че месец април се счита за Тейбъл Бей най-доброто времегодини обаче проливните дъждове и свежите ветрове почти не спираха. На 2 април 1874 г. на две котви, с разхлабени ярдове, клиперът "Конник" преживява силна буря, която духа в квартал SO. Коминът беше вдигнат, пещите заредени и котлите напълнени с вода. Когато в 1/2 7 часа вечерта въжето за оран се спука на 83 сажена, те веднага започнаха да правят двойки и в 1/4 8 часа машината беше вече готова за действие. Близостта на търговския кораб, стоящ зад кърмата, не позволи да се отрови въжето на дагликс, което беше само на 38 фатома на троса, а непрекъснато летящите шквалове, осеяни със спокойствие, действаха върху въжето в най-високата степенразрушително, издърпвайки го, след което го отслабвайки отново. В 1/2 2 часа през нощта се спука друго въже на 18 сажена; след това незабавно, давайки пълна скорост на машината, клиперът отиде в морето, където остана под пара и плава до следващия половин ден. Пристигайки на рейда, получихме 100-фунтова котва, изпратена от брега със 120 фатома 2-инчово въже (1/2 инча по-дебело от клипера), наета със съдействието на нашия консул за целия престой на клипера в Тейбъл Бей за 160 паунда. Тъй като нямаше котви и вече не разчиташе на въжетата си (поне на местния рейд), командирът беше принуден да приеме изпратената котва с въже за безопасността на кораба, въпреки високата цена. Закотвявайки се на същото място, при първа възможност те започнаха да вдигат котвите и въжетата си, което беше успешно завършено три дни по-късно.

Преди да преминем към следващата глава, нека изясним имената на частите на котвата. установени по времето на Петър I и частично забравени или изкривени в наше време. Тези имена са дадени на фиг. 48: вретено (ръкохватка), рог, лапа, пръст на рога, яка (чело), ​​пета, мишка, ядки (рамене), ложа, иго, шейма, око, ухо - това са оригиналните руски морски имена. Те са били използвани както от ковачи, така и от моряци. Вярно е, че в края на миналия век такова "подобрено" име на анкерната част като "тенденция" (яка или чело) влезе в руските книги по морска практика. Това име дойде в нашия морски език от английски (тенденция - огън, огън). Въпреки това, този термин остана с нас.

Изглежда, че можете да кажете за котвата? Най-простият, на пръв поглед, дизайн. Но той играе огромна роля в живота на кораба. Основната задача на котвата е да завърже здраво кораба към земята, където и да се намира: в открито море или близо до брега. Моторна лодка или яхта, круизен кораб или многотонен танкер - безопасното движение по морето за всеки кораб зависи от надеждността на котвите.

Анкерните конструкции са се развивали в продължение на стотици години. Надеждност, лекота на използване, тегло - всеки параметър е тестван на практика от самото море, броейки морски мили. Повечето котви имат общи имена: адмиралтейство, лед, плуг, котки. Но има котви, кръстени на техните създатели. Сред изобретателите на надеждни конструкции звучат следните имена: Хол и Матросов, Данфорт, Брус, Байерс, Болд.

„Котвените вериги звънят в пристанището ...“, или ролята на кораба на котвата

Котвата трябва да осигурява безопасно паркиране на лодки или яхти на рейда и в открито море. В допълнение, котвата играе огромна роля при решаването на други проблеми:

• Ограничава подвижността на кораба по време на акостиране към друг плавателен съд или кей при неблагоприятни условия. метеорологични условия, силно течение, извършване на товарни операции.
• Позволява ви да направите безопасен завой в ограничено пространство (например в тясно пристанище).
• Той може бързо да изгаси инерцията и да спре кораба при заплаха от сблъсък.
• Помага за повторно издигане на плавателния съд от екипажа.

Части от конструкцията на котвата (вериги, конектори) понякога се използват за теглене.

Ситуациите, когато се използва котва, могат да бъдат разделени на две групи.

Първата група е за аварийно използване: в ситуации, когато котвата трябва да задържи кораба при максимална стойност на силата на вятъра и морските вълни.

Втората група е за ежедневна употреба: при кратко спиране при хубаво време

Анкерна конструкция

Носът на кораба е мястото, където се намира котвеното устройство. Допълнителна котвена конструкция се монтира на кърмата на кораби с голяма вместимост, ледоразбивачи и влекачи. Този дизайн включва самата верига или въже, верижна кутия, устройство, с което котвените вериги са прикрепени към корпуса на кораба, люк, запушалка, както и шпил и брашпил, с които котвата се освобождава и повдига.

А от какво се състои самата котва, в стоманените лапи на която е безопасността на кораба, екипажа и пътниците на борда?

Котвата е специална конструкция (заварена, лята или кована), която потъва на дъното и държи съда с въже или въже. Състои се от няколко елемента:

Шпиндел (надлъжен прът) с анкерна скоба в горната част - с помощта на тази скоба котвата се закрепва към веригата;

Лапи и рога, които са фиксирани или шарнирно закрепени към шпиндела.

За котви с прът в горната част на шпиндела е монтиран напречен прът, който подобрява силата на задържане.

Анкерни конструкции: предназначение, тип

По предварителна уговорка корабни котви са:

• Помощни: котви, верпс, дрек, котки, лед. Ролята на спомагателните котви е да помагат на котвата в определени ситуации: при качване и слизане на пътници, товарене и разтоварване, да отплуват кораба, да задържат кораба на ръба на леденото поле.
• Становое: трябва да има 3 от тях на всеки кораб (2 в люка, 1 на палубата).

Според метода на вземане на почвени проби те се разделят на две групи.

Едната група включва котви, които поемат почвата (т.е. вкопават се в нея) с една лапа. На първо място, това включва котвата на Адмиралтейството.

Друга група включва котви, които захващат почвата с две лапи: котвите на Хол, Байерс, Болдт, Грусън-Хейн, Матросов.

Анкерите трябва да отговарят на следните критерии:

• сила;
• бързо връщане;
• добро усвояване на почвата;
• лесно отделяне от земята при повдигане;
• удобни крепежни елементи в "прибрано" положение.

Един от най-важните критерии е голяма задържаща сила, тоест максималната сила, измерена в килограми, под въздействието на която котвата няма да напусне земята и ще може да държи кораба "на каишка".

Котва-"Адмирал"

Адмиралтейската котва с право може да се счита за ветеран сред корабните котви. Това е може би единственият представител на дизайни, които имат запас. Въпреки факта, че е заменен от по-модерни и надеждни модели, той все още изпълнява ролята си на кораб във флота. Това се дължи на гъвкавостта на дизайна.

Конструкцията на доказаната през вековете адмиралтейска котва е лаконична: неподвижните крака и рога са излети или изковани заедно с шпиндела и образуват едно цяло с него, без допълнителни механични елементи. Стъблото е дървено или метално. Неговата задача е да спомогне за бързото поемане на почвата и правилното ориентиране на котвата, прилепнала към дъното.

Самият дизайн се сгъва компактно: прътът е поставен по протежение на шпиндела и навътре модерни моделилапите също могат да бъдат сгънати. Това опростява съхранението и транспортирането на котвата по време на пътуване.

Предимствата включват и голяма сила на задържане (коефициентът му е 10-12), който е по-висок от този на много "братя" със същото тегло.

"Адмирал" е в състояние да се справи с всякаква почва: той не се страхува нито от големи камъни, сред които често се забиват неговите "колеги", нито от коварната пластичност на тинята, нито от дебелината на подводните водорасли.

Недостатъците на военноморския олдтаймер включват обемност и обем, трудоемкост при обработка - това води до факта, че е трудно да се монтира в прибрано положение и не може бързо да се раздаде. Котвата е изкована от желязо със строги изисквания за качество на материала и изработка - това води до високата й цена.

Пръчката често се проваля: желязната се огъва, а дървената е повредена от мекотели, тя е крехка и краткотрайна.

Когато се потопи в земята, едната лапа стърчи, представлявайки заплаха за корабите в плитки води, а веригата на котвата може да се закачи и да се оплете в рога, стърчащ над земята.

През 1988 г. англичанинът Хол патентова котва, кръстена на негово име. Тази котва също се счита за морски ветеран, само без запас. Дизайнът се състои от шпиндел и два крака, излети заедно с кутията.

Лапите в този дизайн са необичайни: те имат плоска форма, люлеят се и могат да се въртят по оста.

Кутията и лапите са утежнени с приливи и удебеления под формата на лопатки. Тяхната задача е да завъртят лапите, принуждавайки ги да влязат в земята на дълбочина, която може да бъде 4 пъти по-голяма от дължината на самите лапи. Това е особено важно, ако почвата е слаба и трябва да копаете дълбоко, за да достигнете солидна основа.

Безспорните предимства на котвата на Хол се считат за достатъчно голяма сила на задържане, бърз откат (може да се раздаде в движение, освен това този метод на откат дори помага да се задълбочат лапите колкото е възможно повече) и удобно почистване в ловът.

В плитка вода не е опасно за други кораби, тъй като лапите лежат плоски на земята, заплитането на котвената верига или въжето около лапите е изключено.

Недостатъците на дизайна включват ненадеждността на закрепване на котвата върху почва с разнороден състав в случай на въртящ момент или по време на паркиране на открита рейка, когато посоката на вятъра се промени или силно течение, когато котвата започне да пълзи с ритници. В този случай, със силен рязък, котвата изскача от земята и след това отново се задълбочава благодарение на лопатите, които имат време да загреят могилата от земята. Това се дължи на твърде голямото разстояние между лапите. В допълнение, кутията на пантата може да задръсти, когато в нея се натрупат пясък или малки камъчета.

При прибиране в люка при почистване на котвата, лапите не винаги могат да заемат необходимото положение сами поради не много доброто разположение на центъра на тежестта.

Тази котва е един от най-модерните дизайни с повишена задържаща сила. Създаден от съветския инженер И. Р. Матросов през 1946 г., той абсорбира предимствата и елиминира недостатъците, присъщи на лапите на два вида котви: с фиксирани лапи (като Адмиралтейската) и с въртящи се (котва на Хол).

Конструкцията на котвата е както следва: шпиндел, лапи, странични пръти, скоба за котва.

В системата Матросов широките въртящи се лапи са почти близо до вретеното и са толкова близо една до друга, че по време на ровене в земята започват да работят като една голяма лапа. Площта на всяка от тях е по-голяма, отколкото в други анкерни конструкции. Заедно с лапите се отлива стъбло със странични приливи. Прътът се измества нагоре по отношение на оста на въртене на шпиндела. Неговата задача е да предпази котвата от преобръщане и да увеличи силата на задържане, потапяйки се в земята заедно с лапите.

Предимствата на дизайна са стабилност при влачене по земята, голяма сила на задържане дори върху меки песъчливо-наносени почви и в камъни, сравнително ниско тегло и лекота на прибиране в люка по време на жътва. Когато корабът се обърне на 360 0, той се движи уверено.

Дизайнът също има своите недостатъци. На плътна почва начална фазазадълбочаването на котвата е нестабилно. Ако лапите са усукани от земята, те не влизат отново в земята и котвата продължава да пълзи. Пространството между лапите при вретеното е толкова тясно, че често е запушено с пръст - това не позволява на лапите да се отклоняват свободно.

производство

Котвата Matrosov се предлага в две версии:

• заварена (заварена лапа)
• хвърляне с пълна тежест (лята лапа)

Техническият стандарт за котвата Матросов е GOST 8497-78. Използва се за котви, които се използват на надводни кораби, кораби и вътрешни плавателни съдове.

Спецификациите и параметрите се определят от масата (теглото на котвата)

Заварена котва

Заварената котва на Матросов е изработена от неръждаема стомана или стомана с анодизирано или боядисано покритие с тегло от 5 до 35 кг.

Боядисаните котви изискват допълнителна грижа (почистване от ръжда и боядисване), тъй като боята бързо се отлепва от земята. Анодното покритие е по-устойчиво, но също е подложено на физическо въздействие при контакт със земята. Най-устойчивите заварени конструкции са анкерите, заварени от неръждаема стомана.

хвърли котва

Лятите котви Матросов се произвеждат с тегло от 25 до 1500 кг.

Обикновено са отлети от чугун и покрити с анодно покритие или боя.

Отлятата котва Матросов в прототипна версия беше успешно тествана на морски риболовни кораби в експлоатационни условия. Предимствата му пред котвата на Хол бяха безспорни.

И кой е по-добър?

Имайки в предвид голямо разнообразиекорабни котви, е невъзможно да се отговори недвусмислено на въпроса кой дизайн е по-добър.

Въпреки това, множество тестове за определяне на големината на задържащата сила на различни видовепочва показа, че котвата на Матросов е 4 пъти по-голяма от Адмиралтейството и Хола с еднаква маса.

Котвата е ефективна за използване на кораби за вътрешно плаване, речни кораби, лодки и яхти. На корабите се практикува използването му като спомагателно средство.

В продължение на хиляди години котвата е била и остава неразделна част от всеки кораб. С изключение на библейския ковчег и легендарния Летящ холандец, тогава едва ли ще намерим кораб без котва. В наше време липсата дори на безопасна котва, да не говорим за тези, които би трябвало да са в люка, според международните правила, не дава право на кораба да отиде в морето. Толкова сме свикнали с тази дума, че дори не се замисляме за нейния произход. Независимо дали се е родил в дълбините на нашия език или е заимстван! Мнението на читателите на нашето списание по този въпрос е различно. Смятаме, че за читателите ще бъде интересно да се запознаят с две гледни точки относно произхода на термина "котва" на руски език.
Ето какво твърди маринистът Л. Скрягин в книгата си "Котвите".

КОТВАТА, КОЯТО сама по себе си, когато се издърпа с въже, се обръща върху рог, е изобретена на Изток 2 хиляди години пр.н.е. д. Такива котви, направени отначало изцяло от дърво, а по-късно с оловни пръти, са широко разпространени в средиземноморския басейн. Но кой пръв ги направи от желязо?

Древногръцкият писател Павзаний (II в.) твърди, че първата двурога желязна котва е изкована от фригийския цар Мидас (VII в. пр. н. е.). Гръцкият поет и музикант Ариан (7 в. пр. н. е.) разказва, че в храма на богинята Фаза видял каменните и железни котви на гърците. Римският писател Плиний Млади (62-114) смята гърка Евлампий за дизайнера на желязната котва и той приписва изобретяването на желязната котва, чиито рога имат лапи в краищата, на древните жители на Етрурия. Известният гръцки географ и историк Страбон (64 г. пр. н. е.) съобщава, че изобретателят на първата желязна котва с приклад е гръцкият учен, скит по произход, Анахарсис, който през втората половина на VII в. пр.н.е той се премества в Гърция. Историкът Полидор Вергилий Урбински в книгата си „От книгите за изобретателите на нещата“ (Москва, 1720 г.) пише: „Котвата е изобретена от жителите на Торино. Евлампий направи и двурога котва. Известният английски историк на корабостроенето, моряк по професия и изключителен поет Уилям Фалконър в своя Морски речник, публикуван в Лондон през 1769 г., счита Евлампий и Анахарсис за изобретатели на желязната двурога котва.

Както можете да видите, мненията на историците се различават. Едно обаче може да се каже: желязната котва се появява някъде през 7 век. пр.н.е д., най-вероятно през втората му половина. Гръкът Евлампий, скитът Анахарсис и крал Мидас от Фригия биха могли да бъдат негов изобретател. Мястото на появата на първата желязна котва може да се счита за басейна на Средиземно море, където тя бързо се разпространи сред морските народи, които живееха по бреговете му. Припомнете си, че ролята на това море за древните цивилизации е била изключително голяма. И от първостепенно значение за древните градове, които, според образния израз на Цицерон, „са разположени около Средиземно море, като жаби около езеро“, са свързаните с него морска търговия и корабостроене. Ето защо разпространението на желязната котва, развитието и усъвършенстването на нейния дизайн се случи в този басейн - люлката на западното корабостроене и навигация.

Желязната котва става основен продукт на първите ковачи, заедно с ралото, меча и брадвата.

Самата дума "котва" с право може да се счита за международна. Ето как се пише и произнася в няколко съвременни европейски езика: италиански - an coga (котва); френски - an sge (anker); английски - anchor (котва); испански - ancla (ancla); немски - anker (котва); норвежки - anker; датски - anker; шведски - ankare (анкар); холандски - anker (котва); Финландски - ankkuri (анкури).

Много подобен правопис и звучене на тази дума е поразителен, усеща се общият корен „анк“. Филолозите приписват думата "котва" на броя на думите, заети от тези езици от старогръцки или латински, което още веднъж потвърждава, че родното място на желязната котва е средиземноморският басейн.

Древните гърци наричали желязната котва с думата "ankur a" - "ankura", произлизаща от корена "ank", което на руски означава "кука", "извита" или "извита". По този начин думата "ankura" може да се преведе на руски като "с кривина" или "с кривина". Кой знае, може би първите железни котви наистина са изглеждали като големи куки!

От древногръцката "ankura" се формира латинската дума "anchora", която по-късно преминава към други езици на Древна Европа. Английският език от англосаксонския период е заел думата "an cor" директно от старогръцки. И в древен Немскисреща се думата "anch ag", чийто правопис показва принадлежността й към латинския език.

В руския език думата "котва" мигрира от старогръцки. В староруския език се среща гръцката форма "анкура", която по-късно се превръща в "котва".

Известният руски лингвист И. И. Срезневски в книгата си „Мисли за историята на руския език“ казва, че терминът „котва“ се смята за пренесен у нас от варягите, но може да бъде заимстван и от литовците, „ които са били изковани от самите богове„ encurls “. Сърбите и хърватите имат думата "джекап".

AT писанедумата "котва" се споменава за първи път на руски език в аналите на Нестор "Приказката за отминалите години"- в най-стария от достигналите до нас писмени паметници от историята на нашата родина. В него се казва, че според условията на мирния договор, продиктуван от Олег на гърците през 907 г., руснаците, наред с други данъци, трябва да получат храна от брашно, котви, принадлежности и платна за своя флот. В аналите на Нестор звучи така: "... да, ядат ... брашно и котви, змии и платна."

Думата "котва" отдавна се използва в старите руски поморски пословици и поговорки: “Вярата е моята котва”, “Езикът на тялото е котва”, “Където реве лодката, но котвата ще бъде”и т.н. Тази дума се среща и в много руски епоси. Така например в един от тях, за Василий Буслаев:

„И хвърлиха яки котви,

От носа - котва,

Откъм кърмата - друг.

Да стои по-здраво.

Той не се олюля."

„Сол, коноп и восък“ – помним тези думи от училище. Това е неусложнен списък от стоки, търгувани от Древна Русия. По-късно към тях се добавят хляб, дървен материал, кожи и лен. Толкова сме свикнали да смятаме старата Русия за аграрна сила, че понякога се изненадваме: наистина, много преди Петър I, Русия е изнасяла желязо на външния пазар и желязо, което е било известно в цяла Европа? Беше взето на ивици и под формата на продукти: брадви, плугове и др. Котвите, включени в този списък, направени от "блатно желязо", бяха известни по същия начин като руските самури. Неприемлива грешка правят тези историци, които смятат, че, според тях, металургията в нашата страна започва да се развива от времето на Петър. Руснаците са знаели как да правят желязо много преди него, а що се отнася до железните котви, те несъмнено са били изковани още преди кръщението на Русия. За това свидетелстват много експонати, събрани от местни историци, разказват народните епоси. Появата на производството на котви в Русия се губи в мъглата на времето.
Ярославъл, Вологда, Казан, Городец, Воронеж, Лодейное поле и много градове на Урал някога са били известни със своите майстори на котви. Например майсторите на котви от Ярославъл и Вологда изковаха около сто „големи двуроги котви“ за корабите на морската флотилия, построени по заповед на Борис Годунов за плаване в Северния ледовит океан.
Понякога се смята, че някога Тула е била известна с котви. Това е грешка. В Тула никога не са ковали котви. Известна е с по-тънки и елегантни изковки. През 1667 г., когато Русия строи първия си голям корабза плаване по Волга и Каспийско море, майсторите от Тула отказаха да изковат котви за него. Ковачите в село Дединово, където е построена тримачтовата платноходка "Орел" с дължина 24,5 м, също разказаха, че самите те не знаят как се прави това, а единственият майстор на котви в селото се занимавал да прави език за Голямата Успенска камбана. Ковачите, повикани от Коломна, също не се съгласиха да коват котви и майсторите трябваше да бъдат изпратени от Казан. Именно те направиха две големи котви с пръти и четири котви за котки за Орел.
Още преди Петър Велики производството на котви е широко развито по бреговете на Волга. В продължение на векове този занаят процъфтява в провинция Нижни Новгород. От пътните бележки на руските академици по живопис Г.Г. и Н.Г. Чернецов, който направи пътуване по великата руска река преди сто двадесет и пет години, научаваме, че котвите са правени главно в Городец:
"Городец е бил град и резиденция на князете на Городецки и дори е имал свои епископи. Сега е само значително село. изковайте една котва до двадесет хиляди пуда.
Вътрешното корабостроене, което се разгърна при Петър I, в резултат на което Русия получи 895 кораба, доведе до бързото развитие на ковачеството. Петър лично установи строги правила за тестване на желязото, произведено в страната. И скоро руският метал нямаше равен по качество в целия свят.
Котви за корабите на Азовския флот, построени от Петър във Воронеж, са изковани от ковачи, събрани от цяла Русия. Със специален указ Петър им забранява да коват каквито и да е продукти, различни от тези, свързани с флота, и нарежда на манастирите да плащат за работата си. Ковачниците на първите руски животновъди - Демидов, Бутенат, Наришкин, Борин и Аристов - също трябваше да доставят котви. По-късно в провинциите Новгород и Тамбов са създадени „държавни железни заводи“ и започва проучвателна работа за идентифициране на находища на желязна руда близо до Ладожкото езеро.
В Олонец (Лодейное поле) са изковани котви за първите фрегати от флота на Петър, които са построени през 1702 г. на реките Свир и Паша. Желязото, получено от "блатната руда" на Олонец, беше ценено в Европа наравно с известното "шведско желязо" и беше известно със своята гъвкавост, добра пластичност и изключителна здравина. В допълнение, той беше лесно заварен: чистите повърхности на две парчета желязо, нагрети до появата на искри, бяха обединени в една маса от удар с чук или силен натиск.И това свойство е важно. Ето един добър пример. Котвите за корабите на двете камчатски експедиции на Беринг-Чириков (1725-1742) трябваше да бъдат пренесени през Сибир на северни елени. Тъй като такъв товар се оказа извън силата на крехко животно, рогата бяха отбити от котвите, готови за изпращане. Части от котвата бяха транспортирани през Сибир отделно и вече на брега на Тихия океан, във временни ковачници, роговете отново бяха заварени към шпиндела. Дървените пръти се изработваха, разбира се, от импровизирани материали на място.
Такива котви, изработени от "блатно желязо", бяха многократно по-здрави от английските, защото в Русия въглищата се поставяха в пещта, за да се направи желязо, а пудовките пещи се нагряваха с дърва за огрев. В Англия за производството на желязо в пещта се използват въглища и кокс, съдържащи сяра и фосфор, което намалява качеството на желязото. Руското двузаварено желязо, използвано за производството на котви, превъзхождаше по качество английското тризаварено желязо. Под ударите на чука "блатното желязо" беше добре занитено и при следващото нагряване-отгряване лесно се възстановяваше предишната му мекота. Фактът, че руските котви са били в голямо търсене в чужбина, може да се съди по много документи от времето на Петър Велики. Ето например писмо от руския посланик в Дания Василий Долгоруков до Петър I от 8 март 1718 г.:
"... Тук в магазините на Ваше Величество има корабни котви, с които е вградена картината; има и оръдия машини и сачми. И тъй като нямам указ за продажба, ще наредя да сложа сачми и котви толкова много. колкото е възможно на кораба Йехудиел" и ще ги изпратя в Санкт Петербург и ще чакам указа на Ваше Величество, когато ги получа. Военноморските комисари на Негово Величество, кралят на Дания, размени тези котви с мен и ми каза, че те имаше такава нужда от тях, че няколко кораба нямаше да могат да отидат в морето за тях. Отказах да ги продам и казах, че без указ не смея ... ".
Тогава най-тежките котви за големи кораби на руския флот са направени в Ижора, където през 1719 г. с указ на Петър са основани Адмиралтейските заводи. Ковашките чукове в тези фабрики са били задвижвани от водни мелници.
За високите изисквания на Петър към качеството на материала, който отива за котвите, може да се съди по неговия указ „За изпитване във фабриките за желязо“, изпратен през април 1722 г. от Bergcollegium „до всички фабрики за желязо, където се произвежда желязо“. Всъщност това е закон за задължителни правила за изпитване и последващо брандиране на желязо. Първият тест на желязната лента, изобретен от краля, се състоеше в това, че желязна лента беше навита около вкопана в земята колона с диаметър шест инча. Тази операция се повтаря три пъти (в различни посоки), след което лентата се проверява и ако не показва признаци на унищожаване, върху нея се щампова печат No1. Ако желязото оцелееше, върху него беше щампован печат № 2. На ленти, които не издържаха нито на първия, нито на втория тест, те поставиха печат № 3. Продажбата на лентово желязо без тези печати беше строго забранена. За да надзирава ковачите, Петър установи длъжност - "комисар на желязната работа". Указът на Петър за тестването на желязото, въпреки примитивността на пробите, бележи началото на борбата за качеството на метала в национален мащаб.
Запазени са и други укази на Петър, свързани с производството на котви. Една от тях от 17 януари 1719 г. гласи отчасти:
„... изпратете добри двама души от наемателите на котви, единия в долната Городецка волост, където има голяма фабрика за котви, другия в Тихвин като майстор, а с тях и един ковач, и им дайте място с такъв указ, че никой няма да продава котви без местата си и че ще установят този бизнес и на двете места.
Самият Петър беше добър ковач. Пристигайки да инспектира фабриките в Истец, той изкове осемнадесет пуда желязо със собствените си ръце за един ден. Винаги се е отнасял към ковачите с голямо внимание и грижа. Например, когато научи, че Максим Артемиев и неговият чирак Гаврила Никифоров се считат за най-добрите майстори на котви в провинция Нижни Новгород, той незабавно издаде заповед за прехвърлянето на двамата във Воронежката корабостроителница. Първият беше назначен за котвен майстор с годишна заплата от 12 рубли, а вторият - като чирак със заплата от 10 рубли. По това време това бяха много пари. Освен това те получавали и „дневни и фуражни“, тоест на съвременен език – „дневни“. И когато строителството на Азовския флот беше завършено, те първо бяха изпратени "за котвен бизнес" в частните железни фабрики на Бутенат, а от 1706 г. изковаха чудесни котви във фабриката Петровски.
За технологията на производство на котви в Русия в началото на 18 век научаваме от „Правилника за управление на Адмиралтейството и корабостроителницата“, издадена от Петър на 15 април 1722 г. „Котвите трябва да бъдат направени в съответствие с предписаното съотношение добро желязо и да изглеждат стабилни, така че пръчките да са здраво и плътно свързани с добро желязо, преди да бъдат поставени в ковачницата.“ При нагряване в огнището беше предписано внимателно да се следи металът "нито да изгори, нито да се извади студено, така че да бъде здраво споен навсякъде и да няма липса на варене". Същите условия е трябвало да се спазват както "при заваряването на роговете към вретеното", така и при "биенето на наковалнята".
От майстора на котвата Петър изисква не само „да управлява работата с усърдие и добри умения“, както от другите ковачи, но „голямо усърдие и изключително изкуство“. На капитана на котвата беше специално напомнено, че той трябва да отговаря, ако произшествието на кораба се случи поради счупване на котва: "Защото цялата цялост на кораба се състои в това какво трябва да даде отговор, ако това е направено по небрежност."
При Петър котвите бяха подложени на тежък тест за здравина. Новата котва първо беше повдигната на височината на вретеното и хвърлена с петата върху чугунената греда, след това, повдигайки котвата на същата височина, отново беше хвърлена надолу с ухото и накрая настрани, в средата на шпиндела, на дулото на пистолета. Ако котвата издържи тези три хвърляния, върху нея се щампова специална маркировка. Подобен тест на котви чрез хвърляне стана традиционен в Русия и остана почти до края на миналия век. Ето как се извършва през тридесетте години на миналия век в уралските заводи:
„... Котви, за да го докоснете с пръстена, който има предмишница с въже и конец, който въже в блока, който е направен за желязото, описано по-горе, и го повдигате до самия блок, спускате го, без да го държите, върху чугунен прът или дъска три пъти.И ако се съпротивлява, тогава нарежете върху него на майстора, където е направен, и номера на настоящата година и неговия господар и управител, който с една проба от инцидента , име и тегло и буквата P, което означава, че е бил съден, и го предайте в хазната с резка. И ако пробите не издържат, но показват счупване или разкъсване, те не трябва да се приемат, а да се нареди да бъдат коригирани правилно и след корекцията пакетите трябва да бъдат изпробвани срещу горното и според образеца да бъдат дадени на хазната. да не дават нищо, защото те са виновни, че са го направили правилно веднага."
През 1963 г. в Иличевск от дъното на морето е вдигната стара котва. В допълнение към фабричната марка, върху него са запазени следните надписи: Андрей Кротов, Иван Черкасов, Александър Москвин, Матвей Тюрин. По всяка вероятност първото име е името на майстора на котвата, второто е управителят на ковачницата, последните две са имената на свидетелите, които са присъствали при тестването на якостта на котвата.
Горният откъс е от главата „Случаят с котви, чукове, скоби и други неща“ от книгата „Описание на уралските и сибирските растения“. Автор на тази книга е Георг Вилхелм де Генин (1676-1750), холандец от Амстердам, който е на руска служба от 1698 г. Той беше изключителен инженер и металург на своето време. Той ръководи уралските фабрики в продължение на дванадесет години и е един от най-добрите експерти в минното и металургичното дело на 18 век. Нищо чудно, че академик М. А. Павлов веднъж нарече тази книга енциклопедия на минното дело и металургията в Русия.
В Русия от времето на Петър Велики всеки линеен кораб е снабден с пет котви. Най-големият и най-тежкият, обикновено десният гръб, се наричаше плехт. Вторият по големина, левият, е дагликсом, третият е залив. Държаха го прибрана под втората крумбола зад дагликса, откъм левия борд на кораба. Четвъртата котва се наричаше акостиране. Беше резервна котва и я държаха в трюма зад основната мачта. Вретеното на тази котва беше закрепено към гредата, а лапите бяха заровени в каменен баласт. Прътът за акостиране, така че да не пречи на товаренето в трюма, беше положен хоризонтално върху долната настилка. Петата по големина котва се нарича играчка; тя беше закрепена по маршов начин, като заливи, но на дясната скула на кораба зад плехта. В допълнение към тези пет котви, руските ветроходни кораби можеха да имат няколко verps, най-тежкият от които се наричаше стоп котва.
В "Обяснителния морски речник" на В. В. Бахтин, издаден в Санкт Петербург през 1894 г., има терминът "бабай". Така че в провинция Астрахан наричаха най-голямата котва на плавателен съд.
"ЦАР-КОТВА"
В средата на миналия век най-надеждните котви в света бяха тези, които бяха изковани в Урал в заводите Botkinsky, Serebryansky и Nizhneturinsky. Егор Петрович Ковалевски, минен инженер, прогресивен общественик и смел изследовател, се заинтересува от производството на уралски котви. През 1836 г., докато все още е bergeymester на уралските златни мини, той, заедно с инженера Носков, започва да изучава технологията за производство на котви в Горноблагодатските фабрики. След като описа подробно процеса на производство на котви в различни заводи в Урал, Ковалевски стигна до извода, че този процес е несравнимо по-прост и по-добър, отколкото в Англия. По-късно той предложи редица подобрения в администрацията на уралските фабрики, което допълнително подобри качеството на продуктите и намали цената им.
Теглото на уралските котви често надвишава пет тона. Най-големите бойни кораби на руския флот бяха снабдени с тях, най-добрият метал беше взет за тяхното изковаване, те бяха направени от най-добрите майстори, те издържаха на най-тежкото изпитание от всички, които някога са съществували в историята на металургията. Всяка котва, направена през тези години в Урал, с право заслужава името "Царска котва", а малкото котви, оцелели до наши дни, трябва да бъдат поставени на пиедестал като паметници на забележителното умение на руските ковачи.
В същото време отбелязваме, че Царското оръдие никога не е стреляло и Царската камбана никога не е звъняла, докато уралските котви са служили на руския флот дълго време и вярно при Лазарев, Ушаков и Нахимов.
За да дадем на съвременния читател представа колко работа е отнела преди сто години, за да се направи котва за боен кораб, ще цитираме откъс от статия на Д. Леонтиев, инженер в завода Боткин. Публикуван е преди повече от сто години във Военноморски сборник, № 5, том XXVIII, 1865 г.

„Когато сглобявате вретеното за 270-фунтова котва, лентите се поставят четири в един ред: три широки 4 1/2 инча и една широка 3 1/2 инча, докато ширината на реда ще бъде 4 1/2 + 4 1/2 + 4 1 / 2 + 3 1/2 \u003d 17 инча. Има единадесет такива реда в шпинделния възел. И тъй като дебелината на желязната лента за 270-пудова котва е 1 1/8 инча, дебелината на сглобката ще бъде около дванадесет инча. Шевовете на всеки ред се припокриват с лентите на следващия ред и за това ленти с ширина 3 1/2" се полагат една в редица, сега отдясно, след това отгоре лявата страна Дължината на комплекта (опаковката) е 11 фута 4 инча.
Пакетът, сглобен за шпиндела с тегло около 250 паунда, с края, който впоследствие се обработва в sheima, се вкарва в заваръчната пещ. На него се дава толкова силен ход, че е възможно да се компресира нагрятата част на опаковката, докато лентите, които образуват комплекта, са плътно свързани една с друга. В този ред пакетът се изварява и гофрира до средата, след което торбичката се завива и поставя във фурната с другия край, като също се кримпва от него до средата. Разбира се, поради неравномерното удължаване на лентите по време на кримпване, средата на опаковката става изпъкнала и взаимното разположение на лентите трябва да се промени и за да се изравни дължината им, е необходимо средата да се нагрее и леко да се компресира и след това силно кипете, за да сварите лентите и да ги свържете в едно цяло, а от прекомерна стъпка, а понякога и две, средата на опаковката изгаря значително и излиза по-тънка.
По този начин, за да гофрирате целия пакет, трябва да го поставите във фурната за нагряване девет до десет пъти и да го поставите под чука за кримпване същия брой пъти.
При кримпване на първата половина на пакета лесно се вижда по обема на гофрираното място дали е взето достатъчно желязо за вретеното, а ако не, тогава в другия край, преди да му дадете стъпка, клинове от лентово желязо са пълнени. Понякога такива клинове се изковават с до трийсет паунда.
Стъпките за кримпване дават най-високите или, както казват майсторите, жестоки, за да сварят напълно вътрешността на монтажа в самото начало. Ако обаче не дадете силни терени и по този начин не допринесете, ако е възможно, за тясно свързване на лентите в едно цяло, тогава впоследствие, когато шпинделът е изкован, той със сигурност ще се разцепи, ще се напука по дължина, и тогава не остава нищо друго освен да се поправят пукнатините с дъски и този инструмент е подходящ само за вида.
Кримпването е последвано от коване; започва от средата и стига до краищата. Vars се дават високи. Разбира се, ковачът наблюдава, че шпинделът е изкован до определените размери по дължина и дебелина. Кованият шпиндел за 270-фунтовата котва Parker е пет фута по-дълъг от неговия монтаж и по-тънък с една трета от площта на напречното сечение на същия монтаж. Теглото на шпиндела е само 165 паунда. Следователно, загуба на тегло осемдесет и пет килограма в ярост.
За рогата възлите са направени от същото желязо, което е взето за шпиндела, а лентите също са подредени в редове по ширина и дебелина, само пакетите са направени по-къси, а именно четири и половина фута за 270- пудова котва; теглото на такъв монтаж е около 90 паунда.
Разбира се, кримпването на пакет с малка дължина се извършва от два или три варианта, но изковаването до размерите, определени за рога, се извършва с помощта на девет варианта.
Когато е изкован, дължината на рога с невестулки се простира до осем фута, а теглото е 65 паунда.
Отначало, когато във фабриката на Боткински беше въведен методът за изработване на котви Parker, монтажът на клаксона получи клиновиден вид, подходящ за формата на готовия рог, но такъв монтаж представлява ненужна работа, която не би могла да се избягва, стига анкерните части да са изковани под леки чукове; когато беше инсталиран парен чук от 4 1/2 тона, същите рогове започнаха да се изковават от призматичен възел, който сега се използва в завода в Боткин.
При изковаването на роговете се спазват същите процедури и предпазни мерки за действителното заваряване на лентите, съставляващи комплекта, както са изчислени по-горе за заваряването на шпиндела.
Не е необичайно да видите на отделни рога и вретена шевовете между ивиците, които съставляват възлите; това обикновено се случва в онези случаи, когато не се взема достатъчно желязо за вретеното и рогата и затова при коване, за да не изтънят тези части, те се изковават слабо.
Лапата е съставена от три слоя, споени в едно. Всеки слой се приготвя от три парчета пудинг с тегло от 3 1/2 до 5 паунда, свързани в един слой. Така за отливането на една лапа желязото се взема от 35-40 фунта, а след приготвянето на лапата теглото му се оказва около 30 фунта; липсващото тегло е загуба. Работата на лапата се извършва в продължение на осем или повече варианта.
Рогът и лапата се съединяват чрез варене в две пещи и коване под парен чук, след което се получава пълен рог с тегло до 90 паунда. Така че при нанасяне на лапата имаше изгаряне в жлезата от 3-5 килограма. Обикновено бележката под линия с рога трябва да следва в два варианта, но това не винаги е възможно и често е необходима трета вариант, но не могат да се дадат повече варианти от страх да не изгорят лапата и тънката част на рога, наречена манатарка .
Около 45 паунда лентово желязо се вземат върху верижна скоба и пакетът, направен от него, се вари в пещ и се изтегля в кръгла степен, оставяйки краищата с квадратна форма. За да се направят удебеления, в които да се пробият дупки, през които да се вкара болт през анкера, към квадратните краища на подготвеното желязо се заваряват пръти от две противоположни страни, след което, за да се придаде на тези места уговорената форма, са допълнени с дъски отгоре и отдолу. По този начин се оформят ушите на скобата. След това чрез огъване се получава скоба с необходимата форма, но само в груб вид и тежи до 25 паунда. Тази работа изисква най-малко тридесет вар.
Болтът е изкован от парчета пудинг, които отнемат около осем паунда, и според коването тежи 572 паунда. Необходими са до шест варове, за да се изкове един болт.
Шпинделът, роговете, скобата и болтът, изковани грубо под парен чук, постъпват в анкерните изковници за довършителни работи, които се състоят в по-точното им довеждане до установените размери, в придаването им на договорената форма и в подготовка за здрава връзка с всеки друго.
И така, при вретеното, първо, подрязват шейма. За целта му дават 15-20 вар, в зависимост от това дали е необходимо да му поставите ленти, когато е изкован по-тънък, или можете да го приведете в правилния размер и форма дори без ленти. След това раменете (гайките) се заваряват за дървения приклад. На раменете се вземат до осем фунта желязо и за да ги заварят и подрежат по мярка, дават десет варове и същия брой нагрявания или така наречените празни варове. Първите варианти са необходими в случай, че трябва да премахнете излишния метал или да заварите лентите, а вторият - когато въпросът е ограничен само до изправяне на шпиндела. Варов се дава около десет.
След изправяне започва изглаждане или полиране, за което вретеното се нагрява леко и люспите се отбиват от него с плешиви (двуръчни чукове с тегло от 7 до 10 фунта), след което се гладят с леки чукове и се извършват най-малко десет нагрявания също направени.
За рогата първо носят рога за мярка и после го подрязват и лапата, т.н. Ударният рог излиза изпод парния чук с неравна, дебела и много често несъвършено заварена лапа, като често е неправилно нанесен върху клаксона или е тесен, къс, широк, дълъг. За да коригират такова разнообразие от грешки, първо дават до осем варианта и с тяхна помощ отрязват излишното желязо на рога, след което, за да подравнят манатарката, нагряват рога 4-5 пъти ; след това са необходими до осем варове за изправяне на лапата и за заваряването й, където накрая ще е необходимо да се отреже излишният метал в лапата или да се завари липсващият метал към него под формата на дъски, отнема до 14 варианта и след това, въпреки че рогът и лапата са получили подходящите форми и размери, но в това състояние рогът все още не може да влезе в бележка под линия с вретеното, има доста груб вид и невестулка (клиновидната изтеглена дебелият край на клаксона) не е монтиран към ключалката на шпиндела.
По този начин е необходимо да дадете на лапа с манатарка до 20 нагрявания, за да ги изгладите; освен това, често има или мехури, или дълбоки пленници на лапата, и двете се изрязват и пълнят с дъски, и за такава работа отново са необходими вар. След лапата се завършва пръстът на рога. В същото време се дават три варианта, когато пръстът е умерено и добре заварен, и повече варианти - ако изисква заваряване с ленти или значително изрязване на излишния метал. Монтирането на лафката на клаксона към шпиндела се извършва в заваръчни пещи, на парния чук, преди котвата да бъде отстранена. Когато вретеното и двата рога са готови, преминете към бележката под линия.
Бележката под линия на шпиндела с рога се изпълнява на една стъпка. За да направите това, краищата на двата рога и шпиндела, които трябва да бъдат свързани в едно цяло и да съставляват анкерната врата, се полагат в три заваръчни пещи. Когато и трите части се нагреят до подходящата степен, те се изваждат от пещите на кранове под парен чук и се поставят върху наковалнята, първо ласката на единия рог, а върху него шипа на вретеното и след това ласката. на другия рог, докато се опитвате да приведете всичките три части във взаимно съгласие възможно най-точно.позиция, съответстваща на формата на котвата, като горният рог е скъсен по-къс от инч на два, доколкото чукът, удря то директно, го удължава повече от долния рог. След това пускат чука на най-високото издигане и се втурват да удрят по-често, за да бият, както казват ковачите, вар. Когато майсторът види, че горният рог е добре заварен с шипа на вретеното, те спират боя с чука и, като вдигнат котвата, поставят желязно уплътнение под ласката на долния рог и отново пускат чука, който притиска върха на долния рог срещу уплътнението с удари и по този начин насърчава правилното заваряване.
След това започват да отрязват излишния метал в яката и в същото време се опитват да приведат роговете с шпиндела в нормалното им положение, което може да бъде нарушено по време на коването, след което котвата се отвежда в пещта за окончателно довършване . Лагерът на котвата при 270 паунда издържа повече от четвърт час. Съгласете се, трябва да можете съвестно да изпълнявате такава важна и тромава работа.
Котвата, влязла в ковачницата, е в незавидно състояние: мястото, където е последвала връзката на роговете с вретеното (портата), представлява дълбоки пукнатини, кухини или ненужни издигания на метала; рогата не са в една равнина с вретеното и външният им контур не съставлява тази част от окръжността, която трябва да се оформи с радиус, равен на 0,37 от дължината на вретеното. В допълнение към тези неизбежни недостатъци често се оказва, че и вретеното, и роговете в местата, съседни на портата, са изтънели много в резултат на силните войни, дадени им преди свалянето на котвата - с една дума, те са изгорени. За да може да се каже, че в такова, може да се каже, окаяно състояние на бъдещия символ на надеждата, който дойде в ковачницата, за да му даде едновременно крепост и приличен външен вид, е необходимо много време, труд и разходи; и по необходимост започва досадната работа.
Първо, рогата и вретеното се изправят, те се огъват, издърпват, усукват, усукват и когато накрая тези части по ширината им се комбинират помежду си в една и съща секционна равнина и допълнителният контур на рогата, макар и само частично, ще бъдат въведени в орбитата на нормална крива, след това, доволни от и с това, те започват да полагат ламелите, което постига целта да се придаде външен вид на котвата.
За 270-фунтовата котва Parker ремъците се използват в различни размери (от 4 паунда до 4 паунда), в зависимост от това къде са поставени. И така, тежки дъски се поставят главно в портата и на местата до нея, когато тези места са или изгорени, или фино изковани; по-малки ивици се поставят в мишките, на челото, на рогата и на вретеното според количеството липсващ метал, който трябва да се напълни. Като цяло е много неудобно да се прилагат дъски към челото, в лобовете, с една дума, в онези места, където ковачите трябва да чукат, варират отстрани, поради което често, където е достатъчно да поставите една дъска в 3 -4 паунда, налагат три или четири дъски с по-малък размер и, разбира се, за всяка от тях на едно и също място дават последователно котвите.
Следователно не трябва да изглежда преувеличено, ако за 270-фунтовата котва на Parker се използва желязо за дъски, до 80 паунда и до 20 дни време, през което котвата в различните си части и главно близо до портата и на на рога се дават поне сто и двадесет силни варианта, да не говорим за слабите. Скучно и досадно е да следваш това безкрайно кърпене. Наистина, как е правилното име за такава неблагодарна работа?
Без значение колко внимателно са насложени ламелите, в крайна сметка след тях е необходимо да се отстрани излишният метал на някои места; това също изисква най-малко тридесет варове, а между другото се извършва и занитване.
По време на занитването котвата се нагрява до червено, а чуковете се навлажняват с вода. Водата, изпарявайки се, отблъсква, както казват майсторите на котвата, заварени ленти, в резултат на което се образува плен; последните се изрязват и отново тези места се заваряват с дъски. Разбира се, пленът се образува на места, където ръбовете на дъските не са заварени към котвата; водата може да проникне през такива пукнатини и там се превръща в пара, а от силата на последната тънките части на дъските ще се повдигнат. Когато са занитени, броят на варовете се разширява до 20.
Занитването слага край на дългото мъчение на котвата. Но гланцът за котвата е необходим при влизане в светлината. Всъщност в края на занитването котвата в прилично състояние се изнася от мрачната фабрика в двора до мястото на теста; тук към него са монтирани скоба и болт.
Окончателното завършване на телбода изисква до четири варианта и тогава тежи 22 паунда.
Завършващият болт тежи 3 паунда 30 паунда; необходими са две игрища, за да го завършите. Изглежда всичко, което трябва да се каже за производството на Воткинск котви.

Ориз. 47. Формата на рогата и лапите на уралската котва

Ето как са правени котвите преди сто години. Адска работа! Такава работа наистина изискваше „голямо усърдие и изключително умение“, ако използваме думите от „Правилата“ на Петър. А майсторите на котвата на Урал бяха виртуози на занаята си. Зад сухото, но прецизно изложение на Д. Леонтиев се усеща цялото напрежение на един много дълъг и тежък физически труд в опушени ковачници край пудови пещи и рогове, пълни с топлина. Смело може да се каже, че в гамата от ковашки продукти от миналия век няма нещо, което да бъде направено с такова старание и внимание като котва. На фиг. 47 показва формата на рогата и лапите на уралската котва.
Кованата котва беше подложена на няколко теста. Чистотата на покритието беше проверена чрез нагряване до тъмно черешов цвят, когато всички несъвършенства на коването се виждат. След това котвата беше тествана за удар - пусната върху желязна плоча от височина 12 фута. Ако издържеше този тест, той беше обесен и бит със седемфунтови чукове. В същото време ясен, звучен звук свидетелства, че изковката е плътна и в нея няма черупки и пукнатини. Ако котвата издържи теста, върху нея се щампова марка. Сега беше необходимо да се достави произведената и изпитана котва до мястото на нейната служба - Черноморския флот.
Готовите котви бяха натоварени на гребни шлепове и плаваха по река Кама, а след това по Волга до село Переволоки. Там котвите се претоварвали от шлепове на шлепове с плитко газене и шлепове ги влачели по притока на Волга, река Камишинка, до извора на река Иловля, която се влива в Дон. Тук настъпи зимата и котвите бяха пренесени по първата пътека на огромни шейни за цели петдесет версти. През пролетта, когато реките се отвориха, котвите паднаха в басейна на Дон и едва след това в Азовско и Черно море. В Севастопол или Николаев към тях бяха прикрепени дъбови запаси.
Сега беше необходимо да се разпределят котвите между корабите. В крайна сметка един кораб се нуждае от котва с едно тегло, а друг - с друго.
В допълнение към различни прости формули от чисто емпиричен характер, които вече бяха описани, в средата на миналия век руският флот използва правило, получено от сравняване на теглото на котвите с размерите на корабите на руския, английския и френски флоти Дължината на кораба между перпендикулярите се умножава по най-голямата му ширина с обшивка и полученият продукт се разделя на определено число. Той беше: за трипалубни кораби - 40, двупалубни - 41, фрегати - 42, корвети - 45, бригове - 50, тендери и шхуни - 55, големи транспорти - 45, средни и малки транспорти - 50.

Ориз. 48. Руски имена на части от котвата

Полученият коефициент показва теглото на котвата в паундове. Така, например, дължината на трипалубния боен кораб "Дванадесетте апостоли" - един от най-големите бойни кораби на руския флот - според gon палубата е 211 фута и 9 инча, ширината с обшивката е 58 фута и 6 инча. Продуктът беше 12599.125. Това число, разделено на 40, показва теглото на котвата в паундове - 314. Дължината на кораба "Ростислав" според палубата е 197 фута и 4 инча, ширината с обшивката е 57 фута. Продуктът от 11 246, разделен на 41, показва теглото на котвата - 274 паунда. Всъщност на кораба "Дванадесетте апостоли" котвите са тежали от 283 до 330 фунта, а на "Ростислав" от 264 до 278 фунта. Ако корабостроителницата не разполагаше с котва, изчислена по тегло, тогава беше позволено да се вземе котва с няколко паунда повече или по-малко, а именно за котви от 300 до 120 паунда беше разрешено увеличение до 9 паунда и намаление тегло - до 6 килограма. Ако теглото на изчислената котва е по-малко от 120 паунда, тогава действителното тегло на котвата може да бъде 6 паунда по-малко и 3 паунда повече от нейното изчислено тегло. Каква е тежестта на най-голямата руска адмиралтейска котва? Най-тежките руски котви от този тип в момента украсяват сградата на Адмиралтейството в Ленинград. Те са изковани през 1863 г. от ковачите на Невския корабостроителен завод за бойните кораби „Адмирал Свиридов“, „Адмирал Чичагов“ и „Генерал-адмирал“.

Имайки предвид огромните трудности, свързани с производството на големи котви, може да се твърди, че цената на "символите на надеждата" преди около сто години е била непосилно висока. Ето един любопитен факт, взет от нас от книгата "Първото продължение на прегледа на задграничните плавания на корабите на руския флот през 1868-1877 г.", том II, издадена в Санкт Петербург през 1879 г. (с. 143):
"Въпреки че месец април се смята за най-доброто време от годината в Тейбъл Бей, въпреки това проливните дъждове и свежите ветрове почти не спряха. "Коминът беше вдигнат, горивните камери бяха заредени и котлите се напълниха с вода. Когато в 1 /2 7 часа вечерта плехтното въже се спука на 83 фатома, веднага започнаха да изпускат пара и в 1/4 8 часа колата вече беше готова за действие.Близостта на стоящия зад кърмата на търговски кораб, тя не позволи да се отрови въжето на дагликс, което беше само 38 фатома на лоза, а непрестанно летящите шквалове, осеяни със спокойствие, действаха на въжето в най-висока степен разрушително, ту го опъваха, ту пак отслабваха Друго въже се спука на 18 фатома, след което веднага, давайки пълна скорост на колата, клиперът излезе в открито море, където остана под пара и плаваше до следващия обяд. 120 фатома 2-инчово въже (1/2 инча по-дебело от клипера), наето със съдействието на нашия консул за времето на престоя на клипера в Тейбъл Бей за 160 паунда. Тъй като нямаше котви и вече не разчиташе на въжетата си (поне на местния рейд), командирът беше принуден да приеме изпратената котва с въже за безопасността на кораба, въпреки високата цена. Закотвявайки се на същото място, при първа възможност те започнаха да вдигат котвите и въжетата си, което беше успешно завършено три дни по-късно.
Преди да преминем към следващата глава, нека изясним имената на частите на котвата. установени по времето на Петър I и частично забравени или изкривени в наше време. Тези имена са дадени на фиг. 48: вретено (ръкохватка), рог, лапа, пръст на рога, яка (чело), ​​пета, мишка, ядки (рамене), ложа, иго, шейма, око, ухо - това са оригиналните руски морски имена. Те са били използвани както от ковачи, така и от моряци. Вярно е, че в края на миналия век такова "подобрено" име на анкерната част като "тенденция" (яка или чело) влезе в руските книги по морска практика. Това име влезе в нашия морски език от на английски език(тенденция - огън, огън). Въпреки това, този термин остана с нас.