Південно-Уральська залізниця

Повна назва Філія ВАТ «РЖД» - Південно-Уральська залізниця Скорочена назва Південно-Західної залізниці Дата утворення 13 грудня 1933 року Ширина колії 1520 мм Експлуатаційна довжина 4545,2 км Держави Росія Суміжні дороги Свердловська
Західно-Сибірська
Приволзька
Куйбишевська Підпорядкування ВАТ "Російські залізниці" Штаб-квартира Челябінськ Начальник Віктор Попов Сайт(и) http://yuzd.rzd.ru Нагороди

Південно-Уральська залізниця(ПЗЗ) - одна з філій ВАТ «РЖД», залізниця, що пролягає територією Оренбурзької, Челябінської, Курганської та частини Свердловської області, Башкортостану та Казахстану. Управління дороги знаходиться у Челябінську.

Історія

Розробка кам'яної виїмки на Самаро-Золотоустівській залізниці. 1888 рік

Златоуст – кінцевий пункт на залізничній ділянці Уфа – Златоуст. 1890-ті роки

Південно-Уральська дорога – початкова ланка Великої Транссибірської магістралі – пройшла тривалий шлях становлення. Початок будівництва залізниць на Південному Уралі нерозривно пов'язані з необхідністю освоєння багатств Уралу, Сибіру та створення нових ринків збуту. Протягом 20 років спеціальна комісія при Міністерстві шляхів сполучення розглядала різні проекти залізниць, які з'єднали б європейську частинуРосії з Уралом, Сибіром та Далеким Сходом. У 1891 році було прийнято рішення про будівництво Великого Сибірського шляху в напрямку Міас - Челябінськ - Омськ - Новомиколаївськ (нині Новосибірськ - Красноярськ - Іркутськ - Чита - Рухлово - Хабаровськ - Владивосток. Роботи виконувались швидкими темпами. У 1888 році було відкрито Уфи, 8 вересня 1890 - до Златоуста, а 25 жовтня 1892 перший поїзд прибув до Челябінська.

За великою кількістю та різноманітністю штучних споруд, відведення русл річок, влаштування підпірних стінок, виїмки скельного ґрунту, якості виконаних в основному вручну робіт дорога становить значний інтерес з точки зору практики вітчизняного будівництва та реалізації російської інженерної думки. Всі матеріали верхньої будови колії були виготовлені на місцевих заводах.

Після завершення будівництва Самаро-Златоустівської залізниці влітку 1892 року почалося спорудження лінії Західний Сибірвід Челябінська до Обі. 4 жовтня 1893 року перший поїзд прибув із Челябінська до Кургану. Потім - будівництво мосту через річку Тобол і залізниця з Кургану на Омськ. На лінії Челябінськ - Омськ зверталося 29 тривісних паровозів та 1010 двовісних критих вагонів та платформ вантажопідйомністю 12-15 тонн. Вагони були обладнані ручними гальмами, і до 1903 застосовувалися дерев'яні гальмівні колодки. Рейс від Челябінська до Києва відбувався протягом місяця.

Так було відкрито рух поїздів першою ділянкою Сибірської залізниціпротяжністю 746 верст, а жовтні 1896 року поїзди пішли по всьому напрямку від Челябінська до Обі. Після завершення 1895 року будівництва лінії на Єкатеринбург у Челябінську з'єдналися три дороги: Уральська (згодом Пермська), Самаро-Златоустівська та Сибірська. Незважаючи на низькі тарифи на перевезення, Транссибірська магістраль виявилася високорентабельною. Досить сказати, що тільки перший відрізок – Самаро-Золотоустівська дорога, – починаючи з 1893 року, давав прибуток близько 0,5 млн руб. на рік. З 1893 по 1903 рік пасажиропотік зріс у 2,25 рази, а доходи - у 3 рази, кількість вантажів, що перевозяться великою швидкістю, - в 11 разів, а малою швидкістю - у 2,25 раза.

При проектуванні залізниці царський уряд не розраховував великий вантажообіг. Відразу після пуску виявилося, що перевозити потрібно в 3 рази більше вантажів. Все це призвело до необхідності посилення існуючих ліній шляхом заміни рейок на більш важкі, дерев'яні мости - на металеві, а також укладання других шляхів, яка почалася вже в 1896 і згодом здійснювалася постійно. Завдяки цьому перевезення вантажів у 1914 році на Самаро-Златоустівській дорозі досягли 5,9 млн. тонн, а на Сибірській дорозі - 5,4 млн. тонн на рік.

В першу світову війнуприйшла у стан повної занедбаності і Транссибірська магістраль. Після революції 1917 року та вигнання Колчака з Південного Уралудля залізничників настав важкий час відновлення господарства транспорту. Як і військових фронтах, робітники залізничних вузлів виявляли масовий трудовий героїзм. У найкоротші терміни в ході масових суботниківними було відновлено як рухомий склад і шлях на Південному Уралі, а й надано допомогу іншим дорогам. Робітники паровозного депо Челябінськ відновили та направили до Петрограда та Тихвіна 8 паровозів з бригадами. Водночас цей колектив обладнав для фронту бронепоїзд «Червоний Сибіряк», який брав участь у боях за звільнення від білогвардійців Кургану та інших станцій.

4 квітня 1920 року робітники паровозного депо середнього ремонту станції Челябінськ урочисто святкували випуск із ремонту паровоза «Комунар» як свою першу перемогу у боротьбі з розрухою на залізничному транспорті (нині цей паровоз встановлений на п'єдесталі біля ДК залізничників у Челябінську). Найкращі машиністи депо за 4 дні провели ешелон із хлібом до столиці та були прийняті Леніним. На той час поїзди з Челябінська до Москви йшли зазвичай 12 діб. Трудовий подвиг південноуральців ліг в основу організації швидкісних маршрутів із хлібом із Сибіру.

Державна політика з розукрупнення ряду залізниць, що проводиться з метою ефективного та грамотного управління радянськими магістралями, і відповідна постанова РНК від 13 грудня 1933 виділила 1000-кілометрову ділянку Транссибу до складу Південно-Уральської дороги з управлінням в Челябінську.

На той час зі станції Челябінськ відправляли 17 вантажних та 5 пасажирських поїздів на добу. Основним видом локомотивів були паровози різних серій і лише 38-40 % їх - нові, потужні на той час паровози серій Е, ЕУ, ЕМ у вантажному русі, З, СУ - у пасажирському русі. Стримували рух поїздів жезловий та телеграфний способи зв'язку, і лише на головному ходу від Кропачова до Челябінська було напівавтоматичне блокування.

У передвоєнні рокиПівденно-Уральська дорога отримала другі шляхи від Челябінська до Макушино, на всьому головному ходу від Кропачово до Макушино було введено автоматичне блокування, здано в експлуатацію понад 900 км нових ліній, освоєно ремонт та експлуатацію потужних паровозів серій ФД та ІС. Довжина колії на станціях була збільшена до 850 метрів. 1940 року з'явилася перша землезбиральна машина винахідника дороги Віктора Балашенка.

Значне технічне оснащення Південно-Уральська дорога отримала післявоєнний час. Основний курс було взято на електрифікацію ділянок та переведення решти ділянок з парової тяги на тепловозну. У 1949 році було електрифіковано ділянку Златоуст – Кропачово, у 1955 році – Бердяуш – Бакал, роком пізніше – Курган – Макушино, і в 1957 році – ділянку Челябінськ – Курган. У 1961 році після приєднання до дороги Петропавлівського відділення була електрифікована остання замикаюча ділянка Макушино - Ісількуль завдовжки 272 км. Проведена за роки післявоєнних п'ятирічок реконструкція господарства дороги у поєднанні з впровадженням комплексу організаційно-технічних заходів дозволила рік у рік нарощувати обсяги перевезень.

Статистика

Сьогодні експлуатаційна довжина Південно-Західної залізниці - 4562 км, розгорнута довжина понад 7500 км. Вона проходить по території Челябінської, Курганської, Оренбурзької, частково Самарської, Саратовської, Свердловської, Омської областей, республіки Башкортостан та Північний Казахстан.

На полігоні магістралі розташовані великі промислові центри: Челябінськ, Магнітогорськ, Міас, Золотоуст, Оренбург, Орськ, Новотроїцьк, Медногорськ, Курган, у яких сконцентровані підприємства машинобудівного, металургійного, гірничодобувного, нафтохімічного, будівельного комплексів.

, що мають шляховий розвиток, на дорозі 237. З цієї кількості позакласних станцій - 8, першого класу - 12, другого - 18, третього - 32, четвертого - 59 та п'ятого - 108. За характером роботи станції поділяються на:

Більше половини протяжності магістралі електрифіковано, така ж протяжність і двоколійних ліній, майже 70% стрілок обладнано пристроями електричної централізації. Дорога оснащена сучасним обладнанням електро- та енергопостачання, системами телеуправління, автоматики та телемеханіки. Персонал дороги складає понад 40 тисяч людей.

Наразі на території чотирьох областей двох держав – Росії та Казахстану – працюють навчально-методичний центр ДМК, Челябінський інститут шляхів сполучення, два технікуми. залізничного транспорту, три дитячі залізниці (у Челябінську, Кургані та Оренбурзі) та музей історії бойової та трудової слави (з 1973 року). У магістралі є кілька шкіл та широка лікувально-оздоровча база.

Вкажіть маршрут та дату. У відповідь ми знайдемо інформацію РЖД про наявність квитків та їхню вартість. Виберіть відповідний поїзд та місця. Оплатіть квиток одним із запропонованих способів. Інформація про оплату буде моментально передана до РЗ та Ваш квиток буде оформлений.

Як повернути куплений залізничний квиток?

Чи можна сплатити квиток карткою? А чи це безпечно?

Так звичайно. Оплата відбувається через платіжний шлюз процесингового центру Gateline.net. Усі дані передаються захищеним каналом.Шлюз Gateline.net був розроблений відповідно до врахуванням вимог міжнародного стандарту безпеки PCI DSS. Програмне забезпеченняШлюз успішно пройшов аудит за версією 3.1.Система Gateline.net дозволяє приймати оплату картками Visa та MasterCard, у тому числі з використанням 3D-Secure: Verified by Visa та MasterCard SecureCode.Платіжна форма Gateline.net оптимізована під різні браузери та платформи, у тому числі й для мобільних пристроїв.Майже всі залізничні агенції в інтернеті працюють через даний шлюз.

Що таке електронний білет і електронна регістрація?

Купівля електронного квитка на сайт – сучасний та швидкий спосіб оформлення проїзного документа без участі касира чи оператора.При купівлі електронного залізничного квитка місця викуповуються одразу, у момент оплати.Після оплати для посадки в поїзд потрібно або пройти електронну реєстрацію, або надрукувати квиток на вокзалі.Електронна реєстраціядоступна не для всіх замовлень. Якщо реєстрація є доступною, її можна пройти, натиснувши на нашому сайті відповідну кнопку. Цю кнопку ви побачите одразу після оплати. Потім для посадки в потяг знадобиться оригінал посвідчення особи та роздрук посадкового купона. Деякі провідники друку не вимагають, але краще не ризикувати.Роздрукувати електронний квитокможна в будь-який час до відправлення поїзда до каси на вокзалі або терміналі самореєстрації. Для цього потрібен 14-значний код замовлення (ви отримаєте його за SMS після оплати) та оригінал посвідчення особи.

Південно-Уральська дорога – початкова ланка Великої Транссибірської магістралі – пройшла тривалий шлях становлення. Початок будівництва залізниць на Південному Уралі нерозривно пов'язані з необхідністю освоєння незліченних багатств Уралу, Сибіру та створення нових ринків збуту.

Перша ділянка залізниці на Південному Уралі була відкрита 1 січня 1877 року при будівництві Самаро-Златоустівської залізниці.

Основні ділянки Самаро-Златоустівської залізниці збудовані в 1876-1914 роках, першою з них була відкрита ділянка Оренбург – Кінель. Пробний поїзд до Оренбурзького вокзалу із боку Самари підійшов 22 жовтня 1876 року. 1 січня 1877 року було відкрито рух поштово-пасажирських та товарних поїздів по лінії від станції Батраки (спільної з Моршансько-Сизранською залізницею) до Оренбурга, де на той час було збудовано локомотивне депо та вокзал.

Відкриття Оренбурзької залізниці сприяло розвитку товарообміну між Росією та Середньою Азією. У 1877 році на Оренбурзькій дорозі курсували 2 поштово-пасажирські та 2 товарно-пасажирські поїзди.

Подальше будівництво Самаро-Златоустівської магістралі проходило на ділянці Кінель – Уфа – Златоуст – Челябінськ. Рух до Уфи було відкрито 8 вересня 1888 (була здана в експлуатацію Самаро-Уфимська залізниця). 8 вересня 1890 до дороги була приєднана лінія Уфа - Златоуст. З цього часу дорога стала називатися Самаро-Златоустівською.

У 1892 році до дороги приєднали введену в дію 22 жовтня ділянку Златоуст - Челябінськ. Після завершення будівництва Самаро-Златоустівської залізниці влітку 1892 почалося спорудження лінії в Західний Сибір від Челябінська до Обі.

25 жовтня 1892 року на станцію Челябінськ прибув перший товаро-пасажирський поїзд із Москви. 1 січня 1893 року до Самаро-Златоустівської залізниці була приєднана Оренбурзька залізниця. Управління дороги перевели із Самари до Челябінська. Самаро-Золотоустівська залізниця стала головною ділянкою майбутньої Транссибірської магістралі.

Перший ефект

Так було відкрито рух поїздів першому ділянці Сибірської залізниці протяжністю 746 верст, а жовтні 1896 року поїзди пішли по всьому напрямку від Челябінська до Обі. Після завершення 1895 року будівництва лінії на Єкатеринбург у Челябінську з'єдналися три дороги: Уральська (згодом Пермська), Самаро-Златоустівська та Сибірська. Незважаючи на низькі тарифи на перевезення, Транссибірська магістраль виявилася високорентабельною. Досить сказати, що перший відрізок - Самаро-Златоустовская дорога, - починаючи з 1893 року, давав прибуток близько 0,5 млн. крб. на рік. З 1893 по 1903 рік пасажиропотік зріс у 2,25 рази, а доходи - у 3 рази, кількість вантажів, що перевозяться великою швидкістю, - в 11 разів, а малою швидкістю - у 2,25 раза.

При проектуванні залізниці царський уряд не розраховував великий вантажообіг. Відразу після пуску виявилося, що перевозити потрібно в 3 рази більше вантажів. Все це призвело до необхідності посилення існуючих ліній шляхом заміни рейок на більш важкі, дерев'яні мости - на металеві, а також укладання других шляхів, яке почалося вже в 1896 році і згодом здійснювалося постійно. Завдяки цьому перевезення вантажів у 1914 році на Самаро-Златоустівській дорозі досягли 5,9 млн. тонн, а на Сибірській дорозі - 5,4 млн. тонн на рік.

Трудовий героїзм

У першу світову війну прийшла у стан повної занедбаності і Транссибірська магістраль. Після революції 1917 року та вигнання Колчака з Південного Уралу для залізничників настав важкий час відновлення господарства транспорту. Як і військових фронтах, робітники залізничних вузлів виявляли масовий трудовий героїзм. У найкоротші терміни під час масових суботників ними було відновлено як рухомий склад і шлях на Південному Уралі, а й надано допомогу іншим дорогам. Робітники паровозного депо Челябінськ відновили та направили до Петрограда та Тихвіна 8 паровозів з бригадами. Водночас цей колектив обладнав для фронту бронепоїзд "Червоний Сибіряк", який брав участь у боях за звільнення від білогвардійців Кургану та інших станцій.

4 квітня 1920 року робітники паровозного депо середнього ремонту станції Челябінськ урочисто святкували випуск із ремонту паровоза "Комунар" як свою першу перемогу у боротьбі з розрухою на залізничному транспорті (нині цей паровоз встановлений на п'єдесталі біля ДК залізничників у Челябінську). Найкращі машиністи депо за 4 дні провели ешелон із хлібом до столиці та були прийняті Леніним. На той час поїзди з Челябінська до Москви йшли зазвичай 12 діб. Трудовий подвиг південноуральців ліг в основу організації швидкісних маршрутів із хлібом із Сибіру.

Ефективне керування

Державна політика з розукрупнення ряду залізниць, що проводиться з метою ефективного та грамотного управління радянськими магістралями, і відповідна постанова РНК від 13 грудня 1933 виділила 1000-кілометрову ділянку Транссибу до складу Південно-Уральської дороги з управлінням в Челябінську. 11 квітня 1934 був виданий Наказ "Про відкриття дії управління Схід-Сибірської та Південно-Уральської доріг".

На той час зі станції Челябінськ відправляли 17 вантажних та 5 пасажирських поїздів на добу. Основним видом локомотивів були паровози різних серій і лише 38-40 % їх - нові, потужні на той час паровози серій Е, ЕУ, ЕМ у вантажному русі, З, СУ - у пасажирському русі. Стримували рух поїздів жезловий та телеграфний способи зв'язку, і лише на головному ходу від Кропачева до Челябінська було напівавтоматичне блокування.

У передвоєнні роки Південно-Уральська дорога отримала другі шляхи від Челябінська до Макушино, на всьому головному ходу від Кропачево до Макушино було введено автоматичне блокування, здано в експлуатацію понад 900 км нових ліній, освоєно ремонт та експлуатацію потужних паровозів серій ФД та ІС. Довжина колії на станціях була збільшена до 850 метрів. 1940 року з'явилася перша землезбиральна машина відомого винахідника нашої дороги Віктора Балашенка. Велику роль поліпшенні роботи транспорту зіграв стахановско-кривоносовский рух, що розгорнувся по всій країні. Першими послідовниками Петра Кривоноса були машиністи-важковаговики Іван Блінов з Кургана, Петро Агафонов та Іван Мартинов з Челябінська, які стали першими орденоносцями нашої дороги.

Розвиток у воєнні роки

У роки Великої Вітчизняної війни, коли значна частина промислових підприємствбула перебазована із західних районів на Урал і до Сибіру, ​​різко зросли перевезення пасажирів та вантажів. Необхідно було терміново вирішити питання різкого збільшення провізної та пропускної спроможності дороги. Незважаючи на величезні труднощі, які зазнає країна, Держкомітет оборони прийняв постанову перевести на електричну тягу найважчу гірську ділянку Челябінськ - Кропачеве завдовжки 320 кілометрів. З Кіровської залізниці, що знаходилася у смузі бойових дій, було вивезено електрообладнання для 10 тягових підстанцій та інженерно-технічний персонал. 2 листопада 1945 року машиніст В.М. Іванов на електровозі ВЛ19 провів перший вантажний потяг вагою 1200 тонн електрифікованою ділянкою Челябінськ - Златоуст. Так було започатковано початок електрифікації Транссибірської магістралі.

Оцінюючи особливу роль залізничного транспорту, уряд виділив розвиток дороги у роки війни 250 млн крб. Трудівники дороги зробили вагомий внесок у перемогу у Великій вітчизняній війні, виявляючи зразки трудового подвигу та мужності. Машиніст локомотивного депо Челябінськ Агафонов організував паровозну колону імені Держкомітету Оборони, яка за три роки війни провела понад 2000 великовагових поїздів і перевезла до них понад норму півтора млн тонн вантажів, заощадивши близько 5 тисяч тонн палива. Такі ж колони були організовані машиністами Бліновим і Угрюмовым в депо Курган, Тефтелевим у Троїцьку та інших. Особливо важкою була перша військова зима, коли багато залізничники добровольцями пішли фронт. На транспорт завітали підлітки, жінки, повернулися пенсіонери. Жінки стали до верстатів, стали працювати машиністами. За роки війни були виготовлені, споряджені та відправлені на фронт 8 бронепоїздів, 3 поїзди-бані, десятки санітарних поїздів.

Післявоєнна реконструкція

Значне технічне оснащення Південно-Уральська дорога отримала післявоєнний час. Основний курс було взято на електрифікацію ділянок та переведення решти ділянок з парової тяги на тепловозну. У 1949 році було електрифіковано ділянку Златоуст – Кропачево, у 1955 році – Бердяуш – Бакал, роком пізніше – Курган – Макушино, і в 1957 році – ділянку Челябінськ – Курган. У 1961 році після приєднання до дороги Петропавлівського відділення була електрифікована остання замикаюча ділянка Макушино - Ісількуль завдовжки 272 км. Проведена за роки повоєнних п'ятирічок реконструкція господарства дороги у поєднанні з впровадженням комплексу організаційно-технічних заходів дозволила рік у рік нарощувати обсяги перевезень.

День сьогоднішній

Сьогодні Південно-Уральська дорога, розгорнута протяжність якої займає понад 7,5 тисячі кілометрів, входить до найбільших залізниць країни. Вона обслуговує території 7 суб'єктів Російської Федерації: Челябінську, Курганську, Оренбурзьку, частково Куйбишевську, Саратовську, Свердловську області, республіку Башкортостан та Північний Казахстан. З 1 жовтня 2003 року Південно-Уральська магістраль стала філією компанії "Російські залізниці".

Південно-Уральська залізниця проходить територією семи суб'єктів Російської Федерації, і навіть територією держави Казахстан. Управління дороги знаходиться у Челябінську. Ця траса пов'язує далекий Східта Сибір із центральними районами країни.

У наприкінці XIXв. Челябінськ з Уфою і Самарою поєднував лише гужовий тракт, яким через Уральський хребет возили пошту, вантажі, пасажирів і вели під конвоєм політичних засланців до Сибіру. Також існував річковий шлях по Уфі та Білій.

У травні 1870 р. почалися розвідувальні роботи на ділянці від Самари до Оренбурга, результати яких було передано на розгляд уряду. І в 1871 році було отримано найвищий дозвілспорудження лінії від Самари до Оренбурга.

22 лютого 1874 року приступили до будівництва Оренбурзької залізниці від правого берега Волги біля станції Батраки через Самару до Оренбурга з мостом через Волгу та гілкою до пристані в Самарі. Роботи йшли одночасно на кількох ділянках, які в міру готовності вводилися у тимчасову експлуатацію. До будівництва залізниці залучалися селяни Симбірської, Самарської та Оренбурзької губерній.

Постійне рух лінії Батраки - Оренбург протягом 507,3 версти було відкрито 1 січня 1877 року.

Про будівництво дороги від Волги до Південного Уралу почали говорити ще наприкінці 70-х. Великих промисловців та купців Уралу цікавили незасвоєні багатства Сибіру та нові ринки збуту сировини, що знаходилися на Сході. Але численні проекти залізничних магістралей тривалий час залишалися незатребуваними. Тобольський губернатор заявляв з цього приводу: "Тобольська губернія і сусідні з нею швидше постраждають, ніж виграють від залізниці; спостереження за збереженням порядку в краї унеможливиться і утрудниться нагляд за політичними засланцями, внаслідок полегшення їм втечі".

Протягом 20 років спеціальна комісія при Міністерстві шляхів сполучення розглядала різні проекти залізниць із Москви на Урал та Сибір. У 1884 було прийнято рішення про спорудження Великого Сибірського шляху, складовоюякого стала згодом Південно-Уральська залізниця.

У 1885 році приступили до спорудження Південно-Уральської дороги коштом скарбниці. Керував будівництвом інженер шляхів сполучення К. Я. Михайловського, його помічниками були П. С. Жуков та П. С. Мухлінський.

Земляні роботи виявилися нелегкими - будівельники із застосуванням вибухівки влаштовували виїмки у кам'янистих ґрунтах. Все робилося вручну – кайлом та заступом. Для переміщення ґрунту при спорудженні насипів, а також збирання кам'янистих брил з виїмок застосовувалися лише носилки і там, де було можливо, візки, запряжені кіньми.

Край був багатий на бурхливі, швидкі річки та гірські струмки, тому для захисту залізничного полотна споруджувалися кам'яні підпірні стінки. В окремих випадках необхідно було відводити уральські річкишляхом влаштування для них нового русла. Так були відведені річки Сім, Ай, Юрюзань та Великий Бердяуш. При влаштуванні русла останньої будівельники пробили виїмку у скелі глибиною понад 20 метрів та завдовжки понад 300 метрів.

Загалом на лінії Уфа – Золотоуст побудовано близько трьохсот різних штучних споруд – мостів, труб, водовідводів, укріплювальних дамб та підпірних стінок. Через річки Сім та Юрюзань були зведені великі залізні мости, автором проектів яких став відомий російський інженер, професор А. Білелюбський. Ці бруківки стали показником високого інженерного мистецтва того часу. Пролітна будова кожного їх одним кінцем спирається на штучний устій, іншим - на скелю.

З ініціативи К. Я. Михайловського, у Челябінську було створено майстерні, які постачали будівництво частинами мостів, деталями житлових і службових будівель та інших.

Магістраль споруджувалась у рекордно короткі терміни. 8 вересня 1888 року було відкрито рух поїздів від Самари до Уфи, 8 вересня 1890 р. - до Золотоуста, а 25 жовтня прийшов перший поїзд до Челябінська. Дорога стала називатися Самаро-Златоустівською. Траса перетинала Уральський хребет і йшла до Західного Сибіру, ​​з'єднуючи її рейковими коліями з Москвою та Петербургом.

Оглянувши залізницю, урядова комісіяМіністерства шляхів сполучення зазначило, що численні технічні труднощі були вирішені талановито та з високим професіоналізмом. На відміну від основних ліній Транссибу, що будувалися за полегшеними технічними умовами, ділянка Уфа - Челябінськ була виконана технічно бездоганно, без знижок на труднощі гірського рельєфу та швидкість робіт. 22 жовтня 1892 року було відкрито постійне рух ділянці Златоуст - Челябінськ протяжністю 150 верст.

1 січня 1893 року до Самаро-Златоустівської дорозі була приєднана Оренбурзька, і дорога стала називатися Самаро-Златоустівською з Оренбурзькою гілкою. Таким чином, довжина дороги становила 1410 верст, західним її кордоном була станція Батраки, а східною - міста Челябінськ та Оренбург.

У червні 1893 року розпочалося будівництво основної ділянки Великого Сибірського шляху - від Челябінська до Сходу. Для будівництва та експлуатації майбутньої дороги був потрібний метал та паливо. Це дало поштовх до розвитку на Південному Уралі металургійної та паливної промисловості. Усть-Катавський, Золотоустівський, Сімський, Юрюзанський та Катав-Іванівський заводи виробляли рейки та кріплення до них, а також залізні мостові конструкції. Отже, вся промисловість Південного Уралу працювала на залізничне будівництво. Для забезпечення дороги рейками та металом у 1896 році було побудовано лінію Єкатеринбург-Челябінськ, що з'єднала Транссиб з металургійними заводами Північного Уралу.

У 1896 році в Челябінську було збудовано спеціальний переселенський пункт, через який за 10 років пройшло близько мільйона безземельних селян із центральних губерній Росії.

Для доставки зерна та сільськогосподарських продуктів з Троїцького та Кустанайського повітів у 1913 році була побудована приватна залізниця Полєтаєво – Троїцьк – Кустанай.

До кінця 1916 вступила в експлуатацію Західно-Уральська залізниця від ст. Дружиніно до ст. Бердяуш завдовжки 253 км. Вона була побудована групою промисловців на російські та французькі капітали та зв'язала заводи, розташовані по західному схилу Уралу, з багатими копальнями та Кизелівським вугільним басейном на півночі Уралу.

Південно-Уральська дорога була утворена в 1934 шляхом поділу Пермської залізниці і злиття ряду ліній, що проходять по території Південного Уралу.

Значний розвиток дорога набула у 30-ті роки, коли були побудовані лінії Челябінськ – Синарська (Каменськ-Уральський), Картали – Акмолінськ.

У роки Великої Вітчизняної війни у ​​Сибір та на Урал перебазувалося велике числопромислових підприємств. Кількість перевезень у багато разів перевищила обсяги передвоєнних років.

У 1981 році зі здаванням в експлуатацію ліній Сакмарська – Мурапталово та Красногравдієць – Новоперелюбська було закінчено формування кордонів Південно-Уральської дороги.

Південно-Уральська залізнична магістраль є однією з найбільших у Росії. Сьогодні, як і на зорі своєї історії, вона має важливе значення для промисловості та пасажироперевезень.

Факти про Південна залізниця

Південно-Уральська має сумарну довжину близько 8 тис. км, у тому числі експлуатаційної довжини 4545 км. Її шляхи проходять територією двох країн: Росії (по землях Челябінській, Оренбурзькій, Самарській, Курганській, Саратовській, Свердловської областей, Башкортостану) та Казахстану.

У 2003 році відділення Південно-Уральської залізниці стало філією РЗ. Ще у 1971 році магістраль була відзначена орденом Жовтневої революції.

Ключові станції Південно-Західної залізниці: Челябінськ-Головний, Магнітогорськ, Курган, Оренбург, Троїцьк, Орськ, Бердяуш, Оренбург, Картали, Петропавловськ. знаходяться у Бузулуку, Кургані, Верхньому Уфалеї, Золотоусті, Троїцьку, Карталах, Орську, Оренбурзі, Челябінську та Петропавловську, моторвагонні – у Челябінську, Кургані, Сакмарській області.

Понад половину залізничної магістралі електрифіковано, пристрої електричної централізації встановлено на 85% стрілок. Також протягом усього залізниця оснащена системами енерго-, електропостачання, автоматики, телемеханіки, телепостачання.

На півночі Південно-Уральська залізниця сполучається з аналогічною Свердловською, на сході - із Західно-Сибірською, на заході - з Куйбишевською, на південному заході - з Приволзькою, на півдні - із залізничними магістралями Казахстану.

Статистика

Південно-Уральська залізнична магістраль у цифрах:

1. Чисельність працівників (на 2016 р.): 40 951 чол.
2. Перевезено пасажирів (2016 р.): приміські маршрути – 6,7 млн, міжміські – 6,8 млн чол.
3. Переправлено вантажів (2016 р.): 295,4 млн. т.
4. Загальна площа залізничного полотна - понад 400 тис. м 2 .
5. 72 станції зі 169 маневровими локомотивами, з них 14 працюють на електротязі, решта - на тепловій.
6. 219 станцій мають автосистему керування.
7. Південно-Уральська залізниця має 247 пунктів колійного розвитку. З них 173 - проміжні, 34 - вантажні, 21 - роз'їзні, шляхові пости, 13 - дільничні, 5 - сортувальні та 1 пасажирський.
8. За класністю 247 станцій Південно-Західної залізниці поділяються на: 9 позакласних, 10 першого класу, 18 – другого, 34 – третього, 63 – четвертого, 92 – п'ятого, 21 – не мають класності.
9. На всьому полігоні магістралі 20 дистанцій колії, 12 - електропостачання, 10 - централізації, блокування та сигналізації, а також ПЧ ІССО (дистанція інженерних споруд), ДІЦДМ (діагностика та моніторинг інфраструктурних пристроїв).
10. 12 11 з-поміж них механізовані.
11. Залізниця має 4 вагонні депо та 6 локомотивних.

До Південно-Західної залізниці також мають відношення такі елементи:

• Челябінський інститут шляхів сполучення.
• Учбовий центр ДМК.
• Два технікуми залізничного транспорту.
• Три дитячі залізничної магістралі (Челябінськ, Курган, Оренбург).
• Лікувально-оздоровчі бази відпочинку.
• Ряд патронажних шкіл.
• Музей історії Південно-Західної залізниці (Челябінськ, Цвілінга, 63) та музей залізничної техніки просто неба.

Промисловість та Південна залізниця

Південно-Західна залізниця виділяється не лише тим, що перебуває на перетині Європи та Азії, а й своєю промисловою спрямованістю. 65% складів, що проходять тут, саме товарні. У 2015 році вантажообіг дорівнював 163,8 млрд ткм.

Кожна з областей, через які проходить Південно-Уральська залізниця, відрізняється своїм характером вантажів:

1. Курганська область - металоконструкції, промсировина, обладнання, борошно.

Будівельні вантажі, хімікати, нафтопродукти, кольорові руди, вогнетриви, чорні метали.

2. - продукти чорної металургії (переважна кількість вантажів від Магнітогорського металургійного комбінату), вогнетриви, промсировина, будівельні вантажі, продовольчі, у т.ч. борошно.

Управління Південно-Уральської залізниці

Головний керуючий корпус знаходиться у Челябінську, на Площі Революції, 3.

Керівництво представлено на сьогодні такими особами:

1. Попов Віктор Олексійович – начальник Південно-Уральської залізниці.
2. Сергійович – перший заступник.
3. Сельменських Олександр Вікторович – 1-й заст. з фінансів, економіки, адміністративної координації.
4. Храмцов Анатолій Михайлович – головний інженер.
5. Смирнов Анатолій Васильович – головний ревізор з безпеки пересування складів.
6. Жаров Сергій Іванович – заст. з соціальних питань та кадрів.
7. Дяченко Михайло Євгенович – заст. з безпеки.
8. Антонов Сергій Павлович – заст. щодо взаємодії з владними структурами.

Початок історії залізниці

Історія Південно-Уральської залізниці тісно пов'язані з будівництвом Великого Сибірського шляху. Роботи велися завидними темпами:

• 1888 - пущений потяг "Москва-Уфа".
• 1890 р. - відкрито напрямок Уфа-Златоуст.
• 1892 - прибуття першого складу в Челябінськ.
• 1893 - відкритий шлях Челябінськ-Курган.

Після відкриття ділянки Курган-Омськ в 1896 Транссиб став функціонувати на всю міць. Тут курсували 29 паровозів та понад тисячу критих вагонів та платформ. Вантажооборот перевищив очікування царського уряду, через що потрібно було прокласти другу лінію колій. Так, у 1914 році він дорівнював 5,4 млн тонн. Проте рейс Челябінськ-Томськ на той час тривав цілий місяць.

У Першу світову війну магістраль виявилася повністю занедбаною.

Нова сторінка історії Південної залізниці

Відродження почалося 1917 року після вигнання Червоною армією Колчака. Проводилося воно вражаюче швидкими темпами. Уральські робітники як швидко відновили рухливий шлях, а й надавали допомогу іншим дорогам.

У 1920 році було відремонтовано перший паровоз "Комунар", який за 4 доби довіз ешелон із хлібом до Москви (раніше шлях займав до 12 діб).

У 1934 році сформувалася сучасна ділянка Південної залізниці. Пізніше було добудовано додаткові лінії, другі шляхи, частину магістралі обладнали автоблокуванням. На ділянку прибули потужні паровози ЗІ, ІВ, ФД. Реконструкція, що відбулася 1940 року, збільшила оборот вантажів у 2,4 разу.

У військові роки працівники Південно-Західної залізниці допомагали фронту будівництвом бронепоїздів, санітарних поїздів, вагонів-лазень. Після Перемоги почалася електрифікація дороги, на низці ділянок запровадили тепловозну тягу, а також добудували нові розгалуження колії.

Південно-Західна залізниця, що має більш ніж сторічну історію, сьогодні є важливою ділянкою РЗ як для перевезення пасажирів, так і для перевезення вантажів, адже вона проходить територією промислових регіонів-донорів нашої країни.