Южна Уралска железница

Пълно име Клон на руските железници - Южноуралска железница Съкратено наименование ЮУЖД Дата на формиране 13 декември 1933 г. Междурелсие 1520 mm Работна дължина 4545,2 km Държави Русия Съседни пътища Свердловская
западносибирски
Приволжская
Kuibyshevskaya Subordination JSC Централна квартира на руските железници Челябинск Ръководител Виктор Попов Уебсайт(ове) http://yuzd.rzd.ru Награди

Южна Уралска железница(YuUZhD) - един от клоновете на руските железници, железопътна линия, която минава през територията на Оренбург, Челябинск, Курган и част от Свердловска област, Башкортостан и Казахстан. Пътната администрация се намира в Челябинск.

История

Разработване на каменен изкоп на железопътната линия Самара-Златоуст. 1888 г

Златоуст е крайната точка на железопътния участък Уфа - Златоуст. 1890-те

Южноуралският път - първоначалната връзка на Голямата транссибирска железопътна линия - измина дълъг път на развитие. Началото на изграждането на железопътни линии в Южен Урал е неразривно свързано с необходимостта от развитие на богатствата на Урал, Сибир и необходимостта от създаване на нови пазари. В продължение на 20 години специална комисия към Министерството на железниците разглежда различни железопътни проекти, които да свързват Европейска частРусия с Урал, Сибир и Далечния изток. През 1891 г. е взето решение за изграждане на Големия сибирски маршрут в посока Миас - Челябинск - Омск - Новониколаевск (сега Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Чита - Рухлово - Хабаровск - Владивосток. Работата се извършва с бързи темпове. През 1888 г. движението е открито от Москва до Уфа, 8 септември 1890 г. - до Златоуст, а на 25 октомври 1892 г. първият влак пристига в Челябинск.

Поради големия брой и разнообразие от изкуствени конструкции, отклоняването на речните корита, поставянето на подпорни стени, изкопаването на скална почва, качеството на работата, извършвана предимно на ръка, пътят представлява значителен интерес от гледна точка на на практиката на местното строителство и внедряването на руски инженеринг. Всички материали за надстройката на коловоза са произведени в местни заводи.

След завършване на строителството на железопътната линия Самара-Златоуст през лятото на 1892 г. започва изграждането на линия през Западен Сибирот Челябинск до Об. На 4 октомври 1893 г. първият влак пристига от Челябинск до Курган. След това - изграждането на мост през река Тобол и стоманена писта от Курган до Омск. По линията Челябинск - Омск бяха в обращение 29 триосни локомотива и 1010 двуосни покрити вагони и платформи с товароподемност 12-15 тона. Вагоните са оборудвани с ръчни спирачки, а до 1903 г. се използват дървени спирачни челюсти. Полетът от Челябинск до Омск беше изпълнен в рамките на един месец.

Така беше открито движението на влаковете по първия участък от Сибир железопътна линияДълги 746 мили, а през октомври 1896 г. влакове тръгнаха в цялата посока от Челябинск до Об. След завършването на строителството на линията до Екатеринбург през 1895 г. в Челябинск се свързват три пътя: Урал (по-късно Перм), Самара-Златоуст и Сибир. Въпреки ниските транспортни тарифи, Транссибирската железопътна линия се оказа много печеливша. Достатъчно е да се каже, че само първият сегмент - пътят Самара-Златоуст - от 1893 г., реализира печалба от около 0,5 милиона рубли. през годината. От 1893 г. до 1903 г. пътническият трафик се е увеличил 2,25 пъти, а приходите - 3 пъти, количеството превозени стоки с висока скорост - 11 пъти, а с ниска скорост - 2,25 пъти.

При проектирането на железопътната линия царското правителство не разчита на голям товарооборот. Веднага след изстрелването се оказа, че е необходимо да се транспортират 3 пъти повече товари. Всичко това доведе до необходимостта от укрепване на съществуващите линии чрез замяна на релси с по-тежки, дървени мостове с метални, както и полагане на втори коловоз, което започна още през 1896 г. и впоследствие се извършваше постоянно. Благодарение на това превозът на стоки през 1914 г. по пътя Самара-Златоуст достига 5,9 милиона тона, а по Сибирския път - 5,4 милиона тона годишно.

Първо световна войнастигна до състояние на пълно пренебрежение и Транссибирската железница. След революцията от 1917 г. и изгонването на Колчак от Южен Уралза железницата настъпи труден момент за възстановяване на икономиката на транспорта. Както и на военните фронтове, работниците на железопътните възли проявиха огромен трудов героизъм. Възможно най-скоро по време на масови суботниците възстановиха не само подвижния състав и пистата в Южен Урал, но също така оказаха помощ на други пътища. Работниците от локомотивното депо Челябинск възстановиха и изпратиха 8 локомотива с бригади в Петроград и Тихвин. В същото време същият екип оборудва бронирания влак Красни Сибиряк за фронта, който участва в битките за освобождението от белогвардейците на Курган и други гари.

На 4 април 1920 г. работниците от локомотивното депо на средния ремонт на гара Челябинск тържествено отпразнуваха освобождаването на парния локомотив Kommunar от ремонт като първа победа в борбата срещу разрухата в железопътния транспорт (сега този локомотив е инсталиран на пиедестал в центъра за отдих на железопътните работници в Челябинск). Най-добрите машинисти на депото прекараха 4 дни влак с хляб до столицата и бяха приети от Ленин. По това време влаковете от Челябинск до Москва обикновено отнемаха 12 дни. Трудовият подвиг на Южен Урал формира основата за организирането на високоскоростни маршрути с хляб от Сибир.

Държавната политика за разделяне на редица железопътни линии, проведена с цел ефективно и компетентно управление на съветските магистрали, и съответното постановление на Съвета на народните комисари от 13 декември 1933 г. разпределят 1000-километров участък от Транссибирската Железопътна линия към Южноуралската железница с управление в Челябинск.

По това време от гара Челябинск бяха изпратени 17 товарни и 5 пътнически влака на ден. Основният тип локомотиви бяха парни локомотиви от различни серии, като само 38-40% от тях бяха нови, мощни за това време парни локомотиви от серията E, EU, EM в товарния трафик, C, SU в пътническия трафик. Движението на влаковете беше ограничено с помощта на жезъл и телеграфни средства за комуникация и само по главния път от Кропачево до Челябинск имаше полуавтоматична блокировка.

AT предвоенни годиниЮжноуралската железопътна линия получи втори коловоз от Челябинск до Макушино, въведена е автоматична блокировка по целия основен маршрут от Кропачево до Макушино, пуснати са в експлоатация повече от 900 км нови линии, ремонт и експлоатация на мощни парни локомотиви на FD и Усвоени са сериите IS. Дължината на трасето на гарите беше увеличена до 850 метра. През 1940 г. се появява първият комбайн за земя, изобретателят на пътя Виктор Балашенко.

Южно-Уралският път получи значително техническо оборудване в следвоенния период. Основният курс беше за електрификация на секции и прехвърляне на останалите секции от парна към дизелова тяга. През 1949 г. е електрифициран участъкът Златоуст - Кропачево, през 1955 г. - Бердяуш - Бакал, година по-късно - Курган - Макушино, а през 1957 г. - участъкът Челябинск - Курган. През 1961 г., след присъединяването на Петропавловския клон към пътя, последният затварящ участък от Макушино - Исилкул, дълъг 272 км, е електрифициран. Реконструкцията на пътното стопанство, извършена през годините на следвоенните петгодишни планове, в комбинация с въвеждането на набор от организационни и технически мерки, направи възможно увеличаването на обема на трафика от година на година.

Статистика

Днес експлоатационната дължина на Южноуралската железница е 4562 км, разгърнатата дължина е над 7500 км. Преминава през територията на Челябинск, Курган, Оренбург, частично Самара, Саратов, Свердловск, Омска област, републиките Башкортостан и Северен Казахстан.

На тестовата площадка на магистралата са разположени големи индустриални центрове: Челябинск, Магнитогорск, Миас, Златоуст, Оренбург, Орск, Новотроицк, Медногорск, Курган, в които са концентрирани предприятия от машиностроителни, металургични, минни, нефтохимически, строителни комплекси.

, с коловозно развитие, на пътя 237. От този брой извънкласни гари - 8, първи клас - 12, втори - 18, трети - 32, четвърти - 59 и пети - 108. Съгл. според естеството на работата станциите се разделят на:

Повече от половината от дължината на магистралата е електрифицирана, същата е дължината на двурелсовите линии, почти 70% от стрелките са оборудвани с електрически блокировки. Пътят е оборудван със съвременна техника за електро- и енергоснабдяване, системи за телеуправление, автоматика и телемеханика. Персоналът на пътя е над 40 хиляди души.

Сега на територията на четири региона на две държави - Русия и Казахстан - образователният и методически център на DMK, Челябинският комуникационен институт, две технически училища железопътен транспорт, три детски железници (в Челябинск, Курган и Оренбург) и музей на историята на военната и трудова слава (от 1973 г.). Магистралата разполага с няколко училища и широка лечебно-оздравителна база.

Посочете маршрута и датата. В отговор ще намерим информация от руските железници за наличието на билети и тяхната цена. Изберете подходящия влак и място. Платете билета, като използвате един от предложените методи. Информацията за плащане ще бъде незабавно прехвърлена към Руските железници и билетът ви ще бъде издаден.

Как да върна закупен билет за влак?

Мога ли да платя билет с карта? И безопасно ли е?

Разбира се. Плащането се извършва чрез платежния портал на центъра за обработка Gateline.net. Всички данни се предават по защитен канал.Порталът Gateline.net е разработен в съответствие с изискванията на международния стандарт за сигурност PCI DSS. СофтуерШлюзът премина успешно проверката на версия 3.1.Системата Gateline.net ви позволява да приемате плащания с Visa и MasterCard, включително с помощта на 3D-Secure: Verified by Visa и MasterCard SecureCode.Формата за плащане на Gateline.net е оптимизирана за различни браузъри и платформи, включително мобилни устройства.Почти всички железопътни агенции в Интернет работят през този портал.

Какво е електронен билет и електронна регистрация?

Закупуването на електронен билет от сайта е модерен и бърз начин за издаване на документ за пътуване без участието на касиер или оператор.При закупуване на електронен железопътен билет местата се изкупуват веднага, в момента на плащането.След като платите за качване на влака, или трябва да тръгнете електронна регистрацияили отпечатайте билета си на гарата.Електронна регистрацияНе се предлага за всички поръчки. Ако има налична регистрация, тя може да бъде завършена чрез щракване върху съответния бутон на нашия уебсайт. Ще видите този бутон веднага след плащането. След това ще ви е необходим оригиналният ви документ за самоличност и разпечатка на вашата бордна карта, за да се качите на влака. Някои проводници не изискват разпечатка, но е по-добре да не рискувате.Отпечатайте електронен билетможете по всяко време преди заминаването на влака в касата на гарата или на терминала за саморегистрация. За да направите това, имате нужда от 14-цифрен код на поръчката (ще го получите чрез SMS след плащане) и оригинален ID.

Южноуралският път - първоначалната връзка на Голямата транссибирска железопътна линия - измина дълъг път на развитие. Началото на изграждането на железопътни линии в Южен Урал е неразривно свързано с необходимостта от развитие на несметните богатства на Урал и Сибир и необходимостта от създаване на нови пазари.

Първият участък от железопътната линия в Южен Урал е открит на 1 януари 1877 г. по време на строителството на железопътната линия Самара-Златоуст.

Основните участъци от железопътната линия Самара-Златоуст са построени през 1876-1914 г., първият от тях е участъкът Оренбург - Кинел. Пробен влак до гара Оренбург от Самара приближи на 22 октомври 1876 г. На 1 януари 1877 г. е открито движението на пощенски пътнически и товарни влакове по линията от гара Батраки (споделена с железопътната линия Моршанско-Сизран) до Оренбург, където по това време са построени локомотивно депо и гара.

Откриването на Оренбургската железопътна линия допринесе за развитието на търговията между Русия и Централна Азия. През 1877 г. по Оренбургския път се движат 2 пощенски пътнически и 2 товарно-пътнически влака.

По-нататъшното изграждане на магистралата Самара-Златоуст се проведе на участъка Кинел - Уфа - Златоуст - Челябинск. Движението до Уфа е открито на 8 септември 1888 г. (въведена е в експлоатация железопътната линия Самара-Уфа). На 8 септември 1890 г. линията Уфа-Златоуст е свързана с пътя. Оттогава пътят започва да се нарича Самара-Златоуст.

През 1892 г. към пътя е добавен участъкът Златоуст - Челябинск, пуснат в експлоатация на 22 октомври. След завършването на строителството на железопътната линия Самара-Златоуст през лятото на 1892 г. започва изграждането на линията до Западен Сибир от Челябинск до Об.

На 25 октомври 1892 г. първият товарен и пътнически влак от Москва пристига на гарата Челябинск. На 1 януари 1893 г. Оренбургската железница е присъединена към железопътната линия Самара-Златоуст. Управлението на пътя беше прехвърлено от Самара в Челябинск. Железопътната линия Самара-Златоуст стана основната отсечка на бъдещата Транссибирска железница.

Първи ефект

Така беше открито движението на влаковете по първия участък от Сибирската железопътна линия с дължина 746 версти, а през октомври 1896 г. влаковете тръгнаха във всички посоки от Челябинск до Об. След завършването на строителството на линията до Екатеринбург през 1895 г. в Челябинск се свързват три пътя: Урал (по-късно Перм), Самара-Златоуст и Сибир. Въпреки ниските транспортни тарифи, Транссибирската железопътна линия се оказа много печеливша. Достатъчно е да се каже, че само първият сегмент - пътят Самара-Златоуст - от 1893 г., реализира печалба от около 0,5 милиона рубли. през годината. От 1893 г. до 1903 г. пътническият трафик се е увеличил 2,25 пъти, а приходите - 3 пъти, количеството превозени стоки с висока скорост - 11 пъти, а с ниска скорост - 2,25 пъти.

При проектирането на железопътната линия царското правителство не разчита на голям товарооборот. Веднага след изстрелването се оказа, че е необходимо да се транспортират 3 пъти повече товари. Всичко това доведе до необходимостта от укрепване на съществуващите линии чрез замяна на релси с по-тежки, дървени мостове с метални, както и полагане на втори коловоз, което започна още през 1896 г. и впоследствие се извършваше постоянно. Благодарение на това превозът на стоки през 1914 г. по пътя Самара-Златоуст достига 5,9 милиона тона, а по Сибирския път - 5,4 милиона тона годишно.

Трудов героизъм

По време на Първата световна война Транссибирската железопътна линия също изпада в състояние на пълно занемаряване. След революцията от 1917 г. и изгонването на Колчак от Южен Урал настъпва труден момент за възстановяване на икономиката на железниците. Както и на военните фронтове, работниците на железопътните възли проявиха огромен трудов героизъм. В най-кратки срокове, по време на масовите суботници, те възстановиха не само подвижния състав и пистата в Южен Урал, но също така оказаха помощ на други пътища. Работниците от локомотивното депо Челябинск възстановиха и изпратиха 8 локомотива с бригади в Петроград и Тихвин. В същото време същият екип оборудва бронирания влак Красни Сибиряк за фронта, който участва в битките за освобождението от белогвардейците на Курган и други гари.

На 4 април 1920 г. работниците от локомотивното депо на средния ремонт на гара Челябинск тържествено отпразнуваха освобождаването на парния локомотив Kommunar от ремонт като първа победа в борбата срещу разрухата в железопътния транспорт (сега този локомотив е инсталиран на пиедестал в базата за отдих на железничарите в Челябинск). Най-добрите машинисти на депото прекарват 4 дни влак с хляб до столицата и са приети от Ленин. По това време влаковете от Челябинск до Москва обикновено отнемаха 12 дни. Трудовият подвиг на Южен Урал формира основата за организирането на високоскоростни маршрути с хляб от Сибир.

Ефективно управление

Държавната политика за разделяне на редица железопътни линии, проведена с цел ефективно и компетентно управление на съветските магистрали, и съответното постановление на Съвета на народните комисари от 13 декември 1933 г. разпределят 1000-километров участък от Транссибирската Железопътна линия към Южноуралската железница с управление в Челябинск. На 11 април 1934 г. е издадена заповедта „За откриване на експлоатацията на управлението на източносибирските и южноуралските пътища“.

По това време от гара Челябинск бяха изпратени 17 товарни и 5 пътнически влака на ден. Основният тип локомотиви бяха парни локомотиви от различни серии, като само 38-40% от тях бяха нови, мощни за това време парни локомотиви от серията E, EU, EM в товарен трафик, C, SU в пътнически трафик. Движението на влаковете беше ограничено с прътови и телеграфни средства за комуникация и само по главния път от Кропачево до Челябинск имаше полуавтоматична блокировка.

В предвоенните години Южноуралската железница получи втори коловоз от Челябинск до Макушино, въведено е автоматично блокиране по целия главен маршрут от Кропачево до Макушино, пуснати са в експлоатация повече от 900 км нови линии, ремонт и експлоатация на мощна пара усвоени са локомотиви от сериите FD и IS. Дължината на трасето на гарите беше увеличена до 850 метра. През 1940 г. се появява първият комбайн за земя на известния изобретател на нашия път Виктор Балашенко. Основна роля за подобряване на работата на транспорта изигра движението Стаханов-Кривоносов, което се разгърна в цялата страна. Първите последователи на Пьотър Кривонос бяха тежките машинисти Иван Блинов от Курган, Пьотър Агафонов и Иван Мартинов от Челябинск, които станаха първите орденоносци на нашия път.

Развитие през военните години

През годините на Великия Отечествена войнакогато значителна част индустриални предприятияе преместен от западните райони в Урал и Сибир, превозът на пътници и товари рязко се увеличава. Беше необходимо спешно да се реши въпросът с рязкото увеличаване на носещата и товароносимост на пътя. Въпреки огромните трудности, които изпитва страната, Държавният комитет по отбрана прие решение за прехвърляне на електрическа тяга на най-тежкия планински участък от Челябинск - Кропачево, с дължина 320 километра. Електрооборудването на 10 тягови подстанции и инженерно-техническият персонал бяха извадени от Кировската железница, която беше в зоната на военните действия. На 2 ноември 1945 г. машинистът В.Н. Иванов на електрическия локомотив VL19 управлява първия товарен влак с тегло 1200 тона по електрифицирания участък Челябинск - Златоуст. Това е началото на електрификацията на Транссибирската железница.

Оценявайки специалната роля на железопътния транспорт, правителството отдели 250 милиона рубли за развитието на железопътния транспорт през военните години. Пътните работници имат значителен принос за победата във Великата отечествена война, показвайки примери за трудов подвиг и смелост. Машинистът на локомотивното депо Челябинск Агафонов организира локомотивна колона, кръстена на Държавния комитет по отбрана, която през трите години на войната превози повече от 2000 тежкотоварни влака и транспортира един и половина милиона тона товари над нормата, спестявайки около 5 хиляди тона гориво. Същите колони бяха организирани от машинистите Блинов и Угрюмов в депо Курган, Тефтелев в Троицк и др. Особено тежка беше първата военна зима, когато много железничари доброволно отидоха на фронта. Тийнейджъри, жени идваха с транспорт, пенсионери се връщаха. Жените се качиха на машините, започнаха да работят като машинисти. През годините на войната са произведени, оборудвани и изпратени на фронта 8 бронирани влака, 3 влака за бани, десетки болнични влакове.

Следвоенно възстановяване

Южно-Уралският път получи значително техническо оборудване в следвоенния период. Основният курс беше за електрификация на секции и прехвърляне на останалите секции от парна към дизелова тяга. През 1949 г. е електрифициран участъкът Златоуст - Кропачево, през 1955 г. - Бердяуш - Бакал, година по-късно - Курган - Макушино, а през 1957 г. - участъкът Челябинск - Курган. През 1961 г., след присъединяването на Петропавловския клон към пътя, последният затварящ участък от Макушино - Исилкул, дълъг 272 км, е електрифициран. Реконструкцията на пътното стопанство, извършена през годините на следвоенните петгодишни планове, в комбинация с въвеждането на набор от организационни и технически мерки, направи възможно увеличаването на обема на трафика от година на година.

днес

Днес Южноуралската железница с обща дължина над 7,5 хиляди километра е една от най-големите железопътни линии в страната. Обслужва териториите на 7 субекта Руска федерация: Челябинска, Курганска, Оренбургска, частично Куйбишевска, Саратовска, Свердловска области, Република Башкортостан и Северен Казахстан. На 1 октомври 2003 г. Южноуралската магистрала става клон на Руските железници.

Южноуралската железопътна линия минава през територията на седем съставни образувания на Руската федерация, както и през територията на държавата Казахстан. Пътната администрация се намира в Челябинск. Този маршрут свързва Далеч на изтоки Сибир с централните райони на страната.

AT края на XIXв. Челябинск беше свързан с Уфа и Самара само с конски път, по който се транспортираха поща, товари, пътници през Уралския хребет и политически изгнаници бяха ескортирани до Сибир. Имаше и речен маршрут по Уфа и Белая.

През май 1870 г. започват проучвания на участъка от Самара до Оренбург, резултатите от които са представени на правителството за разглеждане. И през 1871 г. е получено най-висока резолюцияза изграждането на линията от Самара до Оренбург.

На 22 февруари 1874 г. започва строителството на Оренбургската железница от десния бряг на Волга на гара Батраки през Самара до Оренбург с мост през Волга и разклонение до кея в Самара. Работата се извършваше едновременно на няколко обекта, които веднага след като бяха готови, бяха пуснати временно в експлоатация. Селяните от провинциите Симбирск, Самара и Оренбург бяха включени в строителството на железопътната линия.

Постоянното движение по линията Батраки - Оренбург с дължина 507,3 версти е открито на 1 януари 1877 г.

Хората започнаха да говорят за изграждането на път от Волга до Южен Урал в края на 70-те години. Големите индустриалци и търговци от Урал се интересуват от неизползваните богатства на Сибир и нови пазари за суровини, които се намират на изток. Но много железопътни проекти останаха непотърсени дълго време. Губернаторът на Тоболск заяви по този повод: „Провинция Тоболск и нейните съседи ще пострадат, отколкото да се възползват от железопътната линия; наблюдението на опазването на реда в региона ще стане невъзможно и ще бъде трудно да се наблюдават политическите изгнаници, поради улесняването на тяхното бягство. "

В продължение на 20 години специална комисия към Министерството на железниците разглежда различни проекти за железопътни линии от Москва до Урал и Сибир. През 1884 г. е взето решение за изграждането на Великия сибирски път, интегрална часткоято по-късно става Южноуралска железница.

През 1885 г. започва изграждането на южноуралския път за сметка на хазната. Строителството се ръководи от железопътния инженер К. Я. Михайловски, негови помощници са П. С. Жуков и П. С. Мухлински.

Земните работи не бяха лесни - строителите, използвайки експлозиви, направиха изкопи в скалисти почви. Всичко се правеше на ръка - кирка и лопата. За преместване на почвата при изграждането на насипи, както и за отстраняване на каменни блокове от изкопи, са използвани само носилки и, където е възможно, теглени от коне каруци.

Районът е богат на бурни, бързи реки и планински потоци, така че са построени каменни подпорни стени, за да се защити железопътната линия. В някои случаи е било необходимо да се вземат Уралски рекикато организира нов канал за тях. Така реките Сим, Ай, Юрюзан и Болшой Бердяуш бяха отклонени. При подреждането на канала на последния строителите пробиват вдлъбнатина в скалата с дълбочина над 20 метра и дължина над 300 метра.

Общо на линията Уфа-Златоуст са построени около триста различни изкуствени конструкции - мостове, тръби, дренажни системи, укрепителни язовири и подпорни стени. През реките Сим и Юрюзан са издигнати големи железни мостове, автор на проектите на които е известният руски инженер проф. А. Белелюбски. Тези мостови конструкции стават показател за високото инженерно изкуство от онова време. Надстройката на всяка от тях се опира в единия край на изкуствена опора, в другия - на скала.

По инициатива на К. Я. Михайловски в Челябинск са създадени работилници, които доставят на строителната площадка части от мостове, детайли на жилищни и административни сгради и др.

Магистралата е построена за рекордно кратко време. На 8 септември 1888 г. е открито движението на влакове от Самара до Уфа, на 8 септември 1890 г. - до Златоуст, а на 25 октомври първият влак пристига в Челябинск. Пътят започва да се нарича Самара-Златоуст. Маршрутът пресича Уралския хребет и отива в Западен Сибир, свързвайки го по железница с Москва и Санкт Петербург.

Гледайки железницата правителствена комисияМинистерството на железниците отбелязва, че многобройни технически трудности са разрешени с талант и висок професионализъм. За разлика от главните линии на Транссибирската железопътна линия, които са построени по леки технически условия, участъкът Уфа-Челябинск е технически безупречен, без да се вземат предвид трудностите на планинския терен и скоростта на работа. На 22 октомври 1892 г. е открито постоянно движение по участъка Златоуст - Челябинск с дължина 150 версти.

На 1 януари 1893 г. Оренбургският път е прикрепен към пътя Самара-Златоуст и пътят става известен като път Самара-Златоуст с Оренбургския клон. Така дължината на пътя беше 1410 версти, западната му граница беше гара Батраки, а източната - градовете Челябинск и Оренбург.

През юни 1893 г. започва строителството на главния участък от Великия сибирски път - от Челябинск на изток. За изграждането и експлоатацията на бъдещия път бяха необходими метал и гориво. Това даде тласък на развитието на металургичната и горивната промишленост в Южен Урал. Уст-Катавски, Златоустовски, Симски, Юрюзански и Катав-Ивановски заводи произвеждат релси и закрепващи елементи към тях, както и железни мостови конструкции. Така цялата индустрия на Южен Урал работи за железопътното строителство. За да се осигури пътя с релси и метал, през 1896 г. е построена линията Екатеринбург-Челябинск, свързваща Транссибирската железница с металургичните заводи на Северен Урал.

През 1896 г. в Челябинск е построен специален център за преселване, през който за 10 години преминават около милион безимотни селяни от централните губернии на Русия.

За доставка на зърно и селскостопански продукти от Троицкия и Кустанайския окръг през 1913 г. е построена частна железопътна линия Полетаево - Троицк - Кустанай.

До края на 1916 г. Западноуралската железница от ул. Дружинино до гарата. Бердяуш с дължина 253 км. Построен е от група индустриалци с руски и френски капитал и свързва фабрики, разположени на западния склон на Урал, с богати мини и Кизеловския въглищен басейн в северната част на Урал.

Южноуралската железница е създадена през 1934 г. чрез разделяне на Пермската железница и сливане на редица линии, преминаващи през територията на Южен Урал.

Пътят получава значително развитие през 30-те години, когато са построени линиите Челябинск - Синарская (Каменск-Уралски), Картали - Акмолинск.

По време на Великата отечествена война е преместен в Сибир и Урал голямо числоиндустриални предприятия. Броят на превозите многократно надвишава обемите от предвоенните години.

През 1981 г. с пускането в експлоатация на линиите Сакмарская - Мурапталово и Красногравдеец - Новоперелюбская е завършено формирането на границите на пътя Южен Урал.

Южноуралската железница е една от най-големите в Русия. Днес, както и в зората на своята история, той е важен за индустрията и пътническия транспорт.

Факти за Южноуралската железница

Южно-Уралская има обща дължина около 8 хиляди км, от които експлоатационната дължина е 4545 км. Пътищата му минават през територията на две държави: Русия (през земите на Челябинск, Оренбург, Самара, Курган, Саратов, Свердловски региони, Башкортостан) и Казахстан.

През 2003 г. клонът на Южноуралската железница става клон на Руските железници. Още през 1971 г. магистралата е наградена с Ордена на Октомврийската революция.

Ключови станции на Южната железница: Челябинск-Главни, Магнитогорск, Курган, Оренбург, Троицк, Орск, Бердяуш, Оренбург, Картали, Петропавловск. са разположени в Бузулук, Курган, Горен Уфалей, Златоуст, Троицк, Картали, Орск, Оренбург, Челябинск и Петропавловск, моторни вагони - в Челябинск, Курган, Сакмарска област.

Повече от половината железопътна линия е електрифицирана, на 85% от стрелките са монтирани електрически блокировки. Също така, по цялата дължина на железопътната линия е оборудвана със системи за енергия, електричество, автоматизация, телемеханика, телеснабдяване.

На север Южноуралската железопътна линия се свързва с подобна Свердловска железопътна линия, на изток - със Западносибирската железопътна линия, на запад - с Куйбишевската железопътна линия, на югозапад - с Волжската железопътна линия, на юг - с ж.п. линии на Казахстан.

Статистика

Южна Уралска железница в цифри:

1. Брой служители (към 2016 г.): 40 951 души
2. Превозени пътници (2016): крайградски линии - 6,7 милиона, междуградски - 6,8 милиона души.
3. Транспортирани товари (2016): 295,4 милиона тона
4. Общата площ на обслужваната железопътна линия е повече от 400 хиляди m 2.
5. 72 гари със 169 маневрени локомотива, от които 14 работят на електрическа тяга, останалите - на термична.
6. 219 станции са с автоматична система за управление.
7. Южноуралската железопътна линия има 247 точки на развитие на коловоза. От тях 173 са междинни, 34 са товарни, 21 са пътуващи, междинни, 13 са участъчни, 5 са ​​сортировъчни и 1 пътнически.
8. По клас 247 гари на Южноуралската железница са разделени на: 9 извънкласни, 10 първи клас, 18 - втори, 34 - трети, 63 - четвърти, 92 - пети, 21 - без клас.
9. В целия обхват на магистралата има 20 коловозни дистанции, 12 - захранване, 10 - централизация, блокиране и сигнализация, а също така има IF ISSO (дистанция на инженерни съоръжения), DITsDM (диагностика и мониторинг на инфраструктурни устройства).
10. От тях 12 11 са механизирани.
11. Железницата разполага с 4 вагонни депа и 6 локомотивни депа.

Следните елементи също са от значение за SUR:

• Челябински институт по комуникации.
• Учебен център DMK.
• Два техникума по железопътен транспорт.
• Три детски железопътни линии (Челябинск, Курган, Оренбург).
• Центрове за терапевтичен отдих.
• Редица патронажни училища.
• Музей на историята на Южноуралската железница (Челябинск, Zwillinga, 63) и музей на открито на железопътната техника.

Промишленост и Южна Уралска железница

Южноуралската железница се откроява не само защото се намира на кръстопътя на Европа и Азия, но и поради своята индустриална ориентация. 65% от минаващите тук влакове са търговски. През 2015 г. товарооборотът е 163,8 млрд. ткм.

Всяка от зоните, през които преминава Южноуралската железопътна линия, се отличава със своя характер на товара:

1. Курганска област - метални конструкции, промишлени суровини, оборудване, брашно.

Строителни материали, химикали, нефтопродукти, цветни руди, огнеупори, черни метали.

2. - продукти на черната металургия (по-голямата част от товарите от Магнитогорския металургиен комбинат), огнеупорни материали, промишлени суровини, строителни материали, храни, вкл. брашно.

Управление на Южноуралската железница

Главната контролна сграда се намира в Челябинск, на площад Революция, 3.

Ръководството е представено към днешна дата от следните лица:

1. Попов Виктор Алексеевич - началник на Южноуралската железница.
2. Сергеевич - първи зам.
3. Селменских Александър Викторович - 1-ви зам. финанси, икономика, административна координация.
4. Храмцов Анатолий Михайлович - главен инженер.
5. Смирнов Анатолий Василиевич - главен ревизор по безопасността на движението на влаковете.
6. Жаров Сергей Иванович - зам. по социални въпроси и персонал.
7. Дяченко Михаил Евгениевич – зам. по сигурността.
8. Антонов Сергей Павлович - зам. относно взаимодействието с властите.

Началото на историята на ж.п

Историята на Южноуралската железница е тясно свързана с изграждането на Великия сибирски път. Работата вървеше със завидни темпове:

• 1888 г. - пуснат е влакът Москва-Уфа.
• 1890 г. - открита е посоката Уфа-Златоуст.
• 1892 г. - пристигането на първия влак до Челябинск.
• 1893 г. - открит е маршрутът Челябинск-Курган.

След откриването на участъка Курган-Омск през 1896 г. Транссибирският кораб започва да функционира на пълен капацитет. Тук се движеха 29 парни локомотива и над хиляда покрити вагони и платформи. Товарооборотът надхвърли очакванията на царското правителство, което изискваше изграждането на втора линия от коловози. Така през 1914 г. той е бил равен на 5,4 милиона тона. Но полетът Челябинск-Томск по това време продължи цял месец.

По време на Първата световна война магистралата е напълно изоставена.

Нова страница в историята на Южноуралските железници

Възраждането започва през 1917 г. след прогонването на Колчак от Червената армия. Продължи с удивителна скорост. Уралските работници не само бързо възстановиха движещата се писта, но и оказаха помощ на други пътища.

През 1920 г. е ремонтиран първият парен локомотив Kommunar, който откарва влак с хляб до Москва за 4 дни (преди това пътуването отнемаше до 12 дни).

През 1934 г. се формира модерен участък от Южноуралската железница. По-късно бяха завършени допълнителни линии, втори коловози, част от магистралата беше оборудвана с автоматичен блок. На мястото пристигнаха мощни парни локомотиви SO, IS, FD. Реконструкцията, извършена през 1940 г., увеличава стокооборота 2,4 пъти.

През годините на войната работниците от Южноуралската железница помогнаха на фронта с изграждането на бронирани влакове, санитарни влакове, бани. След Победата започва електрифицирането на пътя, в редица участъци е въведена дизелова тяга и е завършено ново разклонение на трасето.

Южноуралската железопътна линия, която има повече от век история, днес е важен участък от руските железници както за превоз на пътници, така и за превоз на товари, тъй като преминава през територията на индустриалните донорски региони на нашата страна.