A pilóta rendkívül népszerű szakma.

Minden fiú arról álmodozik, hogy pilóta lesz, és egy repülőgép kezelőszervéhez képzeli magát. És egyetlen lány sem hajlandó feleségül venni egy pilótát. Olyan romantikus - az ég, a repülő...

És tényleg? Találjuk ki.

Az egyik legromantikusabb szakma minden oldala

Igen, persze pilótának lenni érdekes és tekintélyes. Repülőgépet felemelni az égbe, és szigorúan tartani az irányt, ügyesen megbirkózni a repülés közben felmerülő nehézségekkel – ez nem igazi férfiaknak való munka? Ráadásul sokat fizetnek érte...

És itt Figyelem! A nagy pénz soha nem jön könnyen. Azt pedig mindenki tudja, hogy becsületesen csak ott lehet sokat keresni, ahol a szakma nagy terhelésekkel és kockázatokkal jár. A pilótáknak mindkettőből bőven van:

1. Ahhoz, hogy pilóta lehessen, még az induláskor is kiváló egészségi állapottal és kiváló fizikai erőnléttel kell rendelkeznie.

Még ha csak álmodozik is a polgári repülésről, a testnek óraműként kell működnie. Nincsenek problémák a szívvel és más szervekkel, valamint a látással és hallással. Az orvosok gondosan elutasítják a lehetséges jelentkezőket. Rendkívül stabil pszichét is igényel. Ez a szempont nem kevesebb figyelmet szentel. És jó fizikai formában. Ahhoz, hogy egy repülőiskola tanulója lehessen, minden sportnormát könnyen és természetesen teljesítenie kell.

Ha katonai pilótákat céloz meg azzal a kilátással, hogy Föld körüli pályára áll, akkor az egészségnek csak vasból kell állnia, mind fizikailag, mind szellemileg.

Természetesen kiemelt figyelmet fordítanak a műszaki tudományágak ismeretére. De a bizonyítvány összpontszámának magasnak kell lennie. Mivel a verseny erre a szakterületre mindig megfizethetetlen.

Ugyanilyen fontos a magas intellektuális szintés az eredmény.

Erről előre gondoskodjon. A szolgáltatás segít javítani az osztályzatait bármely tárgyból T utoronline.hu . Itt lehet kapni hatékony edzés a vizsgákra a legjobb oktatók országok. Minden óra online, Skype-on történik. Ezért a világ bármely pontján élő jelentkezők élhetnek a cég ajánlatával.

1. A kitartás is jól jön majd.

Ez nem csak az a képesség, hogy a testet élete során rendszeresen stressznek tegyük ki. De készen áll a hosszú távú fizikai és szellemi koncentrációra a sok órás repülés során. Ez a munka állandó odafigyelést és vészhelyzeti döntések meghozatalának képességét igényel. Végtére is, néha a legnehezebb helyzetek a levegőben keletkeznek, amelyekben az emberek élete a pilóta viselkedésétől és koncentrációs fokától függ.

1. A pilóta munkája is nagy felelősség és az ezzel járó állandó érzelmi stressz.

A személyzet parancsnoka és társai a repülés során felelősek az emberek életéért. Néha több tíz, néha több száz életen át. Egyetértek, ez óriási felelősség. És ez minden repülésnél a pilóta vállán nyugszik. És ez annak ellenére, hogy a repülőgép műszaki állapota gyakran hagy kívánnivalót maga után. És ezt a fajta szállítást általában az egyik legveszélyesebbnek tartják. Nem mindenki tudja kezelni ezt a felelősséget.

És ha már a katonai repülésről beszélünk, akkor egész települések sorsa múlhat a pilótán.

Ez amellett van, hogy egy pilóta, mind a polgári, mind a katonai repülésben, minden repülés során az életét kockáztatja. Főleg, ha tesztpilóta.

Íme, mit ír róla Szergej Nyikolajevics, az Orosz Föderáció tiszteletbeli tesztpilótája: „A tesztpilóta állandóan „nem emlékszik”, hogy esetleg nem tér vissza a repülésről – „tudja”. Különben nem tudnék jó munkát végezni.".

Természetesen a repülési szakmák közül a tesztpilóta a legveszélyesebb. Hiszen ezeknek a bátor srácoknak kell a gyakorlatban tesztelniük az új repülőgépmodelleket. És a tesztek nem mindig sikeresek. De a hétköznapi katonai, sőt polgári pilóták élete állandó kockázatot jelent, amelyre minden repülés során fel kell készülni.

A bonyolultság és a felelősség ellenére minden évben több tucat srác választja magának a pilóta szakmát. És ez nem meglepő. Végül is a pilóta az különleges státusz, magas presztízs és jó jövedelem. És mégis - nem ez a fő dolog. És mi a fő dolog? Ég! Csak az válhat kiváló pilótává, aki igazán szerelmes belé.

blog.site, az anyag teljes vagy részleges másolásakor a forrásra mutató hivatkozás szükséges.

- A Saratov Airlines An-148-as lezuhanása utáni első órákban azt mondta, hogy mielőtt legalább az első objektív adatok megszületnek, a találgatások és a hipotézisek felépítése szakszerűtlen és etikátlan. Most, a parametrikus és hangrögzítők adatainak megfejtése után nagy valószínűséggel tudjuk, hogy mi vált a tragédia kiváltó okává - az egyik repülési paraméter helytelen kiadása a személyzet számára, ez az eset sebesség. A legrosszabb az, hogy 2011-ben egy azonos típusú repülőgép első lezuhanása körülbelül ugyanezen okból következett be - a személyzet számos helytelen műveletet hajtott végre, bízva a műszerek leolvasásának helyességében. Még egy szörnyű élmény sem tanít semmit?

„Lehet, hogy az An-148-ashoz hasonlóan incidens nem történhet meg, de a pilótának készen kell állnia arra, hogy minden helyzetben hozzáértően dolgozzon.”

- A repülési utasítások vérrel vannak írva, ez nem beszéd, hanem tény. És nyilvánvaló, hogy minden repülési baleset kivizsgálásának a felhalmozott tapasztalatokon kell alapulnia, hogy a jövőben kizárható legyen a veszélyes helyzet megismétlődése. A légibaleseteknek nincs egyetlen oka, ez tényezők láncolata, körülmények kombinációja. Egyelőre csak a katasztrófa kiindulópontját sikerült azonosítani - a légnyomást vevő érzékelők hibás információinak kiadása az autó sebességéről - PVD. És akkor a láncot le kell tekerni. TÓL TŐL magas fok A megbízhatóság tekintetében elmondható, hogy a személyzet nem volt felkészülve a helyzet alakulására, kezdve a helytelen és láthatóan elhamarkodott felszállás előtti akciókkal, amelyek oda vezettek, hogy a PVH fűtése kikapcsolva maradt. A modern gépekben van egy figyelmeztető rendszer, amely megakadályozza az ilyen hibákat, de a pilóták valamiért nem vették észre a jelzéseket. De a fő események attól a pillanattól kezdődtek, amikor a legénység felfedezte a problémát. A helyzet, amelybe a pilóták kerültek, egyáltalán nem katasztrofális. Ez a repülési körülmények komplikációjának minősül. Hogy mennyit változtak az ilyen típusú repülőgépeken, nem teljesen világos számomra, mivel az An-148-ban van ESDU - egy elektronikus távirányító rendszer. Ennek a rendszernek, miután „elveszítette” a sebességérzékelők megbízható jelét, tartalék üzemmódba kellett váltania. Nem tudom, hogyan megy végbe ez az átmenet, hogyan változik az egyensúlyozás és az irányításra tett erőfeszítések. Mindenesetre ez az átmenet nem egyszerűsíti le a helyzetet. Ha egy kiegyensúlyozott repülőgépen mászás közben meghibásodik a sebességjelző, és az autopilot ugyanattól az érzékelőtől kap adatokat, akkor a repülési paraméterek megtartásával ki kell kapcsolni, és addig kell mászni, amíg a felhő ki nem tisztul. Természetesen a problémák bejelentése a diszpécser felé, különösen, ha kétségei vannak. Az irányító meg tudja mondani a személyzetnek a földi sebességet, ami ha nem is egyenlő a repülőgép tényleges sebességével a légáramláshoz viszonyítva, az időjárási adatokat figyelembe véve, meglehetősen megbízhatóan ítélhető meg. Ezután kezdődik a munka, amelyet minden pilótának tudnia kell - tartson fenn egy adott dőlésszöget, szabályozza a sebességet. Ha a repülőgép rendelkezik támadási szögjelzővel, az nagyban megkönnyíti a feladatot, és növeli a pilóták bizalmát, hogy a gép biztonságos repülési módban van. A támadási szög az egyik kulcsparaméter, amelyen sok múlik a repülésbiztonság szempontjából.

- Ön a támadási szöget tekinti főnek, és a legénység eddig ismeretlen okokból a sebességre koncentrált, miközben azt az információt kapta, hogy a műszerek leolvasása megbízhatatlan lehet. Miért gondolod?

- Elvileg a pilóták a kiképzés első lépéseitől kezdve abban vannak kalapálva, hogy a repülés a sebesség. És miután elvesztette ezt a paramétert, a személy összezavarodott, nem tudta, mit tegyen. Bár minden ilyen helyzetben tett intézkedéseit részletesen le kell írni az RLE-ben - egy adott típusú repülőgép repülési kézikönyvében. De ez nem elég, mindegyik alaposan ki van dolgozva a szimulátoron.

- Valamikor azt mondtad, hogy a pilótának ötödik pontnak kell éreznie a gépét, megérteni. Ez vonatkozik a fő bélésekre is?

Fotó: nabiraem.ru

- A pilótának éreznie kell, hogy a sebesség változik, anélkül, hogy a műszerekre nézne. Éreznie kell egy közeledő leállást - a repülőgép "lomhává" válik, ebben a helyzetben általában remegés lép fel. Ezenkívül a modern gépekben vannak olyan rendszerek, amelyek azt sugallják, hogy a gép közel van a kritikus repülési feltételekhez. Ismételten, ha nagy a sebesség, akkor a sík olyan lesz, mint egy megfeszített húr, nehéz szavakba önteni, de nagyszerű érzés. Vagyis a pilóta úgy érzi, hogy minden rendben van-e anélkül, hogy megnézné a műszereket, bár leszögezem: ahhoz, hogy ezt érezze, meg kell látogatnia ezeket a módokat és többször is, ami normál üzemben nem megengedett. De abban az esetben, amiről beszélünk, a személyzet minden szükséges információval rendelkezett a repülés folytatásához a panelen lévő tartalék műszerek segítségével: fordulatszám, hőmérséklet, dőlésszög, dőlés és egyéb paraméterek. Nem volt nehéz megbizonyosodni arról, hogy a motorok megfelelően működnek-e, és a térbeli pozíció megfelel-e a mászási módnak. Valószínűleg nem értve, mi történik, a személyzet kísérletet tett a normál sebességértékek "visszaállítására" a repülőgép ereszkedési gyorsításával, és ez a hiba végzetessé vált. Nyilván nem is tudtak arról, hogy valamiért hibásan jelenhet meg a sebességjelző. Meglepő módon ez az eset áll fenn, amikor egy személy hallgatólagosan elhiszi egy eszköz leolvasását, figyelmen kívül hagyva az összes többi tényezőt. Egy tapasztalt pilóta definíció szerint nem rendelkezhet ezzel.

- Vagyis a stáb megfelelő tapasztalatának hiányáról beszélhetünk?

- Ahogy mondják, a bizottság kitalálja. szükséges elem minden vizsgálat egyben a legénység kompetenciáinak próbája is, minden pilóta esetében részletesen áttanulmányozzák a beüzemelésig vezető utat. Bár akinek nincs is gigantikus plakettje, az már indulás előtt képes bekapcsolni a PVD fűtését. De megfelelő képzés nélkül már sokkal nehezebb megállapítani, hogy ez az érzékelő hibásodott meg. A régi szép időkben, amikor egy kadétot vezettek az első önálló repülésre, egyszerűen lepecsételték a műszereket az oktatórepülőgépen, lényegében szimulálva a hibáikat. És mivel se variométer, se magasságmérő, se sebességmérő a szemed előtt, be kellett jönni a leszálláshoz és leülni. A fejlettebb repülőgépeken az oktatónak később lehetősége volt szimulálni a repülési műszerek repülés közbeni meghibásodását egy speciális konzolról, a kadét számára váratlanul. Nem tudom, hogy most a kezdőket tanítják-e ezzel a módszerrel, de biztos vagyok benne, hogy minden stábnak egyszerűen át kell élnie az ilyen szituációkat műszerhibával egy szimulátorban. És nem csak egyszer vagy kétszer, hogy részt vegyen egy ilyen képzésben, hanem folyamatosan. Minden csapat számára be kell ütemezni egy edzésprogramot a szimulátoron, és azt szigorúan be kell tartani.

- Az Aeroflot vezetése arról számol be, hogy 650 ezer rubelre kívánja emelni a parancsnokok fizetését. Valószínűleg ennek megvannak az okai, de szeretném megérteni, milyen egyedi munkát végez egy menetrend szerinti repülőgép pilótája, aki havonta egy osztálymérnöki fizetést kap? Azt mondja: "Üdvözlöm..." és az robotpilóta négy órán keresztül legelészik? Vagy valami más, ami számunkra ismeretlen?

„Az emberek jó fizetést kapnak azért, hogy biztonságosan szállítsák az utasokat A pontból B pontba. Ez nem csak bizonyos mennyiségű tudást és készségeket jelent, hanem jelentős fizikai és erkölcsi költségeket is. Higgye el, havi 90 órát repülni nagyon sok munka. Ne felejtsük el, hogy a pilóta munkája magában foglalja többek között az azonnali felelősséget a döntéseiért és tetteiért. A hibákért az életükkel fizethetnek.

- De akik adtak, akik hibáztak és meghaltak, engedélyeket és engedélyeket, nem életükkel fizetnek a felelősségükért, azok az utasok, akik bíztak a pilóták képzettségében, az életükkel fizetnek értük...

- Valószínűleg, ha magas fizetés jár a repülési munkáért, lesznek olyanok is, akik a repüléshez szükséges adatokkal és tehetséggel nem rendelkezve, pusztán kereskedelmi okokból szeretnének elhelyezkedni. De annak elkerülése érdekében, hogy ez megtörténjen, a legszigorúbb ellenőrzési rendszerre van szükség a pilóták kiválasztására, képzésére és befogadására. És felmerül a kérdés: létezik-e a szükséges formában, hatékony-e? Fizetni kell, és ez esetünkben azt jelenti, hogy legalább készen állsz minden, az RLE-ben előírt helyzetre, és ami a legfontosabb, győztesként kerülhetsz ki belőle. Ehhez az embereket ki kell képezni és kiválasztani, és a teljes lánc mentén, kezdve a repülőiskolától és tovább a szakmai fejlődés minden szintjén. Ez nagyon nagy mennyiségű munka, és intenzív. És minden szakaszban vannak oktatók, akik rád néznek, és értékelik képességeidet és tudásodat. Elméletileg személyes felelősséget kell vállalni mindenkiért, akinek igazolt képesítéssel rendelkezik – megvannak a vonatkozó törvényeink. A másik dolog az, hogy hogyan működnek. A tanúsítványt nem valamiféle sharashka, hanem a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség állítja ki. És csak az alapján kell kitalálnia, hogy mi adták ki. Igen, és a képzésnek és a képesítések fenntartását szolgáló képzésnek mindenekelőtt becsületesnek kell lennie. Ez az eset, mint az An-148-nál, nem fordulhat elő, de a pilótának készen kell állnia a hozzáértő munkára minden helyzetben. Sőt, ha készen áll, nagymértékben csökken annak a valószínűsége, hogy ez megtörténik - ez az elv nem csak a repülésben működik.

- De keményebbé teheti a kiválasztási szitát és a pilótákra vonatkozó követelményeket, hogy teljesen kiküszöbölje a „pilótahiba” fogalmát... Ha a szimulátor nem ment át, a karriernek vége.

- A pilótának magának kell törekednie arra, hogy többet értsen, jobban elsajátítson. Tovább kellene növekednie. És ha nincs ilyen vágy, akkor vannak főnökök és oktatók. Látják, hogy az ember adott-e a munkájának, vagy csak egy szám szolgál. A repülésben a szakmai alkalmasság nagyon tág fogalom, nem csak a képességek határozzák meg, hanem a hozzáállás is. Számomra mindig az volt a legrosszabb, ami történhet, hogy nem igazolom a bizalmat. És amikor több száz olyan ember száll be a fedélzetre, akik megbíznak benned?

- Szóval, talán csak a pilótaképzés jelenlegi szervezetén kellene valahogy változtatni? Mondjuk vissza a Polgári Repülési Minisztériumot...

– Nem mindegy, hogy mi a szakosztály neve, fontosak a vezetők. Lehetetlen elképzelni, hogy egy nem pilóta irányított egy légi hadosztályt. És a polgári repülésben a vezető lehet, hogy „sikeres menedzser”, és nem ért semmit a repülés sajátosságaiból.

Tesztpilóta - olyan pilóta, aki új repülési berendezéseket (repülőgépeket, helikoptereket) tesztel.

berepülő pilóta- egy pilóta, aki új légiközlekedési berendezéseket tesztel: repülőgépeket és helikoptereket. A szakma a fizika, a testnevelés és az életbiztonság iránt érdeklődők számára alkalmas (az iskolai tantárgyak iránti érdeklődésnél lásd a szakmaválasztást).

A szakma jellemzői

A tesztpilóta teljesen új (kísérleti) repülőgépeket tesztel, értékeli azok minőségét, és ezzel segíti a tervezőket azok finomításában.
És amikor már elkezdődött a sorozatgyártás, a helikoptereknek gyári repülésre van szükségük, és ezt a tesztpilóták is megteszik.
A katonai tesztpilóta a járművek minőségének fő felmérője, a hadsereg és a haditengerészet meghatalmazott képviselője, ha azokat a gyártó elfogadja.
A katonai tesztpilóta egyben egy katonai repülő jármű repülőszemélyzetének oktatója is.
A tesztpilóta ritka szakma. Csak egy extraosztályú pilóta lehet tesztelő. A szakértők szerint nagyon nehéz leendő tesztpilótát találni nagy tömeg A légierő repülési személyzete. Bár a katonai pilóták a hadsereg és a haditengerészet elitje, akik speciális kiképzésen estek át.
A már kiképzett pilótákat tesztpilótáknak képezik ki.
A tesztelők elsőként tesztelik a hazai légitársaságok know-how-ját. Elkészítésük a repülőgépgyártás gyakorlatába bevezetett új megközelítések figyelembevételével történik, innovatív technológiák, számítástechnika, kijelzőrendszerek stb.
Ahogy a GLIT-ek (V. Chkalov Flight Test Center) oktatói, akik tesztpilótákat képeznek, mondják, a leendő tesztpilótának "homlokának izzadságával" kellene fejlesztenie tudását:
„Van egy hallgatónk, aki a központ végeztével olyan szakdolgozatot ír, amely egyenértékű a doktori fokozattal.
A tesztpilóta szakma kockázattal jár. A gép műszaki hibája tragédiához vezethet.

Munkahely

Katonai tesztpilóták a Honvédelmi Minisztérium repülési tesztközpontjaiban teljesítenek szolgálatot.
Polgári (nem katonai) tesztpilóták a repülési iparban szolgálnak: az M. M. Gromovról elnevezett Repüléskutató Intézetben (LII), a polgári repülés tervezőirodáiban, repülőgépgyártó üzemeiben, repülőgép-javító üzemeiben.

Fizetés 2019.07.17

Oroszország 130 000–170 000 ₽

Fontos tulajdonságok

A tesztpilótának szüksége van vezetői képességek, önfegyelem, döntési képesség, felelősség, bátorság, jó egészség.
Magas intellektusra, mérnöki gondolkodásmódra, a technika szeretetére van szükség.
Fontos az újdonság iránti szeretet: egy ismeretlen repülőgép tesztelése nem ijesztheti meg a pilótát, hanem örömet okoz neki.
Szigorú kiválasztási folyamat zajlik a pályázók között. A leendő tesztelőnek általában 31 évesnél fiatalabbnak kell lennie, katonai repülési egyetem kitüntetéssel rendelkező oklevelével és 1. osztályú katonai pilóta képesítéssel kell rendelkeznie.
A pilótának kombinálnia kell jó tudás repülőgépelmélet és -tervezés, mérnöki hajlamok és magas szint repülőgép irányítás (helikopter).

Hol tanítanak

• A légierő Állami Repülési Tesztközpontja. V. Chkalova (GLIT)

az Állami Repülési Tesztközpontban.
Akhtubinszk.
Profil: katonai tesztpilóták képzése.
Ágazatai: repülőgép, helikopter és navigáció.

• Tesztpilóták iskolája. A.V. Fedotova (SHLI)

az M. M. Gromovról elnevezett Repüléskutató Intézetben.
Zsukovszkij.
Profil: tesztpilóták és kísérleti repülési tesztspecialisták képzése
kutatóintézetek, kísérleti tervezőirodák, repülőipari vállalkozások számára.

• Két tesztpilóta iskola működik az USA-ban, egy Angliában és egy Franciaországban.

Nem titok, hogy a jövő harci repülésének fejlesztésének egyik ígéretes területe a pilóta nélküli légi járművek létrehozása. Már eddig is jelentős változásokhoz vezettek a modern hadviselés taktikájában, és a jövőben jelentősége csak nőni fog.

De mielőtt egy pilóta nélküli repülőgép úgy repülhet, mint egy modern emberes vadászgép, tesztelni kell. "És nagy valószínűséggel először egy tesztpilóta fogja tesztelni, majd megcsinálják, hogy pilóta nélküli legyen" - mondja Mihail Alekszandrovics Beljajev, a repülési szolgálat vezetője. A főszerepet a tesztpilóta játssza.

Mihail Beljajev

Tesztpilóta 1. osztály. 1996 óta repülési teszteken dolgozott a "MiG" vállalatnál. Ő volt az első, aki az egekbe emelkedett, és tesztelte a MiG-29KUB vadászgépeket (P. N. Vlasovval együtt) és a MiG-35-öt (S. V. Gorbunovval együtt). Részt vett a MiG-AT, MiG-23, MiG-27, MiG-29OVT, MiG-29M2, MiG-29SMT, MiG-31 repülőgépek és azok módosításai, valamint az utasszállító Il-103 tesztelésében. Többször is bemutatott hazai repülőgépeket orosz ill nemzetközi légibemutatók. Renddel kitüntették Bátorság. 2017 tavaszán az új repülőgépek tesztelése során tanúsított bátorságáért és hősiességéért Oroszország hőse címet kapott.

Folytatás

A TASS-interjú az orosz légierő megalakulásának 105. évfordulója előestéjén készült a Moszkva melletti Zsukovszkijban található Gromov Repüléskutató Intézet területén.

Hogyan vált valóra az álom

Belyaev 1967-ben született Szaratovban, egy katona családjában. És mint abban az időben minden fiúnak, neki is volt egy álma - hogy pilóta legyen. Az ötéves Mikhailt először az apja hozta a repülőtérre. Először megpillantotta a MiG-21-es repülőgépet, megérezte a megperzselt kerozin szagát, miközben a sugárhajtómű járt, és gurult a repülőgépen – és mindez egy életre kitörölhetetlen benyomást hagyott maga után. Ezt követően Belyaev határozottan úgy döntött, hogy igazi pilóta lesz.

Aztán volt egy iskola, a csernyihivi pilóták felsőfokú repülõiskolai tanulmánya (1984-1988), szolgálat a Szovjetunió légierejében, „vadászpilóta” osztályt kapott és új álom- lesz tesztpilóta. "Ez az álom az iskolából volt... Valahogy elkezdtem megérteni ennek a szakmának a lényegét. Aztán amikor elmélyültem benne, rájöttem, hogy a repülési képességek csúcsa a tesztmunka. És a csúcson mindig ott van egy tesztpilóta. Úgy tűnt, álma, hogy azzá váljon" - emlékszik vissza Beljajev.

Első repülését a főiskola első évében tette meg, majd 17 éves volt.

Repülni tudtam, de autót még nem vezethettem (nevet). Az L-39-en volt, egy sugárhajtású kiképzőgépen. Első repülés oktatóval. Nos, akkor ott volt a feladat, hogy megtanuljak repülni, hogy egyedül repülhessek

Mihail Beljajev

a "MiG" vállalat vezető tesztpilótája, Oroszország hőse

Azt mondja, hogy minden pilóta életében a legfontosabb szakasz az első önálló repülés. „És beülsz a pilótafülkébe, megérted, hogy egyedül vagy és nincs mögötte senki, és nem hiszel benne, amíg fel nem szállsz... És ez az érzés, hogy repülök és egyedül vagyok az egyik legtöbb fontos először benyomások, ez nagyon klassz” – ismeri el Beljajev.

Éberség, mindig jelen van. A kérdés az, hogyan lehet ezt kezelni, és hogyan készülj fel arra, hogy a félelem érzése ne keletkezzen, hanem az éberség vagy az óvatosság szintjén maradjon. Mint ilyen félelem - nem tudom, nem emlékszem

Mihail Beljajev

a "MiG" vállalat vezető tesztpilótája, Oroszország hőse

A Csernigov Iskolában L-39, MiG-21 és MiG-23 repülőgépeken repültek, abban az időben - a fő harci vadászgépen. szovjet Únió. Sőt, ha az első két gép a repülőgépek második generációjához tartozott, akkor a MiG-23-at a harmadiknak tekintették. Megjelent az automatizálás és az új típusú fegyverek.

Az iskola után, amikor Belyaev a légiezredhez érkezett, továbbra is repültek ezekkel a repülőgépekkel, de már a 80-as évek végén megkezdődött a tömeges újrafegyverzés a negyedik generációs MiG-29 könnyű vadászgépekre. „Hát persze, a korábbi repülőgépekhez képest ez egy kis forradalom volt, és az én fejemben különösen” – emlékszik vissza a pilóta.

Tolóerő-tömeg arány, nagy manőverezhetőség. Amikor például egy pár régi MiG-23-assal lehetett légiharcot vívni egy MiG-29 ellen, míg a "23-ason" teljes utánégető van, mindenhol limitált módok vannak, a MiG-29 pedig könnyen manőverez és kibújik az üldözés elől, időről időre e repülőgépek farkához ér. Ezt addig nem értettem, amíg át nem költöztem a MiG-29-re

Mihail Beljajev

a "MiG" vállalat vezető tesztpilótája, Oroszország hőse

Beljajev 1995-ben végzett az akhtubinszki tesztpilótaképző központban, ahol megalapította az úgynevezett szovjet pilótaképző iskolát is. És nem volt állandó ellenőrzés a parancsnok részéről. "Cselekvési szabadságot adnak. Itt van a repülőgépek parkolása – válassz egyet, végezz teszteket, és menj tovább, repülj. És elvileg repülhetsz irányítás nélkül, oktató nélkül" – mondja a pilóta.

És mindez azért van fiatal férfi, aki katonaiskolát végzett, először kicsit érthetetlen volt. Aztán rájöttünk, hogy egy tesztpilóta iskolában pontosan ilyennek kell lennie a képzésnek, ha megbíznak benned. És így kezdtem megérteni a repülőművészet alapjait, szerencsém volt, csatlakoztam ehhez

Mihail Beljajev

a "MiG" vállalat vezető tesztpilótája, Oroszország hőse

1996-ban Beljajev őrnagyot beválasztották a MiG RAC-ba. És itt a pilótának ismét forradalmi döntést kellett hoznia: ki kell hagynia a hadsereget és civil lesz. „Minden tesztpilótának következő álom- ez az, hogy menjen dolgozni az iparba, jól ismert cégekhez - MiG vagy Sukhoi. Szerencsém volt, felajánlottak” – vallja be.

A legfontosabb az álmodozás. Minden más jön: az egészség - mindenekelőtt, majd - a repülési munka tapasztalata és a személyes tulajdonságok. De aki nem akar tesztpilóta lenni, az sosem jön be ebbe a szakmába.

Mihail Beljajev

a "MiG" vállalat vezető tesztpilótája, Oroszország hőse

Álomból a valóságba

Nem titok, hogy a repülések nagyon káros hatással vannak az emberi szervezetre. És ez leginkább a tesztpilótákra esik. Beljajev szerint számos káros, sőt agresszív tényező állandóan hat: hipoxia, különféle gyorsulások (repülőgép manőverezése közben), az ezekből a gyorsulásokból származó túlterhelések hatásai stb. Ezért a pilóta tisztázza, az egészséget óvni kell, próbálni valahogyan fenntartani, erősíteni.

Mihail Beljajev

a "MiG" vállalat vezető tesztpilótája, Oroszország hőse

Évente egyszer minden tesztpilóta teljes komoly vizsgálaton, félévente egyszer - úgynevezett mélyreható vizsgálaton - esik át. Egy egyszerű kérdésre, hogy milyen ételeket lehet és mit nem lehet enni a repülés előtt, Beljajev kicsit elgondolkodik, és ironikusan válaszol: „Elég idős embernek kell minősítenem magam, ezért igyekszem kizárni az étrendemből a szénsavas italokat és a nehéz ételeket, ill. cseréld le egy pohár száraz vörösborral, nos, és valami natúrval - a hús kötelező, zöldség.

Az űrhajósokhoz hasonlóan a tesztpilóták is túlterheltek, és néha túlzott értékeket is elérnek. Például a Földre ereszkedéskor az űrhajósok által tapasztalt maximális túlterhelés eléri a 4,67 g-ot. Beljajev elismeri, hogy a repülési bemutatókon, amelyeket például az elmúlt MAKS-2017-en láthattak a nézők, a pilóták 9 grammos túlterheléssel manővereznek.

Nekem 10g-nál több volt a maximum. Rendkívüli túlterheléssel manőverezett. Az űrhajósokhoz képest a túlterhelésnek különböző hatásai vannak. Az űrbe repüléskor és onnan visszatérve ezek a túlterhelések sokkal hosszabbak, de kevésbé jelentősek. Az űrhajósok pedig úgy vannak elhelyezve, hogy minimalizálják a becsapódást. Félig fekvő állapotban vannak, fotelben, i.e. ez egy hosszú, de mondjuk, bizonyos mértékig kényelmesebb ahhoz a túlterheléshez képest, amelyet a vadászpilóták manőverezés közben tapasztalnak.

Mihail Beljajev

a "MiG" vállalat vezető tesztpilótája, Oroszország hőse

Beljajev azt mondja, hogy az orosz légiközlekedési erők közönséges harci pilótái korlátozottak a RAC MiG tesztpilótái által szerzett tapasztalatok alapján. "Arról beszélünk, hogy a határok mentén mindenhova lehet repülni, megmutatjuk és bebizonyítjuk. Itt van - a határ: itt lehet egy ember repülőgép, de akkor már nem lehet és nem is kell ” – pontosítja.

De ennek vagy annak a repülőgépnek a csapatokhoz való eljuttatásával a tesztelő munkája nem ér véget. A következő feladat az, hogy megmutassuk és átadjuk a harcoló pilótáknak és parancsnokaiknak azokat a képességeket, amelyekkel a repülőgép rendelkezik. A pilóták szétszélednek az eszközök bázisára, ahol a helyszínen zajlanak a bemutatók, kiképzések. És ez vonatkozik a légierőre és a haditengerészetre egyaránt.

Nem elég egy terméket létrehozni, tesztelni, ezt a terméket kell használni, és az összes lehetőséget maradéktalanul ki kell használni

Mihail Beljajev

a "MiG" vállalat vezető tesztpilótája, Oroszország hőse

A hivatalos dokumentumokban – mondja Beljajev – a „pilóták személyes értékelése” kifejezés mindig jelen van. „Még akkor is, ha a repülés során a vezérlő- és adatrögzítő berendezés egyes paraméterei azt jelzik, hogy vannak eltérések a meghatározott normáktól, de a pilóta értékelése pozitív, akkor is a pilóta értékelése nyer” – mondja.

Fizikailag a legnehezebb műrepülő manőver Beljajev szerint a hosszú távú manőverezés magas G-n, 9g körül. Ez egy normális fordulat, fordulat. "A sík valamilyen középponthoz viszonyítva van, elfordítja a sugarat... Olyan, mint a körhintákon. Leültél, elkezdtél pörögni, és nyomás alatt állsz" - mondja.

És ha a bemutató során forgásokat, "hordókat" helyezünk oda, akkor ez egy személynek való - először 9 g-os túlterhelés miatt zúzott össze. Például a súlyom 80 kg, túlterheléssel ez azt jelenti, hogy 820 kg nyomást gyakorol rám. Ezután fordulok, és ismét folytatom a kanyart. Azok. g-jelek, amelyek a pilótára hatnak, nagyon nagyok, és fizikailag elég nehéz

Mihail Beljajev

a "MiG" vállalat vezető tesztpilótája, Oroszország hőse

A légibemutatókon való fellépésekről szólva Beljajev elismeri, hogy a felkészülésük egy hónaptól két hétig tart. Ezt követően megerősítik a személyzet készségét a bemutató repülésekre. A pilóta a minden szempontból legnehezebb szalont is megnevezi – ez Le Bourget-ban van. "A sajátosságok olyanok, hogy 100 méteres magasságig le lehet ereszkedni a sáv fölé, és kicsit 1 km-en belül ez a magasság minimum 300 méter. Vannak települések, 300 méter alatt nem lehet repülni" - mondja. Beljajev. Ezért a manőverezést úgy kell megépíteni, hogy bármelyik elkerülhető legyen helység vagy menjen magasabbra.

Egyszer volt meggondolatlanságom, 2007-ben, hogy elvigyem a családomat egy dubai kiállításra, utána már 10 éve minden évben Dubaiba járunk. Zhenya Oksana szereti a repüléseket és a kiállítás hangulatát is. Bár valójában azt mondja, hogy még egyszer nem akarom nézni, ahogy repülsz. Természetesen aggódik

Mihail Beljajev

a "MiG" vállalat vezető tesztpilótája, Oroszország hőse

A MiG-29OVT-vel (thrust vectoring repülőgép) Beljajev számos légibemutatót hódított meg világszerte, olyan műrepülő manővereket demonstrálva, amelyeket még senki sem tudott megismételni. Például a pilóta elismeri, hogy „kettős bukfencező”.

„Kobra”, amit demonstrálunk, mondjuk elértük a 150 fokos szögeket, azaz. gyakorlatilag "hanyatt feksz". Ugyanakkor elég sokáig maradtunk ezen a területen, utána visszatértünk

Mihail Beljajev

a "MiG" vállalat vezető tesztpilótája, Oroszország hőse

Ez jelzi a repülőgép aerodinamikáját, pillanatnyi jellemzőit, hogy nem csak be tud lépni egy ilyen alakba, hanem vissza is térhet. A MiG-29OVT-n aerodinamikai megoldásokat dolgoztak ki a dinamikus és manőverezési jellemzők javításával kapcsolatban, megoldásokat egy új erőműre. Amit a tesztek eredményeként kaptak – mondja Beljajev – meglepte a pilótákat.

Itt egy kis rejtélyre is fény derül: megtörtént, hogy a tudomány megmagyarázta a gyakorlatot. Azok. először gyakorlás volt, a tesztek eredményeként néhány manővert végeztek, majd az aerodinamika és a repülés aerodinamika tudománya magyarázta ezeket a manővereket. Bár ennek fordítva kellene lennie

Mihail Beljajev

a "MiG" vállalat vezető tesztpilótája, Oroszország hőse

Bemutatjuk az úgynevezett farokállást is – mondja a pilóta. Ugyanakkor a talajhoz viszonyított sebesség a nulla tartományban van.

"TASS/Ruptly"

"Ilyenkor egy 90 fokos támadási szögű, majd 180-ba forduló repülőgép függőlegesen lóg és a levegőben van, csak a hajtóművek tolóereje miatt lóg. A repülőgép csak függőlegesen áll" - magyarázza. Arra a kérdésre, hogy külföldi pilóták képesek-e erre, Beljajev azt válaszolja: "Nem láttam."

Az ilyen műrepülésre elsősorban azért van szükség – összegzi Belyaev –, hogy a légibemutató során bemutassák a repülőgépek képességeit. És akkor már ennek alapján elkezdődik a különféle manőverek kidolgozása - rakéta-, légvédelmi.

program "A színfalak mögött" vezet Nyikolaj Mamulasvili.

Különféle szakmák, hol ritka, hol extrém, de gyakrabban a leggyakoribb szakmák képviselői vendégeskednek stúdiónkban.

Tesztelők, orvosok, búvárok, tűzoltók, diplomaták, pilóták, autóversenyzők, hegymászók, újságírók és mentők... Ezeknek a szakembereknek van mit mesélniük munkájuk mélyéről, arról, amit nem tudunk, arról, ami általában mögötte marad. jelenetek.

Egy dolog közös bennük: a munkájuk iránti szeretet. Ezek karakteres emberek, soha nem hátrálnak meg. Mindegyikük igazi elismerést vívott ki és a maga helyén van.

Vendég a stúdióban - Honored Test Pilot Szergej Nyikolajevics Zavalkin.

Ma a szakmáról és a tesztpilóta munkájáról lesz szó. De mindenekelőtt a vendégről szeretnék néhány szót ejteni, hogy minden hallgató megértse, milyen emberről van szó.

A repülésben Szergej Nyikolajevics Zavalkin már majdnem 40 éve. A légierőnél szolgált. Évek óta az IAC (Interstate Aviation Committee) légiközlekedési nyilvántartásának szakértője, részt vesz a tanúsításban és a tesztelésben. különféle típusok orosz és külföldi gyártású repülőgépek. Ez idő alatt több mint 15 orosz és 12 külföldi repülőgép tesztelésében és tanúsításában vett részt. Nehéz repülőgépeket hozott ki különböző pozíciókból, beleértve a felszálláskor való elakadást is. Különösen 1997-ben Montrealban a kanadai Challenger 603 Regional Jet repülőgép tesztjei során, és a hazai Il-114-100-ast is kihozta a pörgésből. Ez az 1999-es taskenti tesztek során történt. 12 000 órát repült, ebből több mint 5 ezret teszteltek. Több mint 50 típusú repülőgépet sajátított el, amelyeken dolgozott, és jelenleg is vezető tesztpilótaként dolgozik.

Minden fiú arról álmodik, hogy pilóta legyen. Nos, még inkább tesztpilótaként. A munka érdekes, nehéz, veszélyes. Az első és hagyományos kérdésem: mi határozta meg a választását? Hogyan és miért lettél tesztpilóta?

S. Zavalkin: Valamilyen családi hagyomány lehetett. Na nem olyasmit, ami családi hagyomány lenne, hanem valaminek a befejezetlenségét. Sok rokonom, köztük édesapám is vágyott pilóta lenni, de különböző körülmények miatt ez nem sikerült. Például a két nagybátyám. Apa öccse, Anatolij Tu-16-os repülőgéppel repült, de 1961-ben, amikor a légierőt csökkentették, kirúgták, és mérnökként vetett véget életének. Apa bátyja, Szergej lövész-rádiósként repült. Apám az 1930-as években beiratkozott egy repülőiskolába, de azóta ott éltek Penza régió, a külvárosban, akkor nagyon nehezen érzékelték a szülők fiuk jövőbeli repülési sorsát. A rokonok mind összefutottak vele, végül kénytelen volt összeszedni az iratokat, és elment tanárnak tanulni. Tanári tanfolyamokat végzett, fizika-matematika tanár volt.

Hogyan és mi alapján választják ki a tesztpilótákat? Hogyan kerülsz be az elit ebbe az elitbe? Hogyan képezik ki a tesztpilótákat?

S. Zavalkin: Ahhoz, hogy tesztpilóta lehessen, először pilótává kell válnia. Vagy civil pilóta, vagy katonai pilóta, vagy DOSAAF pilóta kell legyen, és a képesítéseknek meg kell felelniük bizonyos, meglehetősen magas követelményeknek. Ma Oroszországban két tesztpilóta iskola működik. azt Tesztpilótaiskola a Kereskedelmi és Ipari Minisztérium Repüléskutató Intézetében a második pedig az katonai iskola tesztpilóták az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának Ahtubinszkban működő Állami Repülési Tesztközpontjában. Mindkét iskola megközelítőleg ugyanazokat a követelményeket teljesíti jelöltjeikkel szemben, és kiválasztja őket. Igaz, a polgári iskola az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium gyáraiba képez tesztpilótákat, a katonai iskola pedig ugyanezen gyárakba, katonai küldetésekre, valamint közvetlenül a Honvédelmi Minisztérium Állami Repülési Tesztközpontjába. . Vagyis van egy nagy egység a tesztpilótákból, akik katonai repülési felszerelések tesztelésével foglalkoznak.

Éves programon kaptunk képzést. Most a tesztpilóták képzése két éven keresztül zajlik. Ez Akhtubinszkben van. Egy év és három hónapig pedig az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium Repüléskutató Intézetében.

Milyen a kiválasztás? Először is nagyon erős vágy kell ahhoz, hogy tesztpilóta lehessen. Ezért minden esetben (polgári és katonai területen egyaránt) az embernek nyilatkoznia kell arról, hogy tesztpilóta akar lenni. Ugyanakkor rendelkeznie kell pilóta szakmai oklevéllel. Vagyis teljes értékű repülőiskolát kell elvégeznie. Általános szabály, hogy felsőfokú végzettséggel kell rendelkeznie. Ma már a polgári és katonai repülőiskolák is nyújtanak ilyen oktatást. Néhány kivétellel: két olyan iskola van az országban, amelyből nem adnak oklevelet felsőoktatás, ez Buguruslanés Sasovo Polgári Repülési Repülőiskola, és minden katonai repülőiskola azonnal felsőoktatást ad.

Utána pedig megbeszélés következik a repülési tesztszakma képviselőivel, akik a dokumentáció alapján felmérik egy adott személy képességeit, és érdeklődnek. A helyzet az, hogy a repülés világa, mint minden más magasan professzionális világ, meglehetősen szűk, és az emberek ezen a világon sokat tudnak egymásról. És ha nem tudják, mit kell megtudniuk, nagyon könnyű információkat gyűjteni. Ezen kívül van egy elméleti interjú is. Vagyis ellenőrzik, hogy az e szakma jelöltjéhez közeledő személy milyen tudásszintet szerzett meg. És ha valaki megfelel ezeknek a feltételeknek, akkor meghívják a vizsgákra.

Azt hallottam, hogy személyesen szinte a harmadik próbálkozásra került a tesztpilóták összetételébe? Szóval megértem, hogy a kiválasztás ebben a szakmában és benne Szovjet évek, és most nagyon kemény volt és marad?

S. Zavalkin: Például háromszor kellett interjúra mennem. Először akkor jöttem, amikor a Csoportnál szolgáltam szovjet csapatok Németországban (GSVG), 931-ben felderítő ezred. Sőt, az egész interjún átmentem. Az interjú pedig elég kemény és nehéz volt, négyen beszélgettek velem (mérnök, tesztpilóta, repülésmódszertani osztályvezető és a végén Csuvarev Valentin Ivanovics, a Tesztpilóta Képzési Központ vezetője). Úgy tűnt, mindenkivel beszéltem, nem volt probléma, aranyéremmel végeztem az iskolát, az ezredben repülést vezényeltem, a repülés kiváló volt, a srácok nagyon jól repültek. És nem volt kétségem afelől, hogy sikeresen teljesítettem ezt az interjút.

De nem volt ott.

S. Zavalkin: Igen. És beszélgetésünk végén Valentin Ivanovics megkérdezi: "Kapitány elvtárs, dohányzik?" Először is, akkoriban mindenki dohányzott. Ráadásul Németországban cigarettaadagot kaptunk. Azt válaszolom: "Természetesen, ezredes elvtárs, dohányzom." Azt mondja: "Jó." Piros tollat ​​vesz és átlósan piros vonalat tesz a jelöltkártyára: "Rendben, mindent megbeszéltünk, tájékoztatni fogsz." Elmegyek az egységhez, és csend.

Az Akhtubinsk-i kommunikáció során már voltak ismerőseim mind a tesztelők között, mind a Tesztpilóta Képzési Központ repülésmódszertani osztályán. Felhívtam a repülésmódszertani osztály egyik képviselőjét. És azt mondja: "Volt az interjún?" – Igen – mondom –, az voltam. – És mit mondott neked Tsuvarev? ő folytatta. „Igen, nem mondott semmit” – válaszolom. – Nem a dohányzásról kérdezte? - Igen, kérdeztem. - "És mit válaszoltál neki?" - "Füst." – Ó, mindent elölről kell kezdened. Cuvarevnek egyszerűen megvoltak a maga sajátosságai, kultúrát és mondjuk alkoholos italok fogyasztását ültette át, és kategorikusan ellenezte a dohányzást. Nos, ez nagyon helyes volt.

A következő évben leszoktam a dohányzásról, amíg be nem léptem a tesztpilóta iskolába. Jövök, újra beszéltem mindenkivel, ismét találkozunk Cuvarevvel, és azt mondja nekem: "Tudod, kapitány elvtárs. Úgy tűnik, minden rendben van veled. Minden passzol, minden rendben. De van egy kis árnyalat. Németország, de ahhoz, hogy visszahívhassunk egy személyt a GSVG-ből, ez nagy probléma, fel kell lépnem a védelmi miniszterrel stb. Kérdezem: "Mi van, onnan nem tudok menni, vagy mi? Innen átlépünk az Unióba. Milyen problémák lehetnek?" Azt mondja: "Váltsunk át az Unióba, aztán beszélünk." Megint elindulok az egységhez, megint csend.

Harmadszorra jövök. Abban a pillanatban Tsuvarev szabadságon volt, mert ő maradt Sattarov Nail Sharipovich, és már ismertük Sattarovot. Először interjút készített velem, majd barátom volt Akhtubinskból, a jövőben ő lett az oktatóm a tesztelő iskolában, Borisz Ivanovics Szivkov. És találkoztunk Sattarovval, beszélgettünk, és ennyi. Itt minden véget ért. Este, amikor megálltam Borisz Ivanovics Szivkovnál, megszólal a csengő. Elmentem kinyitni az ajtót, Sattarov a küszöbön áll, és azt mondja: "Szergej, ez az, a kérés elment."

Aztán jöttünk a vizsgákhoz. A vizsgák, legalábbis a mi időnkben, nagyon nehezek voltak. Először is körülbelül ezer jelentkező jött el interjúra. Körülbelül 300 főt választottak ki a vizsgákra, a tesztiskolába bekerülő csoport pedig 22 főből állt. Akkoriban nagy csoport volt. Általában 15-17 fő volt. Sikerült a vizsgák.

A vizsgák egyáltalán nem voltak könnyűek. Miért nem könnyű? Mert, és ezt már az interjúból is megértettük, a kérdések rendkívüliek voltak. A válaszadáshoz nem csak némi tudás és képlet kellett, hanem nagyon kreatív megközelítés. Mert a tesztelői szakma megköveteli, hogy az ember, amikor felszáll egy repülőgépre, ne csak mozgassa a karokat, hanem megértse, mi történik fizikailag az adott környezetben, és repülőgép amelyet tesztel. Ennek megfelelően a legfontosabb tantárgy az aerodinamika, a technika volt.

És természetesen az volt, repülési vizsga. Aztán az akhtubinszki tesztpilóták iskolájában ismét know-how volt Csuvarev Valentin Ivanovics, a repülési vizsgát két típusú repülőgépen tették le. Egy - önálló, elsajátított típus. És a második - bármely más típuson. Ebben az esetben a Tu-134-es repülőgépet használták, ahol egy bizonyos üzemmódot kellett beállítani egy bizonyos ideig. Kérdezték: itt van ilyen és ilyen sebesség, ilyen és ilyen magasság, állítsd be a módot. És fogyott az idő.

Megint nem volt könnyű dolgom. Miért? Mivel én Yak-28-as gépen repültem, és a Yak-28-as repülőgép egy pilótával, és a teszteléshez ikerre van szükség. A vezetőség felhívott és azt mondta, hogy nincs meg a Jak-28-as ikreik, ezért vizsgázok a Jak-40-ről. Mondom nekik: "Hogy van? Én repülök egy szuperszonikus szárnyas repülőgépen, nyomásfokozó vezérléssel, és most egy egyenes szárnyú és kormánykerékkel rendelkező szállítórepülőt ajánlanak nekem."

Azt válaszolják, hogy ez Jakovlevszkij gépe, úgyhogy menj a parkolóba és tanulmányozd a gépet. Három napod van mindenre. Ezután adja le a teszteket, és menjen vizsgázni.

Vagyis felajánlottak egy szinte teljesen ismeretlen repülőt?

S. Zavalkin: Igen. De nem csak én voltam. Ez mindazokkal az emberekkel történt, akik ebből a bizonyos típusú repülőgépből jöttek, mert ez valóban egy szikra volt Jak-28 nem volt. A többi ember, aki volt MiG-21és MiG-25, könnyebb volt. Sikeresen vizsgáztak a típusukból. És így sikeresen levizsgáztam a "bennszülött" típusomból Jak-40. A második vizsga volt Tu-134. Aztán volt egy versenykiválasztás, egy mandátumvizsgáló bizottság, és ennek eredményeként 22 főt vettek fel a tesztpilóta iskolába. Tavaly ünnepeltük az iskola elvégzésének 30. évfordulóját, Akhtubinszkben gyűltünk össze. Azt kell mondanom, hogy ebből a számból eddig hét repül.

A programot vezette Nikolay Mamulasvili. Kiadási igazgató Julia Duntse.