Neaišku, kas išversta iš nežinomos kalbos, bandžiau sudėlioti visus įspūdžius, kuriuos parsivežiau iš nedidelio udmurtų miestelio Votkinsko. Bandžiau, bandė ir pasidavė: nepainiokite dalykų. Taigi pirmas dalykas yra tik „apžvalginė ekskursija“, na ... labai apžvalga ...


Jis stovi visoje Votkinskio tvenkinio pakrantėje, unikalus, milžiniškas, sakyčiau. 19 kvadratinių kilometrų, rankomis iškastas užtvankos statybai, krintančio vandens energija, nuo kurios 1759 metais pradėjo veikti grafo Šuvalovo čia įrengti geležies dirbiniai.

Gamyklos istorija gerąja prasme nusipelno atskiros istorijos, jei tik iš pagarbos įmonei, kuri prasidėjo nuo inkarų kalimo, o vėliau jos sienose gamino garlaivius, garvežius, pirmuosius sovietinius ekskavatorius ir balistinius raketų. Naftos ir dujų įranga, staklės, buitinė technika – kas sakė, kad Rusijos pramonė mirė? Ar ji vis dėlto mirė?) Na, Topol-M ir Bulava taip pat renkasi čia, į nepastebimą miestelį toli nuo pagrindinių kelių.

Kiekvienas Sankt Peterburgo gyventojas ir šiaurinės sostinės svečias yra gerai susipažinęs su fabriko amatininkų kūryba, net jei apie tai nežino: būtent jie pagamino ir įrengė Petro ir Povilo katedros bokštą. Iškilus klausimui dėl smailės, imperatoriui buvo pranešta, kad ją galima pagaminti tik Anglijoje arba Votkinsko gamykloje, o rusų meistrai už darbą paėmė perpus mažiau, nei prašė britų specialistai.
Votkincas tikrai parodys jums jų Apreiškimo katedros smaigalį, užsimindamas – taip atrodo, ar ne?


Su bažnyčios įkūrimu būtent šioje vietoje siejama legenda, plėtojanti pagonybės ir stačiatikybės konfrontacijos motyvą, tradicinį Vjatkos, Udmurtų regione. Legendą papasakojo Apreiškimo katedros arkivyskupas A.I. Černiševskis: „Ant kalno, kur buvo Apreiškimo katedra, jie (votiakiai) turėjo palapinę, t.y. tvirtą tvartą su grindimis ir lubomis, kur laikydavo šieno įrankius, atsargas, medų iš lentų. Čia, anot senieji šio kaimo žmonės, dešimt metų iki gamyklos įkūrimo, kartais imdavo girdėti dundesį, lyg nuo varpo skambėjimo, ko dar nebuvo.Tada vojakai ėmė aiškinti, kad kažkada bus būk čia krikščionių bažnyčia ir sutraiškyk jų šventoves, kur jiems buvo taip patogu aukoti Keremetui“ (VEV , 1863, Nr. 2, p. 588)

Miesto simbolis, tiesiogiai susijęs su augalo istorija.

Tiesiog atradimas sau, iškastas Votkinsko svetainėje:
„Pirmasis paminklas Udmurtijos teritorijoje, atspindintis gamyklos produkciją, buvo 167 svarų sveriantis inkaras, pagamintas Votkinsko gamykloje 1837 metais Juodosios jūros admiralitetui. Visos Rusijos sosto įpėdinis dalyvavo kaliant inkarą, Didysis kunigaikštis Aleksandras Nikolajevičius (būsimasis imperatorius Aleksandras II), kaip liudija tarp inkaro letenų iškaltas užrašas: „Jo imperatoriškoji didenybė suverenas, visos Rusijos sosto įpėdinis, didysis kunigaikštis Aleksandras Nikolajevičius, garbė padirbti savo rankomis. 167 svarus sveriantis inkaras. 1837 m. gegužės 22 d. Kitoje inkaro pusėje buvo iškaltas užrašas: „Delanas, vadovaujamas kasybos pulkininko leitenanto Čaikovskio, gamyklos vadovo majoro Romanovo ir Admiraliteto departamento įgaliotinio Aleksejevo“.

Inkarą Votkinsko gamykloje nuspręsta palikti kaip paminklą. Paminklo projektą vykdė gamyklos vadovas V.I.Romanovas. Paminklas iškilmingai atidarytas 1840 m. birželio 16 d. Jo malonė Neofitas, Vjatkos ir Slobodskojaus vyskupas, atlikęs maldą su dvasininkų katedra, paminklą pašventino.

"Paminklas" Inkaras ". Paveikslėlis. Autorius: Vasilijus Vasiljevičius Nepryakhinas. Popierius, akvarelė, tuša. 1859 (1860?) Apatiniame dešiniajame paveikslo kampe yra užrašas: „1859 m. liepos 25 d. Kitoje piešinio pusėje yra užrašas rašalu: „Nupiešė tarnautojas Vasilijus Vasiličius Neprjachinas“.

„Inkaras gulėjo ant ketaus pjedestalo, pakabinto ant strypo su grandininėmis virvėmis, apjuosta itin elegantiška grotele, padalinta į kelias dalis to paties ketaus kolonomis, ant kurių sėdėjo dvigalviai ereliai išskleistais sparnais. Dviejose priešingose ​​pjedestalo pusėse paauksuotų raidžių užrašai: „Jo imperatoriškoji didenybė suverenas Tsesarevičius, visos Rusijos sosto įpėdinis, didysis kunigaikštis Aleksandras Nikolajevičius, turi garbę savo rankomis padirbti inkarą Troicko inkarų gamykloje. 1837 m. gegužės 22 d. lankydamasis jo Kamsko-Votkinskio gamykloje“ (išrašas iš Sarapul Zemstvo muziejaus Izvestija. 2 leidimas. Sarapul. Spaustuvė N.E. Onchukova, 1912).

Inkaras, kuris buvo vienas iš pagrindinių XIX amžiaus kalimo gaminių nomenklatūros elementų, ilgą laiką ir ištikimai tarnavo Rusijos laivynui, vadovaujant Ušakovui, Lazarevui ir Nachimovui.

62 procentai nuolaida viso inkarai, pagaminti XIX amžiuje 24 Uralo gamyklose, sudarė Votkinsko gamyklos dalį. Kokybės prasme Votkinsko inkarai (gaminti Votkinsko gamykloje Jekaterinos II dekretu nuo 1779 m.) buvo neprilygstami, jie buvo tiekiami didžiausiems vidaus laivyno mūšio laivams. Įžymus karinio jūrų laivyno vadas admirolas P. S. Nachimovas, 1847 m. spalį išbandęs Votkinsko gamyklos inkarus prie Juodosios jūros, pažymėjo, kad inkarai „pasirodė, kad jie visiškai atitinka savo paskirtį“.

1849 metais Rusijos jūrų departamentas patvirtino, kad Votkinsko gamykloje pagaminti inkarai „nusipelnė visiško patvirtinimo ir pasirodė patys puikiausi“. Votkinsko inkarams tais metais buvo garbė stovėti ant pjedestalų. Sočis ir Votkinskas. Klaipėdos jūrų muziejuje eksponuojamas 137 svarų sveriantis inkaras, nukaltas Votkinsko gamykloje 1803 m. Per metus Sovietų valdžia paminklas, prie kurio sukūrimo ranką turėjo ir pats karalius, ištirpo. Tačiau Votkinsko gamyklos 200 metų jubiliejaus proga ji buvo atkurta toje pačioje vietoje (panašų inkarą galima pamatyti ir pačios gamyklos teritorijoje).

Votkinsko inkaras šiandien yra ne tik miesto, bet ir Rusijos ženklas. Prieš penkerius metus vietinis eksponatas tarptautiniame projekte praėjo konkursinę atranką, kurioje buvo nustatyti pagrindiniai mūsų šalies simboliai. Konkurse taip pat dalyvavo keli Udmurtijos muziejai, tarp jų ir mūsų istorijos ir kultūros muziejus. Votkinsko muziejaus darbuotojai kaip objektą iš savo fondų, labiausiai atitinkantį Rusijos įvaizdį, pasirinko tarnautojo Vasilijaus Vasiljevičiaus Neprjachino piešinį „Paminklas“ Inkaras“, darytą 1859 m., minint Votkinsko gamyklos 100-ąsias metines. “.

Sovietmečio paminklas, Yubileiny kultūros rūmai.

„DIDELI TRUKMĖ IR SUPER MENAS“

„Druska, kanapės ir vaškas“ – tokius žodžius prisimename iš mokyklos laikų. Tai paprastas prekių, kuriomis prekiaujama, sąrašas Senovės Rusija. Vėliau prie jų buvo pridėta duonos, medienos, kailių, linų. Esame taip įpratę senąją Rusiją laikyti agrarine galia, kad kartais nustembame: tikrai dar gerokai prieš Petrą I Rusija eksportavo geležį į užsienio rinką ir geležį, kuri garsėjo visoje Europoje? Jis buvo paimtas juostelėmis ir gaminių pavidalu: kirviais, plūgais ir kt. Šiame sąraše esantys inkarai, pagaminti iš „pelkės geležies“, garsėjo taip pat, kaip ir rusiški sabalai. Neleistiną klaidą daro tie istorikai, kurie mano, kad, anot jų, metalurgija mūsų šalyje pradėjo vystytis nuo Petro laikų. Rusai geležį mokėjo gaminti dar gerokai anksčiau, o kalbant apie geležinius inkarus, jie neabejotinai buvo nukaldinti dar prieš Rusijos krikštą. Tai liudija daugybė kraštotyrininkų surinktų eksponatų, pasakoja liaudies epai. Inkaro gamybos atsiradimas Rusijoje pasiklydo laiko migloje.

Jaroslavlis, Vologda, Kazanė, Gorodecas, Voronežas, Lodeinoje ašigalis ir daugelis Uralo miestų kadaise garsėjo savo inkarų meistrais. Pavyzdžiui, Jaroslavlio ir Vologdos inkarų meistrai sukalė apie šimtą „didžiųjų dviragių inkarų“ jūrų flotilės laivams, pastatytiems Boriso Godunovo užsakymu plaukioti Arkties vandenyne.

Kartais manoma, kad vienu metu Tula garsėjo inkarais. Tai klaida. Tuloje jie niekada nekaldavo inkarų. Ji garsėja plonesniais ir elegantiškesniais kaltiniais. 1667 m., kai Rusija statė savo pirmąjį didelį laivą, plaukiantį palei Volgą ir Kaspijos jūrą, tūlos meistrai atsisakė kalti jam inkarus. Dedinovo kaime, kur buvo pastatyta 24,5 m ilgio trijų stiebo burlaivių „Erelis“, kalviai taip pat sakė, kad patys to nežinojo, o vienintelis kaime inkaro meistras užsiėmė liežuviu. Didysis Ėmimo į dangų varpas. Iš Kolomnos pasikviesti kalviai taip pat nesutiko kalti inkarų, o amatininkus teko siųsti iš Kazanės. Būtent jie „Ereliui“ pagamino du didelius inkarus su strypais ir keturis kačių inkarus.

Dar prieš Petrą Didįjį Volgos krantuose buvo plačiai išvystyta inkarų gamyba. Šimtmečius šis amatas klestėjo Nižnij Novgorodo provincija. Iš Rusijos tapybos akademikų kelionių užrašų G.G. ir N.G. Černecovas, prieš šimtą dvidešimt penkerius metus išvykęs palei didžiąją Rusijos upę, sužinojo, kad inkarai buvo gaminami daugiausia Gorodece:

"Gorodetsas buvo miestas ir Gorodeckio kunigaikščių rezidencija ir netgi turėjo savo vyskupus. Dabar tai tik reikšmingas kaimas. Pakalkite vieną inkarą iki dvidešimties tūkstančių pūdų.

Petro I laikais išsivysčiusi vidaus laivų statyba, dėl kurios Rusija gavo 895 laivus, paskatino sparčią kalvystės plėtrą. Petras asmeniškai nustatė griežtas šalyje gaminamos geležies tikrinimo taisykles. Ir netrukus rusiškas metalas savo kokybe neturėjo lygių visame pasaulyje.

Petro Voroneže pastatytiems Azovo laivyno laivams inkarus nukaldė iš visos Rusijos susirinkę kalviai. Specialiu dekretu Petras uždraudė jiems kalti bet kokius gaminius, išskyrus susijusius su laivynu, ir įsakė vienuolynams sumokėti už savo darbą. Pirmųjų Rusijos selekcininkų – Demidovo, Butenato, Nariškino, Borino ir Aristovo – kalvės taip pat turėjo aprūpinti inkarus. Vėliau Novgorodo ir Tambovo gubernijose buvo įkurtos „valstybinės geležies gamyklos“, pradėti tyrinėti geležies rūdos telkiniai prie Ladogos ežero.

Pirmosioms Petro laivyno fregatoms, kurios buvo pastatytos 1702 m. prie Sviro ir Pašos upių, inkarai buvo nukaldinti Olonece (Lodeynoye Pole). Iš Oloneco „pelkės rūdos“ gauta geležis Europoje buvo vertinama lygiagrečiai su garsiąja „švediška geležimi“ ir garsėjo savo lankstumu, geru kaliumu ir ypatingu kietumu. Be to, jis buvo lengvai suvirinamas: švarūs dviejų geležies gabalų paviršiai, įkaitinti iki kibirkščių, nuo plaktuko smūgio ar stipraus spaudimo buvo sujungti į vieną masę. Ir ši savybė yra svarbi. Štai geras pavyzdys. Abiejų Beringo-Čirikovo (1725-1742) Kamčiatkos ekspedicijų laivams inkarus teko nešti per Sibirą šiaurės elniais. Kadangi toks krovinys pasirodė nepajėgus trapiam gyvūnui, ragai buvo numušti nuo gabenimui paruoštų inkarų. Inkaro dalys buvo gabenamos per Sibirą atskirai, ir jau krante Ramusis vandenynas, laikinose kalvėse ragai vėl buvo privirinti prie veleno. Mediniai strypai, žinoma, buvo gaminami iš improvizuotų medžiagų vietoje.

Tokie inkarai iš „pelkės geležies“ buvo daug kartų stipresni už angliškus, nes Rusijoje į krosnį geležies gamybai buvo dedama anglis, o pudros krosnys kūrenamos malkomis. Anglijoje geležies gamybai krosnyje buvo naudojama anglis ir koksas, turintys sieros ir fosforo, o tai sumažino geležies kokybę. Inkarų gamybai naudojama rusiška dviejų siūlių geležis savo kokybe buvo pranašesnė už anglišką trijų siūlių geležį. Po plaktuko smūgių „pelkės geležis“ buvo gerai prikniedyta, o kitą kartą kaitinant-atkaitinant, jos buvęs minkštumas buvo nesunkiai atstatytas. Apie tai, kad rusų inkarai buvo labai paklausūs užsienyje, galima spręsti iš daugelio Petro Didžiojo laikų dokumentų. Štai, pavyzdžiui, Rusijos ambasadoriaus Danijoje Vasilijaus Dolgorukovo laiškas Petrui I, 1718 m. kovo 8 d.:

"... Čia Jūsų Didenybės parduotuvėse yra laivų inkarai, su kuriais įtaisytas paveikslas; yra ir patrankų mašinų ir šratų. O kadangi neturiu dekreto parduoti, tai aš įsakysiu įdėti šratų ir inkarų tiek, kiek kaip įmanoma Yehudiel laive" ir išsiųsiu juos į Sankt Peterburgą, o kai gausiu, lauksiu Jūsų Didenybės dekreto. Jo Didenybės karinio jūrų laivyno komisarai, Danijos karalius, iškeitė su manimi tuos inkarus ir pasakė, kad jie buvo toks poreikis, kad keli laivai negalėtų už juos išplaukti į jūrą. Atsisakiau juos parduoti ir pasakiau, kad be dekreto nedrįstu... .

Sunkiausi inkarai dideliems Rusijos laivyno laivams buvo pagaminti Izhoroje, kur 1719 m. Petro dekretu buvo įkurta Admiraliteto gamykla. Kalimo plaktukai šiose gamyklose buvo varomi vandens malūnais.

Apie aukštus Petro keliamus reikalavimus medžiagos, skirtos inkarams, kokybei, galima spręsti iš jo dekreto „Dėl bandymų geležies gamyklose“, kurį 1722 m. balandį išsiuntė Bergcollegium. "visoms geležies dirbtuvėms, kuriose gaminama geležis". Tiesą sakant, tai yra įstatymas dėl privalomų geležies bandymų ir vėlesnio prekės ženklo ženklinimo taisyklių. Pirmasis karaliaus išrastas geležies juostelės bandymas buvo susijęs su tuo, kad geležinė juosta buvo apvyniota aplink šešių colių skersmens stulpą, įkasta į žemę. Ši operacija buvo pakartota tris kartus (įvairiomis kryptimis), po to juostelė buvo apžiūrėta, o jei joje nebuvo sunaikinimo žymių, ant jos buvo užspaustas antspaudas Nr.1. Antras bandymas: „paimk geležinę juostelę, iš visų jėgų sumušk ją tris kartus į priekalą“. Jei lygintuvas atlaikė, ant jo buvo įspaustas antspaudas Nr.2. Ant juostelių, kurios neatlaikė nei pirmo, nei antro bandymo, uždėjo antspaudą Nr.3. Juostinę geležį be šių ženklų prekiauti buvo griežtai draudžiama. Norėdamas prižiūrėti kalvius, Petras įkūrė pareigas - — Aš dirbu prie geležinio komisaro. Petro dekretas dėl geležies bandymo, nepaisant mėginių primityvumo, žymėjo kovos už metalo kokybę nacionaliniu mastu pradžią.

Taip pat buvo išsaugoti ir kiti Petro dekretai, susiję su inkarų gamyba. Viename iš jų, 1719 m. sausio 17 d., parašyta:

„...atsiųskite gerus du žmones iš inkarinių nuomininkų, vieną į žemutinį Gorodeco valstį, kur yra didelė inkarų gamykla, kitą į Tikhviną kaip meistrą, o kartu su jais vieną kalvį ir suteikite jiems vietą su tokia dekretą, kad niekas neparduos jokių inkarų be jų dėmių ir kad jie įkurtų šį verslą abiejose vietose.

Pats Petras buvo geras kalvis. Atvykęs apžiūrėti Istetų gamyklų, per dieną jis savo rankomis nukaldino aštuoniolika pudų geležies. Su kalviais jis visada elgėsi labai dėmesingai ir rūpestingai. Pavyzdžiui, sužinojęs, kad Maksimas Artemjevas ir jo mokinys Gavrila Nikiforovas buvo laikomi geriausiais inkaro meistrais Nižnij Novgorodo gubernijoje, jis nedelsdamas išleido įsakymą abu perkelti į Voronežo laivų statyklą. Pirmasis buvo paskirtas inkaro meistru su 12 rublių metiniu atlyginimu, o antrasis - mokiniu su 10 rublių atlyginimu. Tuo metu tai buvo dideli pinigai. Be to, jie vis tiek gaudavo „kasdien ir pašarą“, tai yra, šiuolaikinė kalba- "kasdien". O kai Azovo laivynas buvo baigtas statyti, jie pirmiausia buvo išsiųsti „į inkarą verslui“ į privačias Butenato geležies gamyklas, o nuo 1706 m. Petrovskio gamykloje kaldavo nuostabius inkarus.

Apie inkarų gamybos technologiją Rusijoje XVIII pradžia amžiaus, sužinome iš „Admiraliteto ir laivų statyklos valdymo nuostatų“, išleistų Petro 1722 m. balandžio 15 d. "Inkarai turi būti pagaminti pagal nustatytą geros geležies proporciją ir tvirtai žiūrėti, kad strypai būtų tvirtai ir tvirtai surišti su gera geležimi prieš įdedant juos į kalvę." Kaitinant krosnyje, buvo nurodyta atidžiai stebėti, kad metalas „nei deginti, nei šaltai išnešti, kad visur tvirtai suvirintų ir netrūktų virimo“. Tos pačios sąlygos turi būti įvykdytos "suvirinant ragus prie veleno", ir jo metu „mušimas į priekalą“.

Iš inkaro meistro Petras reikalavo ne tik „stropiai ir kokybiškai atlikti darbus“, kaip ir iš kitų kalvių, ir „didelis darbštumas ir ekstremalus menas“. Inkaro kapitonui buvo konkrečiai priminta, kad jis turėtų atsakyti, jei laivas sudužo dėl lūžusio inkaro: „Kadangi visas laivo vientisumas priklauso nuo to, ką jis turi atsakyti, jei tai daroma dėl aplaidumo“.

Valdant Petrui, inkarai buvo sunkiai išbandomi. Naujasis inkaras pirmiausia buvo pakeltas į verpstės aukštį ir užmestas su kulnu ant ketaus sijos, o po to, pakėlus inkarą į tą patį aukštį, vėl numestas akimi ir galiausiai į šoną, į siją. verpstės viduryje, ant ginklo vamzdžio. Jei inkaras atlaikė šiuos tris metimus, ant jo buvo įspaustas specialus ženklas. Toks inkarų išbandymas metant tapo tradiciniu Rusijoje ir išliko beveik iki praėjusio amžiaus pabaigos. Štai kaip tai buvo atlikta praėjusio amžiaus trisdešimtajame dešimtmetyje Uralo gamyklose:

"... Inkarai, kad jį paliestų žiedas, turintis dilbį su virve ir sriegiu, kuris įsuka į bloką, kuris buvo pagamintas aukščiau aprašytam lygintuvui, ir pakeldamas jį iki paties bloko, nuleiskite, nelaikydamas, ant ketaus strypo ar lentos tris kartus. O jei priešinasi, tai ant jo užrašykite meistrui, kur jis pagamintas, ir einamųjų metų numerį bei jo meistrą ir vadovą, kuris su vienu įvykio pavyzdžiu , vardas ir svoris bei raidė R, o tai reiškia, kad buvo išbandytas, ir per žingsnį atiduokite į iždą su rašteliu. O tie pavyzdžiai, kurie nestovi, o matosi lūžis ar tarpas, tokių nepriima, o liepia pataisyti, o pakoregavus pakuotes bandyti prieš tai ir pagal pavyzdį atiduoti į iždą. . O už laiką, kurį pasiliks pataisos metu, už darbą nieko neduokite, nes patys kalti, kad tai daro reguliariai nuo vieno karto.

1963 metais Iljičevske iš jūros dugno buvo iškeltas senas inkaras. Be gamyklos prekės ženklo, ant jo buvo išsaugoti šie užrašai: Andrejus Krotovas, Ivanas Čerkasovas, Aleksandras Moskvinas, Matvejus Tyurinas. Tikėtina, kad pirmasis vardas yra inkaro meistro vardas, antrasis – kalvės vadovas, paskutiniai du – liudininkų, dalyvavusių, kai buvo tikrinamas inkaro stiprumas.

Aukščiau pateikta ištrauka yra iš knygos „Uralo ir pasaulio aprašymas“ skyriaus „Inkarų, plaktukų, spaustukų ir kitų dalykų atvejis“. Sibiro gamyklos"Šios knygos autorius yra olandas iš Amsterdamo Georgas Wilhelmas de Geninas (1676-1750), Rusijos tarnyboje dirbantis nuo 1698 m. Jis buvo puikus to meto inžinierius ir metalurgas. Dvylika metų vadovavo Uralo gamykloms. ir buvo vienas geriausių XVIII amžiaus kasybos ir metalurgijos verslo žinovų. Ne veltui akademikas M.A.Pavlovas kažkada šią knygą pavadino Rusijos kalnakasybos ir metalurgijos enciklopedija.

Rusijoje nuo Petro Didžiojo laikų kiekvienas linijos laivas buvo aprūpintas penkiais inkarais. Didžiausia ir sunkiausia, dažniausiai dešinė nugara, buvo vadinama plechtu. Antras pagal dydį, kairysis, yra dagliksomas, trečias - įlanka. Jis buvo laikomas po antruoju trupiniu, esančiu už daglikso, kairiajame laivo borte. Ketvirtasis inkaras buvo vadinamas švartavimu. Tai buvo atsarginis inkaras, ir jie jį laikė triume už pagrindinio stiebo. Šio inkaro verpstė buvo pritvirtinta prie sijos, o letenos įkastas į akmeninį balastą. Kad netrukdytų krauti į triumą, švartavimo strypas buvo paguldytas ant apatinės grindų dangos. Penktas pagal dydį inkaras buvo vadinamas žaislu; jis buvo pritvirtintas žygiuojant, kaip įlankos, bet prie dešiniojo laivo skruostikaulio už plechto. Be šių penkių inkarų, Rusijos burlaiviai galėjo turėti keletą verpų, iš kurių sunkiausias buvo vadinamas sustojimo inkaru.

Skiltyje „Paaiškinimas jūrinis žodynas"1894 metais Sankt Peterburge išleistame V.V.Bachtinas yra terminas "babay". Taigi Astrachanės provincijoje jie vadindavo didžiausią plaukioti tinkamo laivo inkarą.

"KARALIUS-INKRAS"

Praėjusio amžiaus viduryje patikimiausi inkarai pasaulyje buvo tie, kurie buvo nukaldinti Urale Botkinskio, Serebrjanskio ir Nižneturinsko gamyklose. Uralo inkarų gamyba susidomėjo Jegoras Petrovičius Kovalevskis - kalnakasybos inžinierius, progresyvus visuomenės veikėjas ir drąsus tyrinėtojas. 1836 m., dar būdamas Uralo aukso kasyklų bergeymesteru, jis kartu su inžinieriumi Noskovu pradėjo studijuoti inkarų gamybos technologiją Gornoblagodatskio gamyklose. Išsamiai aprašęs inkarų gamybos procesą įvairiose Uralo gamyklose, Kovalevskis padarė išvadą, kad šis procesas yra nepalyginamai paprastesnis ir geresnis nei Anglijoje. Vėliau jis pasiūlė keletą Uralo gamyklų administravimo patobulinimų, kurie dar labiau pagerino gaminių kokybę ir sumažino jų savikainą.

Uralo inkarų svoris dažnai viršydavo penkias tonas. Jais buvo tiekiami didžiausi Rusijos laivyno mūšio laivai, jų kalimui buvo paimtas geriausias metalas, juos gamino geriausi meistrai, jie atlaikė sunkiausią išbandymą iš visų metalurgijos istorijoje. Kiekvienas tais metais Urale pagamintas inkaras pelnytai nusipelno „caro inkaro“ pavadinimo, o keli iki šių dienų išlikę inkarai turėtų būti sumontuoti ant pjedestalo kaip paminklai nepaprastiems rusų kalvių įgūdžiams.

Tuo pat metu pastebime, kad caro patranka niekada nešaudė, o caro varpas niekada neskambėjo, o Uralo inkarai ilgą laiką ir ištikimai tarnavo Rusijos laivynui vadovaujant Lazarevui, Ušakovui ir Nachimovui.

Tam, kad šiuolaikinis skaitytojas suprastų, kiek daug darbo prireikė prieš šimtą metų, norint pagaminti mūšio laivo inkarą, pacituosime ištrauką iš Botkino gamyklos inžinieriaus D. Leontjevo straipsnio. Jis buvo išleistas daugiau nei prieš šimtą metų Jūrų kolekcijoje, Nr. 5, XXVIII tomas, 1865 m.

„Surenkant veleną 270 svarų inkarui, juostos dedamos keturiomis iš eilės: trys 4 1/2 colio pločio ir viena 3 1/2 colio pločio, o eilės plotis bus 4 1/2 + 4 1/2 + 4 1 / 2 + 3 1/2 \u003d 17 colių. Suklio sąrankoje yra vienuolika tokių eilių. O kadangi 270 pūdų inkaro juostos geležies storis yra 1 1/8 colio, mazgo storis bus apie dvylika colių. Kiekvienos eilės siūlės persidengia su kitos eilės juostomis, todėl 3 1/2 colio pločio juostos klojamos viena eile, dabar dešinėje, tada ant kairėje pusėje. Rinkinio (paketo) ilgis yra 11 pėdų 4 coliai.

Maždaug 250 svarų sveriančiam velenui surinktas paketas, kurio galas, kuris vėliau perdirbamas į šeimą, įdedamas į suvirinimo krosnį. Jam suteikiamas toks stiprus žingsnis, kad būtų galima suspausti įkaitusią pakuotės dalį tol, kol juostelės, sudarančios mazgą, tvirtai susijungs viena su kita. Tokia tvarka pakuotė išverdama ir suspaudžiama iki vidurio, po to maišelis suvyniojamas ir kitu galu dedamas į orkaitę, o nuo jo iki vidurio taip pat atliekamas gofravimas. Žinoma, dėl netolygaus juostelių pailgėjimo užspaudimo metu pakuotės vidurys išgaubtas, o juostelių tarpusavio padėtis turi keistis, o norint suvienodinti jų ilgį, reikia vidurį pašildyti ir šiek tiek suspausti. tai, o paskui stipriai pavirinti juosteles išvirti ir sujungti į vieną visumą, o nuo per didelio pikio, o kartais ir dviejų, pakuotės vidurys gerokai perdega ir išeina plonesnis.

Taigi, norint suspausti visą pakuotę, reikia devynis – dešimt kartų paguldyti į orkaitę, kad ji būtų įkaitinta, ir tiek pat kartų pakišti po plaktuku, kad suspaustų.

Suspaudžiant pirmąją pakuotės pusę, pagal užspaustos vietos tūrį nesunku matyti, ar paimta pakankamai geležies verpstei, o jei ne, tai kitame gale, prieš suteikiant žingsnį, pleištai juostelės geležis yra įdaryti. Kartais tokie pleištai kalami iki trisdešimties svarų.

Užspaudimo žingsniai suteikia aukščiausią, arba, kaip sako meistrai, žiauriai, kad pačioje pradžioje gerai išvirtų agregato vidus. Tačiau jei nesuteikiate stiprių žingsnių ir, jei įmanoma, neprisidedate prie glaudaus juostelių sujungimo į vieną visumą, tada, kai suklys bus padirbtas, jis tikrai suskils, įtrūks išilgai, ir tada nelieka nieko kito, kaip sutvarkyti įtrūkimus lentomis, o ši priemonė tinka tik rūšiai.

Po gofravimo seka kalimas; jis prasideda nuo vidurio ir eina iki galų. Vars suteikiamas aukštas. Žinoma, kalvis pastebi, kad verpstė nukaldinta iki nurodytų ilgio ir storio matmenų. Kaltinis 270 svarų Parker inkaro velenas yra penkiomis pėdomis ilgesnis nei jo mazgas ir plonesnis trečdaliu to paties mazgo skerspjūvio ploto. Verpstės svoris yra tik 165 svarai. Vadinasi, beprotiškai numesti aštuoniasdešimt penkis kilogramus.

Ragams mazgai pagaminti iš tos pačios geležies, kuri buvo paimta verpstei, o juostelės taip pat išdėstytos pločio ir storio eilėmis, tik paketai daromi trumpesni, būtent keturių su puse pėdų už 270- pood inkaras; tokio mazgo svoris yra apie 90 svarų.

Žinoma, mažo ilgio pakuotės užspaudimas atliekamas iš dviejų ar trijų varių, tačiau kalimas iki ragui nustatytų matmenų atliekamas devynių varių pagalba.

Padirbus, rago ilgis su žeberklais tęsiasi iki aštuonių pėdų, o svoris – 65 svarai.

Iš pradžių, kai Botkinskio gamykloje buvo pradėtas gaminti Parker inkarų gamybos būdas, rago surinkimui buvo suteikta pleišto išvaizda, tinkama gatavo rago formai, tačiau toks surinkimas reiškia nereikalingą darbą, kurio negalėjo vengti, kol inkaro dalys buvo padirbtos po lengvais plaktukais; kai buvo sumontuotas 4 1/2 tonos garo plaktukas, tie patys ragai buvo pradėti kalti iš prizminio mazgo, dabar naudojamo Botkin gamykloje.

Kalant ragus, atliekamos tos pačios procedūrų ir atsargumo priemonių faktiniam juostų, sudarančių mazgą, suvirinimui, kaip buvo apskaičiuota aukščiau suvirinant veleną.

Neretai ant atskirų ragų ir verpsčių matyti siūlės tarp juostelių, sudarančių mazgus; dažniausiai tai atsitinka tais atvejais, kai verpstui ir ragams paimama nepakankamai geležies, todėl kaliant, kad šios dalys nebūtų plonesnės, jos kalomos silpnai.

Letena sudaryta iš trijų sluoksnių, suvirintų į vieną. Kiekvienas sluoksnis paruošiamas iš trijų gabalėlių, sveriančių nuo 3 1/2 iki 5 svarų, sujungtų į vieną sluoksnį. Taigi vienos letenos liejimui geležies imama iš 35-40 svarų, o paruošus leteną jos svoris pasirodo apie 30 svarų; trūkstamas svoris yra švaistymas. Letenos darbas atliekamas aštuonių ar daugiau varsų eigoje.

Ragas ir letena sujungiami verdant dviejose krosnyse ir kalant po garo plaktuku, po to gaunamas pilnas ragas, sveriantis iki 90 svarų. Taigi, uždedant leteną, buvo 3-5 kilogramų liaukos nudegimas. Paprastai išnaša su ragu turėtų sekti dviem vartais, tačiau tai ne visada įmanoma ir dažnai reikia trečio varo, tačiau negalima duoti daugiau vartų, nes bijoma nudeginti leteną ir plonąją rago dalį, vadinamą baravyku. .

Ant grandinės laikiklio paimama apie 45 svarai juostinio geležies, o iš jos pagaminta pakuotė išverdama orkaitėje ir ištraukiama į apvalią rūšį, paliekant kvadrato formos galus. Norint padaryti sustorėjimus, kuriuose būtų galima išmušti skylutes, pro kurias per inkarą reikia įkišti varžtą, prie paruoštos geležies kvadratinių galų iš dviejų priešingų pusių privirinami strypai, o po to, kad šioms vietoms būtų suteikta sutarta forma. papildyti lentomis iš viršaus ir apačios. Tokiu būdu formuojamos breketo ausys. Po to, lenkiant, gaunamas reikiamos formos laikiklis, bet tik grubios formos, ir jis sveria iki 25 svarų. Šiam darbui reikia mažiausiai trisdešimties vars.

Varžtas yra nukaltas iš pudros gabalų, kurių svoris yra apie aštuonis svarus, o pagal kalimą jis sveria 572 svarus. Varžtui sukalti reikia iki šešių varių.

Suklis, ragai, kronšteinas ir varžtas, grubiai nukaltas po garo plaktuku, patenka į inkaro kalves, kad būtų galima atlikti apdailą, o tai reiškia, kad jie tikslesni iki nustatytų matmenų, suteikiama sutarta forma ir ruošiamasi tvirtam ryšiui su kiekvienu. kitas.

Taigi, prie verpstės, pirmiausia jie apkarpo šeimą. Tam jie duoda 15-20 vars, priklausomai nuo to, ar reikia dėti juosteles, kai kalimas plonesnis, ar galima išgauti reikiamo dydžio ir formos net ir be juostelių. Tada medinėms atsargoms suvirinami pečiai (veržlės). Ant pečių paimama iki aštuonių svarų geležies, o norint juos suvirinti ir apipjaustyti pagal matmenis, duoda dešimt varų ir tiek pat pašildymų arba vadinamųjų tuščiosios eigos varų. Pirmieji variantai reikalingi tuo atveju, kai reikia pašalinti metalo perteklių arba suvirinti juostas, o antrasis - kai apsiribojama tik veleno ištiesinimu. Varovui duodama apie dešimt.

Po tiesinimo prasideda lyginimas arba šlifavimas, kurio suklys šiek tiek pašildomas ir nuo jo numušamos svarstyklės plikais (dvirankiai plaktukai, sveriantys nuo 7 iki 10 svarų), o po to lyginami lengvais plaktukais, o kaitinama bent dešimt. taip pat pagamintas.

Ragai pirmiausia atneša ragą išmatuoti, o tada apkarpo jį ir leteną, taigi. Spyrio ragas iš po garo plaktuko išlenda su nelygia, stora ir labai dažnai netobulai suvirinta letenėle, o dažnai neteisingai uždedamas ant rago arba būna siauras, trumpas, platus, ilgas. Norėdami ištaisyti tokią klaidų įvairovę, pirmiausia duoda iki aštuonių varų ir jų pagalba nupjauna geležies perteklių ant rago, tada, kad baravykas išlygintų, ragą įkaitina 4-5 kartus. ; po to letenai ištiesinti ir suvirinti reikia iki aštuonių varų, kur galiausiai reikės nupjauti metalo perteklių į leteną arba suvirinti prie jo trūkstamą metalą lentų pavidalu. iki 14 vars ir tada, nors ragas ir letena gavo tinkamas formas ir dydžius, bet tokioje būklėje ragas dar negali patekti į išnašą su verpstu, yra gana grubios išvaizdos ir žebenkštis (pleišto pavidalo nupieštas storas rago galas) nėra pritvirtintas prie veleno užrakto.

Taigi, norint juos išlyginti, letenai su baravyku reikia duoti dar iki 20 pašildymų; be to, dažnai ant letenos būna arba pūslių, arba gilių nelaisvių, kurie abu nukirsti ir užpilami lentomis, o tokiam darbui vėl reikia vara. Po letena užbaigiamas rago pirštas. Tuo pačiu metu skiriami trys vartai, kai pirštas yra vidutiniškai ir gerai suvirintas, ir daugiau vartų - jei reikia suvirinti juostelėmis arba gerokai apkarpyti metalo perteklių. Rago glostymas pritvirtinamas prie veleno smaigalio suvirinimo krosnyse, prie garo plaktuko prieš išimant inkarą. Kai velenas ir abu ragai yra paruošti, pereikite prie išnašos.

Verpstės su ragais išnaša atliekama vienu žingsniu. Norėdami tai padaryti, abiejų ragų ir veleno galai, kurie turėtų būti sujungti į vieną visumą ir sudaryti inkaro vartus, klojami trijose suvirinimo krosnyse. Kai visos trys dalys įkaista iki reikiamo varo, jos išimamos iš krosnių ant kranų po garo plaktuku ir uždedamos ant priekalo, pirmiausia vieno rago paglostymas, o ant jo verpstės spygliuočio, o po to glostymas. kito rago, stengiantis kuo tiksliau suderinti visas tris dalis. padėtis, atitinkanti inkaro formą, viršutinis ragas nupjautas dviem coliais trumpiau, kiek plaktukas smogia jis tiesiogiai, pailgina jį labiau nei apatinis ragas. Po to paleidžia plaktuką į aukščiausią pakilimą ir puola dažniau smogti, kad, kaip sako kalviai, pabūtų var. Kai meistras pamato, kad viršutinis ragas gerai suvirintas su veleno smaigaliu, jie nutraukia plaktuko kovą ir, pakeldami inkarą, po apatinio rago glostymu padeda geležinę tarpinę ir vėl paleidžia plaktuką, kuris spaudžia kūjo galiuką. apatinis ragas smūgiais priglunda prie tarpiklio ir taip skatina tinkamą suvirinimą.

Po to pradedama nupjauti metalo perteklių apykaklėje ir tuo pačiu metu ragus su verpste bandoma atvesti į normalią padėtį, kuri gali būti sutrikdyta kalimo metu, o tada inkaras nunešamas į krosnį galutinei apdailai. . 270 svarų inkaro guolis trunka daugiau nei ketvirtį valandos. Sutikite, jūs turite mokėti sąžiningai atlikti tokį svarbų ir sudėtingą darbą.

Į kalvę patekęs inkaras yra nepavydėtinos būklės: vieta, kur sekė ragų sujungimas su verpste (vartais), vaizduoja gilius įtrūkimus, ertmes ar nereikalingus metalo iškilimus; ragai yra ne vienoje plokštumoje su velenu, o jų išorinis kontūras nesudaro tos apskritimo dalies, kurios spindulys lygus 0,37 veleno ilgio. Be šių neišvengiamų trūkumų, dažnai paaiškėja, kad tiek verpstė, tiek ragai greta vartų esančiose vietose gerokai suplonėjo dėl stiprių karų, surengtų prieš inkaro išėmimą – žodžiu, jie sudeginami. Tam, kad tokioje, galima sakyti, apgailėtinoje būsenoje į kalvę atkeliavęs ateities vilties simbolis suteiktų ir tvirtovę, ir padorią išvaizdą, reikia daug laiko, darbo ir išlaidų; ir iš reikalo prasideda varginantis darbas.

Pirmiausia ištiesinami ragai ir velenas, jie lenkiami, traukiami, sukami, susukami, o galiausiai šios dalys išilgai pločio sujungiamos viena su kita toje pačioje pjūvio plokštumoje ir papildomas ragų kontūras, nors tik iš dalies bus įvesti į įprastos kreivės orbitą, tada, tuo patenkinti ir tuo, jie pradeda kloti lentjuostes, o tai pasiekia tikslą suteikti inkarui išvaizdą.

270 svarų sveriančiam Parker inkarui naudojami įvairių dydžių dirželiai (nuo 4 svarų iki 4 svarų), priklausomai nuo to, kur jie yra. Taigi sunkios lentos daugiausia dedamos į vartus ir greta jų esančias vietas, kai šios vietos yra arba išdegintos, arba smulkiai padirbtos; mažesnės juostelės dedamos į peles, ant kaktos, ant ragų ir ant verpstės, atsižvelgiant į trūkstamo metalo kiekį, kurį reikėtų papildyti. Apskritai labai nepatogu dėti lentas ant kaktos, skilčių, žodžiu, tose vietose, kur kalviai turi plaktuoti, skiriasi iš šono, todėl dažnai, kur užtekdavo įdėti vieną lentą į 3 -4 svarai, uždėkite tris ar keturias mažesnio dydžio lentas ir, žinoma, kiekvienai iš jų toje pačioje vietoje paeiliui suteikia inkaro vars.

Taigi neturėtų atrodyti perdėta, jei Parker 270 svarų sveriančiam inkarui geležis naudojama lentoms, iki 80 svarų ir iki 20 dienų laiko, per kurį inkaras įvairiose jo dalyse ir daugiausia prie vartų ir ant ragams suteikiama ne mažiau kaip šimtas dvidešimt stiprių varų.nekalbant apie silpnuosius. Nuobodu ir erzina sekti šį nesibaigiantį lopymą. Iš tiesų, koks yra tinkamas tokio nedėkingo darbo pavadinimas?

Kad ir kaip kruopščiai būtų uždėtos juostos, juk po jų kai kuriose vietose reikia pašalinti metalo perteklių; tam irgi reikia bent trisdešimties varų, beje, atliekama ir kniedija.

Kniedijimo metu inkaras įkaista iki raudonumo, o plaktukai drėkinami vandeniu. Vanduo, garuodamas, atstumia, kaip sako inkaro meistrai, suvirintas juosteles, dėl ko susidaro nelaisvė; pastarieji nukertami ir vėl tos vietos suvirinamos lentomis. Žinoma, nelaisvė formuojasi tose vietose, kur lentų kraštai nėra privirinti prie inkaro; pro tokius plyšius gali prasiskverbti vanduo ir ten jis virsta garais, o pastarųjų jėga pakyla plonos lentų dalys. Kniedijus vartų skaičius išauga iki 20.

Kniedijimas baigia ilgą inkaro kankinimą. Tačiau įeinant į šviesą būtinas inkaro blizgesys. Tiesą sakant, pasibaigus kniedijimui, tinkamos būklės inkaras iš niūrios gamyklos išnešamas į kiemą į bandymo vietą; čia prie jo pritvirtintas laikiklis ir varžtas.

Galutinei kabės apdailai reikia iki keturių variantų, o tada jis sveria 22 svarus.

Apdailos varžtas sveria 3 svarus 30 svarų; jam užbaigti reikia dviejų aikštelių. Atrodo, kad viskas, ką reikia pasakyti apie Votkinsko inkarų kūrimą.

Kaltiniam inkarui buvo atlikti keli bandymai. Apdailos grynumas buvo patikrintas kaitinant iki tamsiai vyšninės spalvos, kai matosi visi kalimo trūkumai. Tada inkaras buvo išbandytas dėl smūgio – numestas ant geležinės plokštės iš 12 pėdų aukščio. Jei išlaikė šį testą, jis buvo pakabintas ir mušamas septynių svarų plaktukais. Tuo pačiu metu valykite skambėjimo garsas parodė, kad kaltas yra tankus ir jame nėra kevalų ir įtrūkimų. Jei inkaras išlaikė testą, ant jo buvo įspaustas prekės ženklas. Dabar reikėjo pristatyti pagamintą ir patikrintą inkarą į jo aptarnavimo vietą - Juodosios jūros laivynas.

Paruošti inkarai buvo pakrauti į eilučių baržas ir nuplukdyti Kamos upe, o tada palei Volgą į Perevoloki kaimą. Ten inkarai buvo perkraunami iš baržų į seklios grimzlės baržas, o baržų vilkikai juos tempė Volgos intaku Kamyšinkos upe iki Ilovlios ištakų, įtekančios į Doną. Čia atėjo žiema, o pirmuoju taku didžiulėmis rogėmis buvo nešami inkarai net penkiasdešimt verstų. Pavasarį, atsivėrus upėms, inkarai nukrito į Dono baseiną, o tik po to – į Azovo ir Juodąją jūras. Sevastopolyje ar Nikolajeve prie jų buvo pritvirtintos ąžuolo atsargos.

Dabar reikėjo paskirstyti inkarus tarp laivų. Juk vienam laivui reikia vienokio svorio inkaro, kitam – kitokio.

Be įvairių paprastų grynai empirinio pobūdžio formulių, kurios jau buvo aptartos, praėjusio šimtmečio viduryje Rusijos laivynas naudojo taisyklę, gautą lyginant inkarų svorį su Rusijos, anglų kalbos laivų matmenimis. ir prancūzų laivynai. Laivo ilgis tarp statmenų buvo padaugintas iš didžiausio jo pločio su oda, o gautas produktas buvo padalintas iš tam tikro skaičiaus. Tai buvo: trijų denių laivams - 40, dviejų denių - 41, fregatoms - 42, korvetėms - 45, brigoms - 50, konkursams ir škunoms - 55, dideliems pervežimams - 45, vidutiniams ir mažiems - 50.

Ryžiai. 48. rusiški vardai inkaro dalys

Gautas koeficientas parodė inkaro svorį svarais. Taigi, pavyzdžiui, trijų denių mūšio laivo „Dvylika apaštalų“ ilgis - vienas didžiausių mūšio laivai Rusijos laivynas - gon denyje buvo 211 pėdų ir 9 colių, plotis su apvalkalu buvo 58 pėdos ir 6 coliai. Prekė buvo 12599.125. Šis skaičius, padalintas iš 40, parodė inkaro svorį svarais – 314. Laivo „Rostislav“ ilgis pagal gon denį buvo 197 pėdos ir 4 coliai, plotis su apvalkalu – 57 pėdos. 11 246 sandauga, padalinta iš 41, parodė inkaro svorį – 274 svarus. Tiesą sakant, laive „Dvylika apaštalų“ inkarai svėrė nuo 283 iki 330 svarų, o „Rostislav“ – nuo ​​264 iki 278 svarų. Jei laivų statykloje nebuvo inkaro, skaičiuojamo pagal svorį, tada buvo leidžiama inkarą paimti kelis svarus daugiau ar mažiau, o būtent inkarams nuo 300 iki 120 svarų buvo leidžiama padidinti iki 9 svarų ir sumažinti. svoris - iki 6 svarų. Jei apskaičiuoto inkaro svoris buvo mažesnis nei 120 svarų, tikrasis inkaro svoris gali būti 6 svarais mažesnis ir 3 svarais didesnis nei jo apskaičiuotasis svoris. Koks yra didžiausio Rusijos pagaminto Admiraliteto inkaro svoris? Sunkiausi tokio tipo rusiški inkarai šiuo metu puošia Admiraliteto pastatą Leningrade. Juos 1863 m. padirbinėjo Nevskio laivų statybos gamyklos kalviai mūšio laivams Admirolas Sviridovas, Admirolas Čičagovas ir Generolas-Admirolas.

Atsižvelgiant į didžiulius sunkumus, susijusius su didelių inkarų gamyba, galima teigti, kad „vilties simbolių“ kaina prieš maždaug šimtą metų buvo pernelyg didelė. Štai vienas kurioziškas mūsų paimtas faktas iš 1879 m. Sankt Peterburge išleistos knygos „Pirmasis Rusijos karinio jūrų laivyno laivų užsienio kelionių apžvalgos tęsinys 1868-1877 m.“, II tomas (p. 143):

„Nors Stalo įlankoje laikomas balandžio mėnuo geriausias laikas metų, tačiau smarkios liūtys ir gaivus vėjas beveik nesiliovė. 1874 m. balandžio 2 d., prie dviejų inkarų, laisvais jardais, kirpėjas „Horseman“ patyrė smarkią audrą, kuri kilo SO kvartale. Dūmtraukis pakeltas, krosnys įkrautos, katilai pripildyti vandens. Kai 1/2 7 valandą vakaro arimo lynas nutrūko 83 gyliu, jie tuoj ėmė darytis poromis, o 1/4 8 valandą mašina jau buvo paruošta darbui. Už laivagalio stovėjusio prekybinio laivo artumas neleido nunuodyti daglikso virvės, kuri ant lyno buvo tik 38 metriai, o nepaliaujamai skraidantys škvalai, įsiterpę į ramybę, veikė virvę m. aukščiausias laipsnis destruktyviai, ištraukdamas, tada vėl susilpnindamas. 1/2 2 valandą ryto 18 sazhens nutrūko kita virvė; tada iš karto, suteikęs mašinai visu greičiu, kirpėjas išplaukė į jūrą, kur išlaikė garą ir plaukė iki kitos pusės dienos. Atvykę į reidą, gavome nuo kranto atsiųstą 100 svarų inkarą su 120 colių 2 colių lynu (1/2 colio storesniu nei kirpimo mašina), pasamdytą padedant mūsų konsului visam kirptuvo buvimo laikui. Stalo įlankoje už 160 svarų. Neturėdamas inkarų ir nebepasikliaudamas jų lynais (bent jau vietiniame reide), vadas buvo priverstas priimti atsiųstą inkarą su virve dėl laivo saugumo, nepaisant didelės kainos. Toje pačioje vietoje inkaruotis, pasitaikius pirmai progai, jie pradėjo kelti inkarus ir virves, o tai po trijų dienų buvo sėkmingai užbaigta.

Prieš pereidami prie kito skyriaus, išsiaiškinkime inkaro dalių pavadinimus. įsteigtas Petro I laikais ir iš dalies pamirštas arba iškreiptas mūsų laikais. Šie pavadinimai pateikti fig. 48: verpstė (rankų apsauga), ragas, letena, rago pirštas, apykaklė (kakta), kulnas, pelė, riešutai (pečiai), šerdis, jungas, šeima, akis, ausis - tai originalūs rusiški jūrų pavadinimai. Jas naudojo ir kalviai, ir jūreiviai. Tiesa, praėjusio amžiaus pabaigoje toks „patobulintas“ inkaro dalies pavadinimas kaip „trend“ (apykaklė arba kakta) pateko į rusų jūrinės praktikos knygas. Šis pavadinimas į mūsų jūrinę kalbą atėjo iš anglų kalbos (tendencija – lenk, lenk). Nepaisant to, šis terminas mums įstrigo.

Atrodytų, kad galite papasakoti apie inkarą? Paprasčiausias, iš pirmo žvilgsnio, dizainas. Tačiau jis vaidina didžiulį vaidmenį laivo gyvenime. Pagrindinė inkaro užduotis – saugiai pririšti laivą prie žemės, kad ir kur jis būtų: atviroje jūroje ar prie kranto. Motorinė valtis ar jachta, kruizinis laineris ar kelių tonų tanklaivis – saugus bet kurio laivo judėjimas jūroje priklauso nuo inkarų patikimumo.

Inkaro konstrukcijos vystėsi per šimtus metų. Patikimumas, naudojimo paprastumas, svoris – kiekvieną parametrą praktiškai išbandė pati jūra, skaičiuodama jūrmyles. Dauguma inkarų turi bendrus pavadinimus: admiralitetas, ledas, plūgas, katės. Tačiau yra inkarų, pavadintų jų kūrėjų vardais. Tarp patikimų konstrukcijų išradėjų skamba šie vardai: Hall ir Matrosov, Danforth, Bruce, Byers, Boldt.

„Uoste skamba inkaro grandinės...“ arba laivo inkaro vaidmuo

Inkaras turi užtikrinti saugią stovėjimo vietą, valtis ar jachtas reide ir atviroje jūroje. Be to, inkaras atlieka didžiulį vaidmenį sprendžiant kitas problemas:

• Esant nepalankioms sąlygoms, apriboja laivo mobilumą švartuojantis prie kito laivo ar krantinės. oro sąlygos, stipri srovė, atlieka krovimo operacijas.
• Leidžia saugiai pasukti ribotoje erdvėje (pavyzdžiui, siaurame uoste).
• Jis gali greitai užgesinti inerciją ir sustabdyti laivą, kai gresia susidūrimas.
• Padeda įgulai perplukdyti laivą.

Inkaro konstrukcijos dalys (grandinės, atramos) kartais naudojamos vilkimui.

Situacijas, kai naudojamas inkaras, galima suskirstyti į dvi grupes.

Pirmoji grupė skirta avariniam naudojimui: tais atvejais, kai inkaras turi išlaikyti laivą maksimalia vėjo jėgos ir jūros bangų verte.

Antroji grupė skirta kasdieniniam naudojimui: trumpam sustojus geru oru

Inkaro konstrukcija

Laivo lankas yra vieta, kurioje yra inkaro įtaisas. Didelės talpos laivų, ledlaužių ir vilkikų laivagalyje įrengta papildoma inkaro konstrukcija. Į šią konstrukciją įeina pati grandinė arba virvė, grandinės dėžė, įtaisas, kuriuo prie laivo korpuso tvirtinamos inkaro grandinės, sraigtas, kamštis, taip pat įvorė ir stakta, kuria atleidžiamas ir pakeliamas inkaras.

O iš ko susideda pats inkaras, kurio plieninėse letenose yra laivo, įgulos ir keleivių saugumas laive?

Inkaras – tai speciali konstrukcija (suvirinta, išlieta ar kaltinė), kuri grimzta į dugną ir prilaiko laivą lynu ar lynu. Jį sudaro keli elementai:

Verpstė (išilginis strypas) su inkaro laikikliu viršutinėje dalyje - šio laikiklio pagalba inkaras tvirtinamas prie grandinės;

Letenos ir ragai, kurie yra pritvirtinti arba pritvirtinti prie veleno.

Inkarams su strypu viršutinėje veleno dalyje sumontuotas skersinis strypas, kuris padidina laikymo jėgą.

Inkaro konstrukcijos: paskirtis, tipas

Pagal susitarimą laivo inkarai yra:

• Pagalbinis: inkarai, verps, drek, katinai, ledas. Pagalbinių inkarų vaidmuo – padėti inkaruotojams tam tikrose situacijose: įlaipinant ir išlaipinant keleivius, pakraunant ir iškraunant, perplukdyti laivą, išlaikyti laivą ledo lauko pakraštyje.
• Stanovoe: kiekviename laive jų turi būti po 3 (2 laive, 1 denyje).

Pagal dirvožemio mėginių ėmimo būdą jie skirstomi į dvi grupes.

Vienai grupei priklauso inkarai, kurie viena letena paima dirvą (t.y. įkasa į ją). Visų pirma, tai apima Admiraliteto inkarą.

Kitą grupę sudaro inkarai, kurie paima dirvą dviem letenomis: Hall, Byers, Boldt, Gruson-Hein, Matrosov inkarai.

Inkarai turi atitikti šiuos kriterijus:

• stiprumas;
• greitas grąžinimas;
• geras dirvožemio įsisavinimas;
• lengvas atsiskyrimas nuo žemės keliant;
• patogios tvirtinimo detalės „sukrautoje“ padėtyje.

Vienas iš svarbiausių kriterijų – didelė laikymo jėga, tai yra maksimali jėga, matuojama kilogramais, kurios veikiamas inkaras nepaliks žemės ir galės laivą laikyti „už pavadėlio“.

Inkaras - "Admirolas"

Admiraliteto inkaras pagrįstai gali būti laikomas veteranu tarp laivų inkarų. Tai bene vienintelis dizaino atstovas, turintis atsargų. Nepaisant to, kad jis buvo pakeistas modernesniais ir patikimesniais modeliais, jis vis dar atlieka savo laivo vaidmenį laivyne. Taip yra dėl dizaino universalumo.

Admiraliteto inkaro struktūra, pasitvirtinusi per šimtmečius, yra lakoniška: fiksuotos kojelės ir ragai yra išlieti arba sukalti kartu su verpste ir su ja sudaro vientisą visumą, be papildomų mechaninių elementų. Stiebas yra medinis arba metalinis. Jo užduotis yra padėti greitai įsiurbti dirvą ir teisingai orientuoti inkarą, prilipusį prie dugno.

Pats dizainas kompaktiškai sulankstomas: strypas dedamas išilgai veleno ir į vidų modernūs modeliai letenėlės taip pat gali būti sulankstytos. Tai supaprastina inkaro laikymą ir transportavimą kelionės metu.

Prie privalumų galima priskirti ir didelę laikymo jėgą (jos koeficientas 10-12), kuri yra didesnė nei daugelio tokio pat svorio „brolių“.

„Admirolas“ sugeba susidoroti su bet kokiu dirvožemiu: nebijo nei didelių akmenų, tarp kurių dažnai įstringa „kolegos“, nei klastingo dumblo atitikimo, nei povandeninių dumblių storio.

Karinio jūrų laivyno senojo laikmačio trūkumai yra stambumas ir tūris, sudėtingas valdymas - tai lemia tai, kad jį sunku pritvirtinti sukrautoje padėtyje ir jo negalima greitai atiduoti. Inkaras yra kaltas iš geležies, laikantis griežtų medžiagų ir gamybos kokybės reikalavimų - tai lemia didelę jo kainą.

Meškerė dažnai sugenda: geležinė sulinksta, o medinė pažeista moliuskų, ji trapi ir trumpaamžė.

Panardinus į žemę, viena letena išsikiša, o tai kelia grėsmę laivams sekliame vandenyje, o inkaro grandinė gali užkliūti ir susipainioti ant virš žemės išsikišusio rago.

1988 metais anglas Hall užpatentavo jo vardu pavadintą inkarą. Šis inkaras taip pat laikomas karinio jūrų laivyno veteranu, tik be atsargų. Konstrukciją sudaro velenas ir dvi kojos, sulietos kartu su dėžute.

Šio dizaino letenos yra neįprastos: jos yra plokščios formos, svyruoja ir gali suktis ant ašies.

Dėžutė ir letenos yra pasvertos potvyniais ir sustorėjimais pečių ašmenų pavidalu. Jų užduotis yra pasukti letenas, verčiant jas patekti į žemę iki gylio, kuris gali būti 4 kartus didesnis už pačių letenų ilgį. Tai ypač svarbu, jei žemė silpna ir norint pasiekti tvirtą pagrindą reikia kasti giliai.

Neginčijami „Hall“ inkaro privalumai yra pakankamai didelė laikymo jėga, greitas atatranka (gali būti atiduota keliaujant, be to, šis atatrankos būdas netgi padeda kuo labiau pagilinti letenėles) ir patogus valymas hawse.

Sekliame vandenyje tai nepavojinga kitiems laivams, nes letenos guli ant žemės, inkaro grandinės ar virvės susipainiojimas aplink letenas neleidžiamas.

Konstrukcijos trūkumai apima inkaro tvirtinimo prie nevienalytės sudėties grunto nepatikimumą esant sukimo momentui arba stovint atviroje reide, kai keičiasi vėjo kryptis arba stipri srovė, kai inkaras pradeda šliaužti trūkčiojant. Tokiu atveju, stipriai trūktelėjus, inkaras iššoka iš žemės, o paskui vėl gilėja dėl kastuvų, kurie turi laiko sušildyti piliakalnį nuo žemės. Taip yra dėl per didelio atstumo tarp letenų. Be to, vyrių dėžutė gali užstrigti, kai joje susirenka smėlis ar smulkūs akmenukai.

Valant inkarą įsitraukiant į varpą, letenos ne visada gali pačios užimti reikiamą padėtį dėl ne itin geros svorio centro padėties.

Šis inkaras yra vienas moderniausių konstrukcijų su padidinta laikymo galia. 1946 m. ​​sukurtas sovietinio inžinieriaus I. R. Matrosovo, jis įsisavino privalumus ir pašalino trūkumus, būdingus dviejų tipų inkarų letenoms: su fiksuotomis letenomis (pvz., Admiraliteto) ir su pasukamomis (Hall's inkaro).

Inkaro konstrukcija yra tokia: velenas, letenos, šoniniai strypai, inkaro laikiklis.

Matrosovo sistemoje plačios pasukamos letenos yra beveik arti veleno ir yra taip arti viena kitos, kad įkasdamos į žemę pradeda dirbti kaip viena didelė letenėlė. Kiekvieno iš jų plotas yra didesnis nei kitų inkaro konstrukcijų. Kartu su letenėlėmis užmetamas stiebas su šoniniais potvyniais. Strypas pasislenka į viršų veleno sukimosi ašies atžvilgiu. Jo užduotis yra apsaugoti inkarą nuo apvirtimo ir padidinti laikymo jėgą, pasineriant į žemę kartu su letenomis.

Konstrukcijos pranašumai yra stabilumas velkant žeme, didelė laikymo jėga net ir ant minkšto smėlėto-dumbluoto dirvožemio bei akmenų, santykinai mažas svoris ir lengvas įtraukimas į stulpą nuimant derlių. Kai laivas sukasi 360 0, jis laikosi užtikrintai.

Dizainas taip pat turi savo trūkumų. Ant tankios žemės Pradinis etapas inkaro gilinimas yra nestabilus. Jei letenos išsukamos iš žemės, jos daugiau į žemę nepatenka, o inkaras toliau šliaužia. Tarpas tarp letenų ties velenu yra toks siauras, kad dažnai užsikemša dirvožemiu – tai neleidžia letenoms laisvai nukrypti.

Gamyba

Matrosovo inkaras yra dviejų versijų:

• suvirinta (suvirinta letena)
• mesti visu svoriu (meta letena)

Techninis Matrosovo inkaro standartas yra GOST 8497-78. Jis naudojamas antvandeniniuose laivuose, laivuose ir vidaus vandens transporto priemonėse naudojamiems inkarams.

Specifikacijos ir parametrai nustatomi pagal masę (inkaro svorį)

Suvirintas inkaras

Matrosovo suvirintas inkaras pagamintas iš nerūdijančio plieno arba plieno su anoduota arba dažų danga, sveriančia nuo 5 iki 35 kg.

Inkarai, padengti dažais, reikalauja papildomos priežiūros (rūdžių valymas ir dažymas), nes dažai greitai nusilupa nuo žemės. Anodinė danga yra atsparesnė, bet taip pat patiria fizinį poveikį, kai liečiasi su žeme. Atspariausios iš suvirintų konstrukcijų yra iš nerūdijančio plieno suvirinti inkarai.

išlietas inkaras

Lieti Matrosovo inkarai gaminami nuo 25 iki 1500 kg svorio.

Paprastai jie liejami iš ketaus ir padengiami anodine danga arba dažais.

Prototipo versijoje išlietas inkaras Matrosovas buvo sėkmingai išbandytas jūrų žvejybos laivuose eksploatacinėmis sąlygomis. Jo pranašumai prieš salės inkarą buvo neginčijami.

Ir kuris geresnis?

Atsižvelgiant į didelė įvairovė laivų inkarai, neįmanoma vienareikšmiškai atsakyti į klausimą, kuris dizainas yra geresnis.

Tačiau daugybė bandymų, skirtų nustatyti laikymo jėgos dydį įvairių tipų dirvožemis parodė, kad Matrosovo inkaras yra 4 kartus didesnis nei Admiraliteto ir salės vienodos masės.

Inkaras yra efektyvus naudoti vidaus vandenų laivuose, upių laivuose, valtyse ir jachtose. Laivuose jis naudojamas kaip pagalbinė priemonė.

Tūkstančius metų inkaras buvo ir išlieka neatsiejama kiekvieno laivo dalis. Išskyrus biblinę arką ir legendinę Skrajojantis olandas, tada vargu ar rasime laivą be inkaro. Mūsų laikais net ir saugaus inkaro nebuvimas, jau nekalbant apie tuos, kurie pagal tarptautines taisykles turėtų būti laive, nesuteikia laivui teisės plaukti į jūrą. Mes taip pripratę prie šio žodžio, kad net nesusimąstome apie jo kilmę. Ar ji gimė mūsų kalbos gelmėse, ar buvo pasiskolinta! Mūsų žurnalo skaitytojų nuomonė šiuo klausimu skiriasi. Manome, kad skaitytojams bus įdomu susipažinti su dviem požiūriais į termino „inkaras“ kilmę rusų kalba.
Štai ką savo knygoje „Inkarai“ tvirtina marinistas L. Skryaginas.

INKRAS, KURIS pats, traukiamas virve, virsta ant rago, buvo išrastas Rytuose 2 tūkstančius metų prieš Kristų. e. Tokie inkarai, iš pradžių pagaminti vien iš medžio, o vėliau ir su švininiais strypais, plačiai paplito Viduržemio jūros baseine. Bet kas pirmasis juos pagamino iš geležies?

Senovės graikų rašytojas Pausanias (II a.) teigia, kad pirmąjį dviragį geležinį inkarą nukaldė Frygų karalius Midas (VII a. pr. Kr.). Graikų poetas ir muzikantas Arianas (VII a. pr. Kr.) pasakoja, kad deivės Fazės šventykloje matė graikų akmeninius ir geležinius inkarus. Romėnų rašytojas Plinijus Jaunesnysis (62–114) geležinio inkaro kūrėju laiko graiką Eulampijų, o geležinio inkaro, kurio ragai turėjo letenėles galuose, išradimą jis priskyrė senovės Etrurijos gyventojams. Žymus graikų geografas ir istorikas Strabonas (64 m. pr. Kr.) praneša, kad pirmojo geležinio inkaro su atrama išradėjas buvo graikų mokslininkas, kilęs skitas Anacharsis, kuris VII amžiaus antroje pusėje. pr. Kr jis persikėlė į Graikiją. Istorikas Polidoras Virgilijus Urbinskis savo knygoje „Aštuonios knygos apie daiktų išradėjus“ (Maskva, 1720) rašo: „Turintiečiai išrado inkarą. Evlampy taip pat pagamino dviejų ragų inkarą. Žinomas anglų laivų statybos istorikas, pagal profesiją jūreivis ir iškilus poetas Williamas Falconeris savo Jūrų žodyne, išleistame 1769 m. Londone, ir Eulampijų, ir Anacharsį laiko geležinio dviragio inkaro išradėjais.

Kaip matote, istorikų nuomonės skiriasi. Tačiau galima pasakyti vieną dalyką: geležinis inkaras atsirado kažkur VII amžiuje. pr. Kr e., greičiausiai antroje jo pusėje. Graikas Eulampijus, skitas Anacharsis ir Frygijos karalius Midas galėjo būti jo išradėjas. Pirmojo geležinio inkaro atsiradimo vieta galima laikyti Viduržemio jūros baseiną, kur jis greitai išplito tarp jos pakrantėse gyvenusių jūros tautų. Prisiminkite, kad šios jūros vaidmuo senovės civilizacijoms buvo išskirtinai didelis. O senoviniams miestams, kurie, remiantis vaizdine Cicerono posakiu, „yra aplink Viduržemio jūrą, kaip varlės aplink tvenkinį“, buvo su ja susijusi jūrų prekyba ir laivų statyba. Štai kodėl geležinio inkaro plitimas, jo konstrukcijos kūrimas ir tobulinimas vyko šiame baseine – Vakarų laivų statybos ir navigacijos lopšyje.

Geležinis inkaras kartu su plūgu, kardu ir kirviu tapo pagrindiniu pirmųjų kalvių gaminiu.

Pats žodis „inkaras“ pagrįstai gali būti laikomas tarptautiniu. Štai kaip jis rašomas ir tariamas keliose šiuolaikinėse Europos kalbose: italų – coga (inkaras); prancūziškai – an sge (anker); Anglų kalba – anchor (anchor); ispaniškai – ancla (ancla); vokiškai – anker (inkaras); norvegiškai – anker; daniškai – anker; švediškai – ankare (ankar); olandų kalba – anker (inkaras); Suomių - ankkuri (ankuri).

Į akis krenta labai panaši šio žodžio rašyba ir skambesys, jaučiama bendra šaknis „ank“. Filologai žodį „inkaras“ priskiria žodžių skaičiui, kuriuos šios kalbos pasiskolino iš senovės graikų ar lotynų kalbos, o tai dar kartą patvirtina, kad geležinio inkaro gimtinė yra Viduržemio jūros baseinas.

Senovės graikai geležinį inkarą vadino žodžiu „ankur a“ – „ankura“, kilusiu iš šaknies „ank“, kuri rusiškai reiškia „kabliukas“, „lenktas“ arba „lenktas“. Taigi, žodis "ankura" gali būti išverstas į rusų kalbą kaip "turintis kreivumą" arba "turintis kreivumą". Kas žino, gal pirmieji geležiniai inkarai tikrai atrodė kaip dideli kabliukai!

Iš senovės graikų „ankura“ susidarė lotyniškas žodis „anchora“, kuris vėliau perėjo į kitas Senovės Europos kalbas. Anglosaksų laikotarpio anglų kalba žodį „an cor“ pasiskolino tiesiai iš senovės graikų kalbos. Ir senovėje vokiečių randamas žodis „anch ag“, kurio rašyba rodo jo priklausymą lotynų kalbai.

Rusų kalboje žodis „inkaras“ persikėlė iš senovės graikų kalbos. Senojoje rusų kalboje randama graikiška forma „ankura“, kuri vėliau virto „inkaru“.

Žinomas rusų kalbininkas I. I. Sreznevskis knygoje „Mintys apie rusų kalbos istoriją“ sako, kad terminas „inkaras“ yra laikomas mums perduotu varangiškių, bet galėtų būti pasiskolintas ir iš lietuvių, „ kuriuos patys dievai sukalė" apgaubia ". Serbai ir kroatai turi žodį „jekap“.

AT rašymasžodis „inkaras“ pirmą kartą paminėtas rusų kalba Nestoro metraščiuose „Pasakojimas apie praėjusius metus“- seniausiame iš mūsų atėjusių rašytinių mūsų Tėvynės istorijos paminklų. Jame rašoma, kad pagal Olego taikos sutartį, kurią 907 m. diktavo graikams, rusai, be kitų duoklių, savo laivynui turėjo gauti miltinio maisto, inkarų, reikmenų ir burių. Nestoro metraščiuose tai skamba taip: „... taip, jie valgo... brashno ir inkarus, gyvates ir bures“.

Žodis „inkaras“ jau seniai vartojamas senose rusų pomorų patarlėse ir posakiuose: „Tikėjimas yra mano inkaras“, „Kūno kalba yra inkaras“, „Kur riaumoja valtis, bet inkaras bus“ ir tt Šis žodis taip pat randamas daugelyje rusų epų. Taigi, pavyzdžiui, viename iš jų, apie Vasilijų Buslajevą:

"Ir jie išmetė tvirtus inkarus,

Iš lanko - inkaras,

Iš laivagalio – kitas.

Kad stovėtų stipriau.

Jis nesvyravo“.

„Druska, kanapės ir vaškas“ – tokius žodžius prisimename iš mokyklos laikų. Tai nesudėtingas prekių, kuriomis prekiavo Senovės Rusija, sąrašas. Vėliau prie jų buvo pridėta duonos, medienos, kailių, linų. Esame taip įpratę senąją Rusiją laikyti agrarine galia, kad kartais nustembame: tikrai dar gerokai prieš Petrą I Rusija eksportavo geležį į užsienio rinką ir geležį, kuri garsėjo visoje Europoje? Jis buvo paimtas juostelėmis ir gaminių pavidalu: kirviais, plūgais ir kt. Šiame sąraše esantys inkarai, pagaminti iš „pelkės geležies“, garsėjo taip pat, kaip ir rusiški sabalai. Neleistiną klaidą daro tie istorikai, kurie mano, kad, anot jų, metalurgija mūsų šalyje pradėjo vystytis nuo Petro laikų. Rusai geležį mokėjo gaminti dar gerokai anksčiau, o kalbant apie geležinius inkarus, jie neabejotinai buvo nukaldinti dar prieš Rusijos krikštą. Tai liudija daugybė kraštotyrininkų surinktų eksponatų, pasakoja liaudies epai. Inkaro gamybos atsiradimas Rusijoje pasiklydo laiko migloje.
Jaroslavlis, Vologda, Kazanė, Gorodecas, Voronežas, Lodeinoje ašigalis ir daugelis Uralo miestų kadaise garsėjo savo inkarų meistrais. Pavyzdžiui, Jaroslavlio ir Vologdos inkarų meistrai sukalė apie šimtą „didžiųjų dviragių inkarų“ jūrų flotilės laivams, pastatytiems Boriso Godunovo užsakymu plaukioti Arkties vandenyne.
Kartais manoma, kad vienu metu Tula garsėjo inkarais. Tai klaida. Tuloje jie niekada nekaldavo inkarų. Ji garsėja plonesniais ir elegantiškesniais kaltiniais. 1667 m., kai Rusija statė savo pirmąjį didelis laivas už plaukimą palei Volgą ir Kaspijos jūrą tūlos amatininkai atsisakė kalti jam inkarus. Dedinovo kaime, kur buvo pastatyta 24,5 m ilgio trijų stiebo burlaivių „Erelis“, kalviai taip pat sakė, kad patys to nežinojo, o vienintelis kaime inkaro meistras užsiėmė liežuviu. Didysis Ėmimo į dangų varpas. Iš Kolomnos pasikviesti kalviai taip pat nesutiko kalti inkarų, o amatininkus teko siųsti iš Kazanės. Būtent jie Oreliui pagamino du didelius inkarus su strypais ir keturis kačių inkarus.
Dar prieš Petrą Didįjį Volgos krantuose buvo plačiai išvystyta inkarų gamyba. Šimtmečius šis amatas klestėjo Nižnij Novgorodo provincijoje. Iš Rusijos tapybos akademikų kelionių užrašų G.G. ir N.G. Černecovas, prieš šimtą dvidešimt penkerius metus išvykęs palei didžiąją Rusijos upę, sužinojo, kad inkarai buvo gaminami daugiausia Gorodece:
"Gorodetsas buvo miestas ir Gorodeckio kunigaikščių rezidencija ir netgi turėjo savo vyskupus. Dabar tai tik reikšmingas kaimas. Pakalkite vieną inkarą iki dvidešimties tūkstančių pūdų.
Petro I laikais išsivysčiusi vidaus laivų statyba, dėl kurios Rusija gavo 895 laivus, paskatino sparčią kalvystės plėtrą. Petras asmeniškai nustatė griežtas šalyje gaminamos geležies tikrinimo taisykles. Ir netrukus rusiškas metalas savo kokybe neturėjo lygių visame pasaulyje.
Petro Voroneže pastatytiems Azovo laivyno laivams inkarus nukaldė iš visos Rusijos susirinkę kalviai. Specialiu dekretu Petras uždraudė jiems kalti bet kokius gaminius, išskyrus susijusius su laivynu, ir įsakė vienuolynams sumokėti už savo darbą. Pirmųjų Rusijos selekcininkų – Demidovo, Butenato, Nariškino, Borino ir Aristovo – kalvės taip pat turėjo aprūpinti inkarus. Vėliau Novgorodo ir Tambovo gubernijose buvo įkurtos „valstybinės geležies gamyklos“, pradėti tyrinėti geležies rūdos telkiniai prie Ladogos ežero.
Pirmosioms Petro laivyno fregatoms, kurios buvo pastatytos 1702 m. prie Sviro ir Pašos upių, inkarai buvo nukaldinti Olonece (Lodeynoye Pole). Iš Oloneco „pelkės rūdos“ gauta geležis Europoje buvo vertinama lygiagrečiai su garsiąja „švediška geležimi“ ir garsėjo savo lankstumu, geru kaliumu ir ypatingu kietumu. Be to, buvo nesunkiai suvirinama: švarūs dviejų geležies gabalų paviršiai, įkaitinti iki žiežirbų, nuo plaktuko smūgio ar stipraus spaudimo buvo sujungti į vieną masę.Ir ši savybė svarbi. Štai geras pavyzdys. Abiejų Beringo-Čirikovo (1725-1742) Kamčiatkos ekspedicijų laivams inkarus teko nešti per Sibirą šiaurės elniais. Kadangi toks krovinys pasirodė nepajėgus trapiam gyvūnui, ragai buvo numušti nuo gabenimui paruoštų inkarų. Inkaro dalys buvo gabenamos per Sibirą atskirai, o jau Ramiojo vandenyno pakrantėje, laikinose kalvėse, ragai vėl buvo privirinti prie veleno. Mediniai strypai, žinoma, buvo gaminami iš improvizuotų medžiagų vietoje.
Tokie inkarai iš „pelkės geležies“ buvo daug kartų stipresni už angliškus, nes Rusijoje į krosnį geležies gamybai buvo dedama anglis, o pudros krosnys kūrenamos malkomis. Anglijoje geležies gamybai krosnyje buvo naudojama anglis ir koksas, turintys sieros ir fosforo, o tai sumažino geležies kokybę. Inkarų gamybai naudojama rusiška dviejų siūlių geležis savo kokybe buvo pranašesnė už anglišką trijų siūlių geležį. Po plaktuko smūgių „pelkės geležis“ buvo gerai prikniedyta, o kitą kartą kaitinant-atkaitinant, jos buvęs minkštumas buvo nesunkiai atstatytas. Apie tai, kad rusų inkarai buvo labai paklausūs užsienyje, galima spręsti iš daugelio Petro Didžiojo laikų dokumentų. Štai, pavyzdžiui, Rusijos ambasadoriaus Danijoje Vasilijaus Dolgorukovo laiškas Petrui I, 1718 m. kovo 8 d.:
"... Čia Jūsų Didenybės parduotuvėse yra laivų inkarai, su kuriais įtaisytas paveikslas; yra ir patrankų mašinų ir šratų. O kadangi neturiu dekreto parduoti, tai aš įsakysiu įdėti šratų ir inkarų tiek, kiek kaip įmanoma Yehudiel laive" ir išsiųsiu juos į Sankt Peterburgą, o kai gausiu, lauksiu Jūsų Didenybės dekreto. Jo Didenybės karinio jūrų laivyno komisarai, Danijos karalius, iškeitė su manimi tuos inkarus ir pasakė, kad jie turėjo tokį jų poreikį, kad keli laivai negalėtų už juos išplaukti į jūrą. Atsisakiau juos parduoti ir pasakiau, kad be dekreto nedrįstu... “.
Sunkiausi inkarai dideliems Rusijos laivyno laivams buvo pagaminti Izhoroje, kur 1719 m. Petro dekretu buvo įkurta Admiraliteto gamykla. Kalimo plaktukai šiose gamyklose buvo varomi vandens malūnais.
Aukštus reikalavimus, kuriuos Petras kelia medžiagos, patenkančios į inkarus, kokybei, galima spręsti iš jo dekreto „Dėl bandymų geležies gamyklose“, kurį 1722 m. balandį išsiuntė Bergcollegium „visoms geležies gamykloms, kuriose gaminama geležis“. Tiesą sakant, tai yra įstatymas dėl privalomų geležies bandymų ir vėlesnio prekės ženklo ženklinimo taisyklių. Pirmasis karaliaus išrastas geležies juostelės bandymas buvo susijęs su tuo, kad geležinė juosta buvo apvyniota aplink šešių colių skersmens stulpą, įkasta į žemę. Ši operacija buvo pakartota tris kartus (įvairiomis kryptimis), po to juostelė buvo apžiūrėta, o jei joje nėra sunaikinimo žymių, ant jos buvo įspaustas antspaudas Nr. Jei lygintuvas atlaikė, ant jo buvo įspaustas antspaudas Nr.2. Ant juostelių, kurios neatlaikė nei pirmo, nei antro bandymo, uždėjo antspaudą Nr.3. Juostinę geležį be šių ženklų prekiauti buvo griežtai draudžiama. Kalviams prižiūrėti Petras įkūrė pareigas – „geležies darbų komisaras“. Petro dekretas dėl geležies bandymo, nepaisant mėginių primityvumo, žymėjo kovos už metalo kokybę nacionaliniu mastu pradžią.
Taip pat buvo išsaugoti ir kiti Petro dekretai, susiję su inkarų gamyba. Viename iš jų, 1719 m. sausio 17 d., parašyta:
„...atsiųskite gerus du žmones iš inkarinių nuomininkų, vieną į žemutinį Gorodeco valstį, kur yra didelė inkarų gamykla, kitą į Tikhviną kaip meistrą, o kartu su jais vieną kalvį ir suteikite jiems vietą su tokia dekretą, kad niekas neparduos jokių inkarų be jų dėmių ir kad jie įkurtų šį verslą abiejose vietose.
Pats Petras buvo geras kalvis. Atvykęs apžiūrėti Istetų gamyklų, per dieną jis savo rankomis nukaldino aštuoniolika pudų geležies. Su kalviais jis visada elgėsi labai dėmesingai ir rūpestingai. Pavyzdžiui, sužinojęs, kad Maksimas Artemjevas ir jo mokinys Gavrila Nikiforovas buvo laikomi geriausiais inkaro meistrais Nižnij Novgorodo gubernijoje, jis nedelsdamas išleido įsakymą abu perkelti į Voronežo laivų statyklą. Pirmasis buvo paskirtas inkaro meistru su 12 rublių metiniu atlyginimu, o antrasis - mokiniu su 10 rublių atlyginimu. Tuo metu tai buvo dideli pinigai. Be to, dar gaudavo „dieną ir pašarus“, tai yra šiuolaikine kalba – „dienpinigius“. O kai Azovo laivynas buvo baigtas statyti, jie pirmiausia buvo išsiųsti „į inkarą verslui“ į privačias Butenato geležies gamyklas, o nuo 1706 m. Petrovskio gamykloje kaldavo nuostabius inkarus.
Apie inkarų gamybos technologiją Rusijoje XVIII amžiaus pradžioje sužinome iš „Admiraliteto ir laivų statyklos valdymo nuostatų“, išleistų Petro 1722 m. balandžio 15 d. "Inkarai turi būti pagaminti pagal nustatytą geros geležies proporciją ir tvirtai žiūrėti, kad strypai būtų tvirtai ir tvirtai surišti su gera geležimi prieš įdedant juos į kalvę." Kaitinant židinyje, buvo nurodyta atidžiai stebėti, kad metalas „nei perdegtų, nei šaltai nuimtų, kad visur tvirtai prisivirintų ir netrūktų virimo“. Tų pačių sąlygų reikėjo laikytis ir „virinant ragus prie veleno“, ir „mušant į priekalą“.
Iš inkaro meistro Petras reikalavo ne tik „stropiai ir gerai valdyti darbą“, kaip iš kitų kalvių, bet ir „didžiojo kruopštumo ir ekstremalaus meno“. Inkaro kapitonui ypač buvo priminta, kad jis turėtų atsakyti, jei laivo avarija įvyktų dėl inkaro lūžimo: „Nes visas laivo vientisumas slypi tame, ką jis turi atsakyti, jei tai padaryta dėl neatsargumo“.
Valdant Petrui, inkarai buvo sunkiai išbandomi. Naujasis inkaras pirmiausia buvo pakeltas į verpstės aukštį ir užmestas su kulnu ant ketaus sijos, o po to, pakėlus inkarą į tą patį aukštį, vėl numestas akimi ir galiausiai į šoną, į siją. verpstės viduryje, ant ginklo vamzdžio. Jei inkaras atlaikė šiuos tris metimus, ant jo buvo įspaustas specialus ženklas. Toks inkarų išbandymas metant tapo tradiciniu Rusijoje ir išliko beveik iki praėjusio amžiaus pabaigos. Štai kaip tai buvo atlikta praėjusio amžiaus trisdešimtajame dešimtmetyje Uralo gamyklose:
"... Inkarai, kad jį paliestų žiedas, turintis dilbį su virve ir sriegiu, kuris įsuka į bloką, kuris buvo pagamintas aukščiau aprašytam lygintuvui, ir pakeldamas jį iki paties bloko, nuleiskite, nelaikydamas, ant ketaus strypo ar lentos tris kartus. O jei priešinasi, tai įpjaukite ant jos meistrui, kur jis pagamintas, ir einamųjų metų numerį bei jo šeimininką ir vadovą, kuris su vienu įvykio pavyzdžiu , vardas ir svoris bei raidė P, tai reiškia, kad jis buvo teisiamas, ir atiduoti į iždą išpjova O jei mėginiai nestovi, o matosi lūžis ar įplyšimas, juos reikia ne priimti, o liepti. pataisyti tinkamai, o ištaisius pakuotes reikia teisti prieš tai ir pagal pavyzdį atiduoti į iždą. nieko neduoti, nes iš karto kalti, kad tai padarė tinkamai."
1963 metais Iljičevske iš jūros dugno buvo iškeltas senas inkaras. Be gamyklos prekės ženklo, ant jo buvo išsaugoti šie užrašai: Andrejus Krotovas, Ivanas Čerkasovas, Aleksandras Moskvinas, Matvejus Tyurinas. Tikėtina, kad pirmasis vardas yra inkaro meistro vardas, antrasis – kalvės vadovas, paskutiniai du – liudininkų, dalyvavusių, kai buvo tikrinamas inkaro stiprumas.
Aukščiau pateikta ištrauka yra iš knygos „Uralo ir Sibiro augalų aprašymas“ skyriaus „Inkarų, plaktukų, spaustukų ir kitų dalykų atvejis“. Šios knygos autorius yra Georgas Wilhelmas de Geninas (1676-1750), olandas iš Amsterdamo, Rusijos tarnyboje dirbantis nuo 1698 m. Jis buvo puikus savo meto inžinierius ir metalurgas. Jis dvylika metų vadovavo Uralo gamykloms ir buvo vienas geriausių XVIII amžiaus kasybos ir metalurgijos verslo ekspertų. Nieko keisto, kad akademikas M.A.Pavlovas šią knygą kažkada pavadino Rusijos kalnakasybos ir metalurgijos enciklopedija.
Rusijoje nuo Petro Didžiojo laikų kiekvienas linijos laivas buvo aprūpintas penkiais inkarais. Didžiausia ir sunkiausia, dažniausiai dešinė nugara, buvo vadinama plechtu. Antras pagal dydį, kairysis, yra dagliksomas, trečias - įlanka. Jis buvo laikomas po antruoju trupiniu, esančiu už daglikso, kairiajame laivo borte. Ketvirtasis inkaras buvo vadinamas švartavimu. Tai buvo atsarginis inkaras, ir jie jį laikė triume už pagrindinio stiebo. Šio inkaro verpstė buvo pritvirtinta prie sijos, o letenos įkastas į akmeninį balastą. Kad netrukdytų krauti į triumą, švartavimo strypas buvo paguldytas ant apatinės grindų dangos. Penktas pagal dydį inkaras buvo vadinamas žaislu; jis buvo pritvirtintas žygiuojant, kaip įlankos, bet prie dešiniojo laivo skruostikaulio už plechto. Be šių penkių inkarų, Rusijos burlaiviai galėjo turėti keletą verpų, iš kurių sunkiausias buvo vadinamas sustojimo inkaru.
1894 metais Sankt Peterburge išleistame V.V.Bachtino „Aiškinamajame jūrų žodyne“ yra terminas „babai“. Taigi Astrachanės provincijoje jie vadindavo didžiausią plaukioti tinkamo laivo inkarą.
"KARALIUS-INKRAS"
Praėjusio amžiaus viduryje patikimiausi inkarai pasaulyje buvo tie, kurie buvo nukaldinti Urale Botkinskio, Serebrjanskio ir Nižneturinsko gamyklose. Kasybos inžinierius, progresyvus visuomenės veikėjas ir drąsus tyrinėtojas Jegoras Petrovičius Kovalevskis susidomėjo Uralo inkarų gamyba. 1836 m., dar būdamas Uralo aukso kasyklų bergeymesteru, jis kartu su inžinieriumi Noskovu pradėjo studijuoti inkarų gamybos technologiją Gornoblagodatskio gamyklose. Išsamiai aprašęs inkarų gamybos procesą įvairiose Uralo gamyklose, Kovalevskis padarė išvadą, kad šis procesas yra nepalyginamai paprastesnis ir geresnis nei Anglijoje. Vėliau jis pasiūlė keletą Uralo gamyklų administravimo patobulinimų, kurie dar labiau pagerino gaminių kokybę ir sumažino jų savikainą.
Uralo inkarų svoris dažnai viršydavo penkias tonas. Jais buvo tiekiami didžiausi Rusijos laivyno mūšio laivai, jų kalimui buvo paimtas geriausias metalas, juos gamino geriausi meistrai, jie atlaikė sunkiausią išbandymą iš visų metalurgijos istorijoje. Kiekvienas tais metais Urale pagamintas inkaras pelnytai nusipelno „caro inkaro“ pavadinimo, o keli iki šių dienų išlikę inkarai turėtų būti sumontuoti ant pjedestalo kaip paminklai nepaprastiems rusų kalvių įgūdžiams.
Tuo pat metu pastebime, kad caro patranka niekada nešaudė, o caro varpas niekada neskambėjo, o Uralo inkarai ilgą laiką ir ištikimai tarnavo Rusijos laivynui vadovaujant Lazarevui, Ušakovui ir Nachimovui.
Tam, kad šiuolaikinis skaitytojas suprastų, kiek daug darbo prireikė prieš šimtą metų, norint pagaminti mūšio laivo inkarą, pacituosime ištrauką iš Botkino gamyklos inžinieriaus D. Leontjevo straipsnio. Jis buvo išleistas daugiau nei prieš šimtą metų Jūrų kolekcijoje, Nr. 5, XXVIII tomas, 1865 m.

„Surenkant veleną 270 svarų inkarui, juostos dedamos keturiomis iš eilės: trys 4 1/2 colio pločio ir viena 3 1/2 colio pločio, o eilės plotis bus 4 1/2 + 4 1/2 + 4 1 / 2 + 3 1/2 \u003d 17 colių. Suklio sąrankoje yra vienuolika tokių eilių. O kadangi 270 pūdų inkaro juostos geležies storis yra 1 1/8 colio, mazgo storis bus apie dvylika colių. Kiekvienos eilės siūlės persidengia su kitos eilės juostomis, todėl 3 1/2 colio pločio juostos klojamos viena eile, dabar dešinėje, tada ant kairėje pusėje. Rinkinio (paketo) ilgis yra 11 pėdų 4 coliai.
Maždaug 250 svarų sveriančiam velenui surinktas paketas, kurio galas, kuris vėliau perdirbamas į šeimą, įdedamas į suvirinimo krosnį. Jam suteikiamas toks stiprus žingsnis, kad būtų galima suspausti įkaitusią pakuotės dalį tol, kol juostelės, sudarančios mazgą, tvirtai susijungs viena su kita. Tokia tvarka pakuotė išverdama ir suspaudžiama iki vidurio, po to maišelis suvyniojamas ir kitu galu dedamas į orkaitę, o nuo jo iki vidurio taip pat atliekamas gofravimas. Žinoma, dėl netolygaus juostelių pailgėjimo užspaudimo metu pakuotės vidurys išgaubtas, o juostelių tarpusavio padėtis turi keistis, o norint suvienodinti jų ilgį, reikia vidurį pašildyti ir šiek tiek suspausti. tai, o paskui stipriai pavirinti juosteles išvirti ir sujungti į vieną visumą, o nuo per didelio pikio, o kartais ir dviejų, pakuotės vidurys gerokai perdega ir išeina plonesnis.
Taigi, norint suspausti visą pakuotę, reikia devynis – dešimt kartų paguldyti į orkaitę, kad ji būtų įkaitinta, ir tiek pat kartų pakišti po plaktuku, kad suspaustų.
Suspaudžiant pirmąją pakuotės pusę, pagal užspaustos vietos tūrį nesunku matyti, ar paimta pakankamai geležies verpstei, o jei ne, tai kitame gale, prieš suteikiant žingsnį, pleištai juostelės geležis yra įdaryti. Kartais tokie pleištai kalami iki trisdešimties svarų.
Užspaudimo žingsniai suteikia aukščiausią, arba, kaip sako meistrai, žiauriai, kad pačioje pradžioje gerai išvirtų agregato vidus. Tačiau jei nesuteikiate stiprių žingsnių ir, jei įmanoma, neprisidedate prie glaudaus juostelių sujungimo į vieną visumą, tada, kai suklys bus padirbtas, jis tikrai suskils, įtrūks išilgai, ir tada nelieka nieko kito, kaip sutvarkyti įtrūkimus lentomis, o ši priemonė tinka tik rūšiai.
Po gofravimo seka kalimas; jis prasideda nuo vidurio ir eina iki galų. Vars suteikiamas aukštas. Žinoma, kalvis pastebi, kad verpstė nukaldinta iki nurodytų ilgio ir storio matmenų. Kaltinis 270 svarų Parker inkaro velenas yra penkiomis pėdomis ilgesnis nei jo mazgas ir plonesnis trečdaliu to paties mazgo skerspjūvio ploto. Verpstės svoris yra tik 165 svarai. Vadinasi, beprotiškai numesti aštuoniasdešimt penkis kilogramus.
Ragams mazgai pagaminti iš tos pačios geležies, kuri buvo paimta verpstei, o juostelės taip pat išdėstytos pločio ir storio eilėmis, tik paketai daromi trumpesni, būtent keturių su puse pėdų už 270- pood inkaras; tokio mazgo svoris yra apie 90 svarų.
Žinoma, mažo ilgio pakuotės užspaudimas atliekamas iš dviejų ar trijų varių, tačiau kalimas iki ragui nustatytų matmenų atliekamas devynių varių pagalba.
Padirbus, rago ilgis su žeberklais tęsiasi iki aštuonių pėdų, o svoris – 65 svarai.
Iš pradžių, kai Botkinskio gamykloje buvo pradėtas gaminti Parker inkarų gamybos būdas, rago surinkimui buvo suteikta pleišto išvaizda, tinkama gatavo rago formai, tačiau toks surinkimas reiškia nereikalingą darbą, kurio negalėjo vengti, kol inkaro dalys buvo padirbtos po lengvais plaktukais; kai buvo sumontuotas 4 1/2 tonos garo plaktukas, tie patys ragai buvo pradėti kalti iš prizminio mazgo, dabar naudojamo Botkin gamykloje.
Kalant ragus, atliekamos tos pačios procedūrų ir atsargumo priemonių faktiniam juostų, sudarančių mazgą, suvirinimui, kaip buvo apskaičiuota aukščiau suvirinant veleną.
Neretai ant atskirų ragų ir verpsčių matyti siūlės tarp juostelių, sudarančių mazgus; dažniausiai tai atsitinka tais atvejais, kai verpstui ir ragams paimama nepakankamai geležies, todėl kaliant, kad šios dalys nebūtų plonesnės, jos kalomos silpnai.
Letena sudaryta iš trijų sluoksnių, suvirintų į vieną. Kiekvienas sluoksnis paruošiamas iš trijų gabalėlių, sveriančių nuo 3 1/2 iki 5 svarų, sujungtų į vieną sluoksnį. Taigi vienos letenos liejimui geležies imama iš 35-40 svarų, o paruošus leteną jos svoris pasirodo apie 30 svarų; trūkstamas svoris yra švaistymas. Letenos darbas atliekamas aštuonių ar daugiau varsų eigoje.
Ragas ir letena sujungiami verdant dviejose krosnyse ir kalant po garo plaktuku, po to gaunamas pilnas ragas, sveriantis iki 90 svarų. Taigi, uždedant leteną, buvo 3-5 kilogramų liaukos nudegimas. Paprastai išnaša su ragu turėtų sekti dviem vartais, tačiau tai ne visada įmanoma ir dažnai reikia trečio varo, tačiau negalima duoti daugiau vartų, nes bijoma nudeginti leteną ir plonąją rago dalį, vadinamą baravyku. .
Ant grandinės laikiklio paimama apie 45 svarai juostinio geležies, o iš jos pagaminta pakuotė išverdama orkaitėje ir ištraukiama į apvalią rūšį, paliekant kvadrato formos galus. Norint padaryti sustorėjimus, kuriuose būtų galima išmušti skylutes, pro kurias per inkarą reikia įkišti varžtą, prie paruoštos geležies kvadratinių galų iš dviejų priešingų pusių privirinami strypai, o po to, kad šioms vietoms būtų suteikta sutarta forma. papildyti lentomis iš viršaus ir apačios. Tokiu būdu formuojamos breketo ausys. Po to, lenkiant, gaunamas reikiamos formos laikiklis, bet tik grubios formos, ir jis sveria iki 25 svarų. Šiam darbui reikia mažiausiai trisdešimties vars.
Varžtas yra nukaltas iš pudros gabalų, kurių svoris yra apie aštuonis svarus, o pagal kalimą jis sveria 572 svarus. Varžtui sukalti reikia iki šešių varių.
Suklis, ragai, kronšteinas ir varžtas, grubiai nukaltas po garo plaktuku, patenka į inkaro kalves, kad būtų galima atlikti apdailą, o tai reiškia, kad jie tikslesni iki nustatytų matmenų, suteikiama sutarta forma ir ruošiamasi tvirtam ryšiui su kiekvienu. kitas.
Taigi, prie verpstės, pirmiausia jie apkarpo šeimą. Tam jie duoda 15-20 vars, priklausomai nuo to, ar reikia dėti juosteles, kai kalimas plonesnis, ar galima išgauti reikiamo dydžio ir formos net ir be juostelių. Tada medinėms atsargoms suvirinami pečiai (veržlės). Ant pečių paimama iki aštuonių svarų geležies, o norint juos suvirinti ir apipjaustyti pagal matmenis, duoda dešimt varų ir tiek pat pašildymų arba vadinamųjų tuščiosios eigos varų. Pirmieji variantai reikalingi tuo atveju, kai reikia pašalinti metalo perteklių arba suvirinti juostas, o antrasis - kai apsiribojama tik veleno ištiesinimu. Varovui duodama apie dešimt.
Po tiesinimo prasideda lyginimas arba šlifavimas, kurio suklys šiek tiek pašildomas ir nuo jo numušamos svarstyklės plikais (dvirankiai plaktukai, sveriantys nuo 7 iki 10 svarų), o po to lyginami lengvais plaktukais, o kaitinama bent dešimt. taip pat pagamintas.
Ragai pirmiausia atneša ragą išmatuoti, o tada apkarpo jį ir leteną, taigi. Spyrio ragas iš po garo plaktuko išlenda su nelygia, stora ir labai dažnai netobulai suvirinta letenėle, o dažnai neteisingai uždedamas ant rago arba būna siauras, trumpas, platus, ilgas. Norėdami ištaisyti tokią klaidų įvairovę, pirmiausia duoda iki aštuonių varų ir jų pagalba nupjauna geležies perteklių ant rago, tada, kad baravykas išlygintų, ragą įkaitina 4-5 kartus. ; po to letenai ištiesinti ir suvirinti reikia iki aštuonių varų, kur galiausiai reikės nupjauti metalo perteklių į leteną arba suvirinti prie jo trūkstamą metalą lentų pavidalu. iki 14 vars ir tada, nors ragas ir letena gavo tinkamas formas ir dydžius, bet tokioje būklėje ragas dar negali patekti į išnašą su verpstu, yra gana grubios išvaizdos ir žebenkštis (pleišto pavidalo nupieštas storas rago galas) nėra pritvirtintas prie veleno užrakto.
Taigi, norint juos išlyginti, letenai su baravyku reikia duoti dar iki 20 pašildymų; be to, dažnai ant letenos būna arba pūslių, arba gilių nelaisvių, kurie abu nukirsti ir užpilami lentomis, o tokiam darbui vėl reikia vara. Po letena užbaigiamas rago pirštas. Tuo pačiu metu skiriami trys vartai, kai pirštas yra vidutiniškai ir gerai suvirintas, ir daugiau vartų - jei reikia suvirinti juostelėmis arba gerokai apkarpyti metalo perteklių. Rago glostymas pritvirtinamas prie veleno smaigalio suvirinimo krosnyse, prie garo plaktuko prieš išimant inkarą. Kai velenas ir abu ragai yra paruošti, pereikite prie išnašos.
Verpstės su ragais išnaša atliekama vienu žingsniu. Norėdami tai padaryti, abiejų ragų ir veleno galai, kurie turėtų būti sujungti į vieną visumą ir sudaryti inkaro vartus, klojami trijose suvirinimo krosnyse. Kai visos trys dalys įkaista iki reikiamo varo, jos išimamos iš krosnių ant kranų po garo plaktuku ir uždedamos ant priekalo, pirmiausia vieno rago paglostymas, o ant jo verpstės spygliuočio, o po to glostymas. kito rago, stengiantis kuo tiksliau suderinti visas tris dalis. padėtis, atitinkanti inkaro formą, viršutinis ragas nupjautas dviem coliais trumpiau, kiek plaktukas smogia jis tiesiogiai, pailgina jį labiau nei apatinis ragas. Po to paleidžia plaktuką į aukščiausią pakilimą ir puola dažniau smogti, kad, kaip sako kalviai, pabūtų var. Kai meistras pamato, kad viršutinis ragas gerai suvirintas su veleno smaigaliu, jie nutraukia plaktuko kovą ir, pakeldami inkarą, po apatinio rago glostymu padeda geležinę tarpinę ir vėl paleidžia plaktuką, kuris spaudžia kūjo galiuką. apatinis ragas smūgiais priglunda prie tarpiklio ir taip skatina tinkamą suvirinimą.
Po to pradedama nupjauti metalo perteklių apykaklėje ir tuo pačiu metu ragus su verpste bandoma atvesti į normalią padėtį, kuri gali būti sutrikdyta kalimo metu, o tada inkaras nunešamas į krosnį galutinei apdailai. . 270 svarų inkaro guolis trunka daugiau nei ketvirtį valandos. Sutikite, jūs turite mokėti sąžiningai atlikti tokį svarbų ir sudėtingą darbą.
Į kalvę patekęs inkaras yra nepavydėtinos būklės: vieta, kur sekė ragų sujungimas su verpste (vartais), vaizduoja gilius įtrūkimus, ertmes ar nereikalingus metalo iškilimus; ragai yra ne vienoje plokštumoje su velenu, o jų išorinis kontūras nesudaro tos apskritimo dalies, kurios spindulys lygus 0,37 veleno ilgio. Be šių neišvengiamų trūkumų, dažnai paaiškėja, kad tiek verpstė, tiek ragai greta vartų esančiose vietose gerokai suplonėjo dėl stiprių karų, surengtų prieš inkaro išėmimą – žodžiu, jie sudeginami. Tam, kad tokioje, galima sakyti, apgailėtinoje būsenoje į kalvę atkeliavęs ateities vilties simbolis suteiktų ir tvirtovę, ir padorią išvaizdą, reikia daug laiko, darbo ir išlaidų; ir iš reikalo prasideda varginantis darbas.
Pirmiausia ištiesinami ragai ir velenas, jie lenkiami, traukiami, sukami, susukami, o galiausiai šios dalys išilgai pločio sujungiamos viena su kita toje pačioje pjūvio plokštumoje ir papildomas ragų kontūras, nors tik iš dalies bus įvesti į įprastos kreivės orbitą, tada, tuo patenkinti ir tuo, jie pradeda kloti lentjuostes, o tai pasiekia tikslą suteikti inkarui išvaizdą.
270 svarų sveriančiam Parker inkarui naudojami įvairių dydžių dirželiai (nuo 4 svarų iki 4 svarų), priklausomai nuo to, kur jie yra. Taigi sunkios lentos daugiausia dedamos į vartus ir greta jų esančias vietas, kai šios vietos yra arba išdegintos, arba smulkiai padirbtos; mažesnės juostelės dedamos į peles, ant kaktos, ant ragų ir ant verpstės, atsižvelgiant į trūkstamo metalo kiekį, kurį reikėtų papildyti. Apskritai labai nepatogu dėti lentas ant kaktos, skilčių, žodžiu, tose vietose, kur kalviai turi plaktuoti, skiriasi iš šono, todėl dažnai, kur užtekdavo įdėti vieną lentą į 3 -4 svarai, uždėkite tris ar keturias mažesnio dydžio lentas ir, žinoma, kiekvienai iš jų toje pačioje vietoje paeiliui suteikia inkaro vars.
Taigi neturėtų atrodyti perdėta, jei Parker 270 svarų sveriančiam inkarui geležis naudojama lentoms, iki 80 svarų ir iki 20 dienų laiko, per kurį inkaras įvairiose jo dalyse ir daugiausia prie vartų ir ant ragams suteikiama ne mažiau kaip šimtas dvidešimt stiprių varų.nekalbant apie silpnuosius. Nuobodu ir erzina sekti šį nesibaigiantį lopymą. Iš tiesų, koks yra tinkamas tokio nedėkingo darbo pavadinimas?
Kad ir kaip kruopščiai būtų uždėtos juostos, juk po jų kai kuriose vietose reikia pašalinti metalo perteklių; tam irgi reikia bent trisdešimties varų, beje, atliekama ir kniedija.
Kniedijimo metu inkaras įkaista iki raudonumo, o plaktukai drėkinami vandeniu. Vanduo, garuodamas, atstumia, kaip sako inkaro meistrai, suvirintas juosteles, dėl ko susidaro nelaisvė; pastarieji nukertami ir vėl tos vietos suvirinamos lentomis. Žinoma, nelaisvė formuojasi tose vietose, kur lentų kraštai nėra privirinti prie inkaro; pro tokius plyšius gali prasiskverbti vanduo ir ten jis virsta garais, o pastarųjų jėga pakyla plonos lentų dalys. Kniedijus vartų skaičius išauga iki 20.
Kniedijimas baigia ilgą inkaro kankinimą. Tačiau įeinant į šviesą būtinas inkaro blizgesys. Tiesą sakant, pasibaigus kniedijimui, tinkamos būklės inkaras iš niūrios gamyklos išnešamas į kiemą į bandymo vietą; čia prie jo pritvirtintas laikiklis ir varžtas.
Galutinei kabės apdailai reikia iki keturių variantų, o tada jis sveria 22 svarus.
Apdailos varžtas sveria 3 svarus 30 svarų; jam užbaigti reikia dviejų aikštelių. Atrodo, kad viskas, ką reikia pasakyti apie Votkinsko inkarų kūrimą.

Ryžiai. 47. Uralo inkaro ragų ir letenų forma

Taip prieš šimtą metų buvo gaminami inkarai. Pragaras darbas! Toks darbas tikrai reikalavo „didžiulio kruopštumo ir ypatingo įgudimo“, naudojant Petro „Reglamentų“ žodžius. O Uralo inkarų meistrai buvo savo amato virtuozai. Už sauso, bet tikslaus D. Leontjevo pristatymo jaučiama visa labai ilgo ir sunkaus fizinio darbo įtampa aprūkusiose kalvėse prie pudrų krosnių ir karščio pilnų ragų. Galima drąsiai teigti, kad praėjusio šimtmečio kalimo gaminių asortimente nėra daikto, kuris būtų pagamintas su tokiu kruopštumu ir dėmesiu kaip inkaras. Ant pav. 47 parodyta Uralo inkaro ragų ir letenų forma.
Kaltiniam inkarui buvo atlikti keli bandymai. Apdailos grynumas buvo patikrintas kaitinant iki tamsiai vyšninės spalvos, kai matosi visi kalimo trūkumai. Tada inkaras buvo išbandytas dėl smūgio – numestas ant geležinės plokštės iš 12 pėdų aukščio. Jei išlaikė šį testą, jis buvo pakabintas ir mušamas septynių svarų plaktukais. Tuo pačiu metu aiškus, skambus garsas liudijo, kad kaltas buvo tankus ir jame nėra kevalų ir įtrūkimų. Jei inkaras išlaikė testą, ant jo buvo įspaustas prekės ženklas. Dabar pagamintą ir patikrintą inkarą reikėjo pristatyti į jo tarnybos vietą – Juodosios jūros laivyną.
Paruošti inkarai buvo pakrauti į eilučių baržas ir nuplukdyti Kamos upe, o tada palei Volgą į Perevoloki kaimą. Ten inkarai buvo perkraunami iš baržų į seklios grimzlės baržas, o baržų vilkikai juos tempė Volgos intaku Kamyšinkos upe iki Ilovlios ištakų, įtekančios į Doną. Čia atėjo žiema, o pirmuoju taku didžiulėmis rogėmis buvo nešami inkarai net penkiasdešimt verstų. Pavasarį, atsivėrus upėms, inkarai nukrito į Dono baseiną, o tik po to – į Azovo ir Juodąją jūras. Sevastopolyje ar Nikolajeve prie jų buvo pritvirtintos ąžuolo atsargos.
Dabar reikėjo paskirstyti inkarus tarp laivų. Juk vienam laivui reikia vienokio svorio inkaro, kitam – kitokio.
Be įvairių paprastų grynai empirinio pobūdžio formulių, kurios jau buvo aprašytos, praėjusio amžiaus viduryje Rusijos laivynas naudojo taisyklę, gautą lyginant inkarų svorį su rusų, anglų laivų matmenimis. ir prancūzų flotilės. Laivo ilgis tarp statmenų buvo padaugintas iš didžiausio jo pločio su apvalkalu, o gauta sandauga buvo padalinta iš tam tikro skaičiaus. Tai buvo: trijų denių laivams - 40, dviejų denių - 41, fregatoms - 42, korvetėms - 45, brigoms - 50, konkursams ir škunoms - 55, dideliems pervežimams - 45, vidutiniams ir mažiems - 50.

Ryžiai. 48. Inkaro dalių rusiški pavadinimai

Gautas koeficientas parodė inkaro svorį svarais. Taigi, pavyzdžiui, trijų denių mūšio laivo „Dvylika apaštalų“ - vieno didžiausių Rusijos laivyno mūšio laivų - ilgis pagal gon denį buvo 211 pėdų ir 9 colių, plotis su oda buvo 58 pėdos ir 6 colių. Prekė buvo 12599.125. Šis skaičius, padalintas iš 40, parodė inkaro svorį svarais – 314. Laivo „Rostislav“ ilgis pagal gon denį buvo 197 pėdos ir 4 coliai, plotis su apvalkalu – 57 pėdos. 11 246 sandauga, padalinta iš 41, parodė inkaro svorį – 274 svarus. Tiesą sakant, laive „Dvylika apaštalų“ inkarai svėrė nuo 283 iki 330 svarų, o „Rostislav“ – nuo ​​264 iki 278 svarų. Jei laivų statykloje nebuvo inkaro, skaičiuojamo pagal svorį, tada buvo leidžiama inkarą paimti kelis svarus daugiau ar mažiau, o būtent inkarams nuo 300 iki 120 svarų buvo leidžiama padidinti iki 9 svarų ir sumažinti. svoris - iki 6 svarų. Jei apskaičiuoto inkaro svoris buvo mažesnis nei 120 svarų, tikrasis inkaro svoris gali būti 6 svarais mažesnis ir 3 svarais didesnis nei jo apskaičiuotasis svoris. Koks yra didžiausio Rusijos pagaminto Admiraliteto inkaro svoris? Sunkiausi tokio tipo rusiški inkarai šiuo metu puošia Admiraliteto pastatą Leningrade. Juos 1863 m. padirbinėjo Nevskio laivų statybos gamyklos kalviai mūšio laivams Admirolas Sviridovas, Admirolas Čičagovas ir Generolas-Admirolas.

Atsižvelgiant į didžiulius sunkumus, susijusius su didelių inkarų gamyba, galima teigti, kad „vilties simbolių“ kaina prieš maždaug šimtą metų buvo pernelyg didelė. Štai vienas kurioziškas mūsų paimtas faktas iš 1879 m. Sankt Peterburge išleistos knygos „Pirmasis Rusijos karinio jūrų laivyno laivų užsienio kelionių apžvalgos tęsinys 1868-1877 m.“, II tomas (p. 143):
"Nors balandžio mėnuo laikomas geriausiu metų laiku Stalo įlankoje, vis dėlto smarkus lietus ir gaivus vėjas beveik nesiliovė. "Dūmtraukis buvo pakeltas, krosnys įkrautos, katilai pripildyti vandens. Kai 1 val. /2 7 val vakaro plechto lynas pratrūko 83 gyliais, jie tuoj pradėjo skleisti garą, o 1/4 8 val., automobilis jau buvo paruoštas veiksmui. prekybinį laivą, ji neleido nunuodyti daglikso virvės, kuri buvo tik 38 gelmes ant smailės, o nepaliaujamai skraidantys škvalai, įsiterpę į ramybę, virvę veikė aukščiausiu laipsniu destruktyviai, dabar ją ištempdami, paskui vėl silpnindami. tai dar vienas lynas nutrūko 18 gylyje, po to iš karto, visu greičiu įjungęs automobilį, kirpėjas išvažiavo į jūrą, kur laikė garais ir plaukė iki kitos vidurdienio. 120 colių 2 colių virvės (1/2 colio storesnės nei kirpimo mašinėlė), išnuomotos padedant mūsų konsului kirpimo mašinėlės viešnagės Stalo įlankoje už 160 svarų. Neturėdamas inkarų ir nebepasikliaudamas jų lynais (bent jau vietiniame reide), vadas buvo priverstas priimti atsiųstą inkarą su virve dėl laivo saugumo, nepaisant didelės kainos. Toje pačioje vietoje inkaruotis, pasitaikius pirmai progai, jie pradėjo kelti inkarus ir virves, o tai po trijų dienų buvo sėkmingai užbaigta.
Prieš pereidami prie kito skyriaus, išsiaiškinkime inkaro dalių pavadinimus. įsteigtas Petro I laikais ir iš dalies pamirštas arba iškreiptas mūsų laikais. Šie pavadinimai pateikti fig. 48: verpstė (rankų apsauga), ragas, letena, rago pirštas, apykaklė (kakta), kulnas, pelė, riešutai (pečiai), šerdis, jungas, šeima, akis, ausis - tai originalūs rusiški jūrų pavadinimai. Jas naudojo ir kalviai, ir jūreiviai. Tiesa, praėjusio amžiaus pabaigoje toks „patobulintas“ inkaro dalies pavadinimas kaip „trend“ (apykaklė arba kakta) pateko į rusų jūrinės praktikos knygas. Šis pavadinimas į mūsų jūrinę kalbą pateko nuo anglų kalbos(tendencija – lenkti, lenkti). Nepaisant to, šis terminas mums įstrigo.