Na godišnjicu spašavanja ekspedicije Chelyuskin, objavljujem svoj članak objavljen u našem časopisu "Picturesque Russia"

Nekoć je svaki sovjetski školarac znao za ekspediciju parobroda Čeljuskin. Od epa o Čeljuskinu dijeli nas 80 godina. Rijetki se sjećaju ove priče. A većina, koja već živi u drugoj zemlji, malo zna o tom dramatičnom i herojskom događaju. Iako su nekada snimani filmovi o herojima Chelyuskinovaca, oni su skladali pjesme koje je pjevala cijela zemlja. Ovo je nevjerojatan ep o hrabrosti i nesebičnosti.

Od 30-ih godina. prošlog stoljeća, u Sovjetskom Savezu, pokrenut je veliki rad na razvoju sjeverne morski put kao autoput. Sovjetska vlada provela je tradicionalnu rusku ideju o razvoju istočnih i sjevernih regija zemlje. Započelo je u 16. stoljeću. Ermak Timofejevič. Znanstveno ju je formulirao Mihail Lomonosov. Ali samo u Sovjetsko vrijeme ova ideja se ostvarila. Godine 1928. odlukom Vijeća narodnih komesara osnovana je Vladina komisija za Arktik. Na čelu je bio bivši vrhovni zapovjednik oružanih snaga zemlje S.S. Kamenev. Komisija je uključivala znanstvenike i pilote. Komisija je nadzirala stvaranje morskih i zračnih baza, meteoroloških postaja na obali Arktičkog oceana i regulirala plovidbu brodova. Prvi praktični rezultat rada komisije bilo je spašavanje ekspedicije Nobile, koja je doživjela nesreću na zračnom brodu "Italija". Upravo su njezini napori spasili sovjetski parobrod Stavropol i američku škunu Nanuk koji su prezimili u oceanskom ledu.

Ekspedicija na brodu "Chelyuskin"

Sovjetska vlada postavila je zadatak osigurati pouzdanu plovidbu trgovačkih brodova od Lenjingrada i Murmanska do Vladivostoka sjevernim morskim putem u jednoj plovidbi, tijekom ljetno-jesenskog razdoblja.

Godine 1932. ledolomac Sibiryakov uspio je izvršiti ovaj zadatak. Šef ekspedicije bio je profesor Otto Yulievich Schmidt, a kapetan ledolomca Vladimir Ivanovich Voronin. Odmah nakon završetka ekspedicije stvorena je Glavna uprava Sjevernog morskog puta (Glavsevmorput), kojoj je naloženo da ovlada ovom rutom, opremi je tehničkom opremom, izgradi naselja i još mnogo toga. Na čelo Glavsevmorputa imenovan je O.Yu. Schmidt.

Na navozu u Kopenhagenu

Godine 1933., transportni brod Chelyuskin poslan je Sjevernim morskim putem. “Čeljuskin” je trebao proći u jednoj plovidbi od Lenjingrada do matične luke Vladivostok. Pretpostavljalo se da će brod pratiti ledolomci. Ali to se nije dogodilo.

Ekspediciju na Chelyuskin vodio je O.Yu. Schmidt, a kapetanom je imenovan V.I. Voronjin. Na brodu je bilo 111 ljudi - posada broda, znanstvenici, novinari, smjena zimovnika i graditelji za otok Wrangel. Dana 13. veljače 1934., smrskan ledom u Čukotskom moru, brod je potonuo. Jedna osoba je poginula, a 104 člana posade sletjela su na led oceana. S broda je izvađen dio tereta i hrane. Spašavanje posade Čeljuskina postalo je jedna od najuzbudljivijih i najherojskih stranica sovjetske ere.

Ekspedicija Čeljuskina trebala je dokazati prikladnost Sjevernog morskog puta za opskrbu Sibira i Dalekog istoka svim potrebnim. "Čeljuskin" je dobio ime po Semjonu Ivanoviču Čeljuskinu (1700.-1764.), članu Velike sjeverne ekspedicije, koji je otkrio najsjeverniju točku kontinentalne Euroazije (danas rt Čeljuskin). Brod je izgrađen u brodogradilištima tvrtke Burmeister and Wine (B&W, Copenhagen) u Danskoj po narudžbi Sovjetski Savez. Brod je projektiran za plovidbu između ušća Lene (otuda izvorno ime broda "Lena") i Vladivostoka. Prema tehničkim podacima, brod je bio najmoderniji teretno-putnički brod za to vrijeme. Prema Lloydovoj klasifikaciji, klasificirana je kao parobrod koji probija led. Brod je imao istisninu od 7500 tona.

Plan puta Schmidtovih ekspedicija

16. srpnja 1933. "Chelyuskin" je isplovio iz Lenjingrada u Murmansk, na putu prema dokovima u Kopenhagenu kako bi otklonio nedostatke uočene tijekom prvog putovanja.

U Murmansku, tim je bio nedovoljno osoblja - oni koji su se pokazali nisu s bolja strana. Ukrcali su na brod dodatni teret koji nisu imali vremena uzeti u Lenjingradu. Posebno je pitanje priprema polarne ekspedicije. Evo što je napisao Ivan Kopusov, zamjenik šefa ekspedicije, koji je bio odgovoran za opskrbu: “Nije šala: amplituda od primusove igle do teodolita! Sve je to otišlo za Chelyuskin iz cijele naše velike zemlje. Dobili smo teret iz Sibira, Ukrajine, Vologde, Arhangelska, Omska, Moskve. Poslali smo predstavnike u sve dijelove Unije kako bismo ubrzali izvršavanje naloga i njihov napredak željeznice. U pripremi ekspedicije sudjelovali su svi narodni komesarijati.

Ekspedicija je također ozbiljno shvatila prehranu. Kako bi posadu opskrbili svježim mesom, sa sobom su poveli 26 živih krava i 4 mala praščića, koji su se potom pretvorili u zdrave svinje i pomogle u diverzificiranju brodskog jelovnika. Dana 2. kolovoza 1933. Chelyuskin je napustio luku Murmansk za Vladivostok, dok je razrađivao shemu isporuke robe Sjevernim morskim putem u jednoj ljetnoj plovidbi.

Prolaz na otvorenom moru pokazao je nedostatke posebnog oblika Chelyuskina - ljuljao se, poput pravog ledolomca, snažno i brzo. Već pri prvim susretima s ledom u Karskom moru, brod je oštećen u pramcu. Činjenica je da je bio pretovaren (prevozio je ugljen za ledolomac Krasin), a pokazalo se da je utvrđeni ledeni pojas ispod vodene linije, tako da je parobrod susreo sante leda s manje zaštićenim gornjim dijelom trupa. Za ugradnju dodatnih drvenih spojnica bilo je potrebno rasteretiti pramčano držanje od ugljena.

Kako je to učinjeno, rekao je šef ekspedicije, Otto Schmidt: “Ova operacija je morala biti izvedena brzo, a ovdje smo po prvi put na ovom putovanju upotrijebili istu metodu općeg hitnog rada, koja je već na Sibiryakovu i na prijašnjim ekspedicijama pokazalo se ne samo neophodnim za brz završetak posla, već i izvrsnim sredstvom za izgradnju tima. Svi članovi ekspedicije, i znanstvenici i graditelji, mornari i gospodarstvenici, nosili su ugljen, razbijajući se u timove, među kojima je natjecanje bilo svijetlo i s velikim entuzijazmom.

Putovanje je uspješno nastavljeno do Nove Zemlje. Tada je "Čeljuskin" ušao u Karsko more, koje nije kasnilo pokazati i svoj "loš" karakter i bespomoćnost "Čeljuskina" pred pravim polarnim ledom. Ozbiljna deformacija trupa i curenje pojavili su se 13. kolovoza 1933. Postavilo se pitanje povratka, ali je odlučeno da se nastavi putovanje.

u Karskom moru značajan događaj- Doroteja Ivanovna (djevojačko prezime Dorfman) i geodet Vasilij Gavrilovič Vasiljev, koji su krenuli na zimovanje na otok Wrangel, dobili su kćer. Zapisnik o rođenju napravio je V.I. Voronin u brodskom časopisu "Čeljuskin". Pisalo je: “31. kolovoza. 5 sati U 30 sati Vasiljevci su dobili dijete, djevojčicu. Izračunata geografska širina 75 ° 46’51 "N, zemljopisna dužina 91 ° 06' E, dubina mora 52 metra. "Djevojčica je nazvana Karina.

“Sudbina ove djevojčice, koja je rođena iza 75° geografske širine iu prvoj godini života doživjela brodolom, život na ledu, let u Uelen i svečani povratak u Moskvu, gdje su je milovali Josif Visarionovič Staljin i Maksim Gorki , bio je znatiželjan”, napisao je kasnije Otto Schmidt.

Sudbina Karine Vasiljevne Vasiljeve zaista je zanimljiva. Sada živi u Sankt Peterburgu i u njezinoj putovnici doista piše mjesto rođenja Karsko more. "Moje rođenje dogodilo se prije nego što je Čeljuskin bio zarobljen ledom", prisjeća se Karina Vasiljevna. Ali rođen sam na brodu. Tada je bila situacija s teškim ledom. Kada se dogodila jaka kompresija, strana se raskomadala, a ekspedicija je sletjela na led. Kroz ogromnu rupu moglo se izaći na led. Prva 3 dana bila su vrlo teška, jer su svi živjeli u krpenim šatorima na temperaturama ispod 30 stupnjeva ispod ništice. Tada je baraka bila spremna. Bio je prekriven snijegom i ledom. Napravili su peć od bačve. Mamu i mene su smjestili kraj peći. Voda se zagrijavala od leda. Bio sam okupan u njemu. Živjeli smo na santi leda 21 dan.”

Laptevsko more i istočnosibirski "Čeljuskin" prošli su relativno slobodno. Ali Čukotsko more bilo je okupirano ledom. Pjotr ​​Bujko, koji je trebao postati šef polarne postaje na otoku Wrangel, prisjeća se: “Brod se borio, borio se, krećući se prema istoku. Vladimir Ivanovič Voronjin sve je duže sjedio u buretu na Marsu, zvanom "vranino gnijezdo", s visine prednjeg jarbola, tražeći dalekozorom plave nizove traka kojima se Chelyuskin probijao. Cestu je sve češće blokirao teški bikovski led drugačije, jače vrste nego u morima kojima se prolazilo. Ali Vladimir Ivanovič nije odustajao, a Čeljuskin je jagodičnim kostima gurnuo muljnu mliječ i poput klina se svojom stabljikom zabio u ledena polja. Schmidt ne silazi s mosta, ruke su mu u džepovima bunde, oči ispod kape budno traže horizont. Izvana je miran. Ali također je zabrinut zbog tempa napretka.”
U Istočnosibirskom moru počeo se pojavljivati ​​gust led. 9. i 10. rujna Chelyuskin je dobio udubljenja na desnoj i lijevoj strani, jedan od okvira je puknuo i brod je curio. Iskustvo dalekoistočnih kapetana koji su plovili sjevernim morima govorilo je da je od 15. do 20. rujna najkasnije vrijeme za ulazak u Beringov prolaz. Plivanje u jesen na Arktiku je teško. Zima je nemoguća. Brod se ukočio u led i počeo plutati.

Zadnja fotografija- smrt "Čeljuskina"

Dana 4. studenoga 1934., zahvaljujući uspješnom zanošenju, Chelyuskin je ušao u Beringov prolaz. Prije čista voda još samo nekoliko milja. Ali nikakvi napori tima nisu mogli spasiti situaciju. Kretanje prema jugu postalo je nemoguće. U tjesnacu se led počeo kretati u suprotnom smjeru, a Chelyuskin je ponovno završio u Čukotskom moru. Sudbina broda u potpunosti je ovisila o situaciji s ledom. Otto Schmidt se prisjetio: “U podne se lednik s lijeve strane ispred parobroda pomaknuo i otkotrljao na nas. Led se kotrljao jedan preko drugog poput vrhova morskih valova. Visina okna dosezala je osam metara iznad mora. Stegnut ledom, parobrod se nije mogao samostalno kretati. Sudbina nije bila blaga.

Sve je to prethodilo poznatom radiogramu O.Yu. Schmidt: “Polarno more, 14. veljače. Dana 13. veljače, u 15:30, 155 milja od rta Severny i 144 milje od rta Wells, Chelyuskin je potonuo, zdrobljen ledom. Već prošla noć bila je alarmantna zbog čestog sabijanja i jakog humiranja leda. Dana 13. veljače, u 13:30, iznenadni jaki pritisak pocijepao je lijevi bok na velikoj udaljenosti od pramčanog skladišta do strojarnice. Pritom su pukle cijevi parovoda, što je onemogućilo pokretanje drenažnih sredstava, koja su zbog veličine curenja bila beskorisna. Sve je bilo gotovo za dva sata. Tijekom ova dva sata, organizirano, bez ijednog znaka panike, na led su iskrcane dugo pripremane zalihe hrane za hitne slučajeve, šatori, vreće za spavanje, avion i radio. Iskrcaj se nastavio sve do trenutka kada je pramac broda već bio potopljen pod vodom. Čelnici posade i ekspedicije posljednji su napustili brod, nekoliko sekundi prije potpunog urona. Domar Mogilevich umro je pokušavajući sići s broda. Prikliještio ga je balvan i odnio u vodu. Vođa ekspedicije Schmidt.

Boris Mogilevich postao je jedini koji je umro tijekom cijele ekspedicije Chelyuskin.

Spašavanje Čeljuskinovaca

104 osobe, predvođene O.Yuom, bile su zarobljene ledom. Schmidt. Među zarobljenicima leda bilo je dvoje vrlo male djece - Alla Buiko, rođena 1932. godine, i ranije spomenuta Karina Vasiljeva. Kako bi spasili ljude, osnovana je vladina komisija pod vodstvom zamjenika predsjednika Vijeća narodnih komesara V.V. Kujbišev. Po njezinim uputama, hitna "trojka" na čelu s voditeljem postaje na rtu Severny (sada rt Schmidt) G. G. bavila se pitanjima spašavanja na poluotoku Chukotka. Petrov. Dobili su upute da mobiliziraju zaprege sa psima i sobovima i da uzbune zrakoplove koji su u tom trenutku bili u Čukotki. Životinje su bile potrebne za prijenos goriva iz baza na rtu Severny i polarne postaje Uelen do točke Vankarem najbliže logoru Schmidt. Zrakoplovi su bili namijenjeni spašavanju ljudi.

Na fotografiji Otto Schmidt na santi leda u kampu

Spašavanje Čeljuskinovaca doista je slavna stranica u povijesti polarnog zrakoplovstva. O njezinim se postupcima neprestano izvještavalo u tisku. Mnogi stručnjaci nisu vjerovali u mogućnost spasa. Neke zapadne novine pisale su da su ljudi na ledu osuđeni na propast, te da je nehumano u njima buditi nadu u spas, to će im samo pogoršati muke. Ledolomci koji bi mogli ploviti u zimskim uvjetima Arktičkog oceana još nisu postojali. Ostala je nada samo za zrakoplovstvo. Vladina komisija poslala je tri skupine zrakoplova u spašavanje. Osim dva "fleistera" i jednog "junkera", ostale letjelice bile su domaće proizvodnje.

Prvo slijetanje u logor ekspedicije 5. ožujka 1934. izvela je posada Anatolija Ljapidevskog na zrakoplovu ANT-4. Prethodno je izvršio 28 naleta, ali je samo 29. bio uspješan. Nije bilo lako pronaći lebdeću santu leda s ljudima u magli. Lyapidevsky je uspio sletjeti na mraz od 40 stupnjeva na mjesto veličine 150 puta 400 metara. Bio je to pravi podvig.

Piloti M.V. Vodopyanov, I.V. Doronin, N.P. Kamanin, S.A. Levanevsky, A.V. Lyapidevsky, V.S. Molokov i M.T. Slepnjev, koji je sudjelovao u ovoj operaciji, s pravom je postao prvi heroj Sovjetskog Saveza. Njihova imena tih godina, pa čak i kasnije, znala je cijela zemlja. Međutim, ne znaju svi, pogotovo sada, da su piloti upućeni da izvrše izuzetno opasnu misiju evakuacije logora O.Yu. Schmidta, bilo ih je znatno više od sedam. Tek trećina ih je dobila titule heroja.
Međutim, bilo je malo raspoloživih sredstava za zračnu evakuaciju: kod rta Severni nalazio se oštećeni zrakoplov H-4 s pilotom Kukanovim, a na Uelenu dva zrakoplova ANT-4 s pilotima Lyapidevsky i Chernyavsky i jedan U-2 s pilotom Konkinom. Tehničko stanje posljednja tri automobila također je izazvalo zabrinutost. Po prijedlogu vladina komisija za operaciju je dodijeljen dodatni zračni prijevoz. Dio je odlučeno vodenim putem prebaciti što dalje na sjever, kako bi avioni u područje spasilačkih operacija išli "vlastitim pogonom".

U skladu s tim planom, dva laka zrakoplova "Sh-2" na parobrodu "Staljingrad" trebala su isploviti iz Petropavlovska; pet zrakoplova R-5 i dva vozila U-2, kojima je trebala upravljati skupina pilota izviđačke pukovnije specijalne Dalekoistočne armije Crvenog zastava (OKDVA), na čelu s Kamaninom, namijenjena transportu parobroda Smolensk iz Vladivostoka ; odatle, već parobrodom "Vijeće", trebalo je premjestiti zrakoplove pilota Bolotova i Svjatogorova. Od samog početka ostatak zrakoplova morao se suočiti s najtežim letovima: tri zrakoplova (dva PS-3 i jedan R-5), za čijim su komandama trebali biti piloti Gališev, Doronin i Vodopjanov, imala su prijeći udaljenost od gotovo 6000 km preko neistraženih planinskih lanaca i tundre, leteći iz Habarovska. Naposljetku, rezervna skupina pilota (Levanevsky i Slepnev) bila je dužna probiti se u područje spašavanja s teritorija Sjedinjenih Država, točnije s Aljaske. Kao rezultat toga, za evakuaciju Chelyuskinita, osim četiri zrakoplova u zoni katastrofe, bilo je uključeno još šesnaest zrakoplova.

Ljapidevski je izveo 10 žena i dvoje djece, a po drugi put mu je otkazao motor i pridružio se Čeljuskincima. Masovna evakuacija započela je 13 dana kasnije i trajala je dva tjedna. Piloti u najtežoj vremenski uvjeti napravio 24 leta. Svi su oni tada postali prvi Heroji Sovjetskog Saveza - Anatolij Ljapidevski, Mauricijus Slepnjev, Vasilij Molokov, Nikolaj Kamanin, Mihail Vodopjanov i Ivan Doronin (medalja Zlatna zvijezda pojavila se kasnije), a zatim su nagrađeni Ordenima Lenjina. Ostali su predstavljeni za ordene i medalje.

Po povratku kući svi sudionici ledene epopeje okupani su slavom. Po njima su ulice dobile imena geografska obilježja. Kažu da se na popisu sovjetskih imena, među Dzdravperma i Vladilen, pojavilo novo - "Otyushminald" - "Otto Yulievich Schmidt na santi leda".

Političke informacije u logoru Čeljuskin, crtež P. Rešetnjikova

Svi sudionici ledohoda, kao i G.A. Ushakov i G.G. Petrov, odlikovani su Ordenom Crvene zvijezde i šestomjesečnom plaćom. Iste ordene, ali bez dodjele titula heroja, dobili su i članovi njihovih posada, uključujući i američke mehaničare. Tada su L.V. postali nositelji najveće nagrade u zemlji. Petrov, M.A. Rukovsky, W. Lavery, P.A. Peljutov, I.G. Devyatnikov, M.P. Shelyganov, G.V. Gribakin, K. Armstedt, V.A. Aleksandrov, M.L. Ratuškin, A.K. Razin i Ya.G. Savin. Osim toga, svi navedeni avijatičari, za razliku od Čeljuskinovaca, dobili su bonuse u visini godišnje plaće. Ostale pilote koji su sudjelovali u akciji spašavanja i također riskirali svoje živote, nadležni su skromnije primijetili.

Istim dekretom Središnjeg izvršnog odbora SSSR-a, u skladu s kojim je G.A. Ushakov i G.G. Petrov, Orden Crvene zvijezde i šestomjesečnu plaću dobili su V.L. Galyshev, B.A. Pivenshtein, B.V. Bastanžijev i I.M. Demirov. Ovi piloti su se iz raznih razloga zaustavili doslovno na korak od ledenog kampa, učinili su ništa manje od, na primjer, Levanevskog, koji se također nije probio do Čeljuskinita i nije izveo nijednu osobu s ledene sante, ali , ipak, postao je Heroj (prema službena verzija vjeruje se da je Sigismund Aleksandrovich dobio visok čin za prebacivanje Ushakova u Vankarem, prema neslužbenim informacijama, za davanje I.V. Staljinu, gdje je izrazio spremnost za izvršavanje daljnjih zadataka vlade). Ostali piloti koji su sudjelovali u akciji spašavanja, ali protiv svoje volje nisu u njoj učinkovito sudjelovali, bili su puno manje sretni. Samo su zaboravili...

Prošlo je 80 godina otkako su imena heroja Čeljuskina postala legenda i simbol ljudskog postignuća i nesebičnosti. I to je jedan od rijetkih slučajeva kada su država i cijeli ruski, tada sovjetski narod suosjećali s dramom pionira Sjevera. Rijedak je to slučaj kada su svi osjećali da nisu potrošni materijal povijesti, koja je, nažalost, vrlo specifična za rusku povijest, već dio jedne države i naroda o kojem misle i za čije se dobro naprežu. njihovu snagu. Možda je to najvažnija lekcija podviga Chelyuskinovaca i spasilačke ekspedicije.

Članak je napisan posebno za časopis "Picturesque Russia"

Fotografija iz arhive obitelji Schmidt

Nekada davno, povijest prvog i jedinog putovanja parobroda Chelyuskin, kao i spašavanje Chelyuskinovaca nakon smrti broda, bila je poznata cijelom svijetu. No prošla su desetljeća, a danas imena većini ne govore ništa Otto Schmidt, Ernst Krenkel i kapetan Vladimir Voronin…

U međuvremenu, događaji od prije 80 godina imaju mnogo toga zajedničkog s današnjicom. Tada, kao i sada, pitanje je bilo o razvoju Sjevera i dokazivanju prava naše zemlje na ogromne teritorije u Arktičkom oceanu.

Zemlji treba sjever

Sovjetski je Savez počeo braniti domaći prioritet na Arktiku u zoru svog postojanja: 1923. godine sovjetska je vlada objavila da sve zemlje koje se nalaze u sovjetskom sektoru Arktika pripadaju SSSR-u. Nisu se svi susjedi slagali s tim, a i druge zemlje, poput Norveške, imale su svoje zahtjeve.

Nije dovoljno proglasiti prioritet - treba i uvjerljivo dokazati da je država u stanju riješiti problem uređenja obale Arktičkog oceana.

Za to je bilo potrebno uspostaviti plovidbu takozvanim Sjevernim morskim putem - najkraćim putem od Europe do Dalekog istoka, koji prolazi kroz mora Arktičkog oceana.

Glavna poteškoća bio je višegodišnji arktički led koji je ometao plovidbu. Ipak, Sjeverni morski put djelomično je funkcionirao do početka 1930-ih. Na dionici od Jeniseja do Bijelog mora, kao i od Kolime do Vladivostoka, odvijao se industrijski transport. Sljedeća faza trebala je biti prolazak cijelog Sjevernog morskog puta u jednoj plovidbi.

Jedan od glavnih entuzijasta uključenih u proučavanje Sjevera u tom razdoblju bio je Otto Yulievich Schmidt, svjetski poznati znanstvenik.

Godine 1932. ekspedicija Otta Schmidta na ledolomnom parobrodu "Aleksandar Sibirjakov" pod zapovjedništvom kapetana Vladimira Voronjina uspjela je u jednoj plovidbi proći iz Bijelog u Barentsovo more, čime je prvi put izvela cjelovitu plovidbu duž Sjevernog mora. Ruta. Istina, tijekom plovidbe, zbog susreta s teškim ledom, brod je izgubio propeler, prošavši posljednji dio puta pod jedrima i tegljem, ali značaj postignuća time nije smanjen.

Uspjeh je nadahnuo sovjetske čelnike koji su, nakon rezultata putovanja, odlučili stvoriti Glavnu upravu Sjevernog morskog puta. Zadaća uprave bila je konačna priprema i uređenje Sjevernog morskog puta za njegov industrijski rad. Otto Schmidt postao je šef Glavsevmorputa.

Šef ekspedicije na parobrodu Chelyuskin, jedan od organizatora razvoja Sjevernog morskog puta Otto Yulievich Schmidt (1891-1956). Foto: RIA Novosti

veliko kockanje

Tridesete godine prošlog stoljeća bile su vrijeme entuzijasta i pustolova, a Otto Yulievich Schmidt svakako je pripadao ovoj kohorti. U nastojanju da što prije postigne rezultat, nije vodio računa o poteškoćama i opasnostima. Ponekad je rizik koji je preuzimao postao pretjeran.

Godine 1933. Schmidt je odlučio dokazati da Sjevernim morskim putem mogu prolaziti ne samo brodovi za razbijanje leda i posebno obučeni brodovi, već i obični brodovi za suhi teret. Trebalo je razraditi interakciju teretnog broda i ledolomaca u praktičnim uvjetima.

Kao brod za ekspediciju odabran je transportni parobrod Lena, koji je upravo izgrađen u Danskoj po nalogu SSSR-a, koji je preimenovan u Chelyuskin, u čast slavnog ruskog istraživača Arktika.

Kapetan Vladimir Voronin, nakon proučavanja novog plovila, skrenuo je pozornost na niz značajnih nedostataka u dizajnu, kao i na činjenicu da Chelyuskin nije prilagođen za plovidbu među ledom.

Ali Voronjinove oprezne primjedbe nisu se mogle natjecati sa Schmidtovim entuzijazmom. U uspjeh nadolazeće ekspedicije geodet nije toliko sumnjao Vasiljev, primjerice, otišao na jedrenje s trudnom suprugom. Kao dio ekspedicije, prema povjesničarima, općenito je bilo puno "dodatnih" ljudi, bez kojih bi tako ozbiljno putovanje moglo proći.

Fatalna greška

Brod je krenuo iz Lenjingrada za Murmansk 16. srpnja 1933., a na putu je bio prisiljen svratiti u Kopenhagen radi manjih popravaka. Brod je krenuo iz Murmanska za Vladivostok 2. kolovoza. Bio je jako pretovaren, jer je bilo tereta za zimovanje, montažnih kuća za selo na otoku Wrangel, kao i hidroaviona za izviđanje iz zraka.

Parobrod "Čeljuskin" isplovljava iz luke Arhangelsk, 1933. Foto: RIA Novosti

Već 15. kolovoza, pri prvom ozbiljnijem susretu s teškim ledom, brod je oštećen. Međutim, ledolomac "Krasin" pozvan u pomoć probio je cestu "Chelyuskin". U isto vrijeme, brod je još uvijek bio pod ozbiljnim opterećenjem, jer je kanal koji je probio Krasin bio uzak za teški teretni brod.

Međutim, ekspedicija je nastavljena i bez incidenata Chelyuskin je stigao do Čukotskog mora, gdje ga je stisnuo višegodišnji led. S obzirom na to, Čeljuskin se nije mogao približiti otoku Wrangel, kako je planirano. Od sredine listopada do početka studenog brod je plutao prema Beringovom tjesnacu i stigao do njega 4. studenog. Zapravo, Sjeverni morski put je dovršen. Led je postao osjetno tanji, a Chelyuskin je bio samo nekoliko kilometara udaljen od čiste vode. U blizini je bio ledolomac "Litke", koji je ponudio prolaz za "Chelyuskin" do čiste vode.

I tu je Otto Schmidt napravio kobnu pogrešku. Vjerujući, očito, da će se "Čeljuskin" sam osloboditi za nekoliko sati, odbio je pomoć "Litke". Ledolomac je krenuo na izvršenje svojih zadaća, a već 4. studenog navečer Chelyuskin se počeo rušiti iz čiste vode u dubine ledenih polja.

Kapetan parobroda "Čeljuskin" Vladimir Voronin na mostu. Foto: RIA Novosti

Situacija se počela naglo pogoršavati, no Schmidt se tek desetak dana kasnije obratio Litki za pomoć. Vrijeme je izgubljeno - sada su između brodova bila polja višegodišnji led koju ni ledolomac ne bi mogao svladati. Postalo je jasno da posada Čeljuskina čeka zimovanje u ledu.

Smrt "Čeljuskina"

Još je gora bila činjenica da je postojala ozbiljna zabrinutost za sigurnost broda. Led je pritiskao sve jače i jače, a uprava ekspedicije odlučila je sav važan teret smjestiti na palubu u slučaju hitne evakuacije.

Muke Čeljuskina nastavile su se do 13. veljače 1934., kada je došao rasplet. Snažan pritisak leda probio je pukotinu široku metar i dugu 30 metara s lijeve strane. Postalo je jasno da će Čeljuskin uskoro potonuti na dno.

Evakuacija je bila užurbana, ali ne i panična. Sve što je potrebno za stvaranje kampa prebačeno je na led. Tragediju, međutim, nije bilo moguće izbjeći. Jedan od članova ekspedicije kasnio je s evakuacijom, prignječio ga je teret koji se pomicao i preminuo.

Oko 16 sati 13. veljače Chelyuskin je potonuo. Na arktički led Ostalo je 104 ljudi, uključujući dvoje djece, od kojih je jedno bila novorođena kći geodeta Vasiljeva Karina. Poruku o katastrofi na kopno je prenio radiooperater ekspedicije Ernst Krenkel.

U Moskvi je osnovana vladina komisija za spašavanje Schmidtove ekspedicije pod vodstvom Valeriana Kuibysheva. U takvim okolnostima ljude je bilo moguće spasiti samo uz pomoć zrakoplovstva. Hitno su zrakoplovi i najiskusniji piloti prebačeni na Čukotku.

Arktičkog zrakoplovstva kao takvog u zemlji, pa tako ni u svijetu, do tada nije bilo, a piloti su morali naučiti novu profesiju metodom pokušaja i pogrešaka.

Zračni most

Jedan od prvih koji je tražio logor Chelyuskin bio je pilot Anatolij Ljapidevski, koji je 28 puta bezuspješno pokušavao da ga pronađe. Tek 5. ožujka posada Lyapidevskog primijetila je hidroavion ekspedicije i ljude pored njega na ledu.

Područje očišćeno za aerodrom bilo je izuzetno malo, no Lyapidevsky je ipak uspio spustiti svoj ANT-4. Uzevši sve žene i djecu (12 ljudi), Lyapidevsky ih je sigurno isporučio na kopno.

Činilo se da je spas svih Čeljuskinaca pitanje nekoliko dana, ali je motor Lyapidevskog aviona otkazao. Akcija spašavanja nastavljena je tek mjesec dana kasnije, 7. travnja. Piloti su sudjelovali u evakuaciji Čeljuskinaca Nikolaj Kamanin(budući šef prvog odreda astronauta), Mihail Vodopjanov(upravo on će uskoro iskrcati na led zimovnike prve ploveće stanice " Sjeverni pol-jedan"), Vasilij Molokov, Mauricije Slepnjev i Ivan Doronin. Još jedan pilot Sigismund Levanevski, doživjet će nesreću na putu do mjesta spasilačke ekspedicije i sam postati objekt spašavanja. Unatoč tome, bit će među pilotima nagrađenima kao rezultat operacije.

Piloti koji su sudjelovali u spašavanju ekspedicije s parobroda Chelyuskin. Lijevo: Heroj Sovjetskog Saveza Nikolaj Kamanin. Foto: RIA Novosti

Ljudi su odvedeni u logor Vankarem Chukchi, koji je postao središte operacije spašavanja, a odatle su poslani dalje u unutrašnjost.

Piloti hidroaviona sami su se probili iz logora, odletjevši u Vankarem 2. travnja. Većina Chelyuskinovaca spašena je između 7. i 13. travnja, pod sve lošijim uvjetima. Ledena površina na kojoj se nalazio kamp bila je uništena, 9. travnja ozbiljno je oštećena pista. Unatoč tome, piloti su nastavili letjeti.

Posljednji je 13. travnja kamp napustio kapetan broda Čeljuskin Vladimir Voronin. Piloti su uspjeli na vrijeme - dan kasnije snažna oluja potpuno je uništila kamp Chelyuskin.

Čast Spasitelja i Spašenih

Priča o Čeljuskinu i spašavanju njegove posade šokirala je cijeli svijet. Samo spašavanje u polarnim uvjetima tako velikog broja ljudi nije imalo analoga u povijesti. Uspjeh pilota bio je dostojno zabilježen - svi piloti koji su spašavali ljude, kao i Levanjevski, prvi su dobili novoustanovljeno zvanje "Heroja Sovjetskog Saveza". Malo poznata činjenica, ali osim pilota, nagrađena su i dvojica američkih letačkih mehaničara koji su opsluživali američke letjelice kupljene za akciju spašavanja. Clyde Armstead i William Levery odlikovani su Ordenom Lenjina. Svi sudionici zimovanja, osim djece, odlikovani su Ordenom Crvene zvijezde.

Zemlja je odala počast Čeljuskinima i njihovim spasiteljima kao herojima. Opće oduševljenje odrazilo se čak i na pojavu izvornih imena za novorođenčad, kao na pr Oyushminald(Otto Yulievich Schmidt na santi leda).

Veselo mnoštvo Moskovljana susreće sudionike ledene epopeje Chelyuskin. Foto: RIA Novosti

Na službenoj razini rečeno je da je putovanje Čeljuskina dokazalo realnost potpunog razvoja Sjevernog morskog puta. Strani stručnjaci, međutim, nisu bili toliko optimistični, smatrajući da je katastrofa Čeljuskina samo dokazala složenost ovog zadatka.

No, i u SSSR-u su, bez previše govora o tome, doneseni odgovarajući zaključci. Od tog trenutka brodovi pripremljeni mnogo bolje od Čeljuskina poslani su na Sjeverni morski put, flota za ledolomce počela je rasti i razrađena je pratnja teretnih brodova ledolomcima u teškom ledu. Nastavljen je razvoj Sjevernog morskog puta.

slavni britanski dramatičar Bernard Show, govoreći o epu Čeljuskinaca, primijetio je: "SSSR je nevjerojatna zemlja: čak ste i tragediju pretvorili u trijumf."

Dana 16. srpnja 1933. ledolomac Čeljuskin je krenuo iz sjeverne prijestolnice SSSR-a rutom: Lenjingrad - Murmansk - Vladivostok, a trebao ga je proći Sjevernim morskim putem u jednoj ljetnoj plovidbi. Na brodu je bilo 112 ljudi.

Geodet je poslan da provede zimu na otoku Wrangel, Istraživač Svesavezni arktički institut Vasilij Gavrilovič Vasiljev sa suprugom Dorotejom Ivanovnom, modelar po zanimanju, članovi ekspedicije Chukotka-Anadyr 1931.-1932. U pohodu na Chelyuskin, 31. kolovoza 1933., rođena im je djevojčica, koja je dobila ime po mjestu gdje se pojavila - Karsko more - Karina. Karina Vasiljevna Vasiljeva (udana Mikeladze) je još uvijek živa! Ima 84 godine. Našli smo je!

Sudionica je herojske epopeje Chelyuskin, jer su putnici i posada parobroda Chelyuskin morali biti spašeni, Chelyuskin nikada nije u potpunosti prošao Sjevernim morskim putem. 13. veljače 1934. u Chukchi moru, kao rezultat jake kompresije, "Chelyuskin" je zgnječen ledom i potonuo. Kamp Schmitt (nazvan po vođi ekspedicije Ottu Yulievichu Schmidtu) ostao je živjeti na ledu.

Čeljuskinjani su evakuirani zrakom. 5. ožujka 1934. pilot Anatolij Ljapidevski na avionu ANT-4 prvi se probio do logora Schmidt i izveo ga s ledene sante u selo. Uelen odmah 10 žena i dvoje djece. Među njima je bila Karina Vasilyeva (druga djevojčica, Alla Buiko, bila je malo starija od Karine, rođena je u kolovozu 1932. u Lenjingradu i otišla je s roditeljima na Chelyuskin na otok Wrangel; počela je hodati po brodu i počela razgovor!).

Na crveni dan kalendara, 7. studenog 2017., razgovarali smo s Karinom Vasiljevnom o Čeljuskincima i njihovoj sudbini. Karina Vasilyeva živi u Sankt Peterburgu - kolijevci revolucije, po zanimanju geolog, krenula je očevim stopama, ali nije radila na sjeveru, već na jugu. I u životu nikada nije iskoristila status "sudionika epa o Čeljuskinu".

Anatolij Ljapidevski izveo nas je iz ledene sante 5. ožujka 1934. u avionu, Ivan Doronin nas je vozio dalje, jahali smo i pse, ali nisam znala da nas je pilot graničara Aleksandar Svetogorov dopremio u zaljev Providence, kaže Karina Vasiljevna , kojem smo pričali o zaboravljenom sudioniku akcije spašavanja Aleksandru Svetogorovu, te da je zaobiđen s nagradom, te da se srušio 1935. u tajgi Habarovskog kraja i da nije pokopan osamdeset godina, a tek 2016. posljednji čeljuskinac pronašao je mir na crkvenom groblju u Habarovsku.

Činjenicu da je Aleksandar Svetogorov "prvim letom u Providence Bay isporučio Čeljuskince, među kojima je bila i žena s djevojkom Karinom", i sami smo tek nedavno saznali iz povijesnog obrasca za 1934. godinu Drugog (sada Petog) združenog zrakoplovnog odreda FSB Rusije u gradu Jelizovo na Kamčatskom rubu. Piloti graničara s Kamčatke bili su ti koji su bili poslani da spase Čeljuskince. Čitamo fragment obrasca Karini Vasilyevoj.

Vidite, ne mogu se sjetiti nikakvih detalja - kaže Karina Vasiljevna. - Naravno da sam sudionik, ali ne i očevidac. Bio sam tamo, prisustvovao sam. Takva povijesna činjenica, ništa više. Uostalom, bila sam tako mala - beba, ničega se ne sjećam, ništa ne znam. Kasnije mi je majka ispričala kako se sve dogodilo, a nedavno sam ponovno pročitao njezine bilješke.

Dok je moja majka Doroteja Ivanovna još bila živa (umrla 1994.), zanimala ih je sudbina Čeljuskinaca, s nekima su bili u kontaktu, bilo im je zanimljivo komunicirati, nastavlja ona. - Poznavao sam Allu Buiko - onu istu djevojčicu koja se također vozila na parobrodu Chelyuskin. Ali ona je mrtva već nekoliko godina. Općenito, ostao sam jedan od Chelyuskinita, moglo bi se reći, posljednji od Mohikanaca.

Karina Vasiljevna kaže da je jedno vrijeme održavala odnose s Čeljuskincima: pilotom i prvim Herojem Sovjetskog Saveza samo zato što je spasio Čeljuskinjane Anatolijem Ljapidevskim, umjetnikom Fjodorom Rešetnjikovim, koji je postao akademik i potpredsjednik Akademije SSSR-a. Arts, autor poznate slike "Opet dvojka", Viktor Gurevič - čuvar iz "Čeljuskina", mehaničar Aleksandar Pogosov - zapovjednik piste u logoru Schmidt, primao je i slao zrakoplove, vodio akcije građevinske ekipe i posljednji koji je odletio iz ledenog kampa, s pilotom i Herojem Sovjetskog Saveza Vasilijem Molokovim.

Vidio sam Karin i samog akademika Otta Yulievicha Schmidta - šefa ekspedicije parobroda Chelyuskin, naravno, ne kad se rodila i mogao ju je čak i njegovati, nego već u odrasloj dobi.

Prema Karini Vasiljevnoj, "bilo je to 1952. godine, kada je Schmidt došao u Lenjingrad, na sveučilište, i držao matematička predavanja" o stvaranju svijeta "(smijeh)". I iz memoara: “Zamolio je publiku da mu priđe nakon predavanja, jer je poznavao moje roditelje i da ja ovdje studiram, ali nakon predavanja bio je okružen ljudima, a ja sam bila sramežljiva i nisam mogla doći gore...”.

Ali svi su umrli davno .., - tužna je Karina Vasiljevna. - Dugo nisam bio u Moskvi. Starost, oprostite!.. Ovdje su se svake godine 13. veljače, na dan kada je potonuo parobrod Čeljuskin, Čeljuskinci okupljali u restoranu Prag na Arbatu. Proslavili smo drugi rođendan. Sada su ovaj sat preuzeli rođaci Chelyuskinita. Ali ja ih više ne poznajem, nemam ništa s njima...

Karina Vasiljevna se prisjeća kako je u odrasloj dobi posjetila Čukotku, gdje je parobrod Čeljuskin bio u nevolji. Bilo je to 1984. - na pedesetu obljetnicu epa o Čeljuskinu.

Propagandni let na Čukotku organizirao je moskovski Centralni komitet Svesaveznog lenjinističkog saveza mladih komunista, - kaže Karina Vasiljevna. - Nekoliko Chelyuskina je bilo s nama (majka, ja): ihtiolog Anna Sushkina, mehaničar Alexander Pogosov, German Gribakin - mehaničar leta na zrakoplovu R-5 u odredu pilota Heroja Sovjetskog Saveza Nikolaja Kamanina (u poveznici Borisa Pivenshteina), kasnije inženjer dizajna u KB A.N. Tupoljev, dopisnici. Bili smo u Anadyru, u Vankaremu, u Uelenu, na rtu Schmidt, jednom riječju, na onim mjestima gdje se odvijala operacija spašavanja. Sjećam se kako je avion letio duž obale tadašnjeg Sovjetskog Saveza, Čukotskog mora. Dakle, pozvali su me u neko vrijeme leta u kokpit do pilota i pokazali mi točku (koordinate broda) gdje sam i kada rođen u Karskom moru... Od tada nitko ništa nije organizirao. Sada samo Muzej Arktika i Antarktika u St. Petersburgu održava Čeljuskinova čitanja.

Ali Karina Vasiljevna se ne osjeća zaboravljenom. Kaže da ima ljudi koji su još uvijek zainteresirani saznati nešto o Čeljuskincima.

Nismo zaboravljeni! - sigurna je Karina Vasiljevna - Onima koji se sjećaju Čeljuskinaca, posebno Dalekog istoka, šaljem veliki pozdrav! Pozdrav posadi s Kamčatke (Ključi-1) personaliziranog zrakoplova An-12 s nazivom "Spasitelj pilota Čeljuskina Svetogorova", koji se pojavio u 11. armiji Ratnog zrakoplovstva i protuzračne obrane. Radite sjajan posao - čuvate uspomenu na našu zemlju i podvige našeg naroda. Hvala vam!

Konstantin Pronjakin.

Kako je bilo na brodu "Chelyuskin"

Karina Vasiljeva se prisjeća:

Rođen sam na Čeljuskinu. Bilo je zanimljiv događaj a u izboru imena sudjelovali su svi. Bilo je mnogo različitih prijedloga. Ali sada je prošlo ime Karina. Smatralo se da je to najuspješnije ime, jer sam rođen u Karskom moru. Čak imam i u pasošu upisano - mjesto rođenja Karsko more.

Moje rođenje dogodilo se prije nego što je Chelyuskin zarobio led. Ali rođen sam na brodu. Tada je bila situacija s teškim ledom. Kada se dogodila jaka kompresija, strana se raskomadala, a ekspedicija je sletjela na led. Kroz ogromnu rupu moglo se izaći na led.

Prva 3 dana bila su vrlo teška, jer su svi živjeli u krpenim šatorima na temperaturama ispod 30 stupnjeva ispod ništice. Tada je baraka bila spremna. Bio je prekriven snijegom i ledom. Napravili su peć od bačve. Mamu i mene su smjestili kraj peći. Voda se zagrijavala od leda. Bio sam okupan u njemu. Živjeli smo na santi leda 21 dan.

Prvi put se objavljuje izvadak iz povijesnog obrasca za 1934. godinu Petog (tada Drugog) združenog zrakoplovnog odreda FSB-a Rusije (Jelizovo, Kamčatski kraj):

“... U veljači 1934. eskadrila je poslala tri zrakoplova u pomoć Čeljuskinima: dva ASh-2 i jedan Savoy-S62bis, kojima je upravljao pilot Svetogorov.

Bilo je mnogo više ljudi koji su željeli letjeti, ali - "drugovi", rekao je Pompolit, "moramo osigurati nepovredivost naših granica, a time i uspjeh operacije spašavanja Čeljuskinaca." I svi su shvatili da je Pompolit bio u pravu i još su više radili, proučavali, svladavali nova mjesta.

28. ožujka brod "Staljingrad" krenuo je iz Petropavlovska na drugi let prema sjeveru. Na brodu je bila moćna oprema za spašavanje: dva zračna broda, motorne sanjke, saonice, Bolotovljev avion. Naša ekspedicija ukrcala je na brod zrakoplov Savoy C-62 bis - pilot Svetogorov, letnab - Tesakov, tehničar - Lukichev, topnik-motor - Zhuk.

Pokušavajući ići na sjever, brod se udario nevolja. 20 dana stajao je sa svih strana stisnut ledom. Kompresija je dosegla toliki razmjer da je u luku oštećeno 27 okvira. Moglo se očekivati ​​da će sama ekspedicija morati sletjeti na led. Ali vjetar se okrenuo i na ledenom polju su se stvorile pruge. Brod je uspio doći do čiste vode.

Dan kasnije, brod se ponovno susreo s jakim lemljenim ledom, koji je bilo nemoguće zaobići. Odlučili smo poletjeti s ledenog uzletišta [u blizini oko. Matej u Beringovom moru]. 29. travnja izvršen je istovar aviona koji je tri sata kasnije sastavljen. Rano ujutro 30. travnja zrakoplov je poletio, noseći sa sobom lijekove i polarnog liječnika Starokadomskog. Nekoliko minuta kasnije brod je nestao u magli.

Let iznad ledenog polja prekrivenog humovima i olovom trajao je 4 sata. Uplašene avionom, ptice su poletjele s krila. U 8 sati sletjeli su u zaljev Provideniya, gdje se nalazila baza ekspedicije za spašavanje Chelyuskinita. Dan kasnije, avion je odletio u zaljev Uelen, odakle su prvim letom u zaljev Provideniya dopremljene posade Chelyuskin, među kojima je bila i žena s djevojčicom Karinom, koja je rođena na parobrodu Chelyuskin u Karskom moru. Ukupno je 29 Chelyuskinita prebačeno zrakoplovom s različitih točaka. Osim toga, zadatak zrakoplova bio je opskrba Chelyuskinita namirnicama. I ovaj zadatak posada je časno ispunila.

Kako bi ispunili zadatak pomoći Čeljuskincima, posada je izvršila vladin zadatak leteći do rta Schmidt. Zrakoplov je isporučen na rt Schmidt kako bi pomogao lokalnom stanovništvu: Čukčima i Eskimima, liječniku Starokadomskom i lijekovima. S rta Schmidt šestero oboljelih od skorbuta dovedeno je u zaljev Providence od onih koji su zimovali na parobrodu Khabarovsk. Time su okončani letovi na krajnjem sjeveru ... "

Prikupili smo sve poznate i malo poznate sudionike spašavanja Chelyuskinata.

Stožer spašavanja Chelyuskin

Kujbišev Valerijan Vladimirovič (1888.-1935.)- predsjednik Vladine komisije za pomoć Čeljuskincima (Moskva).

Ušakov Georgij Aleksejevič (1901.-1963.)- odobreno od vladine komisije za spašavanje posade i putnika parobroda Chelyuskin i kupnja od Pan American Airways Corporation - nacionalnog prijevoznika Sjedinjenih Država - zrakoplova za pilote S. A. Levanevsky i M. T. Slepnev.

Petrov Gavriil Gerasimovič (1895.-1984.)- Voditelj GUSMP polarne postaje Cape Severny (sada Cape O. Schmidt) okruga Chaunsky (sada okrug Egvekinot), predsjednik hitne trojke za pružanje pomoći putnicima Chelyuskina (na području Cape Severny - Uelena, sjedište - rt Severni, srednje sjedište - trgovačko mjesto Vankarem, zatim - rt Onman, selo Ilhetan, 35 km od Vankarema, nacionalni okrug Čukotka).

Nebolsin Andrej Vladimirovič (1900.-1944.)- šef morske kontrolne točke Uelen, član hitne trojke za pomoć putnicima Chelyuskin-a.

Natauge- Predsjednik Izvršnog odbora Eskimskog okruga (Chaplino, Chukotsky District, bivši predsjednik Yanrakynnot Native Council / Providence, predsjednik First Sirenikovsky Association), član hitne trojke za pružanje pomoći putnicima Chelyuskin.

Pogorelov Jakov Gavrilovič (1903.-1941.)- Šef graničnog prijelaza u Dezhnevu (MKPP "Dezhnev" UPVO UNKVD DVK) u Uelenu, član hitne trojke za pomoć putnicima "Chelyuskin". Utopio se dok je prelazio rijeku. Neva 1. studenog 1941., pronalazak i pokopan 1999., spomenik "Nevski prasac".

Beloborodov Mihail Ivanovič- šef granične straže u Dezhnevu (MKPP "Dezhnev" UPVO UNKVD DVK) u Uelenu, član hitne trojke za pružanje pomoći putnicima "Chelyuskin" (za zamjenu).

Trudolyubov- Predsjednik regionalnog izvršnog odbora Čukotke (Uelen), član trojke za hitne slučajeve za pružanje pomoći putnicima Chelyuskin.

Hvorostjanski N. N.- meteorolog na stanici Cape Severny, zamjenik šefa postaje Uelen, član trojke za hitne slučajeve za pružanje pomoći putnicima Chelyuskin.

piloti

prva grupa, Chukotka

Kukanov Fedor Kuzmič (1904.-1964.)- rezervni pilot, zapovjednik čukotske zračne grupe za spašavanje Čeljuskinaca, baza - rt Severni.

Ljapidevskij Anatolij Vasiljevič (1908-1983) - linijski pilot Čukotske zrakoplovne grupe za spašavanje Čeljuskinjaca (baza - Rt Severni), 5. ožujka 1934. poletio iz Uelena na zrakoplovu Ant-4 No. 1, prvi otkrio logor Schmidt i izveo 12 ljudi. - 10 žena i 2 djece Uelene je izašlo iz borbe 21. veljače 1934., prilikom slijetanja puknuo je stajni trap i oba propelera). Heroj Sovjetskog Saveza br.

Petrov Lev Vasiljevič (1900.-1945.)- pilot-promatrač posade Lyapidevskog, prvog voditelja leta Chukchi ekspedicije.

Konkin Evgenij Mihajlovič- kopilot zrakoplova ANT-4 u Lyapidevsky, zapovjednik leta i politički vođa.

Rukovsky Mihail A., mehaničar leta Lyapidevsky.

« Polarno more, Schmidtov logor. (Radio.) Današnji dan, 5. ožujka, velika je radost za logor Čeljuskin i ujedno praznik sovjetskog zrakoplovstva. Zrakoplov ANT-4, pod kontrolom pilota Lyapidevskyja, s pilotom-promatračem Petrovom, doletio je iz Wellena u naš kamp, ​​spustio se na uzletište koje smo pripremili i sigurno dopremio Wellenu sve žene i oboje djece koji su bili na Čeljuskin. Avion je uzeo smjer iznad leda i s nevjerojatnim samopouzdanjem otišao ravno do uzletišta. Slijetanje i podizanje izvedeni su iznenađujuće jasno i s dometom od samo dvjestotinjak metara.

Uspjeh leta druga Ljapidevskog tim je značajniji jer je gotovo četrdeset stupnjeva ispod nule.

Između kampa i uzletišta stvorila se velika polinija, tako da je za prijelaz bilo potrebno vući čamac iz kampa kroz led tri kilometra.

Uspješan početak operacije spašavanja dodatno je podigao duh Chelyuskinovaca, koji su bili sigurni u pozornost. i briga o vladi i cijeloj zemlji. Duboko zahvalan.

Vođa ekspedicije Schmidt».

druga grupa pilota iz Vladivostoka

Kamanin Nikolaj Petrovič (1909.-1982.)- vojni pilot, na avionu P-5 (Pivenshteinov avion) ​​izveo grupni let Rt Olyutorka - Vankarem, 7. travnja 1934., treći sjeo u logor Schmidt (navigator Matvey Shelyganov), izveo 34 osobe (imao je nadimak Aachek, odnosno mladić, mladić). Heroj Sovjetskog Saveza br. 4, Zvijezda br. 2.

Molokov Vasilij Sergejevič (1895.-1982.)- pilot, 7. travnja 1934., na avionu P-5, četvrti sletio u logor Schmidt, izveo 39 ljudi, neplaniranim letom, 11. travnja 1934., evakuirao bolesnog Schmidta s ledene sante. Vankaremu (dobio je nadimak Ympenachen, što znači starac). Heroj Sovjetskog Saveza br. 3. Mehaničar leta Piljutov Petar Andrejevič (1906.-1960.), Heroj Sovjetskog Saveza (1943).

Pivenshtein Boris Abramovič (1909.-?)- rezervni pilot, 1. 4. 1934. kod s. Valkalten, dao je avion Kamaninu (kod Kamaninovog aviona / inženjer leta Konstantin Anisimov/puknula je klipnjača za amortizaciju stajnog trapa), šest puta je letio od Uelena do Providence Baya i dva puta od Providence Baya do Lawrence Baya, prebacujući ukupno 22 osobe.

Bastanžijev Boris Vladimirovič (1909.-1974.)- vojni pilot pričuve iz Kamaninskog zrakoplovnog odreda, 1. travnja 1934., nesreća u zrakoplovu u blizini grada Anadyr.

Demirov Ivan M.- vojni pilot pričuve, 1. travnja 1934., nesreća u avionu u blizini grada Anadyr.

Farikh Fabio Brunovich (1896.-1985.)- rezervni pilot, kojeg je Kamanin suspendirao iz letenja.

Shelyganov Matvey Petrovich (1909-1982) - navigator Kamanina.

treća skupina civilnih pilota iz Habarovska

Gališev Viktor Ljvovič (1892.-1940.)- rezervni pilot, zapovjednik leta, 11. travnja pokvario se avion (pumpa za gorivo) u Anadyru.

Vodopjanov Mihail Vasiljevič (1899.-1980.)- pilot, 12. travnja na avionu R-5 izveo je 10 ljudi (mehaničari leta Aleksandrov i Ratuškin). Heroj Sovjetskog Saveza br. 6.

Doronin Ivan Vasiljevič (1903.-1951.)- pilot, zamjenik let. Dana 12. travnja, na zrakoplovu PS-4 ("četvorka" je dodijeljena nakon sastavljanja od pokvarenih strojeva PS-3 / Junkers W33 u servisima Irkutsk Dobrolet), brod br. L-735 izveo je 2 osobe (mehaničar leta Ya Savin i V. Fedotov). Heroj Sovjetskog Saveza br. 7.

četvrta grupa iz SAD-a

Levanjevski Sigismund Aleksandrovič (1902.-1937.)- pilot, 29. ožujka 1934., poletjevši iz Fairbanks - Nome (SAD) avionom Flitster (17AF Consolidated Fleetster), u zraku "SSSR-SL - SSSR-Sigismund Levanevsky", trebao je sletjeti u Uelen, ali je poletio dalje, u Vankaremu, udaljenom 30 km, napravio je nesreću na području rta Onmana. Na brodu je bio opunomoćeni predstavnik Ushakov G.A. 29. travnja 1934. zrakoplovom U-2 dopremio je kirurga Leontijeva iz Uelena u zaljev Lavrenty na hitnu operaciju zbog akutnog napada upale slijepog crijeva Alekseju Bobrovu, zamjeniku šefa ekspedicije parobroda Chelyuskin. Heroj Sovjetskog Saveza br. 2, Zvijezda br. 4.

Vjerojatno u našoj povijesti nije bilo glasnijeg epa od plovidbe i spašavanja Čeljuskinovaca. Nekoliko je tjedana cijela zemlja živjela od vijesti do vijesti, ne silazeći s razglasa. Kako je u Schmidtovom kampu? Jesu li piloti uspjeli vratiti polarne istraživače na kopno? prije 85 godina 13. travnja 1934. akcija spašavanja je završena. Polarni piloti učinili su nemoguće. Za njih je ustanovljen najčasniji naslov zemlje - Heroj Sovjetskog Saveza. Izvestija se sjeća kako je to bilo.

Kolumbo sa sjevera

Sjeverni morski put je i gospodarska i vojna potreba. No početkom 1930-ih mnogi ga nisu shvaćali ozbiljno. Arktički ocean se smatrao praktički neprohodnim. A nebo Arktika uglavnom je ostalo nepokoreno.

Ali neumorni šef Glavsevmorputa Otto Schmidt preuzeo je to dokazati Moderna tehnologija može nadvladati oštru ćud Arktičkog oceana, a 2. kolovoza 1933. ledolomac Chelyuskin krenuo je iz Murmanska u Vladivostok. Ekspediciju je vodio sam Schmidt. 20. rujna u Čukotskom moru "Čeljuskin" je zarobljen ledom. Gotovo pet mjeseci brod je plutao - i završio u Beringovom prolazu. U posadi je bio pilot Mihail Babuškin: na brodu je bio mali hidroavion Sh-2, na kojem je vršio izviđačke letove, usmjeravajući brod.

Ali nije se moglo izboriti sa stihijom. 13. veljače u 15:30 155 milja od rta Sjeverni i 144 milje od rta Uelen "Chelyuskin" je potonuo, smrskan ledom. Shmidtovtsy se na led preselio s izvanredno organiziranom hitnom opskrbom hranom, šatorima, vrećama za spavanje, i što je najvažnije, zrakoplovom i radio opremom. Tijekom nesreće jedna je osoba poginula - voditelj opskrbe Boris Mogilevich, najbolji lovac od svih članova ekspedicije. Poginuo je slučajno: pao je u vodu i prignječio ga klada.

Odmor 104 člana ekspedicije, uključujući i djecu, završilo je na lebdećoj santi leda. Radiooperater Ernst Krenkel poslao je radiogram u najbliže selo Uelen, iz kojeg je kopno saznalo što se dogodilo u ledu. Krenkelov pozivni znak - RAEM - ubrzo je prepoznao cijeli svijet.

Schmidt se pokazao kao pravi vođa. Čeljuskinci ne samo da su preživjeli. Izdavali su zidne novine karakterističnog naslova “Nećemo se predati!”, skladali pjesme, crtali karikature, organizirali skupove... Schmidt je oduševljeno držao predavanja svojim suborcima o dijalektičkom materijalizmu i matematici.

Vladino povjerenstvo za pomoć Čeljuskincima osnovano je već 14. veljače. Velika odgovornost pala je na pleća iskusnog polarnog istraživača Georgija Aleksejeviča Ušakova, koji je imenovan povjerenikom za spašavanje. Razvio je operativnu strategiju.

Brodovi "Krasin", "Staljingrad" i "Smolensk" bačeni su da spase Čeljuskinjane. Avijatičari su prionuli na posao. Dva poznata pilota - Levanjevski i Slepnjev - otišli su u SAD da tamo kupe avione za potragu za Schmidtovljevim sljedbenicima. Prema planu Vlade, bilo je potrebno iskoristiti sve mogućnosti domaćih i uvoznih zrakoplova. Slijepi letovi u potrazi za Arktikom dokazat će prednosti sovjetskih zrakoplova.

Pronađite i spasite

Veljača i ožujak su najteža vremena na Arktiku. Snježna mećava, nikakva vidljivost, čak i čišćenje piste ponekad je nemoguć zadatak.

Posada pilota Anatolija Ljapidevskog prva je krenula u potragu. Napravio je 29 letova na svom ANT-4 bezuspješno. Piloti su bolno gledali u horizont - i nisu vidjeli ni kamp ni bilo kakve druge znakove života u ledenoj pustinji ... Ali 5. ožujka, na mrazu od 40 stupnjeva, Lyapidevsky ne samo da je otkrio kamp, ​​već je i sjedio sigurno dolje na sićušnu površinu ravnog leda, koju su Čeljuskinci očistili za avion. Za njih je to bio dan fantastične sreće. Ugledavši avion na nebu, oni su - gotovo osuđeni na smrt - povjerovali u svoj spas. Lyapidevsky je jedva uspio smjestiti deset žena i dvije djevojčice u salon ANT., od kojih je jedna - Karina Vasilyeva - rođena na brodu Chelyuskin i dobila je ime u čast Karskog mora. Nije ni čudo što je Krenkel poletnom Lyapidevskom dao nadimak ženski pilot. Dva sata kasnije avion, pretrpan putnicima, besprijekorno je sletio u bazu u Uelenu.

Zrakoplov čeljuskinskog spasioca Anatolija Ljapidevskog nakon slijetanja u zaljev Providenija

Zemlja se radovala. Ali drugi put je bilo moguće doći do Chelyuskinita tek 7. travnja. A onda se nebo razvedrilo, i stvar se počela svađati. Molokov je uspio izvući 6 ljudi na svom dvosjedu R-5, prilagodivši kutije za padobrane za putnike. Upravo je Molokov - ujak Vasja, kako su ga zvali u polarnom logoru - na kopno doveo najviše 39 Čeljuskinita. Nikolaj Kamanin, najmlađi i najenergičniji među pilotima, svojim je P-5 u devet uspješnih letova izveo 35 ljudi iz ledenog zatočeništva. Vodopyanov je uspio evakuirati deset ljudi u tri vožnje. Mauricijus Slepnev izveo je 6 polarnih istraživača, uključujući Otta Schmidta, koji je bolovao od plućne tuberkuloze, koji je, po nalogu Vijeća narodnih komesara, morao biti poslan u bolnicu na Aljasci. Ivan Doronin odletio je s još dvojicom na svom Junkersu.

Babuškin i letački mehaničar Georgij Valavin 2. travnja su sami odletjeli s ledene sante u Vankarem. Kad su doletjeli do uzletišta, polarni istraživači, koji su se spremali dočekati heroje, s užasom su vidjeli da jedna od skija aviona visi, gotovo da visi. "Međutim, u zadnjem trenutku, kada je automobil izgubio brzinu, skija se ispravila i avion je lako odklizao do aerodroma Vankarem."

13. travnja 1934. Vodopyanov, Kamanin i Molokov posljednji su put odletjeli u ledeni logor. Oni su na kopno dopremili posljednje Čeljuskinjane: Schmidtova zamjenika Alekseja Bobrova, radiooperateriste Krenkela i Serafima Ivanova, bocmana Anatolija Zagorskog, čuvara Aleksandra Pogosova i kapetana Vladimira Voronina, koji je, prema tradiciji, posljednji napustio šatorsko naselje. Na posljednjem je putovanju s ledene sante izvađeno i osam pasa koji su pomagali Čeljuskincima sve dane drifta. Ledeni kamp je zauvijek ispražnjen da bi se otopio u Sjevernom oceanu.

Rezultat je premašio najoptimističnije prognoze: svi su spašeni. “U bitci kod Vankarema pobijedili smo!” Izvijestio je Ushakov. Imao je pravo biti patetičan. Teško je i zamisliti spektakularniju pobjedu bez krvi. Cvrčanje zrakoplovnih motora 1930-ih zvučalo je kao nebeska glazba budućnosti - a naši su ga sunarodnjaci uspjeli pokupiti.

Fanfare i pohvale

Nakon epa o Čeljuskinu postalo je jasno: naša je zemlja došla na Arktik. Popularnost polarnih istraživača tih godina može se usporediti samo sa slavom prvih kozmonauta. Natjecali su se jedni s drugima hoće li biti pozvani u radne kolektive kako bi ih liječili, častili i veličali.

U metrici novorođenih djevojčica 1934. pojavio se novi naziv za Oyushminalda - "Otto Yulievich Schmidt na santi leda". Kao "Giant Generation Beard" (ne inače!) Schmidt je postao junak svojevrsnih epova - noviteta koje su tih godina skladali i pjevali poznati pripovjedači Martha Kryukova i Pyotr Ryabinin-Andreev. A na melodiju "Murka" gradske grablje zapjevale su: "Schmidt sjedi na santi leda, kao na malini i trese svojom dugom bradom ..." I ovo je također slava.

U 20. stoljeću postalo je jasno i najpronicljivijima: nije dovoljno učiniti podvig, potrebno je o njemu još i ispričati. Inače će sve potonuti bez traga. Uobičajeno je pisati o Levu Mekhlisu u sumornim tonovima: tiranin, satrap, inicijator represija, jedan od najmanje šarmantnih Staljinovih kandidata. Ali bio je i pravi profesionalac, talentirani organizator tiska, kažu moderni jezik- PR-ovac. U to je vrijeme obnašao dužnost glavnog urednika Pravde i nadgledao propagandnu kampanju koja se odvijala oko spašavanja Čeljuskinovaca. Ispalo je briljantno. Gotovo u svakom dvorištu djeca su se igrala Chelyuskinites, Lyapidevsky i Vodopyanov. Da, djeco, cijeli je svijet gledao na arktičku dramu i njezin sretan kraj očima Mehlisa. Čak i prije kraja 1934. godine (nečuvena učinkovitost!) objavljena je knjiga “Kako smo spasili Čeljuskinjane” sa memoarima svih sudionika epopeje, s crtežima i fotografijama Šmitovaca - Fedora Rešetnjikova, Anatolija Šafrana, Petra Novickog. .. Knjiga je prevedena na više europskih jezika.

“Kakva ste vi to država!.. Pretvorili ste polarnu tragediju u nacionalno slavlje!” uzviknuo je Bernard Shaw. Njegova je ironija uvijek bila dvosjekla, ali ovaj put je ipak pogodovala ugledu SSSR-a. Nakon spašavanja Čeljuskinovaca svijet je povjerovao u Sovjetski Savez. Treba računati sa silom koja organizira grandiozne znanstvene ekspedicije i može spasiti svoje građane iz ledenog zarobljeništva uz pomoć zrakoplovstva... Teško je bilo zanemariti činjenicu da su u ovoj operaciji letjelice projektirane i proizvedene u SSSR-u. To je potaknulo poštovanje i prema sovjetskoj industriji i prema Crvenoj armiji.

“Sa sante leda skinuti su posljednji ljudi, pa čak i psi. Ovaj je ep jedan od najvećih među onim herojskim epovima kojima je povijest istraživanja Arktika toliko bogata”, napisao je britanski list Daily Herald. “Ruski piloti prekinuli su strašnu dramu koja je na trenutke kao da je dovela do tragičnog raspleta. Njihova hrabrost, izdržljivost, predanost cilju zasluženo izazivaju divljenje cijelog svijeta", ponovili su britanski novinari francuski novinari. Još su živopisnije pisali o sovjetskim polarnim podvizima u Sjedinjenim Državama.

Sedam veličanstvenih

Piloti koji su prevezli polarne istraživače iz ledenog kampa na kopno postali su prvi heroji Sovjetskog Saveza. Sedam veličanstvenih- Anatolij Ljapidevski, Vasilij Molokov, Nikolaj Kamanin, Mauricijus Slepnjev, Mihail Vodopjanov, Ivan Doronin i Sigismund Levanjevski. Bez pretjerivanja, ovo je bio podvig bez presedana. Prvi put u povijesti polarna avijacija pokazala se tako uvjerljivo. Postali su prvi heroji Sovjetskog Saveza. Isprva je to bila samo titula, bez zlatnih zvjezdica. Ali 1939. godine svi prvi heroji dobili su Zlatne zvijezde heroja SSSR-a. Znak broj 1 zasluženo je dobio Lyapidevsky.

Kao i obično, popis heroja potaknuo je neka pitanja. Bilo je zapanjujuće da je Levanevski uvršten u herojski isječak s natezanjem: dogodilo se da nije izvukao niti jednog Čeljuskina s ledene sante. Istina, uspio je pod teškim uvjetima isporučiti Georgija Ushakova i kirurga Leontieva Vankaremu, koji je izvršio hitnu operaciju Schmidtova zamjenika Bobrova. Osim toga, iskusan, poduzetan, odlučan pilot smatran je Staljinovim miljenikom. Godinu dana prije Levanevsky je na Anadyru pronašao i dopremio na Aljasku američkog pilota Jamesa Matterna koji se srušio. "Vođa naroda" je znao da je Levanevsky popularan u Sjedinjenim Državama, a to je povećalo udjele pilota.

Prvi heroji Sovjetskog Saveza (slijeva na desno): Sigismund Levanevski, Vasilij Molokov, Mauricijus Slepnjev, Nikolaj Kamanin, Mihail Vodopjanov, Anatolij Ljapidevski, Ivan Doronin - polarni piloti koji su spasili članove posade parobroda Čeljuskin

Osmi bi mogao biti u nizu heroja - Babuškin je svakako dostojan visoki čin. Njegove zasluge u spašavanju drugova usporedive su s podvizima drugih pilota heroja. No, našao se u dvosmislenom položaju: s jedne strane - spasilac, s druge - jedan od sudionika u driftu, Chelyuskin čovjek, a nagrađeni su skromnije od pilota. Titula Heroja Babuškina dodijeljena je tri godine kasnije, u lipnju 1937., za sudjelovanje u iskrcavanju Papanina na Sjeverni pol. 18. svibnja 1938. Heroj Sovjetskog Saveza, polarni pilot Babuškin poginuo je u zrakoplovnoj nesreći u blizini Arhangelska. Bio je putnik na tom letu.

Ali 1934. nije bilo nesreća. I te događaje pamtimo kao jednu od rijetkih "čistih pobjeda". Nema rezervacija.

13. travnja 2014. obilježena je 80. obljetnica uspješnog završetka neusporedive arktičke ekspedicije spašavanja 104 člana posade i znanstvena ekspedicija parobrod za drobljeni led "Čeljuskin" na Čukotki.

Ova humanitarna misija imala je snažan politički odjek u cijelom svijetu. Nije slučajno da je tri dana nakon uspješnog završetka, 16. travnja 1934., Sveruski središnji izvršni komitet SSSR-a svojim dekretom osnovao najviši stupanj odlikovanja - naslov Heroja Sovjetskog Saveza. Prvi heroji bili su sedam pilota koji su izveli zimovnike iz sante leda:

• Ljapidevskij Anatolij Vasiljevič (Zvijezda heroja br. 1)
• Kamanin Nikolaj Petrovič (Zvijezda heroja br. 2)
• Molokov Vasilij Sergejevič (Zvijezda heroja br. 3)
• Levanjevski Sigismund Aleksandrovič (Zvijezda heroja br. 4)
• Vodopjanov Mihail Vasiljevič (Zvijezda heroja br. 6)
• Slepnjev Mavrikij Trofimovič (Zvijezda heroja br. 5)
• Doronin Ivan Vasiljevič (Zvijezda heroja br. 7)

Ostalim avijatičarima - pilotima i mehaničarima dodijeljeni su ordeni. Nakon toga, više od 12 tisuća ljudi dobilo je titulu Heroja Sovjetskog Saveza u SSSR-u za hrabrost i junaštvo. NA nova Rusija ovo je najviša razlika transformiran u titulu Heroja Rusije.

U međuvremenu, letovi do sante leda i evakuacija ljudi iz ledenog kampa jesu herojski, no odrađen je samo "površinski" dio "ledenog brijega", dok je njegov "podvodni" ili "radni" dio ostao gotovo zaboravljen. .

Prilično cjelovitu i "neizmišljenu" sliku kolektivnog podviga sačuvala je samo zbirka memoara "Kako smo spasili Čeljuskince". Uoči proslave 7. studenoga 1933., voditelj znanstvene ekspedicije na parobrodu Chelyuskin O.Yu. Schmidt je radiovezom javio Moskvi da se nalaze u Beringovom prolazu kod otoka Diomede, samo dvije milje od čiste vode.

Parobrod "Čeljuskin" pod danskom zastavom na putu za Lenjingrad, 1938.

Razvoj golemih prostranstava Sjevera i Čukotke u to je vrijeme bio jedan od najvažnijih nacionalnih gospodarskih zadataka. Godine 1928., da bi se to riješilo, pod vodstvom bivšeg vrhovnog zapovjednika oružanih snaga Crvene armije S.S. Kamenev je osnovao Vladinu komisiju za Arktik. Izgrađen 1933. u Danskoj po narudžbi SSSR-a, Chelyuskin je bio namijenjen komercijalnoj plovidbi Arktiku, iako nije bio ledolomac.

Brodarstvo na području obale Čukotke iz godine u godinu postajalo je sve živahnije. Ako su 1920-ih američki škune i parobrodi "Stavropol" i "Kolyma" iz Vladivostoka tek povremeno ulazili u Čukotku, onda je 1931. na Čukotku dolazilo 6 parobroda, 1932. - 12, a 1933. - najmanje 20. Te je godine bilo posebno teška situacija na ledu. Nisu mogli izaći iz ledenog zarobljeništva i tri su parna broda spavala zimski san, među njima i Chelyuskin. Stanovnici sela Wellen vidjeli su kako je Chelyuskin, smrznut u ledu, plutao u Beringov prolaz. Nekoliko dana napetog iščekivanja prošlo je nakon Schmidtovog "izvješća o radu", ali nadama nije bilo suđeno da se obistine. Početak oluje nosio je led u suprotnom smjeru.

Čukči su ponovno vidjeli "Čeljuskina" u području rta Heart-Stone, 10-15 milja od obale. Bio je nemoćan, led je vukao brod prema istoku. Lovci su tada rekli da ako brod može probiti rub i približiti se obali, onda će mu se omogućiti slobodan put. Rezač leda Litke izašao je iz zaljeva Providence kako bi pomogao prezimljenim parobrodima, ali nije mogao doći do Chelyuskin-a.

U listopadu je mala zračna grupa prebačena na Čukotku kako bi evakuirala ljude sa zimskih parobroda. Na preporuku pilota Kukanova, koji je kasnije izveo dio ljudi s parobroda Sever na U-2, u njega je ušao A.V. Lyapidevsky. Kao odgovor na svoje pismo dobio je radiogram od šefa sektora leta Sjeverne morske rute, M.I. Sheveleva: "Posredujem kod Unshlikhta, dajem svoj pristanak." U listopadu 1933. Lyapidevsky je primio još jedan radiogram od Sheveleva: "Unshlikht traži naredbu da ode u Vladivostok na raspolaganje posebnom predstavniku na Dalekom istoku, Pozhidaevu, kako bi izvršio vladin zadatak." Radilo se o uklanjanju ljudi s tri broda koji su prezimili u ledu.

Dana 21. listopada, parobrod Sergei Kirov napustio je Vladivostok, noseći dva rastavljena ANT-4. Ovlašteni službenik Sjevernog morskog puta imenovao je pilota-promatrača Petrova za voditelja ekspedicije. Lyapidevsky je postao zapovjednik jedne od letjelica, pilot Konkin - zapovjednik leta i politički vođa. U Petropavlovsku su zrakoplovi prekrcani na bolnički brod Smolensk. Trebao je isporučiti ugljen u zaljev Provideniya za parobrode Litke, Lieutenant Schmidt i Sverdlovsk koji su tamo stacionirani, a zatim poslužiti kao baza za prijenos pacijenata sa zimskih parobroda.

Do kraja studenog avioni su iskrcani na led, sastavljeni i obletjeli. Dana 29., Lyapidevsky je testirao prvi zrakoplov u zraku, sletio na led u blizini parobroda. Otkriveni su neki nedostaci, mehaničari su ih počeli otklanjati. Lyapidevsky je bio najiskusniji pilot, 1932. obučavao se na ANT-4 u Institutu za istraživanje zrakoplovstva. Konkin nije upravljao ANT-4, učio je u hodu tijekom testiranja drugog zrakoplova. Ostvareno je ukupno sedam slijetanja.

Po dolasku, G.D. je imenovan za voditelja ekspedicije. Krasinsky, iskusni polarni istraživač koji je vrlo dobro poznavao ledene prilike. Godine 1927.-1929. sudjelovao je u tri daleka leta u istočnom Sibiru i na Čukotki. Lyapidevsky se prisjetio da mu je Krasinsky prvi rekao, "da se Chelyuskin, možda, neće izvući iz leda - on će potonuti" i ponudio da ukloni ljude s Chelyuskin-a.

Pilot amfibijskog zrakoplova Sh-2 s palube Chelyuskin - M.S. Babuškin

Složenost situacije dodatno je pogoršala polarna noć. Do broda je trebalo oko sedam sati leta u jednom smjeru, a bilo je dana kada sunce uopće nije izlazilo. Dobivši Schmidtovo dopuštenje, pokušali su letjeti do Čeljuskina, unatoč činjenici da je postojala platforma od samo 600 puta 50 m, a za ANT-4 bila je potrebna najmanje tri puta šira. Naselje Wellen na rtu Dezhnev trebalo je postati posredna baza. Tamo su uspjeli odletjeti tek 20. prosinca, iako su nekoliko puta odlijetali, ali su se vraćali zbog nepouzdanog rada motora. Nekoliko puta polarni dan nije bio dovoljan za pokretanje i zagrijavanje oba motora.

Po dolasku u Wellen krajem prosinca, Lyapidevsky je dva puta pokušao odletjeti na Chelyuskin, ali se zbog kvara motora oba puta vratio. Pri polijetanju se desnom skijom zakačio za nešto, ali nije bilo incidenata. Na drugom letu na mrazu od 34 °, Lyapidevsky je pretrpio teške ozebline, i bilo je potrebno vratiti se u zaljev Provideniya po drugi zrakoplov, jer je zaliha komprimiranog zraka za pokretanje motora presušila. Cijeli tjedan, od 11. do 18. siječnja, trajalo je putovanje na psima do Providence Baya. Zbog snježne oluje do Wellena je bilo moguće letjeti samo na drugom ANT-4, natovarenom s deset cilindara komprimiranog zraka, s grijačem vode i ulja privezanim za trup, no zbog pogoršanja vremena Lyapidevsky je sletio u Zaljev. od Lovre.

Čukotka je 13. veljače prva saznala za smrt Čeljuskina. Dok je brod smrskan ledom polako tonuo, s njega su na santu leda uspjeli izvaditi sve potrebno, uključujući i amfibiju Sh-2 M.S. Babuškin. Tijekom evakuacije poginuo je samo bocman Mogilevich na kojeg je pao balvan.

Poruka da je na ledu više od 100 ljudi proširila se u nekoliko sati i šokirala svijet. Sutradan u Moskvi, odmah nakon što je primio Schmidtov radiogram, u ime zam. Predsjednik Vijeća narodnih komesara SSSR-a V.V. Kuibyshev je održao sastanak sa S.S. Kamenev, gdje su zacrtali prve korake za organiziranje spašavanja Čeljuskinovaca. Sastanak još nije završio, nacrt rezolucije o planiranim događajima još se uređivao, jer je postalo poznato da je, na inicijativu I.V. Staljin je osnovao vladinu komisiju za pomoć Čeljuskincima. Nekoliko sati kasnije stigla je na posao.

Glavna poteškoća bila je ogromna udaljenost koja je odvajala logor Schmidt ne samo od Moskve, već i od industrijskih regija naše zemlje općenito. Tih je godina na golemom teritoriju Čukotke živjelo oko 15.000 Čukča i Eskima. Duž cijele obale protezao se lanac logora i sela, njih najmanje 50. U blizini mora, koje je hranilo, oblačilo i grijalo domoroce, živjelo je dvije trećine cjelokupnog stanovništva. Uglavnom su se bavili lovom na morske životinje, od kojih su dobivali kože, meso i mast. U dubinama Čukotke, u tundri - nomadi. Njihovo bogatstvo su jeleni i krznaši. Ljeti je plovni put služio kao sredstvo komunikacije, zimi - psi.

Život i običaje Čukča koji žive u jarangama slikovito je opisao Ljapidevski: „Jaranga je okrugli šator. Unutarnja površina yaranga podijeljena je na dvije polovice: prva je predvorje. Ovdje se obično drže psi, ostava, svježi plijen. Druga polovica je stambena. Od prve je odvojena posebnom nadstrešnicom. Da biste ušli u drugu polovicu, morate puzati ispod nadstrešnice. U rezidencijalnom dijelu je jako vruće, Čukči ovdje idu goli. Kućište se grije tuljanovom ili morževom masti. Tu je nešto poput kotla: izdubi se korito s dvije pregrade, u korito se ulije mast, a po rubovima se stavi mahovina koja se namače masnoćom. A ovaj kotao sija i grije...

Kad uđeš kroz zavjesu, žena te svuče. Odbiti znači uvrijediti. Vlasnik ne da, nerviraju se, samo žene rade. Čovjek kaže: "Moram razmisliti gdje je zvijer otišla." Liječe se čajem, kopalginom, to je meso morža proljetnog i jesenskog klanja. Ubijaju morža, isjeku ga na komade i bace u jame. Meso se počinje raspadati, ali uopće nema vremena za raspadanje - smrzava se. U ovom smrznutom obliku, oni ga jedu. Iza nadstrešnice hodaju gotovo goli muškarci i žene. Dvije su žene bile obučene u europske haljine, ali to nije promijenilo stvar, jer one ne skidaju haljinu dok se ne raspadne: nema se gdje i čime oprati. Čaj kuha dan i noć na vatri. Žene brišu šalicu za čaj s prljavim rubom i natoče čaj za gosta u tu šalicu. Nakon što su svi popili, ostatak se ponovno ulijeva u kotao do sljedećeg puta.

Nije iznenađujuće da kada je S. Levanevsky letio u Anadyr zbog nesreće na Chukotki tijekom leta oko svijeta američkog pilota Matterna, lokalno stanovništvo se žalilo da „Mattern ne jede ništa, kao da nije umro. Pitaju nas jesmo li ponijeli hranu - on jede samo čokoladu ... ”Levanevsky mu je dao hitni obrok - 10-15 pločica i odletio s Matternom u Nome. Dok je iskrcavao Amerikanca na obalu, “Mattern je pao na tlo i počeo pljeskati rukama po tlu, uzvikujući: “Ameriko! Amerika!" Tako je Levanevsky postao u Americi "spasitelj" Matterna i gotovo narodni heroj.

Vladina komisija je na prvom sastanku predložila Glavnoj upravi Sjevernog morskog puta da uspostavi nesmetanu radio vezu s logorom Schmidt i poluotokom Čukotka. U Moskvi su odlučili mobilizirati i koristiti lokalna sredstva Čukotke kako bi pomogli Schmidtu. Komisija je odmah imenovala trojku za hitne slučajeve u Čukotki pod predsjedanjem šefa postaje na rtu Severni, Crvena zastava Petrova. Ovaj trio dobio je instrukcije da mobilizira transport pasa i sobova, kao i da odmah stavi u pripravnost za let avione koji su bili na Čukotki.

Takav zrakoplov bio je U-2 ("N-4") kojim je upravljao Kukanov na rtu Severnom. U jesen 1933. obavio je sjajan posao, prevozeći putnike s brodova Narodnog komesarijata za vodni promet koji su zimovali u blizini rta Shelagsky. U jednom od posljednjih letova avion je oštetio stajni trap. Na polarnoj stanici Wellen nalazio se još jedan U-2 s nepouzdanim motorom, izvorno dodijeljen pilotu Konkinu, koji je letio kao kopilot u blizini Lyapidevskog (jedna posada za dva ANT-4). Drugi ANT-4 je izvorno naveden kao Chernyavsky, nema podataka o njegovom sudjelovanju u ekspediciji. Bio je i potpuno dotrajali YUG-1 (tromotorni Junkers G.23), nisu ga ni pokušali koristiti. Stanje materijalnog dijela, uključujući i letjelicu Lyapidevsky, ulijevalo je strah svima.

Dok se u Moskvi promptno stvarala vladina komisija i raspravljalo o planu akcije, u Čukotki lokalna vlast pokušali sami spasiti Čeljuskinjane. Već sljedećeg dana nakon smrti Chelyuskina, na tom području stvorena je trojka za hitne slučajeve, u kojoj su bili predsjednik RIC-a Trudolyubov, meteorolog postaje Wellenskaya Khvorostansky i šef granične kontrolne točke u Dezhnevu Pogorelovu. Trojka je odlučila mobilizirati 60 saonica i poslati ih na rt Onman, a odatle ravno preko leda u Schmidtov logor. Put po ledu iznosio je 140-150 km, a čak od Wellena od rta Onman 500 km. U ravnoj liniji od Wellena do kampa Schmidt - 265 km, od Cape North - 287 km. Avion je trebao pokazivati ​​smjer kretanja saonica. Iz nje su ispuštali hranu za pse, hranu za ljude usput i prosljeđivali sve naredbe. Takva ekspedicija pod zapovjedništvom Khvorostanskog krenula je već 14. veljače, uzevši 21 saonicu u Wellenu i namjeravajući usput pokupiti ostale.

Dana 18. veljače Wellenova trojka primila je telegram koji je potpisao predsjednik vladine komisije Kuibyshev, u kojem stoji da je Petrov imenovan predsjednikom. Od Wellena do Cape North - 750-800 km. Sljedećeg dana, po nalogu Kujbiševa, šef kontrolne točke Čukotka A. Nebolsin uključen je u hitnu trojku. U Wellen je stigao 18. veljače i nije odobravao ekspediciju: “Sakupiti 60 saonica značilo je izložiti cijelu regiju. Osim toga, ekspedicija je trebala trajati oko dva mjeseca, njezin uspjeh je dvojben, au ovom trenutku ovdje na licu mjesta bez pasa nikakve druge mjere pomoći ne bi bile moguće. Morali smo se sjetiti i potreba stanovništva. Mobilizirati sve pse na dva mjeseca značilo je ostaviti Čukče bez lova, tj. natjerati ih da gladuju." Ubrzo je Petrov naredio zadržavanje ekspedicije Khvorostanskog. Četiri dana kasnije, Nebolsin ga je sustigao na pola puta i naredio da ode do rta Onman, birajući usput mjesta za slijetanje i pripremajući hranu.

Dana 28. veljače stigli su u Onman, gdje se nalazilo selo Ilhetan i sedam domaćinstava (yarang). Nije bilo veze s drugim područjima. Nebolsin je spriječio još jedan pokušaj ekspedicije na Schmidtov logor. Egoshin, zaposlenik Sjevernog morskog puta, također je želio odmah prijeći u ledeni kamp, ​​ali Chukchi je odbio poći s njim. Ideja o stvaranju baze na rtu Onman je odbijena, ograničavajući se na postavljanje signalnih jarbola sa zastavama na Onmanu i otoku Kolyuchin. 35 km od Onmana bilo je selo Vankarem, gdje je bilo trgovačko mjesto, škola i 12 farmi. Kao rezultat toga, pojavila se odluka komisije da se stvori baza u Vankaremu. Još nije bilo sletišta. Trojka za hitne slučajeve u Chukotki dobila je upute da prebaci gorivo u Vankarem uz pomoć mobiliziranog transporta pasa i sobova. Baze goriva bile su smještene u Providence Bayu, Wellenu i Cape Northu. Na obali Chukchi jeleni nisu korišteni kao prijevoz, sve su morali nositi na psima, u tu svrhu dodijeljeno je 15 timova pasa. Uobičajeno opterećenje jedne ekipe je 150 kg, a ukupno su prevezli više od 6 tona benzina i 1,5 tona nafte. Na tri sanjke, samo do 9. ožujka, radio stanica i servisno osoblje dopremljeni su u Vankarem.

Više od 100 sanjki (oko 1200 funti) glavnog goriva - peraja - prikupljeno je duž obale. U tundru je po divljač poslano 12 saonica, no poseban je problem nastao s opskrbom Čeljuskinjaca hranom. Činjenica je da Čukči nisu prodavali žive jelene, meso - molim, ali ga je ipak trebalo transportirati. To je bilo zbog lokalnog vjerovanja koje je nastalo zbog činjenice da su početkom stoljeća, kada su Čukči prodavali žive jelene na Aljasku, imali epidemiju i pomor jelena. Uz pomoć lokalnih članova Komsomola, proveli su rad na objašnjenjima i sklopili posebne ugovore za opskrbu mesa od strane samih Chukchi u zamjenu za oskudnu robu.

Iz prvih izvješća Petrova, komisija je došla do zaključka da lokalna sredstva nisu bila dovoljna za spas Chelyuskinita, pa su odmah zacrtane brojne mjere. U noći 16. veljače pojavila se odluka o odlasku kroz Europu, Atlantik a Amerika pilotima Aljaske S.A. Levanevskog i M.T. Slepnjev, na čelu s ovlaštenom vladinom komisijom G.A. Ushakov. Njihov zadatak uključivao je kupnju dva američka putnička zrakoplova Consolidated Flitster s 9 sjedala i let od Aljaske do Čukotke za spašavanje Čeljuskinaca. Oba pilota prethodno su posjetila Aljasku. Levanevsky je, kao što je već spomenuto, tamo odveo Matterna, a Slepnjev je s letačkim mehaničarom F.B. Farihom je 1929. otkrio mjesto pada američkog zrakoplova na Čukotki i prevezao tijela pilota Bena Eielsona i inženjera leta Borlanda na Aljasku. Već 17. navečer ova je grupa stigla u Berlin, odakle je uslijedio let za London, zatim transatlantski let parobrodom za New York, transameričkim ekspresom do pacifičke obale, parobrodom za sjever, vlakom za Kanada, i, konačno, let za Fairbanks, gdje su ih već čekala dva nova Flitstera. Ovo je zapravo put oko svijeta smatralo se bržim i pouzdanijim od putovanja po rodnoj zemlji.

Najbrojniju drugu skupinu činili su vojni piloti predvođeni N.P. Kamanin, "pojačana" iskusnim civilnim pilotima koji su imali iskustva na Sjeveru. Izvorno je to bio B.C. Molokov, F.B. Farikh, V. Galyshev i Lipp. Kamanin je sa sobom poveo svoje kolege Demirova i Bastanzhieva, nešto kasnije pridružili su im se vojni piloti Gorelov i B. Pivenshtein s dva P-5. U početku su tri skupine R-5 Kamanina ukrcane na parobrod Smolensk, 22. veljače Kuibyshev je naredio utovar još tri. Ali na kraju je "Smolensk" napustio Vladivostok 2. ožujka, s pet R-5 i dva U-2 pilota Pindyukova i Tishkova. Navodno je "dijeljenje" zrakoplova počelo još prije isplovljavanja, budući da su Lipp i Galyshev ostali na obali.

Pilot "Flitstera" M.A. Slepnjev u zračnoj luci u Vankaremu

Potonji je malo kasnije ušao u treću skupinu formiranu od civilnih pilota. Osim njega i I.V. Doronin na dva PS-4, u njega je ušao M.V. Vodopyanov na R-5. U početku je i ova grupa trebala biti poslana parobrodom iz Vladivostoka, ali nisu imali vremena otići do "Sovjeta", koji je otišao na Čukotku s dva zračna broda, motornim sanjkama i terenskim vozilima. Zbog toga su tri zrakoplova "vlastitim pogonom" stigla do Čukotke, započevši let od gotovo 6000 km u Khabarovsku. Cijelu ovu armadu brodova i zrakoplova uz obalu Čukotke trebao je u ledu uz obalu Čukotke poduprijeti vođa sovjetskih ledolomaca Krasin. Odlukom komisije upućen je u obilazak svijeta preko dva oceana i Panamskog kanala. No, dok su brojne “spasilačke snage” hitno prebačene na Čukotku, najbliži Schmidtovu logoru bio je A.V. Lyapidevsky. Mećava koja je počela 6. veljače stišala se tek do jutra 18. veljače. Termometar je -19°, ni oblačka na nebu, bez vjetra. Za 40 minuta pilot je doletio do Wellena, gdje se ukrcao na prvi ANT-4 i poletio. Nakon polijetanja otkriveno je da “instrumenti opet ne rade. Ne radi "saf", tlakomjer ulja, termometar za vodu. Osim toga, prekidi u lijevom motoru ... ”Morao sam se vratiti. Sljedeći pokušaj, zbog vremena, dogodio se tek 21. veljače. Lyapidevsky je, prema njegovim izračunima, odletio u logor, ali nije pronašao santu leda s Čeljuskincima: "Ovaj let je zapamćen za cijeli život." Nakon što je smjesu smanjio do krajnjih granica, tako da je počelo "pucanje" u karburatorima i potrošivši sav benzin, pilot je na posljednjim kapima, uz naglo pogoršanje vremena na visini od 100-150 m, stigao do Wellena, sletio u pokretu, pri čemu je razbio stajni trap. Popravci su zahtijevali radove zavarivanja, a na Chukotki nije bilo zavarivača.

Na drugom je automobilu nekoliko puta pokušao doći do kampa, obavivši ukupno 36 letova tijekom ekspedicije. Među njima, jedan let od Providence Baya do Lawrence Baya i samo jedan let do kampa. Ostali letovi, kako je napisao sam Lyapidevsky, "svi su neuspješni, pa vrijeme, pa nešto drugo". Napisao je da sam "5. ožujka konačno pobjesnio". Na temperaturi od -36 ° navečer su grijali vodu i ulje, u zoru su letjeli u logor. Posadu, uz Lyapidevskog, činili su kopilot Konkin, inženjer leta Petrov i mehaničar leta Rukovski. Auto je bio napunjen baterijama, jer je Schmidtu ponestajalo struje za radio stanicu. Ruta je, uzimajući u obzir iskustvo neuspješnih potraga, promijenjena, Cape Heart-Stone korišten je kao "svjetionik", odatle je kurs bio 56 °. Prvi koji je na santi leda primijetio Schmidtov logor i Babuškinov avion bio je Petrov. Mjesto je bilo 450 puta 150 m, "svi prilazi bili su ispunjeni dva-tri metra visokim ropakom". Nakon što je napravio dva kruga, Lyapidevsky je uspio sjesti: "Da sam malo promašio, popeo bih se na ropake."

Iskrcavši akumulatore, lešine jelena, pijuke, pajsere, lopate i utovarivši ispražnjene akumulatore, piloti su krenuli s prizemljenjem ljudi. Na taj let su odveli sve žene i djecu - 12 ljudi: “Slijetanje žena je bilo više kao utovar. Uhvatili su ih za noge i ruke i ubacili u avion... U avionu su žene sjedile zgrčene, ali ipak su sjedile.” Zrakoplov je zbog manjeg preopterećenja ručno premješten na sam rub brisane čistine. Tijekom općeg oduševljenja, kapetan Čeljuskina umalo nije stradao: "Svi su se tako revno prihvatili posla da je Voronjina propeler udario po kapici."

Let do kampa trajao je 2 sata i 15 minuta, u kampu smo proveli 1 sat i 50 minuta, povratni let za Wellen - 2 sata i 20 minuta. Uspješan let dao je svima nadu u brzo spašavanje, ali je u isto vrijeme pokazao potrebu za ranim prebacivanjem glavne baze u Vankarem. Iz Wellena se u najboljem slučaju mogao obaviti jedan let u jednom danu, a iz Vankarema, uz lijepo vrijeme i pravilnu organizaciju posla, tri. Vrijeme je stalno moralo hvatati. Sutradan je opet padao snijeg, počela je mećava. Od 10. ožujka do 13. ožujka, uz "promjenjivo" vrijeme, Lyapidevsky je "napuštao svaki dan, ali se vraćao zbog vremena i zbog kvara motora." Dana 14. ožujka, nakon što je promijenio karburator lijevog motora, odletio je u Vankarem, ukrcavši 2200 kg benzina. U posadi su bili i mehaničar Kurov i mehaničar Geraskin. Nakon istovara planirali su odmah odletjeti u kamp, ​​ali nisu ni stigli do Vankarema. Na mrazu od -39 ° iznad grla zaljeva Kolyuchinskaya, radilica je pukla u blizini lijevog motora: "Odjednom neki strani zvuk prigušen sluh. Sekunda - i prednji dio hladnjaka se pomaknuo, motor je zabrundao, automobil je teško pao. Isključivši drugi motor, Lyapidevsky je otišao na prisilni na led. Na golemim sastrugama, avion je desnim krilom pratio led. Ispostavilo se da je desna okomita rešetka šasije pukla, uši čvorova su savijene, jedno oko osovine je otpalo. Prilikom pregleda motora vidjeli su da je podokvir otkinut, da su krajevi nosača hladnjaka popucali, a prednji vijci motora i hladnjaka su zapravo držali priključak crijeva. Tako se Lyapidevsky iz "spasitelja br. 1" pretvorio u "žrtvu", i on sam je trebao pomoć. Čukči su ih gotovo odmah otkrili i sutradan su ih odveli u Vankarem: “Prema nama smo naišli na nepregledne nizove saonica koje su se vraćale iz Vankarema nakon što su prevezle benzin.” Za vrijeme mećave tamo se pokvario jarbol radio postaje i antena je bila odsječena. Stoga se do 18. posada Lyapidevskog u cijelom svijetu smatrala mrtvom. Nakon toga, Slepnev je američkim novinama pokazao izvješća o njihovoj smrti.

Dana 16. ožujka trojka za hitne slučajeve odlučila je prije svega popraviti Wellensky ANT-4 br. 2, ali zapravo su počeli popravljati prvi stroj na ledu Kolyuchinskaya Bay. U Vankaremu, nakon razgovora s Ljapidevskim, šef trojke Petrov naredio je da se rastavljeni rezervni motor M-17 dopremi psima s rta Severni u Koljučin. Težio je oko pola tone i bio je to najteži teret koji su ikada nosile pseće zaprege. Kukanov na U-2 odveo je Lyapidevsky Wellenu po podokvir, ali tek 7. travnja Slepnjev ga je isporučio Vankaremu na svom Flitsteru, zatim na sanjkama Koljučinu.

Dok je Lyapidevsky "radio kao dobavljač" i dobivao rezervne dijelove, ostatak posade preuzeo je popravke. Cijeli "pribor za popravak" sastojao se od jedne dizalice, ručnog dlijeta, puhalice, dvije bačve i dva dvometarska balvana. Chukchi su bili privučeni pomoći, bilo je ukupno devet ljudi. Izgrađena je velika snježna planina za rastavljanje i uklanjanje motora i popravak šasije. Motor je sniman pet dana. Vertikalni nosač šasije presavijen "u ovnujev rog" morao je biti rasklopljen i kuhan, ali umjesto toga, na ogromnom kamenu otvorena je "hladna kovačnica". U jednoj od jaranga pronađena je čelična cijev promjera oko 60 mm, činilo se kao čudo. Dok je Lyapidevsky stigao s nosačem motora, šasija je bila popravljena, a motor instaliran. Nije bilo dovoljno radnih ruku, ali tada su se grupe saonica spašenih Chelyuskinita počele kretati uz obalu, a trojica od njih - V. Agapitov, G. Durasov i S. Leskov - ostali su u zrakoplovu i pretvorili se u servisere. Sa sljedećom igrom stigla je poruka o nagrađivanju svih sudionika epa i dodjeli titule heroja Lyapidevskom. Napokon, 23. travnja, novi motor je instaliran i testiran. Još dva dana otkopavali su avion i pripremali pistu. 42 dana nakon nesreće odletjeli su u Wellen.

Nesreća Lyapidevskog poremetila je sve planove spašavanja. Ušakovljeva grupa uplovila je u Ameriku 28. veljače i ostala u New Yorku 10 dana. Pregovori o kupnji zrakoplova su se odužili, ali je Amtorg ipak dogovorio s Pan American Companyju prodaju dva Flistersa. Piloti su stigli do Fairbanksa tek 20. ožujka. Prilikom prijema, automobili su prefarbani u crveno, prebojani su američki natpisi, a na krilima crno ispisano "U.S.S.R." i za Mauricija Slepnjeva - "M.S.", a za Sigismunda Levanevskog - "S.L". Amerikanci su uzeti kao mehaničari leta: Clyde Armstidt Levanevskom i Bill Lavery Slepnjevu.

Zbog vremena Levanevsky i Ushakov uspjeli su odletjeti iz Fairbanksa tek 26. ožujka, ali su u Nome stigli tek 28. Ovdje je Ušakov već čekao brzojav vladine komisije zabrinute za stanje stvari: odmah odleti s Levanevskim u Vankar, a Slepnjev neka čeka u Nomeu dok se situacija ne raščisti.

Nakon što su poletjeli iz Nomea 29. ožujka, Levanevsky, Ushakov i Armstidt nikada nisu stigli do Vankarema. O ovom letu i nesreći koja se dogodila kasnije se naširoko raspravljalo, vjerujući da je Levanevsky prekršio naredbu za slijetanje u Wellen. i samovoljno odletio u Vankarem. Ni Ušakov ni Levanjevski ne potvrđuju ovaj "delikatni" moment. Obojica pišu da je prema izvješću primljenom u Nomeu do Wellena bilo bez oblaka, au Vankaremu je visina donjeg ruba bila 500 m. Prema Ushakovu, "ne primijetivši nikakve znakove upozorenja iznad aerodroma Wellen, pilot je usmjerio automobil dalje na zapad prema Vankaremu." Sam Levanjevski je napisao da se spustio na 150 m, ali "na aerodromu nisu postavljeni signali". Spotaknuvši se o veliki oblačni zid iznad Koljučinskog zaljeva, pilot se nije mogao popeti iznad njega i prebacio se na niski let kada se avion počeo zaleđivati. Dvaput je sretno izbjegao sudar sa stijenama, pilot je ipak srušio desnu skiju na humku, nakon čega je prinudno sletio na trup aviona kod rta Onman. Prilikom slijetanja, Levanevsky je razbio glavu i izgubio svijest, ostali nisu ozlijeđeni. Zrakoplov nije bio predmet popravka, ali postoje dokazi da je kasnije, nakon promjene motora, obnovljen.

Došavši do Vankarema na psima, Ushakov je vodio operacije spašavanja, a Levanevsky, nakon što se malo oporavio, poslao je na adresu “Moskva. Kremlj. Staljin" radiogram: "Osjećam se učinkovito i ponovno sam spreman za rad." Kasnije se tvrdilo da je ona, uzvišeno, najavila spremnost za daljnje ispunjavanje vladinih zadataka. Ali on nije imao avion, pa su pilota na psima odveli u Wellen, nikad nije udario u santu leda i nikoga nije izveo iz Schmidtova kampa. Na kraju je Levanjevski napravio još dva leta na Čukotki. U jednom je odvezao U-2 s nepouzdanim motorom u zaljev Lavrenty od liječnika do pacijenta, au drugom se, na zahtjev Petrova, odvezao u zaljev Provideniya na parobrod "teški stroj, koji nikada nije letio i nije je vidio izbliza." Poslali su je jer "mehaničar nije htio ostati s njom". Nije jasno je li to bio Yug-1 ili obnovljeni drugi ANT-4.

Druga nesreća zagrijala je situaciju na Čukotki do krajnjih granica. Ljudi su bili na santi leda mjesec i pol, a opet se postavilo pitanje spasilačke ekipe na psima. Takav pohod je bio pripremljen, mogao je trajati 2-3 dana, ali na santi leda ostalo je mnogo slabih i starijih ljudi. U avionima je trebalo izvesti najmanje 30-40 ljudi.

Slepnjev se 31. ožujka pokušao probiti s Aljaske na Čukotku, ali se vratio zbog lošeg vremena, a do Wellena je stigao tek 5. travnja. Do tog vremena stanovništvo ledenog kampa smanjilo se za dvije osobe: 2. travnja pilot Babuškin i mehaničar Valavin poletjeli su sa sante leda na svom Sh-2. Oni koji su ih pratili doživjeli su nekoliko neugodnih trenutaka: “Čak i gledajući kroz dalekozor, vidjeli smo da jedna od skija aviona visi. Cijelo stanovništvo Vankarema, gledajući automobil kako dolazi na zemlju, ukočilo se u iščekivanju katastrofe. Činilo se da će viseća skija neizbježno zariti u snijeg i avion će se nagnuti. Međutim, u posljednjem trenutku, kada je automobil izgubio brzinu, skija se ispravila i avion je lako odklizao do aerodroma Vankarem.

Kako Ushakov piše: “Nekoliko minuta kasnije automobil je bio okružen gledateljima. Pogled ... bio je toliko neobičan da su mnogi, zaokupljeni njegovim proučavanjem, zaboravili pozdraviti pristigle ... Babuškinov zrakoplov, koji je krenuo na Chelyuskin iz Murmanska, iskrcao se nekoliko puta među led i ponovno uronio u brod, često zadobio oštećenja. Ništa manju štetu nije dobio ni u ledenom kampu. Avion je popravljan ili na Chelyuskinu, ili u još težim uvjetima ledenog kampa. Nos je bio sav razbijen i ponovno napravljen od šperploče i zalijepljen. Nosači koji podupiru ravnine su slomljeni i pričvršćeni tankom uzicom. Šasija je također bila vezana špagom, iako većeg promjera. Opći obrazac Zrakoplov je više sličio čuvenom Triškinovom kaftanu nego modernom automobilu.

Arktički "zračni vuk" Babuškin, koji je najviše letio preko polarnog leda u surovim i hirovitim uvjetima polarne noći, pokušao se odmah vratiti u kamp. Ali s obzirom na stanje njegovog automobila i malu nosivost, ni u toj situaciji nisu riskirali. Ušakov je imenovao Babuškina šefom zračne luke Vankarem, a njegov je zrakoplov ostavljen u slučaju lokalnih letova i mogućeg pohoda na pse, kako bi pokazao smjer zabave i ostao u kontaktu s njim.

Velika evakuacija ljudi s leda počela je tek 7. travnja, kada su Slepnjev, Kamanin i Molokov odletjeli u Vankarem. Samo dva aviona grupe Kamanin uspjela su doći do ledenog kampa, a na putu su imali puno "avantura" i neugodnih "obračuna". Počeli su u Smolensku. Očekivanja da će ih brod dostaviti u zaljev Provideniya nisu se ostvarila zbog teških ledenih uvjeta. U Olyutorki je zaglavio i parobrod Staljingrad s dva Sh-2 koji se vraćao zbog nedostatka ugljena. U garderobi broda Smolensk održan je "proizvodni sastanak" mornara i pilota s oba broda. Bilo je mnogo mišljenja: mornari su htjeli istovariti avione, piloti su inzistirali na nastavku putovanja. Molokov je predložio da oba kapetana pokušaju još jednom. Starpom "Staljingrad" predložio je zaobići led na američkoj obali, a Farikh je namjeravao otploviti u Ameriku i letjeti s američke obale. U svađu su se umiješali piloti iz "šavruški" koji su htjeli sami letjeti. Kao što je napisao B. Pivenshtein, “Bilo je i smiješno i dosadno. Svatko je želio biti sam svoj gospodar."

Dok su trajali sporovi, zrakoplovi su iskrcani na obalu. Nervozna situacija dovela je do sukoba između Kamanina i Farikha. Nije se složio s predloženom rutom. Prema Pivenshteinu, sljedeći se dijalog odvijao u Kamaninovoj kabini:

„Kamanin. …Dakle, druže Farikh. Odbijate ići u formaciju i ne želite letjeti kroz Anadirski zaljev?
Farikh. Da, mislim da nema što ići u redove. Zaljev Anadyr, po mom mišljenju, bolje je zaobići. Općenito, zašto bi ruta bila obavezna za sve?
Kamanin. Nemajući povjerenja u vas, uklanjam vas s leta.
Farikh (grize se za usnu). U redu, samo prvo obavijesti vladu.
Kamanin. Javi mi ako trebaš. Odgovoran sam za svoje postupke kao zapovjednik.”

Farikh i Molokov u ovoj "ekipi" bili su najiskusniji, ali Kamaninova jednočlana komanda je pobijedila. Iako se na kraju pokazalo da je Farikh bio u pravu, Anadyrski zaljev je morao zaobići obalu, Kamanin je, uklanjajući ga, malo riskirao. Avion je vratio pilotu iz svoje eskadrile, Bastanžijevu, osim toga, tu je bio još jedan "bez konja" Gorelov, koji je letio kao mehaničar. Sudeći po memoarima Molokova, koji je dobio pohabanu “plavu dvojku”, “vrlo staru, i, kažu, motor ima već 108 sati leta”, uvijek se bojao da će mu automobil oduzeti. Po uzoru na zapovjednika, Pivenshtein je svog navigatora Ulyanova, koji je sumnjao u uspjeh, uklonio iz sudjelovanja u ekspediciji. Nije mogao ni zamisliti da ga uskoro čeka ista sudbina.

Pet do krajnjih granica natovarenih zrakoplova Kamanin (svaki ima navigatora i letačkog mehaničara) započeli su svoj let iz luke tvornice ribljih konzervi 21. ožujka. Letjeli smo duž obale Kamčatke i Čukotke rutom Maina Pylgin - Anadyr - Kainergin - Natapelmen - Valkalten - Providence Bay - Wellen - Vankarem u dužini od više od 2500 km. Najviše od svega, u to su vrijeme nalikovali mušketirima, unatoč svim preprekama i gubicima drugova koji su žurili u Englesku po dijamantne privjeske. Nakon prvog leta izgubili su Bastanzhievljev zrakoplov koji nije krenuo zbog prljavog lokalnog benzina. Kod Molokova se vrtača propelera srušila u letu i odletjela, srećom, propeler je preživio. Tijekom sljedećeg leta, Demirovljev avion se izgubio u oblacima, koji je zatim prisilno sletio na rijeku Opukha i čekao mećavu nekoliko dana. Vratio se u Maina Pylgin, odakle su zajedno s Bastanzhievom pet puta pokušali letjeti u Vankarem, ali su se vratili zbog vremena. 1. travnja ponovno su odletjeli u Anadyr, ali su se u magli srušili u brda, jedan 15 km od grada, drugi - 50 km. Demirovljev avion je izgorio, Bastanžijev je pri udaru s plinskim sektorom u ruci odbačen oko 30 metara. Srećom, nitko nije ozlijeđen. U grad su sigurno stigli za tri dana, samo su dva promrzla nožna prsta amputirana tehničaru Romanovskog.

Preostala trojka Kamanina odletjela je iz Anadyra 28. ožujka i pokušala se izravno probiti do Vankarema kroz planinski lanac, pa se put smanjio za više od 1000 km, ali zbog vremena nisu riskirali, već su sletjeli u selu Kainergin u Anadirskom zaljevu. Drugi pokušaj proboja napravljen je 1. travnja, ali kada je do Vankarema ostalo oko 60 km, nisu uspjeli svladati oblačni zid na visini od 2800 m i vratili su se. Zalihe benzina su bile na izmaku pa smo letjeli po obali. Kada je u rezervoarima Pivenshteinova aviona ostalo goriva za oko 15 minuta, Kamanin je otišao sletjeti na led rijeke u blizini sela Valkalten. Da li zbog grubog slijetanja, ili zbog zavoja na njegovom avionu, pukla je amortizerska klipnjača stajnog trapa. Preostalo gorivo podijelili su u dva automobila, Kamanin je ostavio mehaničara Anisimova koji mu je dodijeljen i pilota Pivenshteina kod njegovog neispravnog aviona, a zatim su njih dvojica odletjeli dalje. Naknadno se naširoko raspravljalo o ovoj "moralno-etičkoj" situaciji. Pivenshtein je kasnije napisao da je i sam shvatio: "Kao zapovjednik leta Kamanin ne može drugačije." Molokovljevi komentari su čudni: “I opet mi se raspoloženje pokvari: bojim se da mi auto neće oduzeti ... To je prošlost, ali da su mi odlučili oduzeti auto, ne bih dao to daleko. Uvjeti Sjevera diktiraju vlastite zakone ... "Postoji legenda da je Molokov morao braniti svoje pravo na automobil," izlažući prtljažnik "...

Dok je Pivenshtein vozio za benzin, Anisimov je prilagodio "klipnjaču" izrezbarenu od drveta na šasiju. Njegova glavna "zasluga" bila je potraga za komadom drveta među čukčkim jarangama. Na "drvenoj nozi" odletjeli su u Providence Bay, gdje su do 13. travnja popravili šasiju. Na današnji dan počela je mećava koja je trajala tjedan dana. Pokušaj daljnjeg leta 21. travnja zbog lošeg vremena završio je prinudnim slijetanjem i pucanjem vrpce središnjeg dijela. Tijekom putovanja s psima na popravke saznali su za kraj spasilačkog rada. Međutim, Pivenstein je ipak stigao do Wellena, gdje je saznao za dodjelu njegovog Ordena Crvene zvijezde. Kako bi slavio među “počivajućim na lovorikama”, on je “sa svojim starim autom” šest puta letio iz Wellena u Providence Bay i dva puta iz Providence Baya u Laurentia Bay, prebacivši ukupno 22 osobe.

Kamanin i Molokov odletjeli su u Wellen, gdje su mogli najaviti svoj dolazak putem radio postaje, 5. travnja. Dana 7., zajedno sa Slepnjevom, odletjeli su u Vankarem i odmah odletjeli u logor. Slepnjev "Flitster" bio je brži, njegova maksimalna brzina bila je 265 km / h, krstarenje - 200-210 km / h. Stoga su prva poletjela dva P-5, a 15 minuta kasnije Ušakov je izletio sa Slepnjevom, ukrcavajući u avion zapregu pasa. Vjerovalo se da će psi prenijeti teret iz kampa do aerodroma i uspjeti doći do mjesta hitnog slijetanja, ali, očito, pripremali su se za ekspediciju sanjkama. Ubrzo su sustigli oba P-5, ali tada je motor u Kamaninovom automobilu poludio. Ušakov je primijetio da se "tamni rep dima izvija iza automobila". Navigator M. Shelyganov je napisao da je opskrba benzinom prekinuta. Zrakoplov je zamalo sletio na prinudnu humku, no na 20 metara od leda motor je proradio normalno, pa su se sigurno vratili u Vankarem. Molokov ih je pratio na drugom R-5.

Tako je Slepnjevljev “Flitster” postao drugi avion nakon ANT-4 Ljapidevskog koji je stigao u logor. Podsjetimo, od tada je prošlo više od mjesec dana. Međutim, na slijetanju se dogodila nesreća. Nakon što je napravio nekoliko krugova s ​​bočnim vjetrom, Slepnjev je, kako je napisao Ušakov, “vodio avion, odsijecajući liniju smjera vjetra. Automobil je brzo proklizao brisanim prostorom, uletio u ropake i već gubeći brzinu počeo poskakivati. Zahvaljujući kočnicama na skijama, pilot je ponekad mogao izbjeći nadolazeće uspone. Napokon je auto napravio velik skok i ukočio se nepomično kraj velikog ropka, poput ranjene ptice, visoko podigavši ​​desno krilo, a lijevo položivši na led.

Prije svega, psi su izbačeni iz aviona kako ne bi smetali pregledu štete. To je šokiralo Čeljuskinjane koji su dalekozorom sa signalnog tornja promatrali slijetanje: “Vidjeli su kako auto preskače ropake i na kraju se zaustavio u očito hitnom položaju. Ne znajući za našu sudbinu, pokušali su dalekozorom vidjeti izgled živih bića iz aviona, ali kada su se ta živa bića pojavila, Čeljuskinci su nehotice počeli brisati staklo dalekozora: živa bića koja su izašla iz aviona potrčala su daleko od njega na sve četiri ... "Slepnjev ovo slijetanje nije komentirao, napisavši samo da su "... veze na mom avionu pukle. Moralo se popraviti."

Pola sata kasnije, kad su Čeljuskinci, poput tegljača tegljača, izvukli njegov automobil na ravno mjesto, doletjeli su Molokov i Kamanin. Kamanin je normalno sjeo, a Molokov se okrenuo ispred ropaka i upalio auto u vrtlogu. Stajni trap i skije su spašeni, a središnja naušnica je otkinuta. Svezao ju je užetom. Toga su dana dva zrakoplova s ​​ledene sante skinula petero ljudi. Zrakoplov Ušakova i Slepnjeva ostao je u logoru. Sljedećeg dana, u magli, Molokov nije provalio u kamp, ​​a noću je počelo sabijanje i humkanje leda. Ledena osovina se gotovo srušila na kamp, ​​smirivši se tek desetak metara od šatora. Uzletište je potpuno uništeno. 9. travnja, dok je ekipa Čeljuskina popravljala avion, kilometar dalje je raščišćeno novo mjesto, no dok su htjeli vući automobil, nastala je pukotina od nekoliko metara. U roku od sat vremena preko njega je “izgrađen” ledeni most. Dok je četrdeset Chelyuskinita vuklo automobil do mosta, počelo je novo sabijanje, na mjestu prijelaza formirala se ledena osovina visoka nekoliko metara. Nakon što je napravio razmak, avion je odvučen na novo uzletište i tamo je otkinut kraj piste.

U to su vrijeme Ushakov i svi bili vrlo zabrinuti zbog naglog pogoršanja zdravlja O.Yu. Schmidt. Bio je u delirijumu, temperatura je porasla iznad 39 °, ali nije htio odletjeti. Ozbiljno se raspravljalo o čekanju dok ne izgubi svijest i evakuaciji u ovom obliku. Ali nisu išli na to. 10. travnja, čim se vrijeme smirilo i "zračni most" ponovno počeo raditi, Ušakov se vratio u Vankarem i dao telegram Kujbiševu. Sljedećeg dana, nakon kategoričke naredbe "odozgo", Molokov je odveo Schmidta i liječnika na četvrti "neplanirani" let. Slepnevu su dovezli rezervne dijelove i on je poletio sa sante leda, stavljajući petero ljudi u Flitster s 9 sjedala. Više nisu htjeli riskirati s “uvoznom opremom kupljenom za devize”, te su Slepnjev i Ušakov 12. travnja bolesnog Schmidta odveli u Nome na liječenje na Aljasku.

10. i 11. travnja pokazali su se odlučujućim danima. Kamanin i Molokov, kao da se natječu, letjeli su neprekidno i izvukli više od 50 ljudi, samo 28 ljudi ostalo je na santi leda. U to su vrijeme piloti značajno povećali "putnički kapacitet" svojih dvosjeda P-5. Brzo izračunavši da će 3 osobe po letu morati puno letjeti, počeli su stavljati putnike u potkrilne padobranske kutije. Ako 7. travnja nitko nije htio letjeti u njima, onda je 10. mršavi jedriličar prvi sjeo u kutiju: “Stavili su ga glavom naprijed, sklopili čovjeku ruke i, poput Whiteheadove mine, gurnuli ga u uska kutija ... Nije mu bilo osobito prostrano za ležanje, ali, možda bolje nego četvero sjediti u istoj kabini. Molokov je čak pokušao pričvrstiti jedan na koljena i pedale, ali je ta ideja morala biti napuštena. Za jedan let izveli su 4-5, pa čak i 6 ljudi, a radije su sjedili u boksovima za padobrane nego u pilotskoj kabini.

12. travnja Vankaremova "zrakoplovna flota" popunjena je zrakoplovima Doronina i Vodopjanova. Cijeli njihov besprimjerni let iz Khabarovska održan je pod motom "Kad bi samo mogli jednog izvaditi." Vodopyanov je početkom 1934. odletio u specijalni odred za dostavu matrica lista Pravda iz Moskve. Nakon prošlogodišnje nesreće u području Bajkalskog jezera, postupno se pripremao za nove daleke letove. Pod krinkom "eksperimentalnog leta", uz pomoć komsomolaca tvornice zrakoplova br. 89, opremio je svoj P-5 za letove na velikim udaljenostima: ugradio dodatni spremnik plina, grijane odvodne cijevi itd. Sredinom veljače, tijekom rada XVII partijskog kongresa, Vodopyanov je četiri puta letio s matricama iz Moskve u Lenjingrad. U pokušaju da odleti u pomoć Chelyuskinites, bio je odbijen, a 26. veljače su zakazali let do Kaspijskog jezera kako bi spasili ribare sa sante leda. Pomogao je samo pismeni apel drugu Mekhlisu "U redakciju Pravde". Od bubnjara Pravde, pilota Vodopyanova. Uoči polaska, usred noći, pokupili su ga i vlakom poslali u Khabarovsk, gdje je i dopremljen njegov avion. Ovdje se Vodopyanov sastao s Doronjinom i Gališevom.

I. Doronin s letačkim mehaničarima Y. Savinom i V. Fedotovim i dva automobila poslani su 1. ožujka iz Irkutska u Vladivostok, gdje je prethodno letio V. Galyshev. Kad su stigli tamo, pokazalo se da je "Smolensk" već otišao, ali Gališev je ostao. U zbrci su zrakoplovi poslani "na malu brzinu", pa su ubrzo odlučili zadržati zrakoplove u Habarovsku i poletjeti odande.

Zrakoplov je sastavio najbolji tehnički tim Dalekoistočne uprave civilne zračne flote pod vodstvom inženjera Petrova. Najizravnije sudjelovali su glavni inženjer odjela Filippovich i voditelj odjela Polyakov. Brigada je uključivala inženjer Linderman, zrakoplovni inženjer Tyutin, viši tehničar Samofalov, tehničari Bezymyansky, Domkin, Nygarden, mehaničari Chernenko, Shishkin, Zuev, Konoplev, Zhuravlev, Schastlivtsev, tankeri Sokolov, Kazakov, Varlamov, radnici političkog odjela Monichev i Kuznetsov. Šest dana radili su po 16 sati, neki i po 27-33 sata. Do 16. ožujka na sva su vozila ugrađeni dodatni spremnici goriva i ulja koji su testirani u zraku. Gališev je imenovan zapovjednikom leta, a Doronin zamjenikom.

Grupa je krenula 17. ožujka, do Nikolajevska ih je vodio pilot lokalne zračne linije Habarovsk - Sahalin Ivanov. S Vodopjanovim su letjeli mehaničari leta Aleksandrov i Ratuškin. P-5, brži od Junkersa, stvarao je dodatne probleme. Već od prve dionice, Vodopyanov se vratio u Khabarovsk, bojeći se sudara u magli. Sve je to uzeto kao dobar znak i "sazrijevanje" samog Vodopjanova, poznatog po svojoj poletnosti. Ili zaostajući za Junkersima, ili pretječući, te leteći neke dionice zajedno, piloti su stigli do Anadyra do 4. travnja. Njihov let u dužini od 5850 km odvijao se rutom Khabarovsk - N.-Tambovsk - Nikolaevsk - Šantarski otoci - Ayan - Okhotsk - Nogaevo - Gizhiga - Kamenskoye - Anadyr. Na putu gotovo da nije bilo “avantura”, ali se dogodio jedan kvar u Gizhigi.

Dajući upute o pripremi aerodroma, predloženo je da se njihove granice postave iglama i granama. Ovdje su pretjerali i obložili ga debelim balvanima, a ploče podesta "T" preko trake, da ih ne odnese vjetar, također su odnijeli balvanima. Vodopjanov, koji je stigao prvi iz zraka, primijetio je sumnjiva mjesta i prepustio “pravo prve noći” (slijetanje) Doroninu, koji je nakon nekoliko skokova razbio šasiju i sjeo na trbuh. Ostalo je dobro sjelo.

Dijelova je bilo, mehaničara je bilo dovoljno, auto se popravio za jedan dan, ali mećava se kovitlala četiri dana. Dana 11. travnja u Anadyru su saznali da Molokov i Kamanin vade ljude s ledene sante. Hitno su planirali letjeti izravno u Vankarem, ali se pokazalo da pumpa za gorivo na Galyshevom zrakoplovu ne drži pritisak. Morao se ukloniti barem na jedan dan (bilo je potrebno podići motor). Vodopjanov je poletio prvi, Doronin je čekao oko sat vremena, možda će biti potrebni neki od rezervnih dijelova, ali Gališev je sam predložio da odleti: „Odletite, tamo ste potrebni. Ovdje ćemo se sami snaći." U tri aviona nosili su aparat za zavarivanje za Lyapidevsky, njegovi su dijelovi pretovareni iz Galysheva u Doronin. Istog dana odletio je u Vankarem, a Vodopjanov je u letu preko grebena "promašio" i završio na rtu Sjeverni. To je sve jako razveselilo, jer je zaliha goriva u Vankaremu bila pri kraju, a na sjeveru je bila baza goriva. Sutradan su Vodopjanov i Pronin odletjeli u logor. Slijetanje je bilo normalno, a pri polijetanju je Doroninov avion s četiri Čeljuskina skočio i legao na bok. Ispostavilo se da je stalak puknuo, slomljen u Gizhigi ili negdje duž rute. Osim toga, kuglasta glava stajnog trapa pukla je u vratu, pukla je štaka. Čeljuskinjani su imali veliko iskustvo u popravljanju Babuškinove letjelice, posao je ubrzo zakuhao. Kamaninu su "naručili" kuglasti zglob i alat, komadić je posuđen od Chelyuskinita, uz velike poteškoće izrezan je na tri dijela. Dva sata kasnije Kamanin se vratio “s naredbom”, inženjer leta Y. Savin ubacio je komade otpada u štaku i stalak i sve pokupio. Iz opreza su ukrcana samo dvojica. Poletjeli su normalno, ali nakon polijetanja Doronin nije zatekao skije na mjestu. Ispostavilo se da su na kraju polijetanja izletjeli komadi otpada, a skija je visjela na amortizeru. Avion je prilikom slijetanja, izgubivši brzinu, izbrazdao lijevo krilo u snijegu, ali sve je uspjelo. Osim Doronina, tog dana Kamanin i Vodopyanov izveli su 20 ljudi, samo šest je ostalo na santi leda. Molokov nije letio 12. travnja, popravljajući radijator.

Do jutra je trap za slijetanje bio uredno popravljen, ali više nije bilo potrebno letjeti na santu leda - svi su izvađeni. Tada je putnički PS-4 korišten za prijevoz bolesnih i slabih od Vankarema do Providence Baya. Na drugom letu s tri pacijenta otkazala je pumpa za gorivo začepljena snijegom, baš kao i Galyshev prije. Sjevši na forsiranu, raščistivši je i zajedno sa zdravim putnikom ugazivši stazu u snijeg, uspješno su poletjeli. Iz Wellena je Doronin letio pet puta i prevezao 20-ak ljudi.

U noći 13. travnja Vankarem je bio jako zabrinut za preostalu šestoricu - na santi leda ostali su radiooperateri Krenkel i Ivanov, kapetan Voronin, čamac Zagorski, Schmidtov zamjenik Bobrov i "šef aerodroma" Pogosov. Mnogi, a posebno lokalno stanovništvo, bili su jako zabrinuti za sudbinu pasa na santi leda, bili su među najboljima u okolici. Na kraju je kamp dobio čak i munju o psima. Ujutro je Vodopjanov prvi krenuo u logor, ali nije pronašao logor i vratio se. Mnogi su počeli postajati nervozni, a predsjedavajući trojke Petrov čak je vikao na mehaničare: "Što kopate, što ne letite?" Kamanin ga je pokušao smiriti, ali svi su odahnuli tek kad su tri zrakoplova Kamanina, Molokova i Vodopjanova u magli stigla do logora. Izveli su sve ljude i pse, a Vodopjanov nije bio previše lijen da pokupi i vrati "suvenir" - komade otpada koji su izletjeli iz stajnog trapa Doronjinova aviona.

Tako je završio "herojski ep", ostao je "radni" dio - evakuirati sve iz Vankarema. Unatoč činjenici da su čak organizirali “društveno natjecanje” za čistoću yaranga - bili su pometeni, kože morža su očišćene, oprane, prozračene, a sami Chelyuskinci kasnije su rekli da je Vankarem najčišće selo, nitko nije htio ostani tamo. Zdravi ljudi skupljeni su u grupe od 10-12 ljudi, dobili su 3-4 saonice, vodiča i poslali u Wellen i Lawrence Bay. Od 10. do 13. travnja, grupe Stahanov (5 ljudi), Rytsk (15), Filippov (12), Shirshov (8) i Buiko (13) krenule su na put. Trajali su od 9 do 16 dana. Do tog vremena Smolensk se probio u zaljev Provideniya uz pomoć Krasina, a na putu do njega iz Vijeća sav je "aeronautički-aerosaonski-terenski" prijevoz bio pretovaren, ali nije bio potreban. U općoj vrevi, let pilota Svetogorova s ​​oko. Matvey u Beringovom moru do Wellena na "šavruški" - to je oko 350 km iznad ledene bljuzgavice u oceanu. Vankarem je 26. travnja "zatvorio" graničnu stražu Nebolsin. Putovao je na psima kroz kampove i jarange, isplaćujući Chukchi za obavljeni posao. Platio je oko 50.000 rubalja u novcu. Osim toga, za osobni bonus dodijelili su drvo i željezo potrebno za izradu yaranga, pušaka, dalekozora, što je, kao i Winchester, najvrjednija stvar za Chukchi, s kojom prati zvijer. Kako je napisao Nebolsin, “Moram reći, Čukči su sve ovo u potpunosti zaslužili, radili su zaista nesebično, ne štedeći ni sebe ni pse. Ali psi su za Chukchi najdragocjenija stvar koju ima. ... Čini mi se da mnogi ljudi još uvijek podcjenjuju glavnu ulogu koju su psi odigrali u spašavanju Chelyuskinita. Uostalom, upravo su psi omogućili avijaciji da se bavi samo svojim neposrednim poslom - uklanjanjem Čeljuskinaca iz logora. Kad su stigli u Vankarem, zrakoplove više nije trebalo odvlačiti za druge letove, osim za letove do kampa. Sve pomoćne poslove - dovoz goriva, ulja, prebacivanje prvih serija ljudi u Wellen - obavljali su psi. Ali u našim uvjetima svaki dodatni let zrakoplova, pogotovo na velikim udaljenostima, značio je dodatnu mogućnost nesreće, dodatni rizik od gubitka zrakoplova. Oko 1000 pasa bilo je uključeno u operacije spašavanja Čeljuskinaca. Među njima nisu bili samo Chukchi psi, već i graničari. Ogroman posao koji su psi obavili teško je i zamisliti. Neki od timova pasa trčali su i do 13.000 km. Sam Nebolsin je jahao pse najmanje 3000 km. Umor pasa doveo je do otkazivanja utrke psećih zaprega koja se redovito održavala 1. svibnja. Nebolsin tim, koji je polagao prvenstvo, prethodno je stazu Wellen - Lavrenty obično prelazio za deset sati, u svibnju se vukao prazan točno jedan dan.

1. svibnja su se ograničili na demonstracije u Wellenu, bilo je puno ljudi, a krilo aviona Lyapidevskog služilo je kao "tribina". Politički odjek operacije spašavanja u cijelom svijetu bio je golem, ali najzanimljiviji je bio snažan dojam koji su zrakoplovi ostavili na Čukče, koji ih nikad nisu vidjeli u tolikom broju. Kao što je napisao Nebolsin, “Čukči znaju najviše o Americi. Mnogi od njih plovili su američkim škunama, većina ih je došla u kontakt s Amerikancima koji su na Čukotki trgovali i kupovali krzna do 1930. godine. Američke avione vidjeli su 1929. godine, kada su Amerikanci njima izvozili krzno na Aljasku. Među njima se pričalo da naši ruski avioni ne mogu ništa. Bilo da je američki!.. Vani su naši avioni doista izgledali prilično bezobrazno pored američkih. Ali kada je postalo moguće usporediti ih u radu, rezultati su bili potpuno drugačiji. Ovdje Levanevsky stiže u avionu lijepom kao slika i gotovo se rasprsne u paramparčad. A onda Lyapidevsky sjeda u ruski avion i bez većih poteškoća sanira štetu.

Stižu Slepnjev, Kamanin i Molokov. Njihovi se automobili međusobno razlikuju kao nebo od zemlje. Američki avion Slepnjeva doletio je s Aljaske, gdje se nalazi uzletište i hangari. Bio je sav sjajan. A odmah do njih stajali su automobili Molokova i Kamanina koji su dva mjeseca proveli na otvorenom. Avioni su bili prljavi, prekriveni uljem, oguljeni, s bojom ispucalom od mraza od 50 stupnjeva. Pri slijetanju automobili su pokazali svoje kvalitete. Slijepnjevljev avion sletio je s ogromnom kilometražom. Popeo se ravno na humku i nije se uspio okrenuti jer se automobil teško okretao tijekom rulanja. Ljudi koji su pritrčali morali su pomoći okrenuti auto. U isto vrijeme Kamanin je sišao i sigurno sjeo. Molokov se okrenuo i sjeo kao da je cijeli život živio na ovoj platformi. Zaustavio se - dok je vozio na pse, točno gdje je trebao. Čukči su vidjeli kako je Slepnjev odletio u logor i nije se vratio tri dana. Ali Molokov i Kamanin voze i voze.

Vjera u besprijekorna svojstva svega što dolazi iz Amerike bila je jako poljuljana. Ali Čukči su s velikom pozornošću počeli slušati priče o dostignućima sovjetske industrije.

Neostrašćena statistika podupire ovaj zaključak. Najviše - 9 letova do sante leda imali su "Starac" i "Mladić" (kako su Čukči prozvali Molokova i Kamanina, nisu ih zanimala imena pilota). Prvi je uzeo 39 ljudi na P-5, drugi - 34. Vodopyanov je uzeo 10 ljudi na P-5 u tri leta, ostali: Lyapidevsky (ANT-4) - 1 let (12 ljudi), Slepnev (Flitster) - 1 let (5), Doronin (PS-4) - 1 let (2), Babuškin (Sh-2) - 1 let u jednom smjeru, (2 osobe). Samo je R-5, jednostavan i pouzdan kao batina, odletio bez većih kvarova, iako su im se vezice u središnjem dijelu stalno trgale. Bez njih ni ANT-4, ni "Amerikanci", ni "Nijemci" ne bi ništa napravili.Čeljuskinci su živjeli na santi leda točno dva mjeseca, čekajući vrijeme i avione. Titule heroja dobili su svi piloti koji su doletjeli u logor, plus Levanevski "iz diplomatskih razloga", minus Babuškin, koji se spasio (kasnije je dobio tu titulu za sudjelovanje u ekspediciji na Sjeverni pol). Ostali su dobili medalje. Iskustvo stečeno u tako teškim uvjetima u korištenju zrakoplova bilo je vrlo važno. Kasnije je Lyapidevsky pisao o radu motora u uvjetima Sjevera: “U Čukotki nema zračnih baza, letački mehaničari morali su grijati vodu za motor, režući dno bačve za benzin. Ova bačva je bila umetnuta u drugu bačvu s odsječenim vratima na dnu. Grijali su ga perajom, polivajući ga uljem. A kad nije bilo peraje, vodu su morali točiti u limenke i zagrijavati na puhaljkama. Motore je trebalo grijati filcom i azbestom, a spremnike za ulje obložili smo ovčjom kožom i krznom sobova. Na niskim temperaturama specifična težina benzina se posebno oštro mijenja. No to smo otklonili odgovarajućim odabirom mlaznica. Nakon što je isporučio grijač ulja i vode iz Wellena u Vankarem "s presjedanjima", od početka travnja radi danonoćno, to je uvelike pojednostavilo lansiranje i povećalo broj letova.

„Koji je motor potreban za Sjever? - napisao je Lyapidevsky. - Ovdje iznosim samo svoje stajalište. Po mom mišljenju, Sjever treba Wright-Cyclone motor sa zračnim hlađenjem s Eclipse samopokretačem. S takvim motorom to neće biti potrebno Vruća voda, što je vrlo teško dobiti tijekom prisilnog slijetanja.

Kakva letjelica vam je potrebna za rad u zimskim uvjetima? Po mom mišljenju - lagani jednomotor, ne zahtijeva veliku posadu. Zrakoplov mora imati snažan motor i visoku nosivost. Naravno, prisutnost radio instalacije u zrakoplovu je obavezna. Letačke uniforme najbolje je izraditi od srne (mladi jelen). Lane je jako mekano i toplo. Kabina zrakoplova mora biti zatvorena i izolirana. To nije važno samo za posadu, već i za točan rad instrumenata.” Za razliku od drugih pilota, koji su škrto spominjali svoje kvarove, Lyapidevsky je o njima puno pisao. Možda je zbog toga upravo tijekom svečanog sastanka u Moskvi, u Mauzoleju, imao neugodan razgovor s narodnim komesarom teške industrije G.K.Ordzhonikidzeom. Pitao je: "Zašto ste nezadovoljni motorima?" Lyapidevsky je odgovorio: "Zadovoljan sam motorima, ali motor koji sam imao na Čukotki rezao je bez noža, isisao je svu krv, moglo bi se reći, tjerao ga u sijedu kosu!"

Svečani susret Čeljuskinaca cijelim putem od Vladivostoka, gdje su prevezeni parobrodom "Staljingrad", do Moskve bio je grandiozan. Piloti su se čak žalili da je bilo mnogo Chelyuskinita, ali bilo ih je malo, pa su često morali biti "na dužnosti" - danonoćno na svakoj stanici morali su izlaziti i primati čestitke i darove.

Sretankraj Ep o Čeljuskinu, koji je doslovno cijeli svijet gledao bez daha, svima je pokazao „visoki profesionalizam, hrabrost, hrabrost i snagu svih ljudi koji su u njemu sudjelovali - i Čeljuskinaca i spasitelja. Ep Chelyuskin ostaje u našem sjećanju kao primjer plemenitosti, hrabrosti i hrabrosti. Neusporediva vještina sovjetskih pilota i tehnička izvrsnost sovjetskih strojeva izazvali su entuzijastične reakcije diljem svijeta.

Nije slučajno što je glavni politički komesar Crvene armije Lev Mekhlis u predgovoru zbirke “Kako smo spasili Čeljuskince”, objavljene “u potjeri” nakon povratka sudionika herojske epopeje u Moskvu, napisao: sljedeće: “Doslovno su deseci milijuna ljudi oprezno pratili herojsku borbu neustrašivog odreda Čeljuskinaca, predvođenog boljševičkim znanstvenikom drugom Schmidtom. Nova osoba, odgojen od velike zemlje Sovjeta, položio je test pred cijelim svijetom za izdržljivost, izdržljivost, sposobnost kolektivnog djelovanja u uvjetima najveće tragedije - smrti Chelyuskin. Hoće li članovi ekspedicije izdržati tako dugo zatočeništvo u ledu? Neće li izgubiti samokontrolu i neće li doživjeti sudbinu mnogih, mnogih ekspedicija, kada se svatko osobno spašavao, a većina je stradala?

Vijest o pogibiji parobroda Čeljuskin i ljudi na santi leda doslovno se proširila poput munje Zemlja i šokirao cijeli svijet. Kao što je rekao L. Mekhlis, “čak su i buržoaski lideri koji su bili naklonjeni Čeljuskincima bili pesimistični u pogledu situacije. Mnogi su se prisjetili tragične smrti Amundsena, koji je poletio hidroavionom kako bi spasio Nobileovu sjevernu ekspediciju. Smatrali su neizbježnom smrt svih ili većine članova Schmidtove ekspedicije. “Brzo spašavanje zrakoplovom,” napisao je Prager Press, “nije nemoguće, ne samo zato što u tako udaljenim mjestima nikad nema dovoljnog broja potrebnih zrakoplova, već i zato što godišnje doba otežava letenje: magle, mećave, jaki vjetrovi” . Danski list "Politiken" požurio je tiskati osmrtnicu posvećenu slavnom vođi Čeljuskinaca - Ottu Yulievichu Schmidtu. “Na santi leda”, napisala je, “Otto Schmidt je susreo neprijatelja kojeg nitko drugi nije mogao pobijediti. Umro je kao heroj, čovjek čije će ime živjeti među osvajačima Arktičkog oceana.”

Mekhlis nije zaboravio kako se “fašistički tisak smijao boljševičkom planu spasa. Völkischer Beobachter, pokvareni nacionalsocijalistički činovnik, napisao je da se "dosad poduzete mjere za spas Čeljuskinovaca provode prenagljeno i bez plana". Ali kakve god mjere poduzeli, od boljševika neće biti ništa. Avioni se šalju u sigurnu smrt, čeka ih zaleđivanje, "svako slijetanje je rizik i ovisi o sretnoj nesreći." Ljude moramo prepustiti samima sebi. Ne održavajte radio veze sa Schmidtovim taborom, ponavlja Völkischer Beobachter, jer "s psihološka točka Radioinstalacija je štetna za oči jer budi lažne nade kod žrtava nesreće, koje se onda neće ostvariti. Idite pješke, huškao je neprijatelj, možda tada nešto i uspije. Članovi ekspedicije pokazali su nenadmašan primjer izdržljivosti i discipline. Položili su svjetski test."

“Nećemo dati ni jednu osobu kao žrtvu Arktiku” – to je bila Staljinova lozinka. I boljševička organizacija krenula je u ofenzivu protiv leda, oluje, oštre zime Čukotke, na planini Anadir.

Političko značenje epa o Čeljuskinu najtočnije je odrazio G.A. Ushakov, zajedno s oporavljenim O.Yu. Schmidta, koji se vratio u Moskvu “zapadnom” rutom: “... I neka naši neprijatelji upamte: ako su sovjetski piloti u sovjetskim automobilima uspjeli odletjeti u logor Schmidt, tada će moći odletjeti u logor kapitalizma. .. Neka se sjete da naša domovina, ako treba, s jednakom lakoćom, umjesto sedam, može dati milijune heroja "...

Sudbine pilota - prvih heroja i "glavnih gubitnika" - razvijale su se drugačije. U početku, po dolasku u Moskvu, nisu se ni posebno isticali. Kao što je Mehlis napisao, “...poziv vlade se pojavio najbolji ljudi- Lyapidevsky, Levanevsky, Molokov, Kamanin, Slepnjev, Vodopyanov, Doronin, Galyshev, Pivenstein ... "

Mekhlis ga je pohvalio kao "uzornog učenika slavne Crvene armije" N.P. Kamanin se dva puta "istaknuo" - prvo je, jačajući jedinstvo zapovijedanja, smijenio najiskusnijeg polarnog pilota F.B. Farikha je potom, “raširivši” svoj avion pri slijetanju, preuzeo automobil od B.A. Pivenshtein.

Farikh Fabio Brunovich (1896.-1985.) dobrovoljno se prijavio u Crvenu armiju 1918., sudjelovao je u građanskom ratu i nakon demobilizacije 1923.-1928. radio je kao mehaničar na srednjoazijskim zračnim linijama Civilne zračne flote. Godine 1928. Farikh je diplomirao na Moskovskoj školi mehanike leta i počeo letjeti u posadi iskusnog polarnog pilota M.T. Slepnjev, ovladavajući zračnom linijom Irkutsk - Jakutsk.

Godine 1930. posada Slepnev-Fariha pronašla je olupinu zrakoplova i tijela američkih pilota Eielsona i Borlanda, nestalih u regiji Chukotka. Na zahtjev Amerikanaca naši su piloti dopremili ostatke poginulih na Aljasku. Iste godine Farikh je diplomirao na Moskovskoj zrakoplovnoj školi civilne zračne flote i dobio pravo na samostalne letove.

U 1930-ima, na Arktiku, kao zapovjednik broda, Farikh je izveo nekoliko najtežih letova, među kojima su prvi daleki let na novootvorenoj ruti Krasnojarsk - Dudinka (1931.) i prvi let na novootvorenoj ruti Moskva - Arkhangelsk - Ust-Kut na zrakoplovu K-5 (1932.). Letovi su se odvijali u teškim vremenskim uvjetima, bez karata i navigacijske podrške.

Godine 1932. Farikh je dobio naredbu da odleti na otok Vaigach i dovede F. Eichsmanna, šefa ekspedicije OGPU-a, u Moskvu. Zbog loših vremenskih uvjeta, koji su doveli do prisilnog slijetanja, otkazivanja materijalnog dijela, zadatak je prolongiran za nekoliko mjeseci. Za obavljanje ovog posla u najtežim uvjetima, Dekretom Sveruskog središnjeg izvršnog komiteta u kolovozu 1934., Farikh je odlikovan Ordenom Crvene zastave rada.

Godine 1934., nakon neuspjeha u spašavanju Čeljuskinovaca, F.B. Farikh je letio u zimskim uvjetima od rta Schmidt do otoka Wrangel. Godine 1935.-1936. služio je u agitskom eskadronu. Maksim Gorki.

Godine 1937., od 9. veljače do 14. lipnja, zrakoplov G-1 "N-120" s posadom F. B. Fariha i tri putnika letio je rutom Moskva - Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Verholensk - Yakutsk - Anadyr - obala Arktičkog oceana - Amderma - Arkhangelsk - Yaroslavl - Moskva, nakon što je prešao 23 000 km, izvršivši 47 slijetanja. Bio je to prvi let zrakoplovom sovjetske konstrukcije preko Sibira i duž cijele rute Sjevernog morskog puta. Članovi posade nagrađeni su ordenima, Farikh je dobio "svoj" Lenjinov red. Iste godine pilot je sudjelovao u potrazi za letjelicom Levanevskog, ali bezuspješno.

U studenom 1939. bojnik F.B. Farih je unovačen u redove ratnog zrakoplovstva, sudjelovao je u, obučavao mlade pilote, vršio napade u pozadini finska vojska. Tijekom Velikog Domovinskog rata, potpukovnik Farikh izvršio je osamnaest letova duboko iza neprijateljskih linija i bio je angažiran u testiranju novih tipova zrakoplova. Godine 1944. bio je dodijelio orden Domovinskog rata 2. stupnja.

NA poslijeratnih godina Farikh je radio na zračnim rutama Arktika - prevozio je poštu, teret, putnike. 1. srpnja 1948. uhićen je i kao “narodni neprijatelj” osuđen na 25 godina radnih logora. Tek 26. srpnja 1956. Farikh je pušten, potpuno rehabilitiran i vraćen u svoja prava. 1957. Iz zdravstvenih razloga odlazi eskadron. Od 1962. do 1975. bivši izvanredni polarni pilot F.B. Farikh je radio kao razmjernik, a zatim kao čuvar u tvornici Krasny Metallist.

Fabio Brunovich Farikh preminuo je u Moskvi 2. lipnja 1985. u dobi od 89 godina, pokopan je na Novodevichy groblje.

Ništa manje zanimljiva i tragična nije ni sudbina drugog Kamaninovog "kumčeta" - Borisa Abramoviča Pivenštajna, koji je rođen 1909. u Odesi. Godine 1937. Pivenshtein je također sudjelovao u potrazi za nestalim avionom Levanevsky, u studenom o. Rudolfa je Vodopjanovljev odred zamijenio kao pilota i sekretara partijskog komiteta eskadrile ANT-6.

Pivenstein je prije rata živio u zloglasnoj kući na Nasipu. Ima muzej u kojem je naveden kao mrtav na fronti.

Od početka rata, potpukovnik Pivenshtein bio je na fronti, zapovijedajući 503. jurišnom zrakoplovnom pukovnijom (shap). I ovdje nije imao sreće: nakon slučajnog udara na jednu od njegovih zračnih grupa, vođa je otišao na sud, a zapovjednik pukovnije degradiran je i imenovan zapovjednikom eskadrile 504. kap. Formirana je u Voronježu početkom rujna 1941. na temelju 103. pukovnije bombardera kratkog dometa. Godine 1941.-1942. pukovnija se uspješno borila na Volhovskoj i Brjanskoj fronti, 18. ožujka 1943. dobila je počasni naziv gardijske i transformirana je u 74. gardijsku.

Zapovjednik Pivenshtein se također hrabro borio, posebno u najtežem razdoblju bitke za Staljingrad, u dva tjedna borbe, izvršio je desetak i pol naleta.

I opet nesreća. Ubrzo nakon što su dobili gardijski stijeg, u travnju 1943., nacisti su na nebu Donbasa oborili jurišni zrakoplov gardijskog potpukovnika Pivenshteina i gardijskog narednika A.M. Kruglov. Posada je zarobljena. U trenutku zatočeništva, ranjeni Pivenshtein se pokušao ustrijeliti. Kruglov je umro dok je pokušavao pobjeći iz logora.

Inače, Pivenshteinovo "kumče", general N.P. Kamanin je u to vrijeme zapovijedao jurišnim zračnim korpusom i, naravno, nije osobno letio u borbene misije.

No, postoje i dokazi da je Pivenshtein dobrovoljno prešao na stranu nacista, pa se čak spominje i među aktivnim zaposlenicima potpukovnika G. Holtersa, šefa jedne od obavještajnih jedinica u sjedištu Luftwaffea.

Povjesničar V. Zvyagintsev uspio je pronaći u arhivima materijale sudskog postupka u slučaju B.A. Pivenshtein, iz čega proizlazi da je do 1950. stvarno bio nestao, a njegova obitelj, koja je živjela u Moskvi, primala je mirovinu od države. Ali ubrzo su službe državne sigurnosti utvrdile da je Pivenshtein, “do lipnja 1951., živio na području američke okupacijske zone Njemačke u planinama. Wiesbaden, kao član NTS-a, služio je kao tajnik Wiesbadenskog emigrantskog odbora i bio je poglavar hrama, au lipnju 1951. otišao je u Ameriku ... ".

Vojni kolegij osudio je 4. travnja 1952. B.A. Pivenshtein prema čl. 58-1 p. "b" i 58-6 dio 1 Kaznenog zakona RSFSR-a i osuđen na smrt s oduzimanjem imovine i oduzimanjem vojni čin. U presudi je stajalo: “Pivenstein je 1932.-1933., dok je na Vojna služba na Dalekom istoku, imao je kriminalnu vezu s rezidentom njemačke obavještajne službe Waldmanom. Godine 1943., kao zapovjednik zrakoplovne eskadrile, odletio je na borbeni zadatak u pozadinu Nijemaca, odakle se nije vratio u svoju jedinicu ...

Dok je bio u kampu za ratne zarobljenike u Moritzfeldu, Pivenshtein je radio u protuobavještajnom odjelu Vostok, gdje je intervjuirao sovjetske pilote koje su Nijemci zarobili, tretirao ih u antisovjetskom duhu i nagovarao ih na izdaju.

U siječnju 1944. njemačko je zapovjedništvo poslalo Pivenshteina u protuobavještajni odjel, stacioniran u gradu Koenigsbergu ... ".

Nadalje, u presudi je navedeno da je Pivenshteinova krivnja za izdaju i suradnju s njemačkom protuobavještajnom službom dokazana svjedočenjem uhićenih izdajica domovine pr. Moskalets, M.V. Tarnovsky, I.I. Tenskov-Dorofeev i dokumenti dostupni u Predmetu. Sav ovaj "slučaj" očito je izmišljen, ali ipak...

Daljnja sudbina B.A. Pivenshtein nakon odlaska u Ameriku nepoznat.

Na temelju materijala: Anatolij Demin. Slava herojima-pilotima ili ... Oda zaprežnim psima i izvanrednim trojkama (zaboravljene stranice epa o Čeljuskinu) // Legende i mitovi domaćeg zrakoplovstva. Sažetak članaka. Urednik-sastavljač A.A. Demin. Izdanje 4. - M., 2012.