Calea ferată din Uralul de Sud

Nume complet Sucursala Căilor Ferate Ruse - Calea Ferată Ural de Sud Nume abreviat YuUZhD Data formării 13 decembrie 1933 Ecartament 1520 mm Lungime de lucru 4545,2 km State Rusia Drumuri adiacente Sverdlovskaya
Siberia de Vest
Privolzhskaya
Subordonarea Kuibyshevskaya JSC Căile Ferate Ruse Cartierul General Chelyabinsk Șeful Victor Popov Site-uri web http://yuzd.rzd.ru Premii

Calea ferată din Uralul de Sud(YuUZhD) - una dintre ramurile Căilor Ferate Ruse, o cale ferată care străbate teritoriul Orenburg, Chelyabinsk, Kurgan și o parte a regiunii Sverdlovsk, Bashkortostan și Kazahstan. Administrația drumurilor este situată în Chelyabinsk.

Poveste

Dezvoltarea unei săpături de piatră pe calea ferată Samara-Zlatoust. 1888

Zlatoust este punctul final al tronsonului de cale ferată Ufa - Zlatoust. anii 1890

Drumul Ural de Sud - legătura inițială a Marii Căi Ferate Transsiberiane - a parcurs un drum lung de dezvoltare. Începutul construcției de căi ferate în Uralii de Sud este indisolubil legat de nevoia de a dezvolta bogăția Uralilor, Siberiei și de nevoia de a crea noi piețe. De 20 de ani, o comisie specială din subordinea Ministerului Căilor Ferate ia în considerare diverse proiecte feroviare care ar face legătura partea europeana Rusia cu Uralii, Siberia și Orientul Îndepărtat. În 1891, a fost luată decizia de a construi Marea Rută Siberiană în direcția Miass - Chelyabinsk - Omsk - Novonikolaevsk (acum Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Rukhlovo - Khabarovsk - Vladivostok. Lucrările au fost efectuate într-un ritm rapid. În 1888, traficul a fost deschis de la Moscova la Ufa, la 8 septembrie 1890 - la Zlatoust, iar la 25 octombrie 1892 a sosit primul tren la Chelyabinsk.

Datorită numărului mare și varietății de structuri artificiale, devierea albiilor râurilor, instalarea de ziduri de sprijin, excavarea solului stâncos, calitatea lucrărilor efectuate preponderent manual, drumul prezintă un interes considerabil din punct de vedere. a practicii construcțiilor interne și a implementării ingineriei ruse. Toate materialele de suprastructură ale căii au fost fabricate în fabrici locale.

După ce construcția căii ferate Samara-Zlatoust a fost finalizată în vara anului 1892, construcția unei linii a început în Vestul Siberiei de la Chelyabinsk la Ob. La 4 octombrie 1893, primul tren a sosit de la Chelyabinsk la Kurgan. Apoi - construirea unui pod peste râul Tobol și a unei căi de oțel de la Kurgan la Omsk. Pe linia Chelyabinsk - Omsk erau în circulație 29 de locomotive cu trei osii și 1010 vagoane acoperite cu două osii și platforme cu o capacitate de transport de 12-15 tone. Vagoanele erau echipate cu frane de mana, iar pana in 1903 se foloseau saboti de frana din lemn. Zborul de la Chelyabinsk la Omsk a fost finalizat într-o lună.

Așa că s-a deschis circulația trenurilor pe prima secțiune a Siberianului calea ferata 746 mile lungime, iar în octombrie 1896 trenurile au mers pe toată direcția de la Chelyabinsk la Ob. După ce construcția liniei către Ekaterinburg a fost finalizată în 1895, trei drumuri conectate în Chelyabinsk: Ural (mai târziu Perm), Samara-Zlatoust și Siberian. În ciuda tarifelor scăzute de transport, Calea Ferată Transsiberiană s-a dovedit a fi foarte profitabilă. Este suficient să spunem că doar primul segment - drumul Samara-Zlatoust - începând din 1893, a realizat un profit de aproximativ 0,5 milioane de ruble. in an. Din 1893 până în 1903, traficul de pasageri a crescut de 2,25 ori, iar veniturile - de 3 ori, cantitatea de mărfuri transportate cu viteză mare - de 11 ori, iar cu viteză mică - de 2,25 ori.

La proiectarea căii ferate, guvernul țarist nu a contat pe o cifră mare de afaceri de marfă. Imediat după lansare, s-a dovedit că este necesar să se transporte de 3 ori mai multă marfă. Toate acestea au dus la necesitatea întăririi liniilor existente prin înlocuirea șinelor cu altele mai grele, podurilor de lemn cu altele metalice, precum și așezarea șinelor secundare, care a început deja în 1896 și s-a realizat ulterior în mod constant. Datorită acestui fapt, transportul de mărfuri în 1914 pe drumul Samara-Zlatoust a ajuns la 5,9 milioane de tone, iar pe drumul siberian - 5,4 milioane de tone pe an.

Primul razboi mondial a ajuns într-o stare de completă neglijare și Trans-Siberian Railway. După revoluția din 1917 și expulzarea lui Kolchak din Uralii de Sud căci calea ferată a venit o perioadă dificilă pentru restabilirea economiei de transport. La fel ca pe fronturile militare, muncitorii de la nodurile feroviare au dat dovadă de un eroism muncitoresc masiv. Cât mai curând posibil în timpul subbotnici de masă au restaurat nu numai materialul rulant și șina din Uralii de Sud, dar au oferit și asistență altor drumuri. Muncitorii depozitului de locomotive Chelyabinsk au restaurat și au trimis 8 locomotive cu brigăzi la Petrograd și Tihvin. În același timp, aceeași echipă a echipat trenul blindat Krasny Sibiryak pentru front, care a participat la luptele pentru eliberarea de Gărzile Albe din Kurgan și alte stații.

La 4 aprilie 1920, lucrătorii depozitului de locomotive al reparației medii a stației Chelyabinsk au sărbătorit solemn eliberarea din reparație a locomotivei cu abur Kommunar ca prima lor victorie în lupta împotriva devastării transportului feroviar (acum această locomotivă este instalată pe un piedestal la centrul de recreere al feroviarilor din Chelyabinsk). Cei mai buni mașiniști ai depoului au petrecut 4 zile transportând un tren cu pâine spre capitală și au fost primiți de Lenin. La acel moment, trenurile de la Chelyabinsk la Moscova durau de obicei 12 zile. Isprava muncii din Uralii de Sud a stat la baza organizării rutelor de mare viteză cu pâine din Siberia.

Politica de stat privind dezagregarea unui număr de căi ferate, realizată pentru a gestiona eficient și competent autostrăzile sovietice, și decretul corespunzător al Consiliului Comisarilor Poporului din 13 decembrie 1933, a alocat o secțiune de 1000 de kilometri din Transsiberia. Calea ferată către Calea Ferată Ural de Sud cu conducere în Chelyabinsk.

La acel moment, 17 trenuri de marfă și 5 de pasageri erau trimise pe zi din gara Chelyabinsk. Principalul tip de locomotive au fost locomotive cu abur de diferite serii, iar doar 38-40% dintre ele erau noi, puternice pentru acea vreme locomotive cu abur din seria E, EU, EM în traficul de marfă, C, SU în traficul de călători. Mișcarea trenurilor a fost restrânsă de metodele de comunicare cu bagheta și telegraf și numai pe cursul principal de la Kropachevo la Chelyabinsk a existat o blocare semiautomată.

LA anii dinainte de război Calea ferată din Uralul de Sud a primit o a doua cale de la Chelyabinsk la Makushino, a fost introdusă blocarea automată pe întreaga rută principală de la Kropachevo la Makushino, au fost puse în funcțiune peste 900 km de linii noi, repararea și exploatarea locomotivelor cu abur puternice ale FD și Serii IS au fost stăpânite. Lungimea potecii la stații a fost mărită la 850 de metri. În 1940, a apărut primul recoltator de pământ, inventatorul drumului, Viktor Balașenko.

Drumul Sud-Ural a primit echipamente tehnice semnificative în perioada postbelică. Cursul principal a fost luat pentru electrificarea tronsoanelor și transferul tronsoanelor rămase de la tracțiunea cu abur la tracțiunea diesel. În 1949, secțiunea Zlatoust - Kropachevo a fost electrificată, în 1955 - Berdyaush - Bakal, un an mai târziu - Kurgan - Makushino, iar în 1957 - secțiunea Chelyabinsk - Kurgan. În 1961, după ce s-a îmbinat ramificația Petropavlovsk cu șoseaua, ultimul tronson de închidere a lui Makusino - Isilkul, lung de 272 km, a fost electrificat. Refacerea economiei rutiere, realizată de-a lungul anilor planurilor cincinale postbelice, în combinație cu introducerea unui set de măsuri organizatorice și tehnice, a făcut posibilă creșterea volumului traficului de la an la an.

Statistici

Astăzi, lungimea operațională a căii ferate South Ural este de 4562 km, lungimea desfășurată este de peste 7500 km. Trece prin teritoriul Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg, parțial Samara, Saratov, Sverdlovsk, Regiunea Omsk, republicile Bashkortostan și Kazahstanul de Nord.

Pe raza autostrăzii sunt amplasate mari centre industriale: Chelyabinsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Novotroitsk, Mednogorsk, Kurgan, în care sunt concentrate întreprinderi de construcții de mașini, metalurgie, minerit, petrochimic, complexe de construcții.

, cu dezvoltare a căii, pe drumul 237. Din acest număr de stații în afara clasei - 8, clasa I - 12, a doua - 18, a treia - 32, a patra - 59 și a cincea - 108. Prin natura lucrării, stațiile sunt împărțite în:

Mai mult de jumătate din lungimea autostrăzii este electrificată, la fel este și lungimea liniilor cu două căi, aproape 70% dintre săgeți sunt echipate cu dispozitive electrice de interblocare. Drumul este dotat cu echipamente moderne pentru alimentarea cu energie electrica si energie, telecontrol, automatizari si sisteme de telemecanica. Personalul drumului este de peste 40 de mii de oameni.

Acum, pe teritoriul a patru regiuni din două state - Rusia și Kazahstan - centrul educațional și metodologic al DMK, Institutul de Comunicații Chelyabinsk, două școli tehnice transport feroviar, trei căi ferate pentru copii (în Chelyabinsk, Kurgan și Orenburg) și un muzeu al istoriei gloriei militare și muncii (din 1973). Autostrada are mai multe școli și o bază largă medicală și de îmbunătățire a sănătății.

Specificați itinerarul și data. Ca răspuns, vom găsi informații de la Căile Ferate Ruse despre disponibilitatea biletelor și costul acestora. Alegeți trenul și locul potrivit. Plătiți biletul folosind una dintre metodele sugerate. Informațiile de plată vor fi transferate instantaneu către Căile Ferate Ruse și biletul dvs. va fi emis.

Cum se returnează un bilet de cale ferată achiziționat?

Pot plăti un bilet cu cardul? Și este sigur?

Oh, sigur. Plata se face prin gateway-ul de plată al centrului de procesare Gateline.net. Toate datele sunt transmise pe un canal securizat.Gateway-ul Gateline.net a fost dezvoltat în conformitate cu cerințele standardului internațional de securitate PCI DSS. Software Gateway-ul a fost auditat cu succes pentru versiunea 3.1.Sistemul Gateline.net vă permite să acceptați plăți prin Visa și MasterCard, inclusiv prin utilizarea 3D-Secure: Verified by Visa și MasterCard SecureCode.Formularul de plată Gateline.net este optimizat pentru diverse browsere și platforme, inclusiv dispozitive mobile.Aproape toate agențiile feroviare de pe Internet lucrează prin această poartă.

Ce este un bilet electronic și înregistrare electronică?

Cumpărarea unui bilet electronic la site este o modalitate modernă și rapidă de a emite un document de călătorie fără participarea unui casier sau a unui operator.La cumpărarea unui bilet de cale ferată electronic, locurile sunt răscumpărate imediat, în momentul plății.După ce plătiți pentru urcarea în tren, fie trebuie să mergeți înregistrare electronică sau tipăriți-vă biletul la gară.Înregistrare electronică Nu este disponibil pentru toate comenzile. Dacă înregistrarea este disponibilă, aceasta poate fi finalizată făcând clic pe butonul corespunzător de pe site-ul nostru. Veți vedea acest buton imediat după plată. Veți avea nevoie apoi de actul dvs. de identitate original și de o imprimare a cărții de îmbarcare pentru a vă urca în tren. Unii conductori nu necesită o imprimare, dar este mai bine să nu riscați.Imprimați biletul electronic puteți oricând înainte de plecarea trenului la casa de bilete din gară sau la terminalul de autoînregistrare. Pentru a face acest lucru, aveți nevoie de un cod de comandă din 14 cifre (il veți primi prin SMS după plată) și ID-ul original.

Drumul Ural de Sud - legătura inițială a Marii Căi Ferate Transsiberiane - a parcurs un drum lung de dezvoltare. Începutul construcției de căi ferate în Uralii de Sud este indisolubil legat de nevoia de a dezvolta bogățiile nespuse ale Uralilor și Siberiei și de nevoia de a crea noi piețe.

Prima secțiune a căii ferate din Uralii de Sud a fost deschisă la 1 ianuarie 1877 în timpul construcției căii ferate Samara-Zlatoust.

Secțiunile principale ale căii ferate Samara-Zlatoust au fost construite în 1876-1914, prima dintre ele a fost tronsonul Orenburg - Kinel. Un tren de probă către gara Orenburg din Samara s-a apropiat pe 22 octombrie 1876. La 1 ianuarie 1877, circulația trenurilor poștale de pasageri și marfă a fost deschisă de-a lungul liniei de la gara Batraki (împărțită cu calea ferată Morshansko-Syzran) până la Orenburg, unde până atunci fusese construit un depozit de locomotive și o gară.

Deschiderea căii ferate Orenburg a contribuit la dezvoltarea comerțului dintre Rusia și Asia Centrala. În 1877, pe șoseaua Orenburg circulau 2 trenuri de pasageri și 2 trenuri de marfă-călători.

Construcția ulterioară a autostrăzii Samara-Zlatoust a avut loc pe tronsonul Kinel - Ufa - Zlatoust - Chelyabinsk. Traficul către Ufa a fost deschis la 8 septembrie 1888 (a fost pusă în funcțiune calea ferată Samara-Ufa). La 8 septembrie 1890, linia Ufa-Zlatoust a fost conectată la drum. Din acel moment, drumul a început să se numească Samara-Zlatoust.

În 1892, tronsonul Zlatoust - Chelyabinsk, pus în funcțiune pe 22 octombrie, a fost adăugat la drum. După ce construcția căii ferate Samara-Zlatoust a fost finalizată în vara anului 1892, a început construcția unei linii către Siberia de Vest de la Chelyabinsk la Ob.

La 25 octombrie 1892, primul tren de marfă și călători de la Moscova a sosit în stația Chelyabinsk. La 1 ianuarie 1893, calea ferată Orenburg a fost atașată la calea ferată Samara-Zlatoust. Managementul drumurilor a fost transferat de la Samara la Chelyabinsk. Calea ferată Samara-Zlatoust a devenit secțiunea principală a viitoarei Căi Ferate Transsiberiane.

Primul efect

Așadar, circulația trenurilor a fost deschisă pe primul tronson al căii ferate siberiei cu o lungime de 746 verste, iar în octombrie 1896 trenurile au mers în toate direcțiile de la Chelyabinsk la Ob. După ce construcția liniei către Ekaterinburg a fost finalizată în 1895, trei drumuri conectate în Chelyabinsk: Ural (mai târziu Perm), Samara-Zlatoust și Siberian. În ciuda tarifelor scăzute de transport, Calea Ferată Transsiberiană s-a dovedit a fi foarte profitabilă. Este suficient să spunem că doar primul segment - drumul Samara-Zlatoust - începând din 1893, a realizat un profit de aproximativ 0,5 milioane de ruble. in an. Din 1893 până în 1903, traficul de pasageri a crescut de 2,25 ori, iar veniturile - de 3 ori, cantitatea de mărfuri transportate cu viteză mare - de 11 ori, iar cu viteză mică - de 2,25 ori.

La proiectarea căii ferate, guvernul țarist nu a contat pe o cifră mare de afaceri de marfă. Imediat după lansare, s-a dovedit că este necesar să se transporte de 3 ori mai multă marfă. Toate acestea au dus la necesitatea întăririi liniilor existente prin înlocuirea șinelor cu altele mai grele, podurilor de lemn cu altele metalice, precum și așezarea șinelor secundare, care a început deja în 1896 și s-a realizat ulterior în mod constant. Datorită acestui fapt, transportul de mărfuri în 1914 pe drumul Samara-Zlatoust a ajuns la 5,9 milioane de tone, iar pe drumul siberian - 5,4 milioane de tone pe an.

Eroismul muncii

În timpul Primului Război Mondial, și Calea Ferată Transsiberiană a intrat într-o stare de completă neglijare. După revoluția din 1917 și expulzarea lui Kolchak din Uralii de Sud, a venit o perioadă dificilă pentru calea ferată pentru a restabili economia transportului. La fel ca pe fronturile militare, muncitorii de la nodurile feroviare au dat dovadă de un eroism muncitoresc masiv. În cel mai scurt timp posibil, în timpul subbotnikurilor în masă, au restaurat nu numai materialul rulant și calea din Uralii de Sud, ci au oferit și asistență altor drumuri. Muncitorii depozitului de locomotive Chelyabinsk au restaurat și au trimis 8 locomotive cu brigăzi la Petrograd și Tihvin. În același timp, aceeași echipă a echipat trenul blindat Krasny Sibiryak pentru front, care a participat la luptele pentru eliberarea de Gărzile Albe din Kurgan și alte stații.

La 4 aprilie 1920, lucrătorii depozitului de locomotive al reparației medii a stației Chelyabinsk au sărbătorit solemn eliberarea din reparație a locomotivei cu abur Kommunar ca prima lor victorie în lupta împotriva devastării transportului feroviar (acum această locomotivă este instalată pe un piedestal la centrul de recreere al lucrătorilor feroviari din Chelyabinsk). Cei mai buni mașiniști ai depoului au petrecut 4 zile transportând un tren cu pâine spre capitală și au fost acceptați de Lenin. La acel moment, trenurile de la Chelyabinsk la Moscova durau de obicei 12 zile. Isprava muncii din Uralii de Sud a stat la baza organizării rutelor de mare viteză cu pâine din Siberia.

Management eficient

Politica de stat privind dezagregarea unui număr de căi ferate, realizată pentru a gestiona eficient și competent autostrăzile sovietice, și decretul corespunzător al Consiliului Comisarilor Poporului din 13 decembrie 1933, a alocat o secțiune de 1000 de kilometri din Transsiberia. Calea ferată către Calea Ferată Ural de Sud cu conducere în Chelyabinsk. La 11 aprilie 1934 a fost emis Ordinul „Cu privire la deschiderea operațiunii de conducere a drumurilor din Siberia de Est și Uralul de Sud”.

La acel moment, 17 trenuri de marfă și 5 de pasageri erau trimise pe zi din gara Chelyabinsk. Principalul tip de locomotive au fost locomotive cu abur de diferite serii, iar doar 38-40% dintre ele erau noi, puternice pentru acea vreme locomotive cu abur din seria E, EU, EM în traficul de marfă, C, SU în traficul de călători. Mișcarea trenurilor a fost restrânsă prin metode de comunicare cu tijă și telegraf și numai pe cursul principal de la Kropachevo la Chelyabinsk a existat o blocare semi-automată.

În anii de dinainte de război, Calea Ferată Ural de Sud a primit o a doua cale de la Chelyabinsk la Makukishino, blocarea automată a fost introdusă pe întreaga rută principală de la Kropachevo la Makusino, peste 900 km de linii noi au fost puse în funcțiune, repararea și exploatarea aburului puternic. au fost stăpânite locomotive din seriile FD și IS. Lungimea potecii la stații a fost mărită la 850 de metri. În 1940, a apărut primul recoltator de pământ al celebrului inventator al drumului nostru, Viktor Balașenko. Un rol major în îmbunătățirea activității de transport l-a jucat mișcarea Stahanov-Krivonosov, care s-a desfășurat în toată țara. Primii adepți ai lui Pyotr Krivonos au fost mașiniștii grei Ivan Blinov din Kurgan, Pyotr Agafonov și Ivan Martynov din Chelyabinsk, care au devenit primii purtători de ordine a drumului nostru.

Dezvoltarea în anii de război

În anii Marelui Războiul Patriotic când o parte semnificativă întreprinderile industriale a fost mutat din regiunile vestice în Urali și Siberia, transportul de pasageri și mărfuri a crescut brusc. A fost necesar să se rezolve de urgență problema creșterii puternice a capacității de transport și de transport a drumului. În ciuda dificultăților enorme întâmpinate de țară, Comitetul de Apărare a Statului a adoptat o rezoluție prin care se transferă pe tracțiune electrică cea mai grea secțiune de munte Chelyabinsk - Kropachevo, lungă de 320 de kilometri. Echipamentele electrice pentru 10 substații de tracțiune și personalul de inginerie și tehnică au fost scoase de pe calea ferată Kirov, care se afla în zona ostilităților. La 2 noiembrie 1945, maşinistul V.N. Ivanov pe locomotiva electrică VL19 a condus primul tren de marfă cu o greutate de 1200 de tone de-a lungul secțiunii electrificate Chelyabinsk - Zlatoust. Acesta a fost începutul electrificării Căii Ferate Transsiberiane.

Evaluând rolul special al transportului feroviar, guvernul a alocat 250 de milioane de ruble pentru dezvoltarea căii ferate în anii de război. Lucrătorii drumurilor au avut o contribuție semnificativă la victoria în Marele Război Patriotic, dând exemple de ispravă și curaj muncii. Șoferul depozitului de locomotive Chelyabinsk Agafonov a organizat o coloană de locomotivă numită după Comitetul de Apărare a Statului, care în cei trei ani de război a transportat peste 2.000 de trenuri grele și a transportat un milion și jumătate de tone de marfă peste norma, economisind aproximativ 5 mii. tone de combustibil. Aceleași coloane au fost organizate de mașiniștii Blinov și Ugryumov la depozitul Kurgan, Teftelev la Troitsk și alții.Prima iarnă de război a fost deosebit de grea, când mulți feroviari s-au oferit voluntari pentru front. Au venit adolescenți, femei la transport, pensionarii s-au întors. Femeile s-au ridicat la mașini, au început să lucreze ca mașiniști. În anii de război au fost fabricate, echipate și trimise pe front 8 trenuri blindate, 3 trenuri de baie, zeci de trenuri de spital.

Reconstrucție postbelică

Drumul Sud-Ural a primit echipamente tehnice semnificative în perioada postbelică. Cursul principal a fost luat pentru electrificarea tronsoanelor și transferul tronsoanelor rămase de la tracțiunea cu abur la tracțiunea diesel. În 1949, secțiunea Zlatoust - Kropachevo a fost electrificată, în 1955 - Berdyaush - Bakal, un an mai târziu - Kurgan - Makushino, iar în 1957 - secțiunea Chelyabinsk - Kurgan. În 1961, după ce s-a îmbinat ramificația Petropavlovsk cu șoseaua, ultimul tronson de închidere a lui Makusino - Isilkul, lung de 272 km, a fost electrificat. Refacerea economiei rutiere, realizată de-a lungul anilor planurilor cincinale postbelice, în combinație cu introducerea unui set de măsuri organizatorice și tehnice, a făcut posibilă creșterea volumelor de trafic de la an la an.

astăzi

Astăzi, calea ferată din Uralul de Sud, cu o lungime totală de peste 7,5 mii de kilometri, este una dintre cele mai mari căi ferate din țară. Deservește teritoriile a 7 subiecți Federația Rusă: Regiunile Celiabinsk, Kurgan, Orenburg, parțial Kuibyshev, Saratov, Sverdlovsk, Republica Bashkortostan și Kazahstanul de Nord. La 1 octombrie 2003, linia principală a Uralului de Sud a devenit o sucursală a companiei Căilor Ferate Ruse.

Calea ferată Ural de Sud trece prin teritoriul a șapte entități constitutive ale Federației Ruse, precum și prin teritoriul statului Kazahstan. Administrația drumurilor este situată în Chelyabinsk. Această rută face legătura Orientul îndepărtatși Siberia cu regiunile centrale ale țării.

LA sfârşitul XIX-leaîn. Chelyabinsk era legat de Ufa și Samara doar printr-un drum tras de cai, de-a lungul căruia poșta, mărfurile, pasagerii erau transportați prin Munții Urali, iar exilații politici erau escortați în Siberia. A existat și un traseu fluvial de-a lungul Ufa și Belaya.

În mai 1870, au început lucrările de sondaj pe tronsonul de la Samara la Orenburg, ale cărui rezultate au fost supuse guvernului spre examinare. Și în 1871 a fost primit cea mai mare rezoluție pentru construirea unei linii de la Samara la Orenburg.

La 22 februarie 1874, construcția căii ferate Orenburg a început de pe malul drept al Volgăi la gara Batraki, prin Samara până la Orenburg, cu un pod peste Volga și o ramură până la debarcaderul din Samara. Lucrările s-au desfășurat simultan pe mai multe șantiere, care, de îndată ce au fost gata, au fost puse în funcțiune temporar. Țăranii din provinciile Simbirsk, Samara și Orenburg au fost implicați în construcția căii ferate.

Traficul permanent pe linia Batraki - Orenburg cu o lungime de 507,3 verste a fost deschis la 1 ianuarie 1877.

Oamenii au început să vorbească despre construirea unui drum de la Volga la Uralii de Sud la sfârșitul anilor 1970. Marii industriași și comercianți din Urali erau interesați de bogăția neexploatată a Siberiei și de noile piețe de materii prime, care se aflau în Est. Dar numeroase proiecte feroviare au rămas nerevendicate multă vreme. Guvernatorul Tobolsk a declarat cu această ocazie: „Provincia Tobolsk și vecinii săi vor suferi mai degrabă decât să beneficieze de pe urma căii ferate; monitorizarea menținerii ordinii în regiune va deveni imposibilă și va fi dificil să supraveghezi exilații politici, din cauza facilitării evadării acestora. ."

Timp de 20 de ani, o comisie specială din cadrul Ministerului Căilor Ferate a analizat diferite proiecte pentru căile ferate de la Moscova la Urali și Siberia. În 1884, a fost luată decizia de a construi Marea Rută Siberiană, parte integrantă care mai târziu a devenit Calea Ferată a Uralului de Sud.

În 1885, construcția Drumului Ural de Sud a început pe cheltuiala trezoreriei. Construcția a fost supravegheată de inginerul de căi ferate K. Ya. Mikhailovsky, asistenții săi au fost P. S. Jukov și P. S. Mukhlinsky.

Lucrările de pământ nu au fost ușoare - constructorii, folosind explozibili, au făcut săpături în soluri stâncoase. Totul a fost făcut manual - pick and spade. În timpul construcției terasamentelor s-au folosit doar targi și, acolo unde era posibil, căruțele trase de cai pentru a muta pământul, precum și pentru a îndepărta blocurile de piatră din săpături.

Regiunea era bogată în râuri turbulente și rapide și pâraie de munte, așa că au fost construiti ziduri de sprijin din piatră pentru a proteja calea ferată. În unele cazuri, a fost necesar să luați râurile Ural prin aranjarea unui nou canal pentru ei. Așa că râurile Sim, Ai, Yuryuzan și Bolshoi Berdyaush au fost deviate. La amenajarea canalului acestuia din urmă, constructorii au lovit o adâncime în stâncă cu o adâncime de peste 20 de metri și o lungime de peste 300 de metri.

În total, pe linia Ufa-Zlatoust au fost construite aproximativ trei sute de structuri artificiale diferite - poduri, conducte, sisteme de drenaj, baraje de fortificație și ziduri de sprijin. Au fost ridicate poduri mari de fier peste râurile Sim și Yuryuzan, autorul proiectelor cărora a fost celebrul inginer rus, profesorul A. Belelyubsky. Aceste structuri de pod au devenit un indicator al artei inginerești înalte din acea vreme. Suprastructura fiecăruia dintre ele se sprijină la un capăt pe un bont artificial, la celălalt - pe o stâncă.

La inițiativa lui K. Ya. Mikhailovsky, au fost create ateliere în Chelyabinsk, care au furnizat șantierului părți de poduri, detalii ale clădirilor rezidențiale și de birouri etc.

Autostrada a fost construită în timp record. La 8 septembrie 1888, traficul feroviar a fost deschis de la Samara la Ufa, la 8 septembrie 1890 - la Zlatoust, iar pe 25 octombrie a sosit primul tren la Chelyabinsk. Drumul a început să se numească Samara-Zlatoust. Traseul a traversat Munții Urali și a mers spre Siberia de Vest, legând-o pe calea ferată cu Moscova și Sankt Petersburg.

Privind calea ferată comisie guvernamentală Ministerul Căilor Ferate a remarcat că numeroase dificultăți tehnice au fost rezolvate cu talent și profesionalism înalt. Spre deosebire de liniile principale ale căii ferate transsiberiene, care au fost construite în condiții tehnice ușoare, tronsonul Ufa-Celiabinsk a fost impecabil din punct de vedere tehnic, fără a ține cont de dificultățile terenului montan și de viteza de lucru. La 22 octombrie 1892, traficul permanent a fost deschis pe tronsonul Zlatoust - Chelyabinsk cu o lungime de 150 de verste.

La 1 ianuarie 1893, drumul Orenburg a fost atașat șoselei Samara-Zlatoust, iar drumul a devenit cunoscut drept drumul Samara-Zlatoust cu brațul Orenburg. Astfel, lungimea drumului a fost de 1410 verste, granița sa de vest era stația Batraki, iar cea de est - orașele Chelyabinsk și Orenburg.

În iunie 1893, a început construcția pe secțiunea principală a Marii Rute Siberiei - de la Chelyabinsk la Est. Pentru construcția și exploatarea viitorului drum au fost necesare metal și combustibil. Acest lucru a dat un impuls dezvoltării industriilor metalurgice și a combustibililor din Uralii de Sud. Fabricile Ust-Katavsky, Zlatoustovsky, Simsky, Yuryuzansky și Katav-Ivanovsky au produs șine și elemente de fixare pentru ele, precum și structuri de poduri de fier. Astfel, întreaga industrie a Uralilor de Sud a lucrat pentru construcția căilor ferate. Pentru a asigura drumul cu șine și metal, în 1896 a fost construită linia Ekaterinburg-Celiabinsk, care leagă Calea Ferată Transsiberiană cu fabricile metalurgice din Uralul de Nord.

În 1896, în Chelyabinsk a fost construit un centru special de relocare, prin care au trecut în 10 ani aproximativ un milion de țărani fără pământ din provinciile centrale ale Rusiei.

Pentru livrarea cerealelor și a produselor agricole din districtele Troitsk și Kustanai, în 1913, a fost construită o cale ferată privată Poletaevo - Troitsk - Kustanai.

Până la sfârșitul anului 1916, calea ferată West Ural de la st. Druzhinino la gară. Berdyaush cu o lungime de 253 km. A fost construit de un grup de industriași cu capital rusesc și francez și fabrici conectate situate pe versantul vestic al Uralilor cu mine bogate și bazinul de cărbune Kizelovsky din nordul Uralilor.

Calea Ferată Ural de Sud a fost formată în 1934 prin împărțirea Căii Ferate Perm și fuzionarea unui număr de linii care trec prin teritoriul Uralului de Sud.

Drumul a primit o dezvoltare semnificativă în anii 30, când au fost construite liniile Chelyabinsk - Sinarskaya (Kamensk-Uralsky), Kartaly - Akmolinsk.

În timpul Marelui Război Patriotic, a fost mutat în Siberia și Urali număr mareîntreprinderile industriale. Numărul transporturilor a depășit de multe ori volumele din anii de dinainte de război.

În 1981, odată cu punerea în funcțiune a liniilor Sakmarskaya - Muraptalovo și Krasnogravdeets - Novoperelyubskaya, formarea limitelor drumului Ural de Sud a fost finalizată.

Calea Ferată Ural de Sud este una dintre cele mai mari din Rusia. Astăzi, ca în zorii istoriei sale, este important pentru industrie și transportul de pasageri.

Fapte despre calea ferată din Uralul de Sud

Yuzhno-Uralskaya are o lungime totală de aproximativ 8 mii km, din care lungimea operațională este de 4545 km. Căile sale trec prin teritoriul a două țări: Rusia (prin ținuturile Chelyabinsk, Orenburg, Samara, Kurgan, Saratov, regiunile Sverdlovsk, Bashkortostan) și Kazahstan.

În 2003, filiala Căii Ferate Ural de Sud a devenit o ramură a Căilor Ferate Ruse. În 1971, autostrada a primit Ordinul Revoluției din octombrie.

Gări cheie ale Căii Ferate de Sud: Chelyabinsk-Glavny, Magnitogorsk, Kurgan, Orenburg, Troitsk, Orsk, Berdyaush, Orenburg, Kartaly, Petropavlovsk. sunt situate în Buzuluk, Kurgan, Ufaley de sus, Zlatoust, Troitsk, Kartaly, Orsk, Orenburg, Chelyabinsk și Petropavlovsk, cu motor - în Chelyabinsk, Kurgan, regiunea Sakmarskaya.

Mai mult de jumătate din linia de cale ferată a fost electrificată, au fost instalate dispozitive electrice de interblocare la 85% din macaze. De asemenea, pe toata lungimea caii ferate este dotata cu sisteme de energie, electricitate, automatizari, telemecanica, telealimentare.

În nord, calea ferată Ural de Sud se conectează cu o cale ferată similară Sverdlovsk, în est - cu calea ferată din Siberia de Vest, în vest - cu calea ferată Kuibyshev, în sud-vest - cu calea ferată Volga, în sud - cu calea ferată linii ale Kazahstanului.

Statistici

Calea ferată South Ural în cifre:

1. Număr de angajați (din 2016): 40.951 persoane
2. Pasageri transportați (2016): rute suburbane - 6,7 milioane, interurbane - 6,8 milioane de persoane.
3. Marfă transportată (2016): 295,4 milioane tone
4. Suprafața totală a căii ferate deservite este mai mare de 400 mii m 2 .
5. 72 de statii cu 169 de locomotive de manevra, dintre care 14 functioneaza pe tractiune electrica, restul - pe termica.
6. 219 stații au sistem de control automat.
7. Calea ferată South Ural are 247 de puncte de dezvoltare a căii. Dintre acestea, 173 sunt intermediare, 34 sunt de marfă, 21 sunt de călătorie, puncte de trecere, 13 sunt de incintă, 5 sunt de triaj și 1 pasager.
8. După clasă, 247 de stații ale Căii Ferate Ural de Sud sunt împărțite în: 9 în afara clasei, 10 clasa întâi, 18 - a doua, 34 - a treia, 63 - a patra, 92 - a cincea, 21 - fără clasă.
9. Pe întreaga gamă a autostrăzii există 20 de distanțe de cale, 12 - alimentare cu energie, 10 - centralizare, blocare și semnalizare, precum și IF ISSO (distanța structurilor inginerești), DITsDM (diagnostica și monitorizarea dispozitivelor de infrastructură).
10. 12 11 dintre ele sunt mecanizate.
11. Calea ferată are 4 depozite de vagoane și 6 depozite de locomotive.

Următoarele elemente sunt, de asemenea, relevante pentru SUR:

• Institutul de Comunicații din Chelyabinsk.
• Centrul de instruire DMK.
• Două școli tehnice de transport feroviar.
• Trei linii de cale ferată pentru copii (Celiabinsk, Kurgan, Orenburg).
• Centre de recreere terapeutică.
• Un număr de școli patronate.
• Muzeul de istorie a căii ferate din Uralul de Sud (Chelyabinsk, Zwillinga, 63) și un muzeu în aer liber al echipamentelor feroviare.

Industria și calea ferată din Uralul de Sud

Calea Ferată Ural de Sud se remarcă nu numai prin faptul că este situată la intersecția Europei și Asiei, ci și datorită orientării sale industriale. 65% din trenurile care trec aici sunt comerciale. În 2015, cifra de afaceri de marfă a fost de 163,8 miliarde tkm.

Fiecare dintre zonele prin care trece calea ferată South Ural se distinge prin natura sa de marfă:

1. Regiunea Kurgan - structuri metalice, materii prime industriale, echipamente, făină.

Materiale de constructii, produse chimice, produse petroliere, minereuri neferoase, refractare, metale feroase.

2. - produse din metalurgia feroasă (majoritatea mare a mărfurilor de la Combinatul siderurgic de la Magnitogorsk), refractare, materii prime industriale, materiale de construcție, alimente, incl. făină.

Managementul căii ferate din Uralul de Sud

Clădirea principală de control este situată în Chelyabinsk, în Piața Revoluției, 3.

Ghidul este prezentat până în prezent de către următoarele persoane:

1. Popov Viktor Alekseevici - șeful Căii Ferate Ural de Sud.
2. Sergheevici - prim-adjunct.
3. Selmenskikh Alexander Viktorovich - 1-adjunct. finanţe, economie, coordonare administrativă.
4. Hramtsov Anatoly Mihailovici - inginer șef.
5. Smirnov Anatoly Vasilievich - auditor șef pentru siguranța circulației trenurilor.
6. Zharov Serghei Ivanovici - adjunct. pe probleme sociale și personal.
7. Dyachenko Mihail Evgenievici - adjunct. pe securitate.
8. Antonov Serghei Pavlovici - adjunct. privind interacțiunea cu autoritățile.

Începutul istoriei căii ferate

Istoria Căii Ferate Ural de Sud este strâns legată de construcția Marii Rute Siberiei. Lucrarea s-a desfășurat într-un ritm de invidiat:

• 1888 - a fost lansat trenul Moscova-Ufa.
• 1890 - a fost deschisă direcția Ufa-Zlatoust.
• 1892 - sosirea primului tren la Chelyabinsk.
• 1893 - a fost deschisă ruta Chelyabinsk-Kurgan.

După deschiderea secțiunii Kurgan-Omsk în 1896, Trans-Siberianul a început să funcționeze la capacitate maximă. Aici circulau 29 de locomotive cu abur și peste o mie de vagoane acoperite și platforme. Cifra de afaceri a mărfurilor a depășit așteptările guvernului țarist, care a impus construirea unei a doua linii de șine. Deci, în 1914 era egală cu 5,4 milioane de tone. Cu toate acestea, zborul Chelyabinsk-Tomsk la acea vreme a durat o lună întreagă.

În timpul Primului Război Mondial, autostrada a fost complet abandonată.

O nouă pagină în istoria Căilor Ferate Ural de Sud

Reînvierea a început în 1917 după expulzarea lui Kolchak de către Armata Roșie. A mers într-un ritm uluitor. Muncitorii din Ural nu numai că au restaurat rapid calea de mișcare, dar au oferit și asistență altor drumuri.

În 1920, a fost reparată prima locomotivă cu abur Kommunar, care a luat un tren cu pâine la Moscova în 4 zile (anterior, călătoria dura până la 12 zile).

În 1934, a fost creată o secțiune modernă a căii ferate Ural de Sud. Ulterior, au fost finalizate linii suplimentare, căi secundare, o parte a autostrăzii a fost echipată cu bloc automat. La fața locului au ajuns locomotive cu abur puternice SO, IS, FD. Reconstrucția, care a avut loc în 1940, a mărit cifra de afaceri a mărfurilor de 2,4 ori.

În anii de război, muncitorii Căii Ferate Ural de Sud au ajutat frontul la construirea de trenuri blindate, trenuri sanitare, vagoane de baie. După Victorie, a început electrificarea drumului, s-a introdus tracțiunea diesel pe mai multe tronsoane și s-a finalizat o nouă ramificare a căii.

Calea Ferată Ural de Sud, care are mai bine de un secol de istorie, este astăzi o secțiune importantă a Căilor Ferate Ruse atât pentru transportul de călători, cât și pentru transportul de mărfuri, deoarece trece prin teritoriul regiunilor industriale donatoare ale țării noastre.