Հարավային Ուրալյան երկաթուղի

Ամբողջական անվանումը Ռուսական երկաթուղիների մասնաճյուղ - Հարավային Ուրալյան երկաթուղի Կրճատ անվանումը YuUZhD Ձևավորման ամսաթիվ 1933 թվականի դեկտեմբերի 13 Չափ 1520 մմ Գործող երկարությունը 4545.2 կմ Պետություններ Ռուսաստան Հարակից ճանապարհներ Սվերդլովսկայա
Արևմտյան Սիբիր
Պրիվոլժսկայա
Կույբիշևսկայայի ենթակայություն ԲԲԸ «Ռուսական երկաթուղիներ» Չելյաբինսկի շտաբի պետ Վիկտոր Պոպով Կայք(ներ) http://yuzd.rzd.ru Մրցանակներ

Հարավային Ուրալյան երկաթուղի(YuUZhD) - Ռուսական երկաթուղիների մասնաճյուղերից մեկը, երկաթուղի, որն անցնում է Օրենբուրգի, Չելյաբինսկի, Կուրգանի և Սվերդլովսկի շրջանի մի մասի, Բաշկորտոստանի և Ղազախստանի տարածքով: Ճանապարհների վարչակազմը գտնվում է Չելյաբինսկում։

Պատմություն

Սամարա-Զլատոուստ երկաթուղու վրա քարի պեղումների մշակում. 1888 թ

Zlatoust-ը երկաթուղային Ուֆա-Զլատոուստ հատվածի վերջին կետն է: 1890-ական թթ

Հարավային Ուրալյան ճանապարհը` Մեծ Անդրսիբիրյան երկաթուղու սկզբնական կապը, զարգացման երկար ճանապարհ է անցել: Հարավային Ուրալում երկաթուղիների կառուցման սկիզբը անքակտելիորեն կապված է Ուրալի, Սիբիրի հարստությունը զարգացնելու և նոր շուկաներ ստեղծելու անհրաժեշտության հետ: Երկաթուղու նախարարությանն առընթեր հատուկ հանձնաժողովը 20 տարի քննարկում է տարբեր երկաթուղային նախագծեր, որոնք կկապի. Եվրոպական մասՌուսաստանը Ուրալի, Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի հետ. 1891 թվականին որոշում է կայացվել կառուցել Սիբիրյան Մեծ երթուղին Միասս - Չելյաբինսկ - Օմսկ - Նովոնիկոլաևսկ (այժմ՝ Նովոսիբիրսկ - Կրասնոյարսկ - Իրկուտսկ - Չիտա - Ռուխլովո - Խաբարովսկ - Վլադիվոստոկ) ուղղությամբ։ Աշխատանքն իրականացվել է արագ տեմպերով։ 1888 թվականին Մոսկվայից բացվեց երթևեկությունը դեպի Ուֆա, 1890 թվականի սեպտեմբերի 8-ին՝ Զլատուստ, իսկ 1892 թվականի հոկտեմբերի 25-ին Չելյաբինսկ ժամանեց առաջին գնացքը։

Արհեստական ​​կառույցների մեծ քանակի և բազմազանության, գետերի հուների շեղման, հենապատերի տեղադրման, քարքարոտ հողի փորման, հիմնականում ձեռքով կատարվող աշխատանքների որակի պատճառով ճանապարհը զգալի հետաքրքրություն է ներկայացնում տեսանկյունից. կենցաղային շինարարության պրակտիկայի և ռուսական ճարտարագիտության իրագործման մասին: Երթուղու վերնաշենքի բոլոր նյութերն արտադրվել են տեղական գործարաններում:

Այն բանից հետո, երբ 1892 թվականի ամռանը ավարտվեց Սամարա-Զլատոուստ երկաթուղու շինարարությունը, սկսվեց գծի կառուցումը. Արևմտյան ՍիբիրՉելյաբինսկից Օբ. 1893 թվականի հոկտեմբերի 4-ին Չելյաբինսկից Կուրգան ժամանեց առաջին գնացքը։ Այնուհետև՝ Տոբոլ գետի վրայով կամրջի և Կուրգանից Օմսկ պողպատե ուղու կառուցում։ Չելյաբինսկ - Օմսկ գծում շրջանառության մեջ են եղել 29 եռասռնանի լոկոմոտիվներ և 1010 երկու առանցք ծածկված վագոններ և հարթակներ՝ 12-15 տոննա բեռնատարողությամբ։ Վագոնները հագեցված էին ձեռքի արգելակներով, և մինչև 1903 թվականը օգտագործվում էին փայտե արգելակային կոշիկներ։ Չելյաբինսկից Օմսկ չվերթն ավարտվել է մեկ ամսվա ընթացքում։

Այսպիսով գնացքների շարժը բացվեց Սիբիրի առաջին հատվածում երկաթուղի 746 մղոն երկարություն, իսկ 1896 թվականի հոկտեմբերին գնացքները գնացին Չելյաբինսկից Օբ ամբողջ ուղղությամբ: 1895 թվականին Եկատերինբուրգ տանող գծի շինարարության ավարտից հետո Չելյաբինսկում միացան երեք ճանապարհներ՝ Ուրալ (հետագայում՝ Պերմ), Սամարա-Զլատուստ և Սիբիր։ Չնայած տրանսպորտի ցածր սակագներին, Անդրսիբիրյան երկաթուղին բարձր եկամտաբերություն ստացավ։ Բավական է ասել, որ միայն առաջին հատվածը` Սամարա-Զլատոուստ ճանապարհը, սկսած 1893 թվականից, մոտ 0,5 մլն ռուբլի շահույթ է ունեցել: տարում։ 1893-1903 թվականներին ուղեւորափոխադրումներն աճել են 2,25 անգամ, իսկ եկամուտը՝ 3 անգամ, մեծ արագությամբ փոխադրվող ապրանքների քանակը՝ 11, իսկ ցածր արագությամբ՝ 2,25 անգամ։

Երկաթուղին նախագծելիս ցարական կառավարությունը հույս չուներ մեծ բեռնաշրջանառության վրա։ Գործարկումից անմիջապես հետո պարզվել է, որ անհրաժեշտ է 3 անգամ ավելի շատ բեռ տեղափոխել։ Այս ամենը հանգեցրեց գոյություն ունեցող գծերի ամրապնդման անհրաժեշտությանը` ռելսերը փոխարինելով ավելի ծանրերով, փայտե կամուրջները մետաղականով, ինչպես նաև դնելով երկրորդ գծերը, որը սկսվել է արդեն 1896 թվականին և այնուհետև իրականացվում էր անընդհատ: Դրա շնորհիվ 1914 թվականին բեռնափոխադրումները Սամարա-Զլատուստ ճանապարհով հասել են 5,9 միլիոն տոննայի, իսկ Սիբիրյան ճանապարհով՝ տարեկան 5,4 միլիոն տոննայի։

Առաջին համաշխարհային պատերազմհայտնվեց լիակատար անտեսման վիճակում և Տրանսսիբիրյան երկաթուղին։ 1917-ի հեղափոխությունից և Կոլչակի վտարումից հետո Հարավային ՈւրալԵրկաթուղու համար դժվար ժամանակ եկավ տրանսպորտի տնտեսությունը վերականգնելու համար։ Ինչպես ռազմաճակատներում, այնպես էլ երկաթուղային հանգույցների աշխատողները ցույց տվեցին զանգվածային աշխատանքային հերոսություն։ Հնարավորինս շուտ ընթացքում զանգվածային սուբբոտնիկներնրանք վերականգնեցին ոչ միայն Հարավային Ուրալում շարժակազմն ու ուղին, այլև օգնություն ցուցաբերեցին այլ ճանապարհներին։ Չելյաբինսկի լոկոմոտիվային դեպոյի աշխատողները վերականգնեցին և բրիգադներով 8 լոկոմոտիվ ուղարկեցին Պետրոգրադ և Տիխվին։ Միաժամանակ նույն թիմը ռազմաճակատի համար զինել է «Կրասնի Սիբիրյակ» զրահագնացքը, որը մասնակցել է Կուրգանի սպիտակ գվարդիայից և այլ կայաններից ազատագրման մարտերին։

1920-ի ապրիլի 4-ին Չելյաբինսկի կայանի միջին վերանորոգման լոկոմոտիվային դեպոյի աշխատողները հանդիսավորությամբ նշեցին «Կոմունար» շոգեքարշի վերանորոգումից ազատումը որպես իրենց առաջին հաղթանակը երկաթուղային տրանսպորտում ավերածությունների դեմ պայքարում (այժմ այս լոկոմոտիվը տեղադրված է. պատվանդան Չելյաբինսկի երկաթուղային աշխատողների հանգստի կենտրոնում): Դեպոյի լավագույն մեքենավարները 4 օր հացով գնացք տեղափոխեցին մայրաքաղաք և ընդունվեցին Լենինի կողմից։ Այն ժամանակ Չելյաբինսկից Մոսկվա գնացքները սովորաբար տևում էին 12 օր։ Հարավային Ուրալի աշխատանքային սխրանքը հիմք հանդիսացավ Սիբիրից հացով արագընթաց երթուղիների կազմակերպման համար:

Մի շարք երկաթուղիների տարանջատման պետական ​​քաղաքականությունը, որն իրականացվել է խորհրդային մայրուղիները արդյունավետ և գրագետ կառավարելու համար, և Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի 1933 թվականի դեկտեմբերի 13-ի համապատասխան հրամանագրով, հատկացվել է Անդրսիբիրյան 1000 կիլոմետրանոց հատված։ Երկաթուղի դեպի Հարավային Ուրալ երկաթուղի կառավարմամբ Չելյաբինսկում:

Այն ժամանակ Չելյաբինսկի կայարանից օրական ուղարկվում էր 17 բեռնատար և 5 մարդատար գնացք։ Լոկոմոտիվների հիմնական տեսակը տարբեր շարքի շոգեքարշերն էին, և դրանցից միայն 38-40%-ն էին նոր, այն ժամանակվա համար հզոր շոգեքարշերը E, EU, EM սերիաների բեռնափոխադրումներում, C, SU՝ ուղևորափոխադրումներում։ Գնացքների տեղաշարժը սահմանափակվում էր կապի գավազանով և հեռագրային եղանակներով, և միայն Կրոպաչևոյից Չելյաբինսկ հիմնական ուղու վրա էր կիսաավտոմատ արգելափակում։

AT նախապատերազմյան տարիներՀարավային Ուրալյան երկաթուղին երկրորդ ուղին ստացավ Չելյաբինսկից Մակուշինո, ավտոմատ արգելափակում է մտցվել Կրոպաչևոյից Մակուշինո ամբողջ հիմնական երթուղու վրա, շահագործման են հանձնվել ավելի քան 900 կմ նոր գծեր, FD-ի հզոր շոգեքարշերի վերանորոգում և շահագործում: IS շարքերը յուրացվել են. Կայարաններում երթուղու երկարությունը հասցվել է 850 մետրի։ 1940 թվականին հայտնվեց առաջին հողահավաքը, ճանապարհի գյուտարար Վիկտոր Բալաշենկոն։

Հարավ-Ուրալ ճանապարհը հետպատերազմյան շրջանում ստացել է զգալի տեխնիկական սարքավորումներ։ Հիմնական դասընթացը վերցվել է հատվածների էլեկտրիֆիկացման և մնացած հատվածների գոլորշուց դիզելային քարշի տեղափոխման համար։ 1949 թվականին էլեկտրաֆիկացվել է Զլատուստ - Կրոպաչևո, 1955 թվականին՝ Բերդյաուշ - Բակալ, մեկ տարի անց՝ Կուրգան - Մակուշինո, իսկ 1957 թվականին՝ Չելյաբինսկ - Կուրգան հատվածը։ 1961 թվականին, Պետրոպավլովսկի մասնաճյուղը ճանապարհին միացնելուց հետո, էլեկտրաֆիկացվեց Մակուշինոյի վերջին փակվող հատվածը՝ Իսիլկուլը՝ 272 կմ երկարությամբ։ Հետպատերազմյան հնգամյա ծրագրերի տարիների ընթացքում իրականացված ճանապարհային տնտեսության վերակառուցումը, կազմակերպչական և տեխնիկական միջոցառումների համալիրի ներդրման հետ համատեղ, հնարավորություն տվեց տարեցտարի ավելացնել երթևեկության ծավալը։

Վիճակագրություն

Այսօր Հարավային Ուրալյան երկաթուղու գործառնական երկարությունը կազմում է 4562 կմ, տեղակայման երկարությունը՝ ավելի քան 7500 կմ։ Անցնում է Չելյաբինսկի, Կուրգանի, Օրենբուրգի, մասամբ՝ Սամարայի, Սարատովի, Սվերդլովսկի տարածքով։ Օմսկի մարզ, Բաշկորտոստանի և Հյուսիսային Ղազախստանի հանրապետությունները։

Մայրուղու փորձարկման վայրում տեղակայված են խոշոր արդյունաբերական կենտրոններ՝ Չելյաբինսկ, Մագնիտոգորսկ, Միաս, Զլատուստ, Օրենբուրգ, Օրսկ, Նովոտրոիցկ, Մեդնոգորսկ, Կուրգան, որոնցում կենտրոնացված են մեքենաշինական, մետալուրգիական, հանքարդյունաբերական, նավթաքիմիական, շինարարական համալիրներ։

, ռելսերի մշակմամբ, ճանապարհին 237. Այս թվով արտադասարանային կայաններից՝ 8, առաջին կարգը՝ 12, երկրորդը՝ 18, երրորդը՝ 32, չորրորդը՝ 59 եւ հինգերորդը՝ 108։ Կախված աշխատանքի բնույթից, կայանները բաժանվում են.

Մայրուղու երկարության կեսից ավելին էլեկտրիֆիկացված է, նույնն է երկշերտ գծերի երկարությունը, սլաքների գրեթե 70%-ը համալրված է էլեկտրական փոխկապակցման սարքերով։ Ճանապարհը հագեցած է էլեկտրաէներգիայի մատակարարման, հեռակառավարման, ավտոմատացման և հեռամեխանիկայի համակարգերի ժամանակակից սարքավորումներով։ Ճանապարհի անձնակազմը կազմում է ավելի քան 40 հազար մարդ։

Այժմ երկու պետությունների չորս շրջանների տարածքում՝ Ռուսաստանի և Ղազախստանի, ԴՄԿ-ի կրթական և մեթոդական կենտրոնը, Չելյաբինսկի կապի ինստիտուտը, երկու տեխնիկական դպրոցը: երկաթուղային տրանսպորտ, երեք մանկական երկաթուղիներ (Չելյաբինսկում, Կուրգանում և Օրենբուրգում) և ռազմական և աշխատանքային փառքի պատմության թանգարան (1973 թվականից)։ Մայրուղին ունի մի քանի դպրոցներ և լայն բժշկական և առողջապահական բազա։

Նշեք երթուղին և ամսաթիվը: Ի պատասխան՝ մենք տեղեկատվություն կգտնենք «Ռուսական երկաթուղիներ»-ից տոմսերի առկայության և դրանց արժեքի մասին։ Ընտրեք համապատասխան գնացքը և տեղը: Տոմսի համար վճարեք առաջարկվող մեթոդներից մեկով։ Վճարման մասին տեղեկությունները ակնթարթորեն կփոխանցվեն Ռուսական երկաթուղիներ և ձեր տոմսը կտրվի:

Ինչպե՞ս վերադարձնել գնված երկաթուղային տոմսը:

Կարո՞ղ եմ տոմսի համար վճարել քարտով: Եվ արդյոք դա անվտանգ է:

Օ, իհարկե: Վճարումը կատարվում է Gateline.net պրոցեսինգային կենտրոնի վճարային դարպասի միջոցով։ Բոլոր տվյալները փոխանցվում են անվտանգ ալիքով:Gateline.net gateway-ը մշակվել է PCI DSS անվտանգության միջազգային ստանդարտի պահանջներին համապատասխան: Ծրագրային ապահովում Gateway-ը հաջողությամբ աուդիտ է անցել 3.1 տարբերակի համար:Gateline.net համակարգը թույլ է տալիս վճարումներ ընդունել Visa-ի և MasterCard-ի միջոցով, ներառյալ՝ օգտագործելով 3D-Secure. Verified by Visa և MasterCard SecureCode-ը:Gateline.net վճարման ձևը օպտիմիզացված է տարբեր բրաուզերների և հարթակների համար, ներառյալ շարժական սարքերը:Ինտերնետում գրեթե բոլոր երկաթուղային գործակալությունները աշխատում են այս դարպասով:

Ի՞նչ է էլեկտրոնային տոմսը և էլեկտրոնային գրանցումը:

Կայքի էլեկտրոնային տոմս գնելը ճամփորդական փաստաթուղթ տրամադրելու ժամանակակից և արագ միջոց է՝ առանց գանձապահի կամ օպերատորի մասնակցության:Երկաթուղու էլեկտրոնային տոմս գնելիս տեղերը մարվում են անմիջապես՝ վճարման պահին։Գնացք նստելու համար վճարելուց հետո կամ պետք է գնալ էլեկտրոնային գրանցումկամ տպեք ձեր տոմսը կայարանում:Էլեկտրոնային գրանցումՀասանելի չէ բոլոր պատվերների համար: Եթե ​​գրանցումը հասանելի է, այն կարող է ավարտվել՝ սեղմելով մեր կայքի համապատասխան կոճակը: Դուք կտեսնեք այս կոճակը վճարումից անմիջապես հետո: Այնուհետև գնացք նստելու համար ձեզ անհրաժեշտ կլինի ձեր բնօրինակ անձը հաստատող փաստաթուղթը և ձեր նստեցման կտրոնի տպագրությունը: Որոշ դիրիժորներ տպագրություն չեն պահանջում, բայց ավելի լավ է դա չվտանգել:Տպել էլեկտրոնային տոմսդուք կարող եք ցանկացած պահի մինչև գնացքի մեկնումը կայարանի տոմսարկղում կամ ինքնագրանցման տերմինալում: Դա անելու համար ձեզ հարկավոր է պատվերի 14 նիշանոց ծածկագիր (վճարումից հետո այն կստանաք SMS-ով) և բնօրինակ ID-ն:

Հարավային Ուրալյան ճանապարհը` Մեծ Անդրսիբիրյան երկաթուղու սկզբնական կապը, զարգացման երկար ճանապարհ է անցել: Հարավային Ուրալում երկաթուղու կառուցման սկիզբը անքակտելիորեն կապված է Ուրալի և Սիբիրի անասելի հարստությունները զարգացնելու և նոր շուկաներ ստեղծելու անհրաժեշտության հետ:

Հարավային Ուրալում երկաթուղու առաջին հատվածը բացվել է 1877 թվականի հունվարի 1-ին՝ Սամարա-Զլատուստի երկաթուղու շինարարության ժամանակ։

Սամարա-Զլատուստի երկաթուղու հիմնական հատվածները կառուցվել են 1876-1914 թվականներին, դրանցից առաջինը Օրենբուրգ-Կինել հատվածն էր։ 1876 ​​թվականի հոկտեմբերի 22-ին Սամարայից դեպի Օրենբուրգ կայարան փորձնական գնացքը մոտեցավ։ 1877 թվականի հունվարի 1-ին փոստային ուղևորատար և բեռնատար գնացքների շարժը բացվեց Բատրակի կայարանից (կիսվում է Մորշանսկո-Սիզրան երկաթուղու հետ) մինչև Օրենբուրգ գծի երկայնքով, որտեղ այդ ժամանակ կառուցվել էին լոկոմոտիվային պահեստ և կայարան։

Օրենբուրգի երկաթուղու բացումը նպաստեց առևտրի զարգացմանը Ռուսաստանի և Կենտրոնական Ասիա. 1877 թվականին Օրենբուրգի ճանապարհով շարժվում էին 2 հետուղևորային և 2 բեռնատար-ուղևորատար գնացքներ։

Սամարա-Զլատոուստ մայրուղու հետագա շինարարությունը տեղի ունեցավ Կինել-Ուֆա-Զլատուստ-Չելյաբինսկ հատվածում: Ուֆա երթևեկությունը բացվել է 1888 թվականի սեպտեմբերի 8-ին (շահագործման է հանձնվել Սամարա-Ուֆա երկաթուղին)։ 1890 թվականի սեպտեմբերի 8-ին Ուֆա-Զլատոուստ գիծը միացվել է ճանապարհին։ Այդ ժամանակվանից ճանապարհը սկսեց կոչվել Սամարա-Զլատուստ։

1892 թվականին ճանապարհին ավելացվել է Զլատուստ - Չելյաբինսկ հատվածը, որը շահագործման է հանձնվել հոկտեմբերի 22-ին։ Այն բանից հետո, երբ 1892 թվականի ամռանը ավարտվեց Սամարա-Զլատոուստ երկաթուղու շինարարությունը, սկսվեց դեպի Արևմտյան Սիբիր տանող գծի կառուցումը Չելյաբինսկից մինչև Օբ։

1892 թվականի հոկտեմբերի 25-ին Չելյաբինսկի կայարան ժամանեց Մոսկվայից առաջին բեռնատար և մարդատար գնացքը։ 1893 թվականի հունվարի 1-ին Օրենբուրգի երկաթուղին միացվեց Սամարա-Զլատուստ երկաթուղուն։ Ճանապարհի կառավարումը Սամարայից տեղափոխվել է Չելյաբինսկ։ Սամարա-Զլատոուստ երկաթուղին դարձավ ապագա Անդրսիբիրյան երկաթուղու հիմնական հատվածը։

Առաջին ազդեցությունը

Այսպիսով, գնացքների շարժումը բացվեց Սիբիրյան երկաթուղու առաջին հատվածում 746 վերստ երկարությամբ, իսկ 1896 թվականի հոկտեմբերին գնացքները գնացին բոլոր ուղղություններով Չելյաբինսկից դեպի Օբ: 1895 թվականին Եկատերինբուրգ տանող գծի շինարարության ավարտից հետո Չելյաբինսկում միացան երեք ճանապարհներ՝ Ուրալ (հետագայում՝ Պերմ), Սամարա-Զլատուստ և Սիբիր։ Չնայած տրանսպորտի ցածր սակագներին, Անդրսիբիրյան երկաթուղին բարձր եկամտաբերություն ստացավ։ Բավական է ասել, որ միայն առաջին հատվածը` Սամարա-Զլատոուստ ճանապարհը, սկսած 1893 թվականից, մոտ 0,5 մլն ռուբլի շահույթ է ունեցել: տարում։ 1893-1903 թվականներին ուղեւորափոխադրումներն աճել են 2,25 անգամ, իսկ եկամուտը՝ 3 անգամ, մեծ արագությամբ փոխադրվող ապրանքների քանակը՝ 11, իսկ ցածր արագությամբ՝ 2,25 անգամ։

Երկաթուղին նախագծելիս ցարական կառավարությունը հույս չուներ մեծ բեռնաշրջանառության վրա։ Գործարկումից անմիջապես հետո պարզվել է, որ անհրաժեշտ է 3 անգամ ավելի շատ բեռ տեղափոխել։ Այս ամենը հանգեցրեց գոյություն ունեցող գծերի ամրապնդման անհրաժեշտությանը` ռելսերը փոխարինելով ավելի ծանրերով, փայտե կամուրջները մետաղականով, ինչպես նաև դնելով երկրորդ գծերը, որը սկսվել է արդեն 1896 թվականին և այնուհետև իրականացվում էր անընդհատ: Դրա շնորհիվ 1914 թվականին բեռնափոխադրումները Սամարա-Զլատուստ ճանապարհով հասել են 5,9 միլիոն տոննայի, իսկ Սիբիրյան ճանապարհով՝ տարեկան 5,4 միլիոն տոննայի։

Աշխատանքային հերոսություն

Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ Տրանսսիբիրյան երկաթուղին նույնպես հայտնվեց լիակատար բարձիթողի վիճակում։ 1917 թվականի հեղափոխությունից և Հարավային Ուրալից Կոլչակի վտարումից հետո երկաթուղու համար դժվար ժամանակ է եկել տրանսպորտի տնտեսությունը վերականգնելու համար։ Ինչպես ռազմաճակատներում, այնպես էլ երկաթուղային հանգույցների աշխատողները ցույց տվեցին զանգվածային աշխատանքային հերոսություն։ Հնարավորինս կարճ ժամանակում՝ զանգվածային սուբբոտնիկների ժամանակ, նրանք վերականգնեցին ոչ միայն Հարավային Ուրալում շարժակազմն ու ուղին, այլև օգնություն ցուցաբերեցին այլ ճանապարհներին։ Չելյաբինսկի լոկոմոտիվային դեպոյի աշխատողները վերականգնեցին և բրիգադներով 8 լոկոմոտիվ ուղարկեցին Պետրոգրադ և Տիխվին։ Միաժամանակ նույն թիմը ռազմաճակատի համար զինել է «Կրասնի Սիբիրյակ» զրահագնացքը, որը մասնակցել է Կուրգանի սպիտակ գվարդիայից և այլ կայաններից ազատագրման մարտերին։

1920-ի ապրիլի 4-ին Չելյաբինսկի կայանի միջին վերանորոգման լոկոմոտիվային դեպոյի աշխատողները հանդիսավորությամբ նշեցին «Կոմունար» շոգեքարշի վերանորոգումից ազատումը որպես իրենց առաջին հաղթանակը երկաթուղային տրանսպորտում ավերածությունների դեմ պայքարում (այժմ այս լոկոմոտիվը տեղադրված է. պատվանդան Չելյաբինսկի երկաթուղայինների հանգստի կենտրոնում): Դեպոյի լավագույն մեքենավարները 4 օր հացով գնացք տեղափոխեցին մայրաքաղաք և ընդունվեցին Լենինի կողմից։ Այն ժամանակ Չելյաբինսկից Մոսկվա գնացքները սովորաբար տևում էին 12 օր։ Հարավային Ուրալի աշխատանքային սխրանքը հիմք հանդիսացավ Սիբիրից հացով արագընթաց երթուղիների կազմակերպման համար:

Արդյունավետ կառավարում

Մի շարք երկաթուղիների տարանջատման պետական ​​քաղաքականությունը, որն իրականացվել է խորհրդային մայրուղիները արդյունավետ և գրագետ կառավարելու համար, և Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի 1933 թվականի դեկտեմբերի 13-ի համապատասխան հրամանագրով, հատկացվել է Անդրսիբիրյան 1000 կիլոմետրանոց հատված։ Երկաթուղի դեպի Հարավային Ուրալ երկաթուղի կառավարմամբ Չելյաբինսկում: 1934 թվականի ապրիլի 11-ին հրաման է տրվել «Արևելյան Սիբիրի և Հարավային Ուրալի ճանապարհների կառավարման շահագործման բացման մասին»:

Այն ժամանակ Չելյաբինսկի կայարանից օրական ուղարկվում էր 17 բեռնատար և 5 մարդատար գնացք։ Լոկոմոտիվների հիմնական տեսակը տարբեր շարքի շոգեքարշերն էին, և դրանցից միայն 38-40%-ն էին նոր, այն ժամանակվա համար հզոր շոգեքարշերը E, EU, EM սերիաների բեռնափոխադրումներում, C, SU՝ ուղևորափոխադրումներում։ Գնացքների տեղաշարժը սահմանափակվում էր կապի ձողերով և հեռագրային եղանակներով, և միայն Կրոպաչևոյից Չելյաբինսկ հիմնական երթուղու վրա է եղել կիսաավտոմատ արգելափակում։

Նախապատերազմյան տարիներին Հարավային Ուրալյան երկաթուղին ստացավ երկրորդ ուղին Չելյաբինսկից Մակուշինո, ավտոմատ արգելափակում է մտցվել Կրոպաչևոյից մինչև Մակուշինո ամբողջ հիմնական երթուղու երկայնքով, շահագործման են հանձնվել ավելի քան 900 կմ նոր գծեր, հզոր գոլորշու վերանորոգում և շահագործում: յուրացվել են FD և IS շարքերի լոկոմոտիվները։ Կայարաններում երթուղու երկարությունը հասցվել է 850 մետրի։ 1940 թվականին հայտնվեց մեր ճանապարհի հայտնի գյուտարար Վիկտոր Բալաշենկոյի առաջին հողահավաքը։ Տրանսպորտի աշխատանքի բարելավման գործում մեծ դեր խաղաց Ստախանով-Կրիվոնոսով շարժումը, որը ծավալվեց ամբողջ երկրում։ Պյոտր Կրիվոնոսի առաջին հետևորդները ծանրքաշային մեքենավարներ Կուրգանից Իվան Բլինովն էին, Չելյաբինսկից Պյոտր Ագաֆոնովը և Իվան Մարտինովը, ովքեր դարձան մեր ճանապարհի առաջին շքանշանակիրները։

Զարգացումը պատերազմի տարիներին

Մեծի տարիներին Հայրենական պատերազմերբ զգալի մասը արդյունաբերական ձեռնարկություններտեղափոխվել է արևմտյան շրջաններից Ուրալ և Սիբիր, կտրուկ աճել է ուղևորների և ապրանքների փոխադրումները։ Անհրաժեշտ էր շտապ լուծել ճանապարհի կրող և կրողունակության կտրուկ ավելացման հարցը։ Չնայած երկրի ապրած հսկայական դժվարություններին, Պաշտպանության պետական ​​կոմիտեն որոշում է ընդունել էլեկտրաշարժման տեղափոխել Չելյաբինսկի ամենածանր լեռնային հատվածը՝ Կրոպաչևոն՝ 320 կիլոմետր երկարությամբ։ Ռազմական գործողությունների գոտում գտնվող Կիրովի երկաթուղուց հանվել են 10 քարշային ենթակայանների էլեկտրական սարքավորումները և ինժեներա-տեխնիկական անձնակազմը։ 1945 թվականի նոյեմբերի 2-ին մեքենավար Վ.Ն. Իվանովը VL19 էլեկտրական լոկոմոտիվով վարել է 1200 տոննա քաշով առաջին բեռնատար գնացքը Չելյաբինսկ-Զլատուստ էլեկտրաֆիկացված հատվածով: Սա Անդրսիբիրյան երկաթուղու էլեկտրաֆիկացման սկիզբն էր։

Գնահատելով երկաթուղային տրանսպորտի առանձնահատուկ դերը՝ կառավարությունը պատերազմի տարիներին 250 մլն ռուբլի է հատկացրել երկաթուղու զարգացմանը։ Ճանապարհային աշխատողները մեծ ներդրում ունեցան Հայրենական մեծ պատերազմում հաղթանակի գործում՝ ցույց տալով աշխատանքային սխրանքի ու խիզախության օրինակներ։ Չելյաբինսկի լոկոմոտիվային դեպոյի վարորդ Ագաֆոնովը կազմակերպել է պաշտպանության պետական ​​կոմիտեի անունով լոկոմոտիվային շարասյուն, որը պատերազմի երեք տարիների ընթացքում տեղափոխել է ավելի քան 2000 ծանր գնացք և տեղափոխել նորմայից ավելի մեկուկես միլիոն տոննա բեռ՝ խնայելով մոտ 5 հազ. տոննա վառելիք: Նույն շարասյուները կազմակերպել էին մեքենավարներ Բլինովը և Ուգրյումովը Կուրգանի պահեստում, Տեֆթելևը Տրոիցկում և այլք։Առաջին պատերազմի ձմեռը հատկապես դժվար էր, երբ շատ երկաթուղայիններ կամավոր գնացին ռազմաճակատ։ Դեռահասներ, կանայք եկան տրանսպորտի, թոշակառուները վերադարձան. Կանայք վեր կացան մեքենաների մոտ, սկսեցին աշխատել որպես մեքենավար։ Պատերազմի տարիներին արտադրվել, սարքավորվել և ռազմաճակատ են ուղարկվել 8 զրահապատ գնացք, 3 լոգարան, տասնյակ հիվանդանոցային գնացքներ։

Հետպատերազմյան վերակառուցում

Հարավ-Ուրալ ճանապարհը հետպատերազմյան շրջանում ստացել է զգալի տեխնիկական սարքավորումներ։ Հիմնական դասընթացը վերցվել է հատվածների էլեկտրիֆիկացման և մնացած հատվածների գոլորշուց դիզելային քարշի տեղափոխման համար։ 1949 թվականին էլեկտրաֆիկացվել է Զլատուստ - Կրոպաչևո, 1955 թվականին՝ Բերդյաուշ - Բակալ, մեկ տարի անց՝ Կուրգան - Մակուշինո, իսկ 1957 թվականին՝ Չելյաբինսկ - Կուրգան հատվածը։ 1961 թվականին, Պետրոպավլովսկի մասնաճյուղը ճանապարհին միացնելուց հետո, էլեկտրաֆիկացվեց Մակուշինոյի վերջին փակվող հատվածը՝ Իսիլկուլը՝ 272 կմ երկարությամբ։ Հետպատերազմյան հնգամյա ծրագրերի տարիների ընթացքում իրականացված ճանապարհային տնտեսության վերակառուցումը, կազմակերպչական և տեխնիկական միջոցառումների համալիրի ներդրման հետ համատեղ, հնարավորություն տվեց տարեցտարի ավելացնել երթևեկության ծավալը։

այսօր

Այսօր Հարավային Ուրալյան երկաթուղին, որի ընդհանուր երկարությունը ավելի քան 7,5 հազար կիլոմետր է, երկրի խոշորագույն երկաթուղիներից մեկն է: Այն սպասարկում է 7 սուբյեկտների տարածքներ Ռուսաստանի ԴաշնությունՉելյաբինսկի, Կուրգանի, Օրենբուրգի, մասամբ Կույբիշևի, Սարատովի, Սվերդլովսկի շրջանները, Բաշկորտոստանի Հանրապետությունը և Հյուսիսային Ղազախստանը: 2003 թվականի հոկտեմբերի 1-ին Հարավային Ուրալի մայրուղին դարձավ «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության մասնաճյուղ:

Հարավային Ուրալյան երկաթուղին անցնում է Ռուսաստանի Դաշնության յոթ բաղկացուցիչ սուբյեկտների տարածքով, ինչպես նաև Ղազախստանի նահանգի տարածքով։ Ճանապարհների վարչակազմը գտնվում է Չելյաբինսկում։ Այս երթուղին կապում է Հեռավոր Արեւելքև Սիբիրը՝ երկրի կենտրոնական շրջաններով։

AT վերջ XIXմեջ Չելյաբինսկը Ուֆայի և Սամարայի հետ կապված էր միայն ձիաքարշ ճանապարհով, որով փոստը, բեռները, ուղևորները տեղափոխվում էին Ուրալի լեռնաշղթայով, իսկ քաղաքական վտարանդիները ուղեկցվում էին Սիբիր։ Գետային երթուղի կար նաև Ուֆայի և Բելայայի երկայնքով։

1870 թվականի մայիսին Սամարայից Օրենբուրգ հատվածում սկսվեցին հետազոտական ​​աշխատանքները, որոնց արդյունքները ներկայացվեցին կառավարության քննարկմանը։ Իսկ 1871 թ ամենաբարձր բանաձեւըՍամարայից Օրենբուրգ գծի կառուցման համար։

1874 թվականի փետրվարի 22-ին Օրենբուրգի երկաթուղու շինարարությունը սկսվեց Վոլգայի աջ ափից Բատրակի կայարանում Սամարայի միջով Օրենբուրգ՝ Վոլգայի վրայով կամրջով և Սամարայի նավամատույց ճյուղով: Աշխատանքները միաժամանակ իրականացվել են մի քանի տեղամասերում, որոնք պատրաստ լինելուն պես ժամանակավոր շահագործման են հանձնվել։ Երկաթուղու շինարարությանը մասնակցել են Սիմբիրսկի, Սամարայի և Օրենբուրգի գավառների գյուղացիները։

Մշտական ​​երթևեկությունը Բատրակի - Օրենբուրգ 507,3 վերստ երկարությամբ գծով բացվել է 1877 թվականի հունվարի 1-ին։

Մարդիկ սկսեցին խոսել Վոլգայից Հարավային Ուրալ ճանապարհ կառուցելու մասին 1970-ականների վերջին։ Ուրալի խոշոր արդյունաբերողները և վաճառականները հետաքրքրված էին Սիբիրի չօգտագործված հարստությամբ և հումքի նոր շուկաներով, որոնք գտնվում էին Արևելքում: Սակայն բազմաթիվ երկաթուղային նախագծեր երկար ժամանակ չպահանջված մնացին: Տոբոլսկի նահանգապետն այս առիթով հայտարարել է. «Տոբոլսկի նահանգը և նրա հարևանները ավելի շուտ կտուժեն, քան կշահեն երկաթուղուց, տարածաշրջանում կարգուկանոնի պահպանումը անհնարին կդառնա, և դժվար կլինի վերահսկել քաղաքական վտարանդիներին՝ նրանց փախուստը հեշտացնելու պատճառով։ «

Երկաթուղու նախարարությանն առընթեր հատուկ հանձնաժողովը 20 տարի դիտարկել է Մոսկվայից մինչև Ուրալ և Սիբիր երկաթգծերի տարբեր նախագծեր: 1884 թվականին որոշում է կայացվել կառուցել Մեծ Սիբիրյան երթուղի, անբաժանելի մասն էորը հետագայում դարձավ Հարավային Ուրալյան երկաթուղի։

1885 թվականին գանձարանի հաշվին սկսվեց Հարավային Ուրալյան ճանապարհի շինարարությունը։ Շինարարությունը ղեկավարում էր երկաթուղու ինժեներ Կ.Յա.Միխայլովսկին, նրա օգնականներն էին Պ.Ս.Ժուկովը և Պ.Ս.Մուխլինսկին։

Հողային աշխատանքները հեշտ չեն եղել. շինարարները, օգտագործելով պայթուցիկ, պեղումներ են կատարել քարքարոտ հողերում։ Ամեն ինչ արվում էր ձեռքով` ջոկ ու բահ: Թմբերի կառուցման ժամանակ հողը տեղափոխելու, ինչպես նաև պեղումներից քարքարոտ բլոկները հանելու համար օգտագործվում էին միայն պատգարակներ և, հնարավորության դեպքում, ձիաքարշ սայլեր։

Տարածաշրջանը հարուստ էր փոթորկալից, արագընթաց գետերով և լեռնային առվակներով, ուստի երկաթուղային ուղին պաշտպանելու համար կառուցվեցին քարե հենապատեր։ Որոշ դեպքերում անհրաժեշտ էր վերցնել Ուրալ գետերնրանց համար նոր ալիք կազմակերպելով։ Այսպիսով, Սիմ, Այ, Յուրյուզան և Բոլշոյ Բերդյաուշ գետերը շեղվեցին։ Վերջինիս ջրանցքը կազմակերպելիս շինարարները բռունցքով հարվածել են ավելի քան 20 մետր խորությամբ և ավելի քան 300 մետր երկարությամբ ժայռի խորշը։

Ընդհանուր առմամբ, Ուֆա-Զլատոուստ գծի վրա կառուցվել են մոտ երեք հարյուր տարբեր արհեստական ​​կառույցներ՝ կամուրջներ, խողովակներ, ջրահեռացման համակարգեր, ամրացման պատվարներ և հենապատեր։ Սիմ և Յուրյուզան գետերի վրայով կանգնեցվել են երկաթե մեծ կամուրջներ, որոնց նախագծերի հեղինակը հայտնի ռուս ինժեներ, պրոֆեսոր Ա.Բելելյուբսկին էր։ Այս կամուրջային կառույցները դարձան այն ժամանակվա բարձր ինժեներական արվեստի ցուցիչ։ Նրանցից յուրաքանչյուրի վերնաշենքը մի ծայրում հենված է արհեստական ​​հենարանին, մյուսում՝ ժայռի։

Կ.Յա.Միխայլովսկու նախաձեռնությամբ Չելյաբինսկում ստեղծվեցին արհեստանոցներ, որոնք շինհրապարակին մատակարարում էին կամուրջների մասեր, բնակելի և գրասենյակային շենքերի դետալներ և այլն։

Մայրուղին կառուցվել է ռեկորդային ժամանակում. 1888 թվականի սեպտեմբերի 8-ին գնացքների երթևեկությունը բացվեց Սամարայից Ուֆա, 1890 թվականի սեպտեմբերի 8-ին՝ Զլատուստ, իսկ հոկտեմբերի 25-ին առաջին գնացքը ժամանեց Չելյաբինսկ։ Ճանապարհը սկսեց կոչվել Սամարա-Զլատուստ։ Երթուղին հատեց Ուրալյան լեռնաշղթան և գնաց Արևմտյան Սիբիր՝ երկաթուղով կապելով Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի հետ։

Նայելով երկաթուղուն կառավարական հանձնաժողովԵրկաթուղու նախարարությունը նշել է, որ բազմաթիվ տեխնիկական դժվարություններ լուծվել են տաղանդով և բարձր պրոֆեսիոնալիզմով։ Ի տարբերություն Տրանս-Սիբիրյան երկաթուղու հիմնական գծերի, որոնք կառուցվել են թեթև տեխնիկական պայմաններով, Ուֆա-Չելյաբինսկ հատվածը տեխնիկապես անթերի էր՝ առանց լեռնային տեղանքի դժվարությունների և աշխատանքի արագության: 1892 թվականի հոկտեմբերի 22-ին մշտական ​​երթևեկություն բացվեց Զլատուստ - Չելյաբինսկ 150 վերստ երկարությամբ հատվածում։

1893 թվականի հունվարի 1-ին Օրենբուրգի ճանապարհը միացվեց Սամարա-Զլատոուստ ճանապարհին, և ճանապարհը հայտնի դարձավ որպես Սամարա-Զլատոուստ ճանապարհ՝ Օրենբուրգի մասնաճյուղով։ Այսպիսով, ճանապարհի երկարությունը 1410 վերստ էր, նրա արևմտյան սահմանը Բատրակի կայարանն էր, իսկ արևելյանը՝ Չելյաբինսկ և Օրենբուրգ քաղաքները։

1893 թվականի հունիսին սկսվեց Մեծ Սիբիրյան երթուղու հիմնական հատվածի շինարարությունը՝ Չելյաբինսկից Արևելք: Ապագա ճանապարհի կառուցման և շահագործման համար պահանջվել է մետաղ և վառելիք։ Սա խթան հաղորդեց Հարավային Ուրալում մետալուրգիական և վառելիքի արդյունաբերության զարգացմանը։ Ուստ-Կատավսկու, Զլատուստովսկու, Սիմսկու, Յուրյուզանսկու և Կատավ-Իվանովսկու գործարանները արտադրում էին ռելսեր և ամրացումներ, ինչպես նաև երկաթե կամուրջների կառուցվածքներ։ Այսպիսով, Հարավային Ուրալի ամբողջ արդյունաբերությունը աշխատում էր երկաթուղու շինարարության համար։ Ճանապարհը ռելսերով և մետաղով ապահովելու համար 1896 թվականին կառուցվել է Եկատերինբուրգ-Չելյաբինսկ գիծը, որը կապում է Անդրսիբիրյան երկաթուղին Հյուսիսային Ուրալի մետալուրգիական գործարանների հետ։

1896 թվականին Չելյաբինսկում կառուցվել է հատուկ վերաբնակեցման կենտրոն, որի միջով 10 տարում անցել են Ռուսաստանի կենտրոնական գավառների մոտ մեկ միլիոն հողազուրկ գյուղացիներ։

1913 թվականին Տրոիցկի և Կուստանաի շրջաններից հացահատիկի և գյուղատնտեսական ապրանքների առաքման համար կառուցվել է մասնավոր երկաթուղի Պոլետաևո-Տրոիցկ-Կուստանայ:

1916-ի վերջին Արևմտյան Ուրալյան երկաթուղին սբ. Դրուժինինոն դեպի կայարան։ Բերդյաուշը 253 կմ երկարությամբ։ Այն կառուցվել է ռուսական և ֆրանսիական կապիտալով մի խումբ արդյունաբերողների կողմից և միացրել գործարանները, որոնք տեղակայված են Ուրալի արևմտյան լանջին հարուստ հանքերով և Ուրալի հյուսիսում գտնվող Կիզելովսկի ածխային ավազանով։

Հարավային Ուրալյան երկաթուղին ձևավորվել է 1934 թվականին՝ բաժանելով Պերմի երկաթուղին և միացնելով Հարավային Ուրալի տարածքով անցնող մի շարք գծեր։

Ճանապարհը զգալի զարգացում ստացավ 30-ականներին, երբ կառուցվեցին Չելյաբինսկ - Սինարսկայա (Կամենսկ-Ուրալսկի), Կարտալի - Ակմոլինսկ գծերը։

Հայրենական մեծ պատերազմի տարիներին այն տեղափոխվել է Սիբիր և Ուրալ մեծ թիվարդյունաբերական ձեռնարկություններ. Փոխադրումների թիվը բազմիցս գերազանցել է նախապատերազմյան տարիների ծավալները։

1981 թվականին Սաքմարսկայա - Մուրապտալովո և Կրասնոգրավդեեց - Նովոպերելյուբսկայա գծերի գործարկումով ավարտվեց Հարավային Ուրալ ճանապարհի սահմանների ձևավորումը։

Հարավային Ուրալյան երկաթուղին Ռուսաստանի ամենամեծերից մեկն է։ Այսօր, ինչպես իր պատմության արշալույսին, այն կարևոր է արդյունաբերության և ուղևորափոխադրումների համար:

Փաստեր Հարավային Ուրալյան երկաթուղու մասին

Յուժնո-Ուրալսկայայի ընդհանուր երկարությունը մոտ 8 հազար կմ է, որից գործառնական երկարությունը 4545 կմ է։ Նրա ուղիներն անցնում են երկու երկրների տարածքով՝ Ռուսաստան (Չելյաբինսկի, Օրենբուրգի, Սամարայի, Կուրգանի, Սարատովի հողերով, Սվերդլովսկի շրջաններ, Բաշկորտոստան) և Ղազախստան։

2003 թվականին Հարավային Ուրալյան երկաթուղու մասնաճյուղը դարձավ Ռուսական երկաթուղիների մասնաճյուղ։ Դեռ 1971 թվականին մայրուղին արժանացել է Հոկտեմբերյան հեղափոխության շքանշանի։

Հարավային երկաթուղու հիմնական կայանները՝ Չելյաբինսկ-Գլավնի, Մագնիտոգորսկ, Կուրգան, Օրենբուրգ, Տրոիցկ, Օրսկ, Բերդյաուշ, Օրենբուրգ, Կարտալի, Պետրոպավլովսկ: գտնվում են Բուզուլուկում, Կուրգանում, Վերին Ուֆալեյում, Զլատուստում, Տրոիցկում, Կարտալիում, Օրսկում, Օրենբուրգում, Չելյաբինսկում և Պետրոպավլովսկում, ավտոմոբիլային կառքը՝ Չելյաբինսկում, Կուրգանում, Սակմարսկայա մարզում։

Երկաթուղու կեսից ավելին էլեկտրաֆիկացվել է, անջատիչների 85%-ում տեղադրվել են էլեկտրական փոխկապակցման սարքեր։ Նաև ամբողջ երկարությամբ երկաթուղին հագեցած է էներգիայի, էլեկտրաէներգիայի, ավտոմատացման, հեռամեխանիկայի, հեռամատակարարման համակարգերով։

Հյուսիսում Հարավային Ուրալյան երկաթուղին կապվում է նմանատիպ Սվերդլովսկի երկաթուղու հետ, արևելքում՝ Արևմտյան Սիբիրյան երկաթուղով, արևմուտքում՝ Կույբիշևի երկաթուղով, հարավ-արևմուտքում՝ Վոլգայի երկաթգծով, հարավում՝ երկաթգծով։ Ղազախստանի գծերը.

Վիճակագրություն

Հարավային Ուրալյան երկաթուղի թվերով.

1. Աշխատակիցների թիվը (2016 թվականի դրությամբ)՝ 40951 մարդ
2. Փոխադրվող ուղևորներ (2016 թ.)՝ մերձքաղաքային երթուղիներ՝ 6,7 մլն, միջքաղաքային՝ 6,8 մլն մարդ։
3. Փոխադրված բեռնափոխադրումներ (2016 թ.)՝ 295,4 մլն տոննա
4. Սպասարկվող երկաթուղու ընդհանուր մակերեսը կազմում է ավելի քան 400 հազար մ 2:
5. 72 կայան՝ 169 շունտային լոկոմոտիվներով, որից 14-ը աշխատում են էլեկտրաքարշով, մնացածը՝ ջերմային։
6. 219 կայան ունի ավտոմատ կառավարման համակարգ։
7. Հարավային Ուրալյան երկաթուղին ունի 247 ռելսերի մշակման կետ: Դրանցից 173-ը միջանկյալ են, 34-ը՝ բեռնափոխադրումներ, 21-ը՝ ճանապարհորդական, ճանապարհային կետեր, 13-ը՝ տեղամասային, 5-ը՝ մարշալային, 1-ը՝ ուղեւորատար։
8. Ըստ դասերի՝ Հարավային Ուրալյան երկաթուղու 247 կայանները բաժանված են՝ 9 դասից դուրս, 10 առաջին կարգի, 18՝ երկրորդ, 34՝ երրորդ, 63՝ չորրորդ, 92՝ հինգերորդ, 21՝ դաս չունեցող։
9. Մայրուղու ողջ միջակայքում կան 20 ուղու հեռավորություններ, 12-ը` էլեկտրամատակարարում, 10-ը` կենտրոնացում, արգելափակում և ազդանշանում, ինչպես նաև կան IF ISSO (ինժեներական կառույցների հեռավորություն), DITsDM (ենթակառուցվածքային սարքերի ախտորոշում և մոնիտորինգ):
10. Դրանցից 12 11-ը մեքենայացված է։
11. Երկաթուղին ունի 4 վագոնային և 6 լոկոմոտիվային պահեստ։

Հետևյալ տարրերը նույնպես վերաբերում են SUR-ին.

• Չելյաբինսկի կապի ինստիտուտ.
• DMK ուսումնական կենտրոն.
• Երկաթուղային տրանսպորտի երկու տեխնիկում.
• Երեք մանկական երկաթուղային գծեր (Չելյաբինսկ, Կուրգան, Օրենբուրգ):
• Բուժական հանգստի կենտրոններ.
• Մի շարք հովանավորչական դպրոցներ.
• Հարավային Ուրալյան երկաթուղու պատմության թանգարան (Չելյաբինսկ, Ցվիլինգա, 63) և երկաթուղային սարքավորումների բացօթյա թանգարան։

Արդյունաբերություն և Հարավային Ուրալյան երկաթուղի

Հարավային Ուրալյան երկաթուղին առանձնանում է ոչ միայն նրանով, որ գտնվում է Եվրոպայի և Ասիայի խաչմերուկում, այլև իր արդյունաբերական կողմնորոշմամբ։ Այստեղ անցնող գնացքների 65%-ը կոմերցիոն են։ 2015 թվականին բեռնաշրջանառությունը կազմել է 163,8 մլրդ տկմ։

Տարածքներից յուրաքանչյուրը, որով անցնում է Հարավային Ուրալյան երկաթուղին, առանձնանում է իր բեռների բնույթով.

1. Կուրգանի շրջան - մետաղական կոնստրուկցիաներ, արդյունաբերական հումք, սարքավորումներ, ալյուր։

Շինանյութեր, քիմիական նյութեր, նավթամթերք, գունավոր հանքաքար, հրակայուն նյութեր, սեւ մետաղներ:

2. - սեւ մետալուրգիայի արտադրանք (Մագնիտոգորսկի երկաթի և պողպատի գործարանի բեռների ճնշող մեծամասնությունը), հրակայուն նյութեր, արդյունաբերական հումք, շինանյութեր, սննդամթերք, ներառյալ. ալյուր.

Հարավային Ուրալյան երկաթուղու կառավարում

Գլխավոր հսկիչ շենքը գտնվում է Չելյաբինսկում՝ Հեղափոխության հրապարակում, 3։

Ուղեցույցը մինչ օրս ներկայացված է հետևյալ անձանց կողմից.

1. Պոպով Վիկտոր Ալեքսեևիչ - Հարավային Ուրալյան երկաթուղու ղեկավար:
2. Սերգեևիչ - առաջին տեղակալ.
3. Սելմենսկիխ Ալեքսանդր Վիկտորովիչ - 1-ին տեղակալ։ ֆինանսներ, տնտեսագիտություն, վարչական համակարգում։
4. Խրամցով Անատոլի Միխայլովիչ - գլխավոր ինժեներ։
5. Սմիրնով Անատոլի Վասիլևիչ - գնացքների շարժման անվտանգության գլխավոր աուդիտոր:
6. Ժարով Սերգեյ Իվանովիչ - պատգամավոր. սոցիալական հարցերի և կադրերի վերաբերյալ։
7. Դյաչենկո Միխայիլ Եվգենիևիչ - պատգամավոր. անվտանգության վերաբերյալ։
8. Անտոնով Սերգեյ Պավլովիչ - տեղակալ։ իշխանությունների հետ փոխգործակցության մասին։

Երկաթուղու պատմության սկիզբը

Հարավային Ուրալյան երկաթուղու պատմությունը սերտորեն կապված է Մեծ Սիբիրյան երթուղու կառուցման հետ։ Աշխատանքն իրականացվել է նախանձելի տեմպերով.

• 1888 - գործարկվեց Մոսկվա-Ուֆա գնացքը:
• 1890 - բացվեց Ուֆա-Զլատուստի ուղղությունը:
• 1892 - Առաջին գնացքի ժամանումը Չելյաբինսկ:
• 1893 - բացվեց Չելյաբինսկ-Կուրգան երթուղին:

1896 թվականին Կուրգան-Օմսկ հատվածի բացումից հետո Տրանսսիբիրը սկսեց գործել ամբողջ հզորությամբ։ Այստեղ վազում էին 29 շոգեքարշ և հազարից ավելի ծածկված վագոններ ու հարթակներ։ Բեռնափոխադրումները գերազանցեցին ցարական կառավարության ակնկալիքները, որը պահանջում էր գծերի երկրորդ գիծ կառուցել։ Այսպիսով, 1914 թվականին այն հավասար էր 5,4 միլիոն տոննայի։ Սակայն Չելյաբինսկ-Տոմսկ չվերթը այն ժամանակ տեւեց մի ամբողջ ամիս։

Առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին մայրուղին ամբողջությամբ լքված էր։

Նոր էջ Հարավային Ուրալյան երկաթուղիների պատմության մեջ

Վերածնունդը սկսվեց 1917 թվականին Կարմիր բանակի կողմից Կոլչակի վտարումից հետո։ Այն ընթացավ ապշեցուցիչ տեմպերով։ Ուրալի աշխատակիցները ոչ միայն արագ վերականգնել են շարժվող ուղին, այլեւ օգնություն են ցուցաբերել այլ ճանապարհներին։

1920 թվականին վերանորոգվեց առաջին «Կոմունար» շոգեքարշը, որը 4 օրում հացով գնացքով գնաց Մոսկվա (նախկինում ճանապարհորդությունը տևում էր մինչև 12 օր)։

1934 թվականին ձևավորվեց Հարավային Ուրալյան երկաթուղու ժամանակակից հատվածը։ Ավելի ուշ ավարտվեցին լրացուցիչ գծեր, երկրորդ գծեր, ավտոմայրուղու մի մասը համալրվեց ավտոմատ բլոկով։ Դեպքի վայր են ժամանել SO, IS, FD հզոր շոգեքարշեր: Վերակառուցումը, որը տեղի ունեցավ 1940 թվականին, ապրանքաշրջանառությունն ավելացրեց 2,4 անգամ։

Պատերազմի տարիներին Հարավային Ուրալյան երկաթուղու աշխատողներն օգնեցին ռազմաճակատին զրահապատ գնացքների, սանիտարական գնացքների, լոգանքի վագոնների կառուցմամբ։ Հաղթանակից հետո սկսվեց ճանապարհի էլեկտրիֆիկացումը, մի շարք հատվածներում ներդրվեց դիզելային քարշ, ավարտվեց ուղու նոր ճյուղավորումը։

Հարավային Ուրալյան երկաթուղին, որն ավելի քան մեկ դարի պատմություն ունի, այսօր ռուսական երկաթուղու կարևոր հատվածն է ինչպես ուղևորների, այնպես էլ բեռնափոխադրումների համար, քանի որ այն անցնում է մեր երկրի արդյունաբերական դոնոր շրջանների տարածքով: