Južná Uralská železnica

Celý názov Pobočka ruských železníc - Juhouralská železnica Skrátený názov YuUZhD Dátum vzniku 13. december 1933 Rozchod 1520 mm Prevádzková dĺžka 4545,2 km Štáty Rusko Priľahlé cesty Sverdlovskaya
Západná Sibírska
Privolžskaja
Kuibyshevskaya Subordination JSC Hlavné veliteľstvo ruských železníc Čeľabinsk Victor Popov Webové stránky http://yuzd.rzd.ru Ocenenia

Južná Uralská železnica(YuUZhD) - jedna z vetiev ruských železníc, železnica, ktorá prechádza územím Orenburgu, Čeľabinska, Kurganu a časti regiónu Sverdlovsk, Baškirska a Kazachstanu. Správa ciest sídli v Čeľabinsku.

Príbeh

Vývoj kamenného výkopu na železnici Samara-Zlatoust. 1888

Zlatoust je konečný bod na železničnom úseku Ufa - Zlatoust. 90. roky 19. storočia

Juhouralská cesta - počiatočné spojenie Veľkej transsibírskej magistrály - prešla dlhým vývojom. Začiatok výstavby železníc na južnom Urale je nerozlučne spojený s potrebou rozvoja bohatstva Uralu, Sibíri a potrebou vytvorenia nových trhov. Špeciálna komisia pod ministerstvom železníc už 20 rokov zvažuje rôzne železničné projekty, ktoré by spájali európska časť Rusko s Uralom, Sibírou a Ďalekým východom. V roku 1891 padlo rozhodnutie vybudovať Veľkú sibírsku cestu v smere Mias - Čeľabinsk - Omsk - Novonikolajevsk (dnes Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Čita - Ruchlovo - Chabarovsk - Vladivostok. Práce prebiehali rýchlym tempom. V roku 1888 bola otvorená doprava z Moskvy do Ufy, 8. septembra 1890 - do Zlatoustu a 25. októbra 1892 prišiel prvý vlak do Čeľabinska.

Vzhľadom na veľké množstvo a rôznorodosť umelých stavieb, odklonenie koryta riek, osadenie oporných múrov, výkop kamenistej zeminy, kvalitu prác vykonávaných prevažne ručne, je cesta z hľadiska značnej zaujímavosti. praxe domáceho stavebníctva a implementácie ruského inžinierstva. Všetky materiály koľajového zvršku boli vyrobené v miestnych továrňach.

Po dokončení výstavby železnice Samara-Zlatoust v lete 1892 sa začalo s výstavbou trate v r. Západná Sibír z Čeľabinska do Ob. 4. októbra 1893 prišiel prvý vlak z Čeľabinska do Kurganu. Potom - výstavba mosta cez rieku Tobol a oceľovej dráhy z Kurganu do Omska. Na trati Čeľabinsk - Omsk bolo v obehu 29 trojnápravových rušňov a 1010 dvojnápravových krytých vozňov a nástupíšť s nosnosťou 12-15 ton. Vozne boli vybavené ručnými brzdami a do roku 1903 sa používali drevené brzdové čeľuste. Let z Čeľabinska do Omska bol dokončený za mesiac.

Takže pohyb vlakov bol otvorený na prvom úseku Sibíri železnice 746 míľ dlhý a v októbri 1896 išli vlaky v celom smere z Čeľabinska do Ob. Po dokončení výstavby trate do Jekaterinburgu v roku 1895 sa v Čeľabinsku spojili tri cesty: Ural (neskôr Perm), Samara-Zlatoust a Sibírska. Napriek nízkym prepravným tarifám sa Transsibírska magistrála ukázala ako vysoko zisková. Stačí povedať, že iba prvý segment - cesta Samara-Zlatoust - od roku 1893, dosiahol zisk asi 0,5 milióna rubľov. v roku. Od roku 1893 do roku 1903 sa osobná doprava zvýšila 2,25-krát a príjem - 3-krát, množstvo tovaru prepravovaného vysokou rýchlosťou - 11-krát a pri nízkej rýchlosti - 2,25-krát.

Pri projektovaní železnice cárska vláda nerátala s veľkým obratom nákladnej dopravy. Hneď po spustení sa ukázalo, že je potrebné prepraviť 3x viac nákladu. To všetko viedlo k potrebe posilniť existujúce trate výmenou koľajníc za ťažšie, drevených mostov kovovými, ako aj položením druhých koľají, ktoré sa začalo už v roku 1896 a následne sa neustále vykonávalo. Vďaka tomu preprava tovaru v roku 1914 na ceste Samara-Zlatoust dosiahla 5,9 milióna ton a na sibírskej ceste - 5,4 milióna ton ročne.

najprv svetová vojna sa dostala do stavu úplného zanedbania a Transsibírska magistrála. Po revolúcii 1917 a vyhnaní Kolčaka z Južný Ural pre železnicu nastala ťažká doba na obnovenie ekonomiky dopravy. Rovnako ako na vojenských frontoch, aj tu pracovníci železničných uzlov prejavili masívne pracovné hrdinstvo. Čo najskôr počas hromadných subbotnikov obnovili nielen vozový park a trať na južnom Urale, ale poskytli pomoc aj iným cestám. Pracovníci rušňového depa Čeľabinsk zreštaurovali a poslali 8 rušňov s brigádami do Petrohradu a Tichvinu. Ten istý tím zároveň vybavil pre front obrnený vlak Krasnyj Sibirjak, ktorý sa zúčastnil bojov o oslobodenie od Bielych gárd v Kurgane a ďalších staniciach.

Pracovníci rušňového depa strednej opravy čeľabinskej stanice 4. apríla 1920 slávnostne oslávili uvoľnenie parného rušňa Kommunar z opravy ako svoje prvé víťazstvo v boji proti devastácii v železničnej doprave (teraz je tento rušeň inštalovaný na podstavec pri rekreačnom stredisku železničiarov v Čeľabinsku). Najlepší strojníci depa strávili 4 dni nesením vlaku s chlebom do hlavného mesta a boli prijatí Leninom. Vlaky z Čeľabinska do Moskvy vtedy zvyčajne trvali 12 dní. Pracovný výkon južného Uralu tvoril základ pre organizáciu vysokorýchlostných ciest s chlebom zo Sibíri.

Štátna politika o dezagregácii niekoľkých železníc, ktorá sa vykonáva s cieľom efektívne a kompetentne riadiť sovietske diaľnice, a zodpovedajúci výnos Rady ľudových komisárov z 13. decembra 1933 pridelili 1000-kilometrový úsek transsibírskeho Železnica na južný Ural s vedením v Čeľabinsku.

Zo stanice Čeľabinsk bolo vtedy vypravených 17 nákladných a 5 osobných vlakov denne. Hlavným typom rušňov boli parné lokomotívy rôznych sérií a len 38-40% z nich boli nové, na tú dobu výkonné parné rušne radu E, EU, EM v nákladnej doprave, C, SU v osobnej doprave. Pohyb vlakov bol obmedzovaný prútikovými a telegrafnými spôsobmi komunikácie a iba na hlavnom ťahu z Kropačeva do Čeľabinska bolo poloautomatické blokovanie.

AT predvojnové roky Juhouralská železnica dostala druhú koľaj z Čeľabinska do Makušina, zaviedlo sa automatické blokovanie na celej hlavnej trase z Kropačeva do Makušina, do prevádzky bolo uvedených viac ako 900 km nových tratí, oprava a prevádzka výkonných parných lokomotív FD a Séria IS bola zvládnutá. Dĺžka cesty na staniciach sa zvýšila na 850 metrov. V roku 1940 sa objavil prvý zemný kombajn, vynálezca cesty Viktor Balashenko.

Juhouralská cesta dostala v povojnovom období významné technické vybavenie. Hlavný chod sa bral na elektrifikáciu úsekov a presun zvyšných úsekov z parnej na dieselovú trakciu. V roku 1949 bol elektrifikovaný úsek Zlatoust - Kropachevo, v roku 1955 - Berdyaush - Bakal, o rok neskôr - Kurgan - Makushino a v roku 1957 - úsek Čeľabinsk - Kurgan. V roku 1961, po napojení Petropavlovskej vetvy na cestu, bol elektrifikovaný posledný uzatvárací úsek Makushino - Isilkul v dĺžke 272 km. Rekonštrukcia cestného hospodárstva, realizovaná v rokoch povojnových päťročných plánov, v kombinácii so zavedením súboru organizačno-technických opatrení umožnila z roka na rok zvyšovať objem dopravy.

Štatistiky

Dnes je prevádzková dĺžka Juhouralskej železnice 4562 km, nasadená dĺžka je vyše 7500 km. Prechádza územím Čeľabinsk, Kurgan, Orenburg, čiastočne Samara, Saratov, Sverdlovsk, Omská oblasť, republiky Baškirsko a Severný Kazachstan.

Na testovacom mieste diaľnice sa nachádzajú veľké priemyselné centrá: Čeľabinsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Novotroitsk, Mednogorsk, Kurgan, v ktorých sú sústredené strojárske, hutnícke, banské, petrochemické a stavebné komplexy.

, s traťovou zástavbou, na ceste 237. Z tohto počtu staníc mimo triedy - 8, prvá trieda - 12, druhá - 18, tretia - 32, štvrtá - 59 a piata - 108. Podľa podľa povahy práce sa stanice delia na:

Viac ako polovica dĺžky diaľnice je elektrifikovaná, rovnaká je dĺžka dvojkoľajných tratí, takmer 70 % šípok je vybavených elektrickými zabezpečovacími zariadeniami. Cesta je vybavená moderným zariadením pre elektrické a energetické zásobovanie, diaľkové ovládanie, automatizáciu a telemechaniku. Personál cesty je viac ako 40 tisíc ľudí.

Teraz na území štyroch regiónov dvoch štátov - Ruska a Kazachstanu - vzdelávacie a metodické centrum DMK, Čeľabinský inštitút komunikácií, dve technické školy železničná doprava, tri detské železnice (v Čeľabinsku, Kurgane a Orenburgu) a múzeum histórie vojenskej a robotníckej slávy (od roku 1973). Diaľnica má niekoľko škôl a širokú lekársku a zdravotnú základňu.

Zadajte itinerár a dátum. V reakcii na to nájdeme informácie od ruských železníc o dostupnosti lístkov a ich cene. Vyberte si vhodný vlak a miesto. Zaplaťte za lístok jedným z navrhovaných spôsobov. Informácie o platbe sa okamžite prenesú na ruské železnice a váš lístok bude vystavený.

Ako vrátiť zakúpený železničný lístok?

Môžem zaplatiť za lístok kartou? A je to bezpečné?

Jasné. Platba sa uskutočňuje cez platobnú bránu spracovateľského centra Gateline.net. Všetky údaje sa prenášajú cez zabezpečený kanál.Brána Gateline.net bola vyvinutá v súlade s požiadavkami medzinárodného bezpečnostného štandardu PCI DSS. softvér Brána bola úspešne auditovaná pre verziu 3.1.Systém Gateline.net vám umožňuje prijímať platby kartami Visa a MasterCard vrátane použitia 3D-Secure: Verified by Visa a MasterCard SecureCode.Platobný formulár Gateline.net je optimalizovaný pre rôzne prehliadače a platformy vrátane mobilných zariadení.Takmer všetky železničné agentúry na internete fungujú cez túto bránu.

Čo je elektronická letenka a elektronická registrácia?

Kúpa elektronického lístka na stránku je moderný a rýchly spôsob vystavenia cestovného dokladu bez účasti pokladníka alebo operátora.Pri kúpe elektronického železničného lístka sa miestenky vyplatia okamžite, v čase platby.Po zaplatení za nástup do vlaku buď musíte ísť elektronická registrácia alebo si vytlačte lístok na stanici.Elektronická registrácia Nie je k dispozícii pre všetky objednávky. Ak je registrácia dostupná, je možné ju dokončiť kliknutím na príslušné tlačidlo na našej webovej stránke. Toto tlačidlo uvidíte ihneď po zaplatení. Na nástup do vlaku potom budete potrebovať svoj pôvodný preukaz totožnosti a výtlačok palubného lístka. Niektoré vodiče nevyžadujú výtlačok, ale je lepšie to neriskovať.Vytlačiť e-ticket môžete kedykoľvek pred odchodom vlaku v pokladni na stanici alebo na samoregistračnom termináli. Potrebujete k tomu 14-miestny kód objednávky (dostanete ho SMS po zaplatení) a originálny ID.

Juhouralská cesta - počiatočné spojenie Veľkej transsibírskej magistrály - prešla dlhým vývojom. Začiatok výstavby železníc na južnom Urale je nerozlučne spojený s potrebou rozvoja nevýslovného bohatstva Uralu a Sibíri a potrebou vytvorenia nových trhov.

Prvý úsek železnice na južnom Urale bol otvorený 1. januára 1877 pri výstavbe železnice Samara-Zlatoust.

Hlavné úseky železnice Samara-Zlatoust boli postavené v rokoch 1876-1914, prvým z nich bol úsek Orenburg - Kinel. Skúšobný vlak do stanice Orenburg zo Samary sa blížil 22. októbra 1876. 1. januára 1877 bol otvorený pohyb poštových osobných a nákladných vlakov po trati zo stanice Batraki (spoločnej so železnicou Morshansko-Syzran) do Orenburgu, kde bolo dovtedy vybudované rušňové depo a stanica.

Otvorenie orenburgskej železnice prispelo k rozvoju obchodu medzi Ruskom a Stredná Ázia. V roku 1877 premávali po Orenburgskej ceste 2 post-osobné a 2 nákladné-osobné vlaky.

Ďalšia výstavba diaľnice Samara-Zlatoust prebiehala na úseku Kinel - Ufa - Zlatoust - Čeľabinsk. Doprava do Ufy bola otvorená 8. septembra 1888 (do prevádzky bola uvedená železnica Samara-Ufa). 8. septembra 1890 bola na cestu napojená trať Ufa-Zlatoust. Odvtedy sa cesta začala nazývať Samara-Zlatoust.

V roku 1892 pribudol k ceste úsek Zlatoust - Čeľabinsk skolaudovaný 22. októbra. Po dokončení výstavby železnice Samara-Zlatoust v lete 1892 sa začala výstavba trate na západnú Sibír z Čeľabinska do Ob.

25. októbra 1892 prišiel do stanice Čeľabinsk prvý nákladný a osobný vlak z Moskvy. 1. januára 1893 bola orenburská železnica pripojená k železnici Samara-Zlatoust. Správa ciest bola presunutá zo Samary do Čeľabinska. Železnica Samara-Zlatoust sa stala hlavným úsekom budúcej Transsibírskej magistrály.

Prvý efekt

Pohyb vlakov bol teda otvorený na prvom úseku sibírskej železnice s dĺžkou 746 verstov a v októbri 1896 vlaky išli všetkými smermi z Čeľabinska do Ob. Po dokončení výstavby trate do Jekaterinburgu v roku 1895 sa v Čeľabinsku spojili tri cesty: Ural (neskôr Perm), Samara-Zlatoust a Sibírska. Napriek nízkym prepravným tarifám sa Transsibírska magistrála ukázala ako vysoko zisková. Stačí povedať, že iba prvý segment - cesta Samara-Zlatoust - od roku 1893, dosiahol zisk asi 0,5 milióna rubľov. v roku. Od roku 1893 do roku 1903 sa osobná doprava zvýšila 2,25-krát a príjem - 3-krát, množstvo tovaru prepravovaného vysokou rýchlosťou - 11-krát a pri nízkej rýchlosti - 2,25-krát.

Pri projektovaní železnice cárska vláda nerátala s veľkým obratom nákladnej dopravy. Hneď po spustení sa ukázalo, že je potrebné prepraviť 3x viac nákladu. To všetko viedlo k potrebe posilniť existujúce trate výmenou koľajníc za ťažšie, drevených mostov kovovými, ako aj položením druhých koľají, ktoré sa začalo už v roku 1896 a následne sa neustále vykonávalo. Vďaka tomu preprava tovaru v roku 1914 na ceste Samara-Zlatoust dosiahla 5,9 milióna ton a na sibírskej ceste - 5,4 milióna ton ročne.

Hrdinstvo práce

Počas prvej svetovej vojny sa do úplného zanedbania dostala aj Transsibírska magistrála. Po revolúcii v roku 1917 a vyhnaní Kolčaka z južného Uralu nastal pre železnicu ťažký čas na obnovenie ekonomiky dopravy. Rovnako ako na vojenských frontoch, aj tu pracovníci železničných uzlov prejavili masívne pracovné hrdinstvo. V čo najkratšom čase, počas masových subbotnikov, obnovili nielen vozový park a trať na južnom Urale, ale poskytli pomoc aj iným cestám. Pracovníci rušňového depa Čeľabinsk zreštaurovali a poslali 8 rušňov s brigádami do Petrohradu a Tichvinu. Ten istý tím zároveň vybavil pre front obrnený vlak Krasnyj Sibirjak, ktorý sa zúčastnil bojov o oslobodenie od Bielych gárd v Kurgane a ďalších staniciach.

Pracovníci rušňového depa strednej opravy čeľabinskej stanice 4. apríla 1920 slávnostne oslávili uvoľnenie parného rušňa Kommunar z opravy ako svoje prvé víťazstvo v boji proti devastácii v železničnej doprave (teraz je tento rušeň inštalovaný na podstavec pri rekreačnom stredisku železničiarov v Čeľabinsku). Najlepší strojníci depa strávili 4 dni nesením vlaku s chlebom do hlavného mesta a boli prijatí Leninom. Vlaky z Čeľabinska do Moskvy vtedy zvyčajne trvali 12 dní. Pracovný výkon južného Uralu tvoril základ pre organizáciu vysokorýchlostných ciest s chlebom zo Sibíri.

Efektívne riadenie

Štátna politika o dezagregácii niekoľkých železníc, ktorá sa vykonáva s cieľom efektívne a kompetentne riadiť sovietske diaľnice, a zodpovedajúci výnos Rady ľudových komisárov z 13. decembra 1933 pridelili 1000-kilometrový úsek transsibírskeho Železnica na južný Ural s vedením v Čeľabinsku. 11. apríla 1934 bol vydaný rozkaz „O otvorení prevádzky vedenia východosibírskych a južných uralských ciest“.

Zo stanice Čeľabinsk bolo vtedy vypravených 17 nákladných a 5 osobných vlakov denne. Hlavným typom rušňov boli parné lokomotívy rôznych sérií a len 38-40% z nich boli nové, na tú dobu výkonné parné rušne radu E, EU, EM v nákladnej doprave, C, SU v osobnej doprave. Pohyb vlakov bol obmedzovaný tyčovými a telegrafnými spôsobmi komunikácie a len na hlavnom ťahu z Kropačeva do Čeľabinska bolo poloautomatické blokovanie.

V predvojnových rokoch dostala Juhouralská železnica druhú koľaj z Čeľabinska do Makušina, zaviedlo sa automatické blokovanie pozdĺž celej hlavnej trasy z Kropačeva do Makušina, do prevádzky bolo uvedených viac ako 900 km nových tratí, oprava a prevádzka výkonnej pary boli zvládnuté rušne radu FD a IS. Dĺžka cesty na staniciach sa zvýšila na 850 metrov. V roku 1940 sa objavil prvý zemný kombajn slávneho vynálezcu našej cesty Viktora Balashenka. Veľkú úlohu pri zlepšovaní práce v doprave zohralo hnutie Stachanov-Krivonosov, ktoré sa rozvinulo po celej krajine. Prvými nasledovníkmi Petra Krivonosa boli strojári v ťažkej váhe Ivan Blinov z Kurganu, Pjotr ​​Agafonov a Ivan Martynov z Čeľabinska, ktorí sa stali prvými nositeľmi objednávok našej cesty.

Vývoj počas vojnových rokov

Počas rokov Veľkej Vlastenecká vojna keď významná časť priemyselné podniky bola premiestnená zo západných oblastí na Ural a Sibír, preprava cestujúcich a tovaru sa prudko zvýšila. Bolo potrebné urýchlene vyriešiť otázku prudkého zvýšenia únosnosti a únosnosti vozovky. Napriek obrovským ťažkostiam, s ktorými sa krajina potýka, Výbor obrany štátu prijal uznesenie o prevedení najťažšieho horského úseku Čeľabinska - Kropačeva v dĺžke 320 kilometrov na elektrickú trakciu. Z Kirovskej železnice, ktorá sa nachádzala v zóne nepriateľstva, boli odstránené elektrické zariadenia pre 10 trakčných staníc a inžiniersko-technický personál. 2. novembra 1945 strojník V.N. Ivanov na elektrickej lokomotíve VL19 viezol prvý nákladný vlak s hmotnosťou 1200 ton po elektrifikovanom úseku Čeľabinsk - Zlatoust. To bol začiatok elektrifikácie Transsibírskej magistrály.

Pri hodnotení osobitnej úlohy železničnej dopravy vláda počas vojnových rokov vyčlenila 250 miliónov rubľov na rozvoj železnice. Cestári významne prispeli k víťazstvu vo Veľkej vlasteneckej vojne a ukázali príklady robotníckeho výkonu a odvahy. Rušňovodič Čeľabinského depa Agafonov zorganizoval rušňovú kolónu pomenovanú po Štátnom obrannom výbore, ktorý počas troch rokov vojny viezol viac ako 2000 ťažkých vlakov a prepravil jeden a pol milióna ton nákladu nad rámec normy, čím ušetril asi 5 tis. ton paliva. Rovnaké kolóny organizovali strojníci Blinov a Ugryumov v depe Kurgan, Teftelev v Troitsku a i. Obzvlášť ťažká bola prvá vojnová zima, keď sa mnohí železničiari dobrovoľne prihlásili na front. Do transportu prišli tínedžeri, ženy, vrátili sa dôchodcovia. Ženy vstali k strojom, začali pracovať ako strojníčky. Počas vojnových rokov bolo vyrobených, vybavených a odoslaných na front 8 pancierových vlakov, 3 kúpeľné vlaky, desiatky nemocničných vlakov.

Povojnová rekonštrukcia

Juhouralská cesta dostala v povojnovom období významné technické vybavenie. Hlavný chod sa bral na elektrifikáciu úsekov a presun zvyšných úsekov z parnej na dieselovú trakciu. V roku 1949 bol elektrifikovaný úsek Zlatoust - Kropachevo, v roku 1955 - Berdyaush - Bakal, o rok neskôr - Kurgan - Makushino a v roku 1957 - úsek Čeľabinsk - Kurgan. V roku 1961, po napojení Petropavlovskej vetvy na cestu, bol elektrifikovaný posledný uzatvárací úsek Makushino - Isilkul v dĺžke 272 km. Rekonštrukcia cestného hospodárstva, realizovaná v rokoch povojnových päťročných plánov, v kombinácii so zavedením súboru organizačno-technických opatrení umožnila z roka na rok zvyšovať objem dopravy.

dnes

Dnes patrí Juhouralská železnica s celkovou dĺžkou vyše 7,5 tisíc kilometrov medzi najväčšie železnice v krajine. Obsluhuje územia 7 subjektov Ruská federácia: Čeľabinsk, Kurgan, Orenburg, čiastočne Kujbyšev, Saratov, regióny Sverdlovsk, Republika Baškirsko a Severný Kazachstan. 1. októbra 2003 sa južný Ural Mainline stal pobočkou spoločnosti ruských železníc.

Juhouralská železnica prechádza územím siedmich zakladajúcich celkov Ruskej federácie, ako aj územím štátu Kazachstan. Správa ciest sídli v Čeľabinsku. Táto trasa spája Ďaleký východ a Sibír s centrálnymi oblasťami krajiny.

AT koniec XIX v. Čeľabinsk, Ufa a Samara boli spojené iba konskou cestou, po ktorej sa cez Ural prepravovala pošta, náklad, cestujúci a na Sibír boli sprevádzaní politickí exulanti. Bola tu aj riečna cesta pozdĺž Ufy a Belaya.

V máji 1870 sa začali prieskumné práce na úseku zo Samary do Orenburgu, ktorých výsledky boli predložené vláde na posúdenie. A v roku 1871 bol prijatý najvyššie rozlíšenie na výstavbu trate zo Samary do Orenburgu.

22. februára 1874 sa začala výstavba orenburskej železnice z pravého brehu Volgy na stanici Batraki cez Samaru do Orenburgu s mostom cez Volhu a odbočkou na mólo v Samare. Práce prebiehali súčasne na viacerých miestach, ktoré boli hneď po pripravenosti uvedené do dočasnej prevádzky. Na výstavbe železnice sa podieľali roľníci z provincií Simbirsk, Samara a Orenburg.

Stála premávka na trati Batraki - Orenburg s dĺžkou 507,3 verst bola otvorená 1. januára 1877.

O výstavbe cesty z Volhy na Južný Ural sa začalo hovoriť koncom 70. rokov minulého storočia. Veľkí priemyselníci a obchodníci z Uralu sa zaujímali o nevyužité bohatstvo Sibíri a nové trhy so surovinami, ktoré sa nachádzali na východe. Mnohé železničné projekty však zostali dlho nevyžiadané. Guvernér Tobolska pri tejto príležitosti vyhlásil: „Provincia Tobolsk a jej susedia budú skôr trpieť, ako mať úžitok zo železnice; monitorovanie zachovania poriadku v regióne sa stane nemožným a bude ťažké dohliadať na politických exulantov, pretože by sa uľahčil ich útek. "

Špeciálna komisia pod ministerstvom železníc zvažovala 20 rokov rôzne projekty železníc z Moskvy na Ural a Sibír. V roku 1884 bolo prijaté rozhodnutie vybudovať Veľkú sibírsku cestu, neoddeliteľnou súčasťou z ktorej sa neskôr stala Juhouralská železnica.

V roku 1885 sa začala výstavba južného Uralu na náklady štátnej pokladnice. Stavbu riadil železničný inžinier K. Ja. Michajlovský, jeho asistentmi boli P. S. Žukov a P. S. Muchlinskij.

Zemné práce neboli jednoduché - stavitelia pomocou výbušnín robili výkopy v skalnatých pôdach. Všetko sa robilo ručne - krompáčom. Na premiestňovanie zeminy pri budovaní násypov, ako aj na odstraňovanie kamenných blokov z výkopov, sa používali len nosidlá a podľa možnosti aj konské povozy.

Región bol bohatý na búrlivé, rýchle rieky a horské potoky, preto boli na ochranu železničnej trate postavené kamenné oporné múry. V niektorých prípadoch bolo potrebné vziať Rieky Ural tým, že im zariadime nový kanál. Takže rieky Sim, Ai, Yuryuzan a Bolshoi Berdyaush boli odklonené. Pri úprave kanála stavitelia vyhĺbili v skale priehlbinu s hĺbkou viac ako 20 metrov a dĺžkou viac ako 300 metrov.

Celkovo bolo na trati Ufa-Zlatoust vybudovaných asi tristo rôznych umelých stavieb - mosty, potrubia, odvodňovacie systémy, hrádze opevnenia a oporné múry. Cez rieky Sim a Yuryuzan boli postavené veľké železné mosty, ktorých autorom projektov bol slávny ruský inžinier profesor A. Belelyubsky. Tieto mostné konštrukcie sa stali indikátorom vtedajšieho vysokého inžinierskeho umenia. Nadstavba každého z nich spočíva na jednom konci na umelom opore, na druhom - na skale.

Z iniciatívy K. Ya.Michajlovského vznikli v Čeľabinsku dielne, ktoré zásobovali stavenisko časťami mostov, detailmi obytných a kancelárskych budov atď.

Diaľnicu postavili v rekordnom čase. 8. septembra 1888 bola otvorená vlaková doprava zo Samary do Ufy, 8. septembra 1890 do Zlatoustu a 25. októbra prišiel prvý vlak do Čeľabinska. Cesta sa začala volať Samara-Zlatoust. Trasa prekročila pohorie Ural a smerovala na západnú Sibír a spájala ju železnicou s Moskvou a Petrohradom.

Pohľad na železnicu vládna komisia Ministerstvo železníc poznamenalo, že početné technické problémy boli vyriešené talentom a vysokou profesionalitou. Na rozdiel od hlavných tratí Transsibírskej magistrály, ktoré boli postavené podľa ľahkých technických podmienok, bol úsek Ufa – Čeľabinsk technicky bezchybný, bez ohľadu na ťažkosti horského terénu a rýchlosť práce. 22. októbra 1892 bola otvorená trvalá premávka na úseku Zlatoust - Čeľabinsk s dĺžkou 150 verst.

1. januára 1893 bola cesta Orenburg pripojená k ceste Samara-Zlatoust a cesta sa stala známou ako cesta Samara-Zlatoust s odbočkou Orenburg. Dĺžka cesty bola teda 1410 verstov, jej západná hranica bola stanica Batraki a východná - mestá Čeľabinsk a Orenburg.

V júni 1893 sa začala výstavba hlavného úseku Veľkej sibírskej cesty – z Čeľabinska na východ. Na stavbu a prevádzku budúcej cesty bol potrebný kov a palivo. To dalo impulz rozvoju metalurgického a palivového priemyslu na južnom Urale. Továrne Ust-Katavsky, Zlatoustovsky, Simsky, Yuryuzansky a Katav-Ivanovsky vyrábali koľajnice a upevňovacie prvky k nim, ako aj železné mostné konštrukcie. Celý priemysel južného Uralu tak pracoval na stavbe železníc. Aby bola cesta vybavená koľajnicami a kovom, bola v roku 1896 postavená trať Jekaterinburg-Čeljabinsk, ktorá spájala Transsibírsku magistrálu s hutníckymi závodmi Severného Uralu.

V roku 1896 bolo v Čeľabinsku vybudované špeciálne presídľovacie centrum, ktorým za 10 rokov prešlo asi milión roľníkov bez pôdy z centrálnych provincií Ruska.

Na dodávku obilia a poľnohospodárskych produktov z okresov Troitsk a Kustanai bola v roku 1913 postavená súkromná železnica Poletaevo - Troitsk - Kustanai.

Do konca roku 1916 začala Západuralská železnica zo sv. Druzhinino na stanicu. Berdyaush s dĺžkou 253 km. Postavila ho skupina priemyselníkov s ruským a francúzskym kapitálom a spojila továrne ležiace na západnom svahu Uralu s bohatými baňami a Kizelovskou uhoľnou panvou na severe Uralu.

Juhouralská železnica vznikla v roku 1934 rozdelením Permskej železnice a zlúčením viacerých tratí prechádzajúcich územím južného Uralu.

Cesta zaznamenala výrazný rozvoj v 30. rokoch, keď boli vybudované trate Čeľabinsk - Sinarskaja (Kamensk-Uralsky), Kartaly - Akmolinsk.

Počas Veľkej vlasteneckej vojny bolo premiestnené na Sibír a Ural veľké číslo priemyselné podniky. Počet prepráv mnohonásobne prevýšil objemy predvojnových rokov.

V roku 1981, uvedením tratí Sakmarskaya - Muraptalovo a Krasnogravdeets - Novoperelyubskaya do prevádzky, bola dokončená tvorba hraníc južného Uralu.

Juhouralská železnica je jednou z najväčších v Rusku. Dnes, rovnako ako na úsvite svojej histórie, je dôležitý pre priemysel a osobnú dopravu.

Fakty o juhouralskej železnici

Južno-Uralskaja má celkovú dĺžku asi 8 000 km, z toho prevádzková dĺžka je 4545 km. Jeho cesty prechádzajú územím dvoch krajín: Rusko (cez krajiny Čeľabinsk, Orenburg, Samara, Kurgan, Saratov, Sverdlovské regióny, Bashkortostan) a Kazachstan.

V roku 2003 sa pobočka Juhouralskej železnice stala pobočkou Ruských železníc. Ešte v roku 1971 bola diaľnica ocenená Rádom októbrovej revolúcie.

Kľúčové stanice južnej železnice: Čeľabinsk-Glavnyj, Magnitogorsk, Kurgan, Orenburg, Troitsk, Orsk, Berdyaush, Orenburg, Kartaly, Petropavlovsk. sa nachádzajú v Buzuluku, Kurgane, Hornom Ufaley, Zlatouste, Troitsku, Kartaly, Orsku, Orenburgu, Čeľabinsku a Petropavlovsku, autovozňa - v Čeľabinsku, Kurgan, Sakmarskaja oblasť.

Elektrifikovaná je viac ako polovica železničnej trate, na 85 % výhybiek sú inštalované elektrické zabezpečovacie zariadenia. Taktiež je po celej dĺžke železnice vybavená systémami energetiky, elektriny, automatizácie, telemechaniky, diaľkového zásobovania.

Na severe sa juhouralská železnica spája s podobnou železnicou Sverdlovsk, na východe - so západosibírskou železnicou, na západe - s železnicou Kuibyshev, na juhozápade - s železnicou Volga, na juhu - so železnicou línie Kazachstanu.

Štatistiky

Juhouralská železnica v číslach:

1. Počet zamestnancov (stav k roku 2016): 40 951 osôb
2. Prepravení cestujúci (2016): prímestské trasy - 6,7 milióna, medzimestské - 6,8 milióna ľudí.
3. Prepravený náklad (2016): 295,4 milióna ton
4. Celková plocha obsluhovanej železničnej trate je viac ako 400 tisíc m 2 .
5. 72 staníc so 169 posunovacími rušňami, z toho 14 na elektrickej trakcii, zvyšok na tepelnej.
6. 219 staníc má automatický riadiaci systém.
7. Južná Uralská železnica má 247 bodov rozvoja trate. Z toho je 173 medziľahlých, 34 nákladných, 21 cestných, trasových, 13 okrskových, 5 zoraďovacích a 1 cestujúci.
8. Podľa triedy je 247 staníc južného Uralu rozdelených na: 9 mimo triedy, 10 prvej triedy, 18 - druhá, 34 - tretia, 63 - štvrtá, 92 - piata, 21 - bez triedy.
9. Na celom rozsahu diaľnice je 20 traťových vzdialeností, 12 - napájanie, 10 - centralizácia, blokovanie a signalizácia a sú tu aj IF ISSO (vzdialenosť inžinierskych stavieb), DITsDM (diagnostika a monitorovanie zariadení infraštruktúry).
10. 12 11 z nich je mechanizovaných.
11. Železnica má 4 vagónové depá a 6 rušňových dep.

Nasledujúce prvky sú tiež dôležité pre SUR:

• Čeľabinský inštitút komunikácií.
• školiace stredisko DMK.
• Dve technické školy železničnej dopravy.
• Tri detské železničné trate (Čeljabinsk, Kurgan, Orenburg).
• Terapeutické rekreačné strediská.
• Množstvo patronátnych škôl.
• Múzeum histórie juhouralskej železnice (Čeljabinsk, Zwillinga, 63) a skanzen železničnej techniky.

Priemysel a južný Ural železnica

Juhouralská železnica vyniká nielen tým, že sa nachádza na križovatke Európy a Ázie, ale aj svojou priemyselnou orientáciou. 65 % vlakov, ktoré tadiaľ prechádzajú, sú komerčné. V roku 2015 bol obrat nákladu 163,8 miliárd tkm.

Každá z oblastí, ktorými prechádza južný Ural, sa vyznačuje povahou nákladu:

1. Región Kurgan - kovové konštrukcie, priemyselné suroviny, zariadenia, múka.

Stavebné materiály, chemikálie, ropné produkty, neželezná ruda, žiaruvzdorné materiály, železné kovy.

2. - výrobky železnej metalurgie (prevažná väčšina nákladov z Magnitogorských železiarní), žiaruvzdorné materiály, priemyselné suroviny, stavebné materiály, potraviny vr. múky.

Vedenie južného Uralu

Hlavná kontrolná budova sa nachádza v Čeľabinsku, na Námestí revolúcie, 3.

Príručku k dnešnému dňu predstavujú tieto osoby:

1. Popov Viktor Alekseevič - vedúci južného Uralu.
2. Sergejevič - prvý zástupca.
3. Selmenskikh Alexander Viktorovič - 1. zástupca. financie, ekonomika, administratívna koordinácia.
4. Khramtsov Anatoly Michajlovič - hlavný inžinier.
5. Smirnov Anatoly Vasilievich - hlavný audítor pre bezpečnosť pohybu vlakov.
6. Zharov Sergey Ivanovič - zástupca. o sociálnych a personálnych otázkach.
7. Dyachenko Michail Evgenievich - zástupca. o bezpečnosti.
8. Antonov Sergej Pavlovič - zástupca. o interakcii s úradmi.

Začiatok histórie železnice

História juhouralskej železnice je úzko spätá s výstavbou Veľkej sibírskej cesty. Práca bola vykonaná závideniahodným tempom:

• 1888 - vyšiel vlak Moskva-Ufa.
• 1890 - bol otvorený smer Ufa-Zlatoust.
• 1892 - príchod prvého vlaku do Čeľabinska.
• 1893 - bola otvorená trasa Čeľabinsk-Kurgan.

Po otvorení úseku Kurgan-Omsk v roku 1896 začala Transsibírska fungovať naplno. Premávalo tu 29 parných lokomotív a cez tisíc krytých vozňov a nástupíšť. Obrat nákladu prekonal očakávania cárskej vlády, ktorá si vyžiadala výstavbu druhej koľaje. Takže v roku 1914 to bolo 5,4 milióna ton. Let Čeľabinsk – Tomsk však v tom čase trval celý mesiac.

Počas prvej svetovej vojny bola diaľnica úplne opustená.

Nová stránka v histórii juhouralských železníc

Oživenie začalo v roku 1917 po vyhnaní Kolčaka Červenou armádou. Pokračovalo to neuveriteľným tempom. Uralskí robotníci nielen rýchlo obnovili pohyblivú trať, ale poskytli pomoc aj iným cestám.

V roku 1920 bola opravená prvá parná lokomotíva Kommunar, ktorá odviezla vlak s chlebom do Moskvy za 4 dni (predtým cesta trvala až 12 dní).

V roku 1934 vznikla moderná časť Juhouralskej železnice. Neskôr boli dobudované ďalšie trate, druhé koľaje, časť diaľnice bola vybavená automatickým blokom. Na miesto dorazili výkonné parné rušne SO, IS, FD. Rekonštrukcia, ktorá prebehla v roku 1940, zvýšila obrat tovaru 2,4-krát.

Počas vojnových rokov pomáhali pracovníci Juhouralskej železnice frontu pri stavbe pancierových vlakov, sanitárnych vlakov, vagónov. Po Víťazstve sa začala elektrifikácia cesty, na viacerých úsekoch sa zaviedla dieselová trakcia a dokončilo sa nové rozvetvenie trate.

Juhouralská železnica, ktorá má viac ako storočnú históriu, je dnes dôležitou časťou ruských železníc tak pre prepravu cestujúcich, ako aj pre prepravu tovaru, pretože prechádza územím priemyselných donorských regiónov našej krajiny.