Օդաչու Միխայիլ Պոզդնյակով. «Հիմարների ժամանակը կավարտվի. Փորձարկող օդաչուները խիզախ մասնագիտություններ են, ինչու եմ ես ուզում դառնալ փորձարկող օդաչու

Օդաչուն չափազանց տարածված մասնագիտություն է։

Յուրաքանչյուր տղա երազում է օդաչու դառնալ և իրեն պատկերացնում է ինքնաթիռի կառավարում: Եվ ոչ մի աղջիկ չի հրաժարվի օդաչուի հետ ամուսնանալուց։ Այնքան ռոմանտիկ է՝ երկինք, ինքնաթիռ...

Իսկապե՞ս: Եկեք պարզենք այն:

Ամենառոմանտիկ մասնագիտություններից մեկի բոլոր կողմերը

Այո, իհարկե, օդաչու լինելը հետաքրքիր է և հեղինակավոր։ Ինքնաթիռը երկինք բարձրացնելը և այն խստորեն պահելը, հմտորեն հաղթահարելով բոլոր դժվարությունները, որոնք ծագում են թռիչքի ժամանակ. սա իսկական տղամարդկանց աշխատանք չէ՞: Բացի այդ, նրանք շատ են վճարում դրա համար...

Եվ հենց այստեղ Ուշադրություն! Մեծ գումարը երբեք հեշտ չի ստացվում: Եվ բոլորը գիտեն, որ ազնիվ ճանապարհով կարելի է շատ բան վաստակել միայն այնտեղ, որտեղ մասնագիտությունը կապված է մեծ բեռների ու ռիսկերի հետ։ Օդաչուները երկուսն էլ ունեն.

Օդաչու դառնալու համար, նույնիսկ սկզբում, դուք պետք է ունենաք գերազանց առողջություն և գերազանց ֆիզիկական պատրաստվածություն:

Եթե նույնիսկ երազում եք միայն քաղաքացիական ավիացիայի մասին, ապա մարմինը պետք է աշխատի ժամացույցի նման։ Սրտի և այլ օրգանների, ինչպես նաև տեսողության և լսողության հետ կապված խնդիրներ չկան։ Բժիշկները զգուշորեն մերժում են հնարավոր դիմորդներին: Դա պահանջում է նաև չափազանց կայուն հոգեվիճակ։ Այս ասպեկտին ոչ պակաս ուշադրություն է դարձվում։ Եվ լավ ֆիզիկական պատրաստվածություն: Թռիչքային դպրոցի սան դառնալու համար պետք է հեշտությամբ և բնական ճանապարհով անցնել բոլոր սպորտային չափանիշները։

Եթե դուք թիրախավորում եք ռազմական օդաչուներին՝ ուղեծիր դուրս գալու հեռանկարով, ապա առողջությունը պետք է լինի միայն երկաթյա՝ և՛ ֆիզիկական, և՛ մտավոր:

Իհարկե, հատուկ ուշադրություն է դարձվում տեխնիկական առարկաների իմացությանը։ Բայց վկայականի ընդհանուր միավորը պետք է բարձր լինի։ Քանի որ այս մասնագիտության համար մրցակցությունը միշտ էլ արգելիչ է։

Ոչ պակաս կարևոր է նաև բարձրությունը ինտելեկտուալ մակարդակև ձեռքբերում.

Հոգ տանել այս մասին նախապես: Ծառայությունը կօգնի ձեզ բարելավել ձեր գնահատականները ցանկացած առարկայից T utoronline.en . Այստեղ դուք կարող եք ստանալ արդյունավետ ուսուցումքննությունների համար լավագույն դաստիարակներըերկրները։ Բոլոր դասերն անցկացվում են առցանց Skype-ի միջոցով: Ուստի աշխարհի ցանկացած կետում ապրող դիմորդները կարող են օգտվել ընկերության առաջարկից։

Տոկունությունը նույնպես օգտակար կլինի:

Դա հասկացվում է որպես ոչ միայն ողջ կյանքի ընթացքում մարմնին պարբերաբար սթրեսի ենթարկելու ունակություն: Բայց նաև պատրաստակամություն երկարաժամկետ ֆիզիկական և մտավոր կենտրոնացման համար թռիչքի շատ ժամերի ընթացքում: Այս աշխատանքը պահանջում է մշտական ուշադրություն և արտակարգ որոշումներ կայացնելու ունակություն: Ի վերջո, երբեմն օդում առաջանում են ամենադժվար իրավիճակները, որոնցում մարդկանց կյանքը կախված է օդաչուի պահվածքից և կենտրոնացվածության աստիճանից։

Օդաչուի աշխատանքը նույնպես բարձր պատասխանատվություն է և դրա հետ կապված մշտական հուզական սթրեսը։

Անձնակազմի հրամանատարը և նրա համախոհները թռիչքի ժամանակ պատասխանատու են մարդկանց կյանքի համար։ Երբեմն մի քանի տասնյակ, երբեմն էլ մի քանի հարյուր կյանք: Համաձայնեք, սա հսկայական պատասխանատվություն է։ Եվ ամեն թռիչքի ժամանակ այն հենվում է օդաչուի ուսերին։ Եվ դա չնայած այն հանգամանքին, որ բավականին հաճախ ինքնաթիռի տեխնիկական վիճակը շատ ցանկալի է թողնում: Իսկ տրանսպորտի այս տեսակն ընդհանրապես համարվում է ամենավտանգավորներից մեկը։ Ոչ բոլորն են կարող հաղթահարել պատասխանատվության նման բեռը։

Իսկ եթե խոսքը ռազմական ավիացիայի մասին է, ապա օդաչուից կարող է կախված լինել ողջ բնակավայրերի ճակատագիրը։

Սա ի հավելումն այն է, որ օդաչուն ինչպես քաղաքացիական, այնպես էլ ռազմական ավիացիայում ամեն թռիչքի ժամանակ վտանգում է իր կյանքը։ Հատկապես, եթե նա փորձարկող օդաչու է։

Ահա թե ինչ է ասվում դրա մասին Ռուսաստանի Դաշնության վաստակավոր փորձարկող օդաչու Սերգեյ Նիկոլաևիչ: «Փորձարկող օդաչուն անընդհատ «չի հիշում», որ կարող է չվերադառնալ թռիչքից. նա «գիտի դա»: Հակառակ դեպքում ես չէի կարողանա լավ աշխատանք կատարել»:.

Իհարկե, փորձարկող օդաչուն թռիչքային մասնագիտություններից ամենավտանգավորն է։ Ի վերջո, հենց այս խիզախ տղաներն են, որ պետք է գործնականում փորձարկեն ինքնաթիռների նոր մոդելները: Իսկ թեստերը միշտ չէ, որ հաջող են լինում։ Սակայն սովորական զինվորականների և նույնիսկ քաղաքացիական օդաչուների կյանքը մշտական ռիսկ է, որին պետք է պատրաստ լինել յուրաքանչյուր թռիչքի ժամանակ:

Չնայած ողջ բարդությանը և պատասխանատվությունին, ամեն տարի տասնյակ տղաներ իրենց համար ընտրում են օդաչուի մասնագիտությունը։ Եվ սա զարմանալի չէ։ Ի վերջո, օդաչուն է հատուկ կարգավիճակ, բարձր հեղինակություն և լավ եկամուտ։ Եվ այնուամենայնիվ, սա չէ գլխավորը: Իսկ ո՞րն է գլխավորը։ երկինք! Միայն նրանք, ովքեր իսկապես սիրահարված են նրան, կարող են դառնալ բարձրակարգ օդաչու։

blog.site, նյութի ամբողջական կամ մասնակի պատճենմամբ, աղբյուրի հղումը պարտադիր է:

- Սարատովյան ավիաուղիների Ան-148-ի կործանումից հետո առաջին ժամերին ասում էիք, որ մինչ գոնե առաջին օբյեկտիվ տվյալներ ձեռք բերելը, կռահելն ու վարկածներ կառուցելը ոչ պրոֆեսիոնալ է և ոչ բարոյական։ Այժմ, պարամետրային և ձայնագրիչների տվյալները վերծանելուց հետո, մենք մեծ հավանականությամբ գիտենք, թե որն է դարձել ողբերգության դրդապատճառը՝ անձնակազմին թռիչքի պարամետրերից մեկի սխալ տրամադրումը. այս դեպքըարագություն. Ամենավատն այն է, որ նույն տիպի ինքնաթիռի առաջին վթարը տեղի է ունեցել 2011 թվականին մոտավորապես նույն պատճառով՝ անձնակազմը կատարել է մի շարք սխալ գործողություններ՝ վստահ լինելով գործիքի ընթերցումների ճիշտության մեջ։ Նույնիսկ սարսափելի փորձը ոչինչ չի՞ սովորեցնում:

«Միջադեպ, ինչպես Ան-148-ի դեպքում, կարող է տեղի չունենալ, բայց օդաչուն պետք է պատրաստ լինի ցանկացած իրավիճակում գրագետ աշխատելու»:

- Թռիչքի հրահանգները արյունով են գրված, սա խոսքի պատկեր չէ, այլ փաստ։ Եվ պարզ է, որ թռիչքի ցանկացած վթարի յուրաքանչյուր հետաքննություն պետք է հիմնված լինի կուտակված փորձի վրա՝ ապագայում վտանգավոր իրավիճակի կրկնությունը բացառելու համար։ Օդային վթարները մեկ պատճառ չունեն, դա գործոնների շղթա է, հանգամանքների համակցություն։ Առայժմ պարզվել է միայն աղետի սկզբնակետը՝ օդային ճնշում ընդունող սենսորներից մեքենայի արագության մասին տեղեկատվության ոչ ճիշտ տրամադրում՝ PVD։ Եվ հետո շղթան պետք է արձակվի: ԻՑ բարձր աստիճանՎստահաբար կարելի է ասել, որ անձնակազմը պատրաստ չէր իրավիճակի զարգացմանը՝ սկսելով թռիչքից առաջ ոչ ճիշտ և, ըստ երևույթին, հապճեպ գործողություններից, ինչը հանգեցրեց նրան, որ PVH-ի ջեռուցումն անջատված է մնացել։ Ժամանակակից մեքենաներում կա նախազգուշացման համակարգ՝ կանխելու նման սխալները, սակայն օդաչուները չգիտես ինչու չեն նկատել դրա ազդանշանները։ Բայց հիմնական իրադարձությունները սկսվեցին այն պահից, երբ անձնակազմը հայտնաբերեց խնդիրը։ Իրավիճակը, որում հայտնվել են օդաչուները, ամենևին էլ աղետալի չէ։ Դա որակվում է որպես թռիչքի պայմանների բարդություն: Թե որքանով են դրանք փոխվել այս տեսակի ինքնաթիռներում, ինձ համար լիովին պարզ չէ, քանի որ An-148-ն ունի ESDU՝ էլեկտրոնային հեռակառավարման համակարգ: Այս համակարգը, «կորցնելով» հուսալի ազդանշան արագության սենսորներից, ստիպված էր անցնել պահեստային ռեժիմի: Ես չգիտեմ, թե ինչպես է տեղի ունենում այս անցումը, ինչպես են փոխվում հավասարակշռությունը և վերահսկողության վրա ջանքերը: Ամեն դեպքում, այս անցումը չի պարզեցնում իրավիճակը։ Եթե հավասարակշռված օդանավը վերելքի ժամանակ արագության ցուցիչի խափանում է զգում, և ավտոմատ օդաչուն տվյալներ է ստանում նույն սենսորից, այն պետք է անջատվի՝ պահպանելով թռիչքի պարամետրերը և շարունակել բարձրանալը մինչև ամպը մաքրվի: Բնականաբար, խնդիրների մասին զեկուցում դիսպետչերին, հատկապես եթե կան կասկածներ։ Կարգավարը կարող է անձնակազմին ասել վերգետնյա արագությունը, որը, եթե ոչ հավասար է օդանավի իրական արագությանը օդի հոսքի համեմատ, հաշվի առնելով եղանակային տվյալները, հնարավոր է դարձնում այն բավականին հուսալի դատել: Այնուհետև սկսվում է աշխատանքը, որը պետք է իմանա ցանկացած օդաչուի` պահպանել տրված թեքության անկյունը, վերահսկել արագությունը: Եթե օդանավն ունի հարձակման անկյան ցուցիչ, դա մեծապես կհեշտացնի առաջադրանքը և օդաչուներին վստահություն կհաղորդի, որ մեքենան գտնվում է անվտանգ թռիչքի ռեժիմում: Հարձակման անկյունը այն հիմնական պարամետրերից մեկն է, որից շատ բան է կախված թռիչքի անվտանգության առումով:

-Դուք հիմնականը համարում եք հարձակման անկյունը, իսկ անձնակազմը, անհայտ պատճառներով, կենտրոնացել է արագության վրա՝ միաժամանակ տեղեկատվություն ստանալով, որ գործիքի ընթերցումները կարող են անվստահելի լինել։ Ինչո՞ւ եք կարծում։

- Սկզբունքորեն, օդաչուները վերապատրաստման առաջին իսկ քայլերից խրված են այդ թռիչքի մեջ։ Եվ կորցնելով այս պարամետրը՝ մարդը շփոթվեց՝ չիմանալով ինչ անել։ Չնայած յուրաքանչյուր նման իրավիճակում նրա գործողությունները պետք է մանրամասն նկարագրվեն RLE-ում` որոշակի տեսակի ինքնաթիռի թռիչքի ձեռնարկում: Բայց սա բավարար չէ, դրանք բոլորը մանրակրկիտ մշակված են սիմուլյատորի վրա:

-Ժամանակին ասում էիք, որ օդաչուն պետք է իր ինքնաթիռը զգա որպես հինգերորդ կետ, հասկանա դա։ Արդյո՞ք սա վերաբերում է նաև հիմնական գծերին:

Լուսանկարը՝ nabiraem.ru

- Օդաչուն պետք է զգա, որ արագությունը փոխվում է, առանց նույնիսկ գործիքներին նայելու։ Պետք է զգալ մոտեցող խցիկ. ինքնաթիռը դառնում է «դանդաղ», որպես կանոն, այս իրավիճակում ցնցումներ են տեղի ունենում: Ավելին, ժամանակակից մեքենաներում կան համակարգեր, որոնք հուշում են, որ մեքենան մոտ է թռիչքի կրիտիկական պայմաններին։ Կրկին, եթե արագությունը մեծ է, ինքնաթիռը դառնում է ձգված պարանի նման, դժվար է բառերով արտահայտել, բայց հիանալի է զգում: Այսինքն, օդաչուն կարող է զգալ, թե արդյոք ամեն ինչ նորմալ է, առանց նույնիսկ գործիքներին նայելու, չնայած ես վերապահում կանեմ. դա զգալու համար անհրաժեշտ է այցելել այս ռեժիմները և բազմիցս, ինչը չի թույլատրվում նորմալ շահագործման մեջ: Բայց այն դեպքում, որ մենք քննարկում ենք, անձնակազմն ուներ բոլոր անհրաժեշտ տեղեկությունները, որպեսզի շարունակի թռիչքը վահանակի վրա պահուստային գործիքների միջոցով՝ RPM, ջերմաստիճան, բարձրություն, գլորում և այլ պարամետրեր: Դժվար չէր համոզվել, որ շարժիչները նորմալ են աշխատում, և տարածական դիրքը համապատասխանում է բարձրանալու ռեժիմին։ Հավանաբար, չհասկանալով, թե ինչ է կատարվում, անձնակազմը փորձել է «վերականգնել» արագության նորմալ ցուցանիշները՝ արագացնելով ինքնաթիռը վայրէջքի ժամանակ, և այս սխալը դարձել է ճակատագրական: Ըստ երևույթին, նրանք նույնիսկ տեղյակ չէին, որ ինչ-ինչ պատճառներով արագության ցուցիչը կարող է սխալմամբ ցուցադրվել։ Զարմանալի է, բայց սա այն դեպքն է, երբ մարդը անուղղակիորեն հավատում է մեկ սարքի ընթերցումներին՝ անտեսելով մնացած բոլոր գործոնները։ Փորձառու օդաչուն դա չպետք է ունենա ըստ սահմանման:

- Այսինքն՝ կարելի՞ է խոսել անձնակազմի պատշաճ փորձի բացակայության մասին։

- Ինչպես ասում են, հանձնաժողովը կպարզի. անհրաժեշտ տարրցանկացած հետաքննություն նաև անձնակազմի իրավասությունների ստուգում է, յուրաքանչյուր օդաչուի համար մանրամասն ուսումնասիրվում է շահագործման հանձնելու նրա ուղին: Թեև ցանկացած մարդ, ով նույնիսկ հսկայական հուշատախտակ չունի, կարող է մինչև մեկնարկը միացնել PVD-ի ջեռուցումը: Բայց որոշել, որ հենց այս սենսորն է ձախողվել, առանց համապատասխան վերապատրաստման, արդեն շատ ավելի դժվար է: Հին բարի ժամանակներում, կուրսանտին տանելով դեպի առաջին անկախ թռիչքը, նրանք պարզապես կնքում էին ուսումնական ինքնաթիռի գործիքները՝ ըստ էության նմանակելով դրանց ձախողումները: Եվ առանց վարիոմետրի, առանց բարձրության, առանց արագության ցուցիչի ձեր աչքի առաջ, դուք պետք է մտնեիք վայրէջքի և նստեիք: Ավելի առաջադեմ օդանավերի վրա հրահանգիչը հետագայում հնարավորություն ունեցավ նմանակել թռիչքի ժամանակ թռիչքի սարքերի խափանումները հատուկ կոնսոլից՝ կուրսանտի համար անսպասելիորեն: Ես չգիտեմ, թե արդյոք այժմ սկսնակներին սովորեցնում են օգտագործել այս մեթոդը, բայց ես վստահ եմ, որ ցանկացած անձնակազմ պարզապես պետք է անցնի նման իրավիճակների միջով սիմուլյատորում գործիքի խափանումով: Եվ ոչ թե մեկ-երկու անգամ նման վերապատրաստում անցնել, այլ անընդհատ։ Յուրաքանչյուր անձնակազմի համար պետք է նախատեսվի սիմուլյատորի վրա ուսումնական ծրագիր, և այն պետք է խստորեն պահպանվի:

- «Աերոֆլոտ»-ի ղեկավարությունը հայտնում է, որ մտադիր է հրամանատարների աշխատավարձը հասցնել 650 հազար ռուբլու։ Հավանաբար, դրա պատճառները կան, բայց կուզենայի հասկանալ, թե ինչ եզակի աշխատանք է կատարում կանոնավոր ինքնաթիռի օդաչուն՝ ստանալով ամսական դասի ինժեների տարեկան աշխատավարձ։ Ասում է՝ «Ողջույն քեզ...», իսկ ավտոպիլոտը չորս ժամ արածո՞ւմ է։ Թե՞ մեզ անծանոթ այլ բան։

«Մարդիկ լավ աշխատավարձ են ստանում՝ ուղևորներին «Ա» կետից «Բ» հասնելու համար: Սա ենթադրում է ոչ միայն որոշակի քանակությամբ գիտելիքներ և հմտություններ, այլև զգալի ֆիզիկական և բարոյական ծախսեր: Հավատացեք, ամիսը 90 ժամ թռչելը մեծ աշխատանք է: Չմոռանանք, որ օդաչուի աշխատանքը, ի թիվս այլ բաների, ենթադրում է ակնթարթային պատասխանատվություն սեփական որոշումների և գործողությունների համար։ Սխալների համար նրանք կարող են վճարել իրենց կյանքով։

- Բայց նրանք, ովքեր տվել են, ովքեր սխալվել են ու զոհվել, թույլտվություններ ու թույլտվություններ, նրանք իրենց կյանքով չեն վճարում իրենց պատասխանատվության համար, օդաչուների որակավորումներին վստահած ուղեւորները կյանքով են վճարում...

-Հավանաբար, եթե թռիչքային աշխատանքի համար բարձր աշխատավարձ լինի, կլինեն նաեւ այնպիսիք, ովքեր չունենալով թռիչքի համար անհրաժեշտ տվյալներ ու տաղանդ՝ զուտ մերկանտիլ նկատառումներից ելնելով, կցանկանան աշխատանքի անցնել։ Բայց որպեսզի դա տեղի չունենա, պետք է լինի օդաչուների ընտրության, վերապատրաստման և ընդունելության ամենախիստ վերահսկողության համակարգ: Եվ հարց է առաջանում՝ կա՞ այն պահանջվող տեսքով, արդյո՞ք արդյունավետ է։ Դուք պետք է աշխատավարձ վաստակեք, իսկ մեր դեպքում դա նշանակում է, որ դուք առնվազն պատրաստ եք RLE-ում սահմանված ցանկացած իրավիճակի, և որ ամենակարևորը կարող եք դուրս գալ դրանից որպես հաղթող: Դա անելու համար մարդիկ պետք է վերապատրաստվեն և ընտրվեն, և ամբողջ շղթայի երկայնքով՝ թռիչքային դպրոցից և հետագայում մասնագիտական աճի բոլոր մակարդակներով: Սա շատ մեծ ծավալի աշխատանք է և ինտենսիվ: Եվ ամեն փուլում կան հրահանգիչներ, ովքեր նայում են ձեզ և գնահատում ձեր հմտություններն ու գիտելիքները: Տեսականորեն, պետք է լինի անձնական պատասխանատվություն բոլորի համար, ում նկատմամբ դուք որակավորում եք վավերացված. մենք ունենք համապատասխան օրենքներ: Մեկ այլ բան այն է, թե ինչպես են նրանք աշխատում: Վկայականը տրվում է ոչ թե ինչ-որ շարաշկա, այլ օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալության կողմից։ Եվ դուք պարզապես պետք է պարզեք, թե ինչի հիման վրա է այն տրվել: Այո, և վերապատրաստումը, և որակավորումը պահպանելու համար մարզվելը պետք է առաջին հերթին ազնիվ լինի։ Գործը, ինչպես Ան-148-ի դեպքում, կարող է տեղի չունենալ, բայց օդաչուն պետք է պատրաստ լինի գրագետ աշխատել ցանկացած իրավիճակում։ Ավելին, եթե դուք պատրաստ եք, հավանականությունը, որ դա տեղի կունենա, զգալիորեն նվազում է. այս սկզբունքը գործում է ոչ միայն ավիացիայում։

- Բայց դուք կարող եք ավելի կոշտացնել ընտրության մաղը և օդաչուների պահանջները, որպեսզի ամբողջությամբ վերացնենք «օդաչուների սխալ» հասկացությունը... Եթե սիմուլյատորը չանցավ, կարիերան ավարտված է:

- Օդաչուն ինքը պետք է ձգտի ավելին հասկանալ, ավելի լավ տիրապետել։ Պետք է շարունակել աճել: Իսկ եթե նման ցանկություն չկա, ուրեմն կան շեֆեր ու հրահանգիչներ։ Տեսնում են՝ մարդուն տրված է իր գործին, թե պարզապես թիվ է ծառայում։ Ավիացիայում մասնագիտական համապատասխանությունը շատ լայն հասկացություն է, այն որոշվում է ոչ միայն հմտություններով, այլ նաև վերաբերմունքով։ Ինձ համար ամենավատ բանը, որ կարող էր պատահել, միշտ վստահությունը չարդարացնելն էր։ Եվ երբ հարյուրավոր մարդիկ, ովքեր վստահում են ձեզ, նստում են նավի վրա:

-Այսինքն, միգուցե պարզապես օդաչուների պատրաստման ներկայիս կազմակերպումն ինչ-որ կերպ պետք է փոխվի։ Ասենք՝ վերադարձրեք Քաղաքացիական ավիացիայի նախարարությունը...

-Կարևոր չէ, թե ինչ անուն ունի բաժինը, կարևորն այն մարդիկ են, ովքեր ղեկավարում են այն։ Անհնար է պատկերացնել, որ ոչ օդաչուն ղեկավարել է ավիացիոն դիվիզիան։ Իսկ քաղաքացիական ավիացիայում առաջնորդը կարող է լինել «հաջողակ մենեջեր» և ոչինչ չհասկանալ թռիչքի առանձնահատկություններից:

Փորձարկող օդաչու՝ օդաչու, որը փորձարկում է նոր ավիացիոն սարքավորումներ (ինքնաթիռներ, ուղղաթիռներ):

փորձնական օդաչու- օդաչու, որը փորձարկում է նոր ավիացիոն սարքավորումներ՝ ինքնաթիռներ և ուղղաթիռներ: Մասնագիտությունը հարմար է նրանց համար, ովքեր հետաքրքրված են ֆիզիկայով, ֆիզիկական դաստիարակությամբ և կյանքի անվտանգությամբ (դպրոցական առարկաների նկատմամբ հետաքրքրության համար տե՛ս մասնագիտության ընտրությունը):

Մասնագիտության առանձնահատկությունները

Փորձարկող օդաչուն անցկացնում է բացարձակապես նոր (փորձնական) ինքնաթիռների փորձարկումներ՝ գնահատելով դրանց որակները և դրանով իսկ օգնելով նախագծողներին կատարելագործել դրանք։
Եվ երբ սերիական արտադրությունն արդեն սկսվել է, ուղղաթիռներին անհրաժեշտ է գործարանային թռիչք, և դա անում են նաև փորձնական օդաչուները։
Ռազմական փորձարկման օդաչուն տրանսպորտային միջոցների որակի հիմնական գնահատողն է, բանակի և նավատորմի լիազոր ներկայացուցիչը, երբ դրանք ընդունվում են արտադրողից:
Ռազմական փորձարկող օդաչուն նաև ռազմական թռիչքային մեքենայի թռիչքային անձնակազմի հրահանգիչ է։
Փորձարկող օդաչուն հազվագյուտ մասնագիտություն է։ Փորձարկող կարող է լինել միայն էքստրադասի օդաչուն։ Փորձագետների կարծիքով՝ ապագա փորձարկող օդաչու գտնելը շատ դժվար է մեծ զանգվածՕդային ուժերի թռիչքային անձնակազմ. Չնայած ռազմական օդաչուները բանակի և նավատորմի վերնախավն են, որոնք հատուկ պատրաստություն են անցել։
Արդեն պատրաստված օդաչուները վերապատրաստվում են որպես փորձնական օդաչուներ:
Փորձարկողներն առաջինն են, ովքեր փորձարկում են հայրենական ավիացիոն ընկերությունների նոու-հաուն: Դրանց պատրաստումն իրականացվում է՝ հաշվի առնելով օդանավաշինության պրակտիկայում ներդրված նոր մոտեցումները, նորարարական տեխնոլոգիաներ, համակարգչային տեխնիկա, ցուցադրման համակարգեր և այլն։
Ինչպես ասում են GLIT-ների (Վ. Չկալովի թռիչքային փորձարկման կենտրոն) ուսուցիչները, ովքեր պատրաստում են փորձնական օդաչուներ, ապագա փորձարկող օդաչուն «իր ճակատի քրտինքով» պետք է բարելավի իր գիտելիքները.
«Ունենք մի ուսանող, որն ավարտելով կենտրոնը, գրում է թեզ, որը համարժեք է Ph.
Փորձարկող օդաչուի մասնագիտությունը կապված է ռիսկի հետ. Մեքենայի տեխնիկական անկատարությունը կարող է հանգեցնել ողբերգության:

Աշխատավայր

Զինվորական փորձարկող օդաչուները ծառայում են ՊՆ թռիչքային փորձարկման կենտրոններում։
Քաղաքացիական (ոչ ռազմական) փորձնական օդաչուները ծառայում են ավիացիոն արդյունաբերությունում՝ Մ.Մ. Գրոմովի (LII) անվան թռիչքների հետազոտական ինստիտուտում, նախագծային բյուրոներում, ինքնաթիռների արտադրության գործարաններում, քաղաքացիական ավիացիայի ինքնաթիռների վերանորոգման գործարաններում:

Աշխատավարձը՝ 17.07.2019թ

Ռուսաստան 130000—170000 ₽

Կարևոր որակներ

Փորձարկման օդաչուին անհրաժեշտ է առաջնորդության հմտություններ, ինքնակարգապահություն, որոշումներ կայացնելու կարողություն, պատասխանատվություն, քաջություն, լավ առողջություն։
Ձեզ անհրաժեշտ է բարձր ինտելեկտ, ինժեներական մտածելակերպ, սեր տեխնոլոգիայի նկատմամբ:
Նորույթի հանդեպ սերը կարևոր է. անհայտ ինքնաթիռի փորձարկումը չպետք է վախեցնի օդաչուին, այլ նրան հաճույք պատճառի:
Ուսման համար թեկնածուների միջև կատարվում է խիստ ընտրության գործընթաց: Ապագա փորձարկողը պետք է լինի մինչև 31 տարեկան, որպես կանոն, ունենա ռազմական ավիացիոն համալսարանի գերազանցության դիպլոմ և 1-ին կարգի ռազմական օդաչուի որակավորում։
Օդաչուն պետք է համատեղի լավ գիտելիքօդանավերի տեսության և դիզայնի, ինժեներական հակումների և բարձր մակարդակօդանավերի կառավարում (ուղղաթիռ):

Որտեղ են նրանք դասավանդում

Օդային ուժերի պետական թռիչքային փորձարկման կենտրոն. Վ. Չկալովա (GLITs)

Պետական թռիչքային փորձարկման կենտրոնում:
Ախտուբինսկ.
Անձնագիր՝ ռազմական փորձարկող օդաչուների պատրաստում։
Մասնաճյուղեր՝ ինքնաթիռ, ուղղաթիռ և նավիգացիա։

Փորձարկող օդաչուների դպրոց. Ֆեդոտովա (SHLI)

Մ.Մ.Գրոմովի անվան թռիչքային գիտահետազոտական ինստիտուտում։
Ժուկովսկին.
Անձնագիր՝ փորձարկող օդաչուների և փորձարարական ավիացիոն թեստավորման մասնագետների պատրաստում
գիտահետազոտական ինստիտուտների, փորձարարական նախագծային բյուրոների, ավիացիոն արդյունաբերության ձեռնարկությունների համար։

ԱՄՆ-ում երկու փորձնական փորձնական դպրոց կա, մեկը՝ Անգլիայում, մեկը՝ Ֆրանսիայում։

Գաղտնիք չէ, որ ապագայի մարտական ավիացիայի զարգացման հեռանկարային ոլորտներից մեկը անօդաչու թռչող սարքերի ստեղծումն է։ Դրանք արդեն իսկ հանգեցրել են ժամանակակից պատերազմի մարտավարության զգալի փոփոխությունների, իսկ ապագայում դրանց նշանակությունը միայն կավելանա։

Բայց մինչ անօդաչու ինքնաթիռը կարող է թռչել ժամանակակից կառավարվող կործանիչի նման, այն պետք է փորձարկվի: «Եվ, ամենայն հավանականությամբ, նախ այն կփորձարկվի փորձարկող օդաչուի կողմից, որից հետո այնպես կդարձնեն, որ այն անօդաչու լինի»,- ասում է թռիչքային ծառայության ղեկավար Միխայիլ Ալեքսանդրովիչ Բելյաևը։ Հենց փորձարկող օդաչուն է խաղում գլխավոր դերը։

Միխայիլ Բելյաև

Փորձնական օդաչու 1-ին կարգ. 1996 թվականից թռիչքային փորձարկման աշխատանքներ «MiG» կորպորացիայի մեջ: Նա առաջինն էր, ով բարձրացավ երկինք և փորձարկեց ՄիԳ-29ԿՈՒԲ կործանիչները (Պ.Ն. Վլասովի հետ) և ՄիԳ-35 (Ս.Վ. Գորբունովի հետ միասին)։ Մասնակցել է MiG-AT, MiG-23, MiG-27, MiG-29OVT, MiG-29M2, MiG-29SMT, MiG-31 ինքնաթիռների և դրանց մոդիֆիկացիաների, ինչպես նաև մարդատար Իլ-103-ի փորձարկմանը։ Նա բազմիցս ցուցադրել է հայրենական ինքնաթիռներ ռուսական և միջազգային ավիաշոուներ. Պարգևատրվել է շքանշանովՔաջություն. 2017 թվականի գարնանը նոր ինքնաթիռների փորձարկման ժամանակ ցուցաբերած խիզախության և հերոսության համար նրան շնորհվել է Ռուսաստանի հերոսի կոչում։

Շարունակություն

ՏԱՍՍ-ի հարցազրույցը տեղի է ունեցել մերձմոսկովյան Ժուկովսկու Գրոմովի թռիչքների հետազոտական ինստիտուտի տարածքում Ռուսաստանի օդատիեզերական ուժերի կազմավորման 105-ամյակի նախօրեին։

Ինչպես կատարվեց երազանքը

Բելյաևը ծնվել է 1967 թվականին Սարատովում, զինվորականի ընտանիքում։ Եվ ինչպես ամեն տղա այն ժամանակ, նա ուներ երազանք՝ դառնալ օդաչու։ Հնգամյա Միխայիլին առաջին անգամ օդանավ է բերել հայրը։ Նա առաջին անգամ տեսավ ՄիԳ-21 ինքնաթիռ, զգաց այրված կերոսինի հոտը, երբ ռեակտիվ շարժիչը աշխատում էր և տաքսի էր տալիս օդանավը, և այս ամենը անջնջելի տպավորություն թողեց ողջ կյանքում: Դրանից հետո Բելյաևը հաստատապես որոշեց, որ կդառնա իսկական օդաչու։

Այնուհետև եղել է դպրոց, սովորել Չեռնիգովի օդաչուների բարձրագույն ավիացիոն դպրոցում (1984-1988 թթ.), ծառայել ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերում, ստանալով «կործանիչ օդաչուի» դաս և նոր երազանք- դառնալ փորձնական օդաչու: «Այս երազանքը դպրոցից էր... Ինչ-որ կերպ ես սկսեցի հասկանալ այս մասնագիտության ողջ էությունը: Հետո, երբ խորացա դրա մեջ, հասկացա, որ պարզապես թռչելու հմտությունների գագաթնակետը թեստային աշխատանքն է: Եվ վերևում միշտ կա. Փորձարկող օդաչու: Երազում է դառնալ այդպիսին»,- հիշում է Բելյաևը:

Առաջին թռիչքը նա կատարել է քոլեջի առաջին կուրսում, այնուհետև 17 տարեկան էր։

Ես կարող էի ինքնաթիռներ վարել, բայց դեռ չէի կարողանում մեքենա վարել (ծիծաղում է): Այն եղել է L-39-ի վրա, ռեակտիվ վարժեցնող սարք: Առաջին թռիչքը հրահանգչի հետ. Դե, հետո խնդիր կար՝ սովորել թռչել, որպեսզի ինքնուրույն դուրս թռչեմ

Միխայիլ Բելյաև