Dél-uráli vasút

Teljes név Orosz Vasutak Fióktelepe - Dél-uráli vasút Rövidített név YuUZhD Megalakulásának dátuma 1933. december 13. Nyomtáv 1520 mm Üzemi hossz 4545,2 km Államok Oroszország Szomszédos utak Sverdlovskaya
nyugat-szibériai
Privolzsszkaja
Kuibisevszkaja alárendeltség JSC Orosz Vasutak Központja Cseljabinszk Vezető Viktor Popov Weboldal(ok) http://yuzd.rzd.ru Díjak

Dél-uráli vasút(YuUZhD) - az orosz vasutak egyik ága, egy vasút, amely az Orenburg, Cseljabinszk, Kurgan és a Szverdlovszk régió egy részén, Baskíria és Kazahsztán területén halad keresztül. Az útigazgatás Cseljabinszkban található.

Sztori

Kőfeltárás fejlesztése a Samara-Zlatoust vasútvonalon. 1888

Zlatoust az Ufa - Zlatoust vasúti szakasz utolsó pontja. 1890-es évek

A Dél-uráli út – a Nagy Transzszibériai Vasút kezdeti összekötője – hosszú utat tett meg a fejlődésben. A dél-uráli vasutak építésének kezdete elválaszthatatlanul összefügg az Urál, Szibéria gazdagságának fejlesztésével és új piacok létrehozásának szükségességével. A Vasúti Minisztérium alá tartozó különbizottság 20 éve foglalkozik különböző vasúti projektekkel, amelyek összekapcsolnának európai rész Oroszország az Urallal, Szibériával és a Távol-Kelettel. 1891-ben döntés született a Nagy-Szibériai Út megépítéséről Miass - Cseljabinszk - Omszk - Novonikolaevszk (ma Novoszibirszk - Krasznojarszk - Irkutszk - Chita - Rukhlovo - Habarovszk - Vlagyivosztok. A munka gyors ütemben) irányában. 1888-ban megnyitották a forgalmat Moszkvából Ufába, 1890. szeptember 8-án Zlatoustba, és 1892. október 25-én megérkezett az első vonat Cseljabinszkba.

A mesterséges építmények nagy száma és változatossága, a mederterelés, a támfalak beépítése, a sziklás talaj feltárása, a főként kézi munkák minősége miatt az út jelentős érdeklődésre tart számot a hazai építőipar gyakorlatáról és az orosz mérnöki munka megvalósításáról. Minden pálya felépítmény anyagát helyi gyárakban gyártották.

Miután 1892 nyarán befejeződött a Samara-Zlatoust vasút építése, megkezdődött a vonal építése. Nyugat-Szibéria Cseljabinszktól az Obig. 1893. október 4-én megérkezett az első vonat Cseljabinszkból Kurganba. Aztán - egy híd építése a Tobol folyón és egy acélpálya Kurgantól Omszkig. A Cseljabinszk - Omszk vonalon 29 darab háromtengelyes gőzmozdony és 1010 darab, 12-15 tonna teherbírású kéttengelyes fedett kocsi és peron volt forgalomban. A kocsikat kézifékkel szerelték fel, 1903-ig fa fékpofákat használtak. A Cseljabinszkból Omszkba tartó járat egy hónapon belül elkészült.

Így a vonatok mozgása megnyílt a szibériai első szakaszon vasúti 746 mérföld hosszan, és 1896 októberében a vonatok egész irányban mentek Cseljabinszktól az Obig. Miután 1895-ben befejeződött a Jekatyerinburgba vezető vonal megépítése, három út csatlakozott Cseljabinszkban: az Ural (később Perm), a Samara-Zlatoust és a Szibériai út. Az alacsony szállítási tarifák ellenére a Transzszibériai Vasút rendkívül jövedelmezőnek bizonyult. Elég azt mondani, hogy csak az első szakasz - a Samara-Zlatoust út - 1893-tól kezdve körülbelül 0,5 millió rubel nyereséget termelt. évben. 1893-tól 1903-ig az utasforgalom 2,25-szeresére, a bevétel háromszorosára, a nagy sebességgel szállított áruk mennyisége 11-szeresére, a kis sebességre szállított áruk mennyisége pedig 2,25-szeresére nőtt.

A vasút tervezésekor a cári kormányzat nem számolt nagy áruforgalommal. Közvetlenül az indulás után kiderült, hogy háromszor több rakományt kell szállítani. Mindez a meglévő vonalak megerősítéséhez vezetett a sínek nehezebbre cseréjével, a fahidak fém cseréjével, valamint a második vágányok lefektetésével, amelyet már 1896-ban elkezdtek, és ezt követően folyamatosan végeztek. Ennek köszönhetően 1914-ben az áruszállítás a Samara-Zlatoust úton elérte az 5,9 millió tonnát, a szibériai úton pedig az évi 5,4 millió tonnát.

Első világháború teljesen elhanyagolt állapotba került és a Transzszibériai Vasút. Az 1917-es forradalom és Kolcsak kiűzése után Déli Urál mert a vasút számára nehéz időszak jött el a közlekedés gazdaságosságának helyreállítására. Ahogy a katonai frontokon, úgy a vasúti csomópontok munkásai is hatalmas munkahősiességet tanúsítottak. A lehető leghamarabb közben tömeges szubbotnik nemcsak a gördülőállományt és a pályát állították helyre a Dél-Urálban, hanem más utakon is segítséget nyújtottak. A cseljabinszki mozdonyraktár munkásai 8 mozdonyt restauráltak és dandárokkal küldtek Petrográdba és Tikhvinbe. Ugyanebben az időben ugyanaz a csapat szerelte fel a frontra a Krasny Sibiryak páncélvonatot, amely részt vett a Kurgan Fehér Gárda és más állomások alóli felszabadulási csatákban.

1920. április 4-én a cseljabinszki állomás közepes javításának mozdonyraktárának munkásai ünnepélyesen megünnepelték a Kommunar gőzmozdony javítás alóli felmentését, mint első győzelmüket a vasúti közlekedés pusztítása elleni küzdelemben (most ez a mozdony a talapzat a vasutasok cseljabinszki rekreációs központjában). A raktár legjobb gépészei 4 napot töltöttek kenyérvonattal a fővárosba, és Lenin befogadta őket. Abban az időben a Cseljabinszkból Moszkvába tartó vonatok általában 12 napig tartottak. A Dél-Urál munkaereje alapozta meg a szibériai kenyérrel való nagysebességű útvonalak szervezését.

A szovjet autópályák hatékony és szakszerű kezelése érdekében végrehajtott számos vasutak felosztására vonatkozó állami politika, valamint a Népbiztosok Tanácsának megfelelő, 1933. december 13-i rendelete a transzszibériai vasút 1000 kilométeres szakaszát jelölte ki. a dél-uráli vasúthoz cseljabinszki vezetéssel.

Ekkor Cseljabinszk állomásról naponta 17 teher- és 5 személyvonatot küldtek. A fő mozdonytípusok a különböző sorozatú gőzmozdonyok voltak, és ezeknek mindössze 38-40%-a volt új, akkori teljesítményű E, EU, EM sorozatú gőzmozdony teherforgalomban, C, SU sorozatú gőzmozdonyok a személyforgalomban. A vonatok mozgását a pálcás és a távírós kommunikációs módszerekkel korlátozták, és csak a Kropachevo-tól Cseljabinszkig tartó főútvonalon volt félautomata blokkolás.

NÁL NÉL háború előtti évek A dél-uráli vasút kapott egy második vágányt Cseljabinszkból Makushinoba, automatikus blokkolást vezettek be a Kropachevo és Makushino közötti teljes főútvonalon, több mint 900 km új vonalat helyeztek üzembe, javították és működtették az FD erős gőzmozdonyait és Az IS sorozatokat elsajátították. Az állomásokon az út hosszát 850 méterre növelték. 1940-ben megjelent az első szárazföldi betakarítógép, az út feltalálója, Viktor Balasenko.

A dél-uráli út a háború utáni időszakban jelentős műszaki berendezéseket kapott. A főfogást a szakaszok villamosítására és a megmaradt szakaszok gőzről dízelvontatásra való áthelyezésére vették. 1949-ben a Zlatoust - Kropachevo szakaszt villamosították, 1955-ben - Berdyaush - Bakal, egy évvel később - Kurgan - Makushino, 1957-ben pedig a Cseljabinszk - Kurgan szakaszt. 1961-ben, miután a Petropavlovszki elágazáshoz csatlakozott az út, a Makushino - Isilkul utolsó, 272 km hosszú záró szakaszát villamosították. A háború utáni ötéves tervek éveiben végrehajtott közútgazdasági rekonstrukció, egy sor szervezési és műszaki intézkedés bevezetésével lehetővé tette a forgalom évről évre történő növelését.

Statisztika

Ma a Dél-Urali Vasút üzemi hossza 4562 km, a kiépített hossza meghaladja a 7500 km-t. Cseljabinszk, Kurgan, Orenburg, részben Szamara, Szaratov, Szverdlovszk területén halad át, Omszk régió, a Baskír Köztársaság és Észak-Kazahsztán.

Az autópálya tesztterületén nagy ipari központok találhatók: Cseljabinszk, Magnyitogorszk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orszk, Novotroitsk, Mednogorszk, Kurgan, amelyekben gépgyártási, kohászati, bányászati, petrolkémiai és építőipari komplexumok koncentrálódnak.

, pályafejlesztéssel, a közúton 237. Ebből a számon kívüli állomásból - 8, az első osztályú - 12, a második - 18, a harmadik - 32, a negyedik - 59 és az ötödik - 108. a munka jellege szerint az állomások a következőkre oszlanak:

Az autópálya hosszának több mint fele villamosított, ugyanennyi a kétvágányú vonalak hossza, a nyilak közel 70%-a elektromos biztosítóberendezéssel van ellátva. Az út modern elektromos és áramellátó berendezésekkel, távirányítóval, automatizálási és telemechanikai rendszerekkel van felszerelve. Az út személyzete több mint 40 ezer fő.

Jelenleg két állam négy régiójának területén - Oroszország és Kazahsztán - a DMK oktatási és módszertani központja, a Cseljabinszki Kommunikációs Intézet, két műszaki iskola vasúti szállítás, három gyermekvasút (Cseljabinszkban, Kurganban és Orenburgban) és a katonai és a munka dicsőségtörténeti múzeuma (1973 óta). Az autópályán több iskola és széles orvosi és egészségfejlesztő bázis található.

Adja meg az útvonalat és a dátumot. Válaszul az Orosz Vasutaktól kapunk tájékoztatást a jegyek elérhetőségéről és azok költségéről. Válassza ki a megfelelő vonatot és helyet. Fizessen a jegyért a javasolt módok egyikével. A fizetési információk azonnal átkerülnek az Orosz Vasúthoz, és kiállítják a jegyét.

Hogyan lehet visszaküldeni a megvásárolt vonatjegyet?

Fizethetek kártyával a jegyért? És biztonságos?

Oh biztos. A fizetés a Gateline.net feldolgozóközpont fizetési átjáróján keresztül történik. Minden adatot biztonságos csatornán továbbítanak.A Gateline.net átjárót a nemzetközi PCI DSS biztonsági szabvány követelményeinek megfelelően fejlesztették ki. Szoftver Az átjáró sikeresen auditált a 3.1-es verzióhoz.A Gateline.net rendszer lehetővé teszi Visa és MasterCard fizetések elfogadását, beleértve a 3D-Secure: Verified by Visa és MasterCard SecureCode használatát is.A Gateline.net fizetési űrlap különféle böngészőkre és platformokra van optimalizálva, beleértve a mobileszközöket is.Szinte az összes internetes vasúti ügynökség ezen az átjárón keresztül dolgozik.

Mi az az elektronikus jegy és az elektronikus regisztráció?

Az elektronikus jegy vásárlása a webhelyre modern és gyors módja az úti okmány kiállításának pénztáros vagy üzemeltető részvétele nélkül.Elektronikus vasúti jegy vásárlásakor az ülőhelyek azonnal, fizetéskor visszaválthatók.Miután kifizette a vonatra való felszállást, vagy mennie kell elektronikus regisztráció vagy nyomtassa ki a jegyét az állomáson.Elektronikus regisztráció Nem minden megrendelés esetén elérhető. Ha van regisztráció, akkor azt weboldalunkon a megfelelő gombra kattintva tudja teljesíteni. Fizetés után azonnal látni fogja ezt a gombot. Ezután szüksége lesz az eredeti személyi igazolványára és a beszállókártya kinyomtatására a vonatra való felszálláshoz. Egyes vezetők nem igényelnek kinyomtatást, de jobb, ha nem kockáztatjuk.Nyomtasson e-jegyet a vonat indulása előtt bármikor megteheti az állomás pénztárában vagy az önregisztráló terminálon. Ehhez szüksége van egy 14 jegyű rendelési kódra (fizetés után SMS-ben kapja meg) és az eredeti azonosítóra.

A Dél-uráli út – a Nagy Transzszibériai Vasút kezdeti összekötője – hosszú utat tett meg a fejlődésben. A dél-uráli vasutak építésének kezdete elválaszthatatlanul összefügg az Urál és Szibéria mérhetetlen gazdagságának fejlesztésével és az új piacok létrehozásának szükségességével.

A dél-uráli vasút első szakaszát 1877. január 1-jén nyitották meg a Samara-Zlatoust vasút építése során.

A Samara-Zlatoust vasút fő szakaszai 1876-1914 között épültek, az első az Orenburg - Kinel szakasz volt. A próbavonat 1876. október 22-én Szamarából megközelítette az orenburgi állomást. 1877. január 1-jén megnyílt a postai személy- és tehervonatok mozgása a Batraki állomástól (a Morshansko-Syzran vasúttal közösen) Orenburgig tartó vonalon, ahol addigra mozdonyraktár és állomás épült.

Az orenburgi vasút megnyitása hozzájárult az Oroszország és Oroszország közötti kereskedelem fejlődéséhez Közép-Ázsia. 1877-ben az Orenburgi úton 2 személyszállító és 2 teherszállító vonat közlekedett.

A Samara-Zlatoust autópálya további építése a Kinel - Ufa - Zlatoust - Cseljabinszk szakaszon zajlott. 1888. szeptember 8-án nyitották meg a forgalmat Ufa felé (üzembe helyezték a Samara-Ufa vasútvonalat). 1890. szeptember 8-án az Ufa-Zlatoust vonalat összekapcsolták az úttal. Azóta az utat Samara-Zlatoustnak hívták.

1892-ben az október 22-én üzembe helyezett Zlatoust - Cseljabinszk szakaszt hozzáadták az úthoz. Miután 1892 nyarán elkészült a Samara-Zlatoust vasútvonal, megkezdődött a Nyugat-Szibériába vezető vonal építése Cseljabinszktól az Obig.

1892. október 25-én megérkezett a cseljabinszki állomásra az első teher- és személyvonat Moszkvából. 1893. január 1-jén az orenburgi vasutat a Samara-Zlatoust vasúthoz csatolták. Az útkezelést Szamarából Cseljabinszkba helyezték át. A Samara-Zlatoust vasút a leendő transzszibériai vasút fő szakasza lett.

Első hatás

Így a szibériai vasút első, 746 vert hosszúságú szakaszán megnyílt a vonatok mozgása, és 1896 októberében minden irányban vonatok indultak Cseljabinszktól az Obig. Miután 1895-ben befejeződött a Jekatyerinburgba vezető vonal megépítése, három út csatlakozott Cseljabinszkban: az Ural (később Perm), a Samara-Zlatoust és a Szibériai út. Az alacsony szállítási tarifák ellenére a Transzszibériai Vasút rendkívül jövedelmezőnek bizonyult. Elég azt mondani, hogy csak az első szakasz - a Samara-Zlatoust út - 1893-tól kezdve körülbelül 0,5 millió rubel nyereséget termelt. évben. 1893-tól 1903-ig az utasforgalom 2,25-szeresére, a bevétel háromszorosára, a nagy sebességgel szállított áruk mennyisége 11-szeresére, a kis sebességre szállított áruk mennyisége pedig 2,25-szeresére nőtt.

A vasút tervezésekor a cári kormányzat nem számolt nagy áruforgalommal. Közvetlenül az indulás után kiderült, hogy háromszor több rakományt kell szállítani. Mindez a meglévő vonalak megerősítéséhez vezetett a sínek nehezebbre cseréjével, a fahidak fém cseréjével, valamint a második vágányok lefektetésével, amelyet már 1896-ban elkezdtek, és ezt követően folyamatosan végeztek. Ennek köszönhetően 1914-ben az áruszállítás a Samara-Zlatoust úton elérte az 5,9 millió tonnát, a szibériai úton pedig az évi 5,4 millió tonnát.

Munkás hősiesség

Az első világháború idején a transzszibériai vasút is teljesen elhanyagolt állapotba került. Az 1917-es forradalom és Kolcsak Dél-Urálból való kiűzése után nehéz időszak érkezett a vasutasok számára a közlekedési gazdaság helyreállítására. Ahogy a katonai frontokon, úgy a vasúti csomópontok munkásai is hatalmas munkahősiességet tanúsítottak. A lehető legrövidebb időn belül, a tömeges szubbotnik során nemcsak a gördülőállományt és a pályát hozták helyre a Dél-Urálban, hanem más utakon is segítséget nyújtottak. A cseljabinszki mozdonyraktár munkásai 8 mozdonyt restauráltak és dandárokkal küldtek Petrográdba és Tikhvinbe. Ugyanebben az időben ugyanaz a csapat szerelte fel a frontra a Krasny Sibiryak páncélvonatot, amely részt vett a Kurgan Fehér Gárda és más állomások alóli felszabadulási csatákban.

1920. április 4-én a cseljabinszki állomás közepes javításának mozdonyraktárának munkásai ünnepélyesen megünnepelték a Kommunar gőzmozdony javítás alóli felmentését, mint első győzelmüket a vasúti közlekedés pusztítása elleni küzdelemben (most ez a mozdony a talapzat a vasutasok cseljabinszki rekreációs központjában). A raktár legjobb gépészei 4 napot töltöttek kenyérvonattal a fővárosba, és Lenin befogadta őket. Abban az időben a Cseljabinszkból Moszkvába tartó vonatok általában 12 napig tartottak. A Dél-Urál munkaereje alapozta meg a szibériai kenyérrel való nagysebességű útvonalak szervezését.

Hatékony menedzsment

A szovjet autópályák hatékony és szakszerű kezelése érdekében végrehajtott számos vasutak felosztására vonatkozó állami politika, valamint a Népbiztosok Tanácsának megfelelő, 1933. december 13-i rendelete a transzszibériai vasút 1000 kilométeres szakaszát jelölte ki. a dél-uráli vasúthoz cseljabinszki vezetéssel. 1934. április 11-én kiadták a „Kelet-szibériai és a dél-uráli utak kezelésének megnyitásáról” szóló rendeletet.

Ekkor Cseljabinszk állomásról naponta 17 teher- és 5 személyvonatot küldtek. A fő mozdonytípusok a különböző sorozatú gőzmozdonyok voltak, és ezeknek mindössze 38-40%-a volt új, akkori teljesítményű E, EU, EM sorozatú gőzmozdony teherforgalomban, C, SU sorozatú gőzmozdonyok a személyforgalomban. A vonatok mozgását rúddal és távíróval korlátozták, és csak a Kropachevo és Cseljabinszk közötti főpályán volt félautomata blokkolás.

A háború előtti években a dél-uráli vasút kapott egy második vágányt Cseljabinszkból Makushinoba, a Kropachevo és Makushino közötti teljes főútvonalon automatikus blokkolást vezettek be, több mint 900 km új vonalat helyeztek üzembe, javítottak és nagy teljesítményű gőzt működtettek. az FD és IS sorozat mozdonyait sajátították el. Az állomásokon az út hosszát 850 méterre növelték. 1940-ben jelent meg utunk híres feltalálójának, Viktor Balasenkónak az első kombájnja. A közlekedési munka javításában nagy szerepe volt a Sztahanov-Krivonosov mozgalomnak, amely országszerte kibontakozott. Pjotr ​​Krivonosz első követői a kurgani Ivan Blinov, a cseljabinszki Pjotr ​​Agafonov és Ivan Martynov nehézsúlyú gépészek voltak, akik utunk első rendvivői lettek.

Fejlődés a háború éveiben

A Nagy éveiben Honvédő Háború amikor jelentős része ipari vállalkozások a nyugati régiókból az Urálba és Szibériába helyezték át, a személy- és áruszállítás meredeken emelkedett. Sürgősen meg kellett oldani az út teherbírásának és teherbíró képességének meredek növekedésének kérdését. Az országot ért óriási nehézségek ellenére az Állami Védelmi Bizottság határozatot fogadott el Cseljabinszk legnehezebb, 320 kilométeres Kropacsevo hegyi szakaszának elektromos vontatásra való átállításáról. 10 vontatási alállomás elektromos berendezéseit, valamint a mérnöki és műszaki személyzetet eltávolították a kirovi vasútról, amely az ellenségeskedés övezetében volt. 1945. november 2-án a gépész V.N. Ivanov a VL19 elektromos mozdonyon vezette az első 1200 tonnás tehervonatot a Cseljabinszk - Zlatoust villamosított szakaszon. Ezzel kezdetét vette a transzszibériai vasút villamosítása.

A vasúti közlekedés különleges szerepét értékelve a kormány a háború éveiben 250 millió rubelt különített el a vasút fejlesztésére. Az útmunkások jelentősen hozzájárultak a Nagy Honvédő Háború győzelméhez, példát mutatva a munkabátorságra és a bátorságra. A cseljabinszki mozdonyraktárvezető Agafonov az Állami Védelmi Bizottságról elnevezett mozdonyoszlopot szervezett, amely a háború három éve alatt több mint 2000 nehézvonatot szállított és a normatívát meghaladóan másfél millió tonna rakományt szállított, ezzel mintegy 5 ezret spórolva meg. tonna üzemanyag. Ugyanezeket az oszlopokat szervezték Blinov és Ugrjumov gépészek a Kurgan raktárban, Teftelev Troickban stb.. Különösen nehéz volt az első háborús tél, amikor sok vasutas jelentkezett a frontra. Tizenévesek, nők jöttek szállítani, nyugdíjasok visszatértek. A nők odaálltak a gépekhez, gépészként kezdtek dolgozni. A háború éveiben 8 páncélvonatot, 3 fürdővonatot, több tucat kórházvonatot gyártottak, szereltek fel és küldtek a frontra.

A háború utáni újjáépítés

A dél-uráli út a háború utáni időszakban jelentős műszaki berendezéseket kapott. A főfogást a szakaszok villamosítására és a megmaradt szakaszok gőzről dízelvontatásra való áthelyezésére vették. 1949-ben villamosították a Zlatoust - Kropachevo szakaszt, 1955-ben - Berdyaush - Bakal, egy évvel később - Kurgan - Makushino, 1957-ben pedig a Cseljabinszk - Kurgan szakaszt. 1961-ben, miután a Petropavlovszki elágazáshoz csatlakozott az út, a Makushino - Isilkul utolsó, 272 km hosszú záró szakaszát villamosították. A háború utáni ötéves tervek éveiben végrehajtott közútgazdasági rekonstrukció, egy sor szervezési és műszaki intézkedés bevezetésével lehetővé tette a forgalom évről évre történő növelését.

Ma

Napjainkban a Dél-Urali Vasút több mint 7,5 ezer kilométer teljes hosszával az ország egyik legnagyobb vasútvonala. 7 alany területét szolgálja ki Orosz Föderáció: Cseljabinszk, Kurgan, Orenburg, részben Kujbisev, Szaratov, Szverdlovszk régiók, a Baskír Köztársaság és Észak-Kazahsztán. 2003. október 1-jén a dél-uráli fővonal az orosz vasúttársaság fióktelepe lett.

A dél-uráli vasút az Orosz Föderáció hét alkotórészén, valamint Kazahsztán állam területén halad át. Az útigazgatás Cseljabinszkban található. Ez az útvonal összeköt Távol-Kelet Szibéria pedig az ország központi régióival.

NÁL NÉL késő XIX ban ben. Cseljabinszkot Ufával és Szamarával csak egy lóvontatású út kötötte össze, amelyen keresztül postát, rakományt, utasokat szállítottak az Urál-hegységen keresztül, a politikai száműzötteket pedig Szibériába kísérték. Ufa és Belaya mentén folyami útvonal is volt.

1870 májusában megkezdődtek a felmérési munkálatok a Szamarától Orenburgig tartó szakaszon, melynek eredményeit megfontolásra benyújtották a kormánynak. 1871-ben pedig megkapta legnagyobb felbontású Szamarából Orenburgba tartó vonal építésére.

1874. február 22-én megkezdődött az orenburgi vasút építése a Volga jobb partjától a Batraki állomáson Szamarán át Orenburgig, a Volgán átívelő híddal és a szamarai mólóhoz vezető elágazással. A munkálatokat egyszerre több telephelyen végezték, melyeket amint elkészültek, ideiglenesen üzembe helyezték. A vasút építésében a szimbirszki, szamarai és orenburgi tartományok parasztjai vettek részt.

1877. január 1-jén nyitották meg az állandó forgalmat a Batraki - Orenburg vonalon 507,3 vert hosszúságban.

Az 1970-es évek végén kezdtek beszélni arról, hogy a Volgától a Dél-Urálig vezetnek egy utat. Az uráli nagy iparosok és kereskedők érdeklődtek Szibéria kiaknázatlan gazdagsága és az új nyersanyagpiacok iránt, amelyek keleten helyezkedtek el. De számos vasúti projektet sokáig nem igényeltek. A tobolszki kormányzó ebből az alkalomból kijelentette: "Tobolszk tartomány és szomszédai inkább szenvedni fognak, mint hasznot húzni a vasúttól; lehetetlenné válik a rend megőrzésének ellenőrzése a régióban, és nehezebb lesz a politikai száműzöttek felügyelete a szökésük megkönnyítése miatt ."

A Kommunikációs Minisztérium alá tartozó külön bizottság 20 éven át vizsgálta a Moszkvától az Urálig és Szibériáig terjedő vasúti projekteket. 1884-ben döntés született a Nagy-Szibériai Út megépítéséről. szerves része amely később Dél-Urali vasút lett.

1885-ben a kincstár költségén megkezdődött a Dél-Urál út építése. Az építkezést K. Ya. Mikhailovsky vasúti mérnök felügyelte, asszisztensei P. S. Zhukov és P. S. Mukhlinsky voltak.

A földmunkák nem voltak egyszerűek – az építők robbanóanyagot használva ásatásokat végeztek sziklás talajban. Minden kézzel történt - csákány és ásó. A töltések építése során a talaj mozgatására, valamint az ásatásokból származó köves tömbök eltávolítására csak hordágyat és lehetőség szerint lovas kocsit használtak.

A régió gazdag volt viharos, sebes folyókban, hegyi patakokban, ezért a vasúti pálya védelmére kőtámfalakat építettek. Egyes esetekben szedni kellett Urál folyókúj csatorna szervezésével számukra. Így a Sim, Ai, Yuryuzan és Bolsoj Berdyaush folyókat elterelték. Ez utóbbi csatornájának rendezésekor az építők több mint 20 méter mély és 300 métert meghaladó hosszúságú mélyedést ütöttek a sziklába.

Az Ufa-Zlatoust vonalon összesen mintegy háromszáz különböző mesterséges építmény épült - hidak, csövek, vízelvezető rendszerek, erődgátak és támfalak. A Sim és a Yuryuzan folyókon nagy vashidakat emeltek, amelyek projektjeinek szerzője a híres orosz mérnök, A. Belelyubsky professzor volt. Ezek a hídszerkezetek az akkori magas mérnöki művészet jelzőivé váltak. Mindegyikük felépítménye az egyik végén egy mesterséges támaszon, a másik egy sziklán nyugszik.

K. Ya. Mikhailovsky kezdeményezésére Cseljabinszkban műhelyeket hoztak létre, amelyek ellátták az építkezést hidak részeivel, lakó- és irodaházak részleteivel stb.

Az autópálya rekordidő alatt épült meg. 1888. szeptember 8-án megnyílt a vonatforgalom Szamarából Ufába, 1890. szeptember 8-án - Zlatoustba, október 25-én pedig megérkezett az első vonat Cseljabinszkba. Az utat Samara-Zlatoustnak kezdték hívni. Az útvonal átszelte az Urál-hegységet és Nyugat-Szibériába vezetett, vasúton összekötve Moszkvával és Szentpétervárral.

Megnézem a vasutat kormánybizottság A Vasúti Minisztérium megjegyezte, hogy számos technikai nehézséget tehetséggel és magas szakmai felkészültséggel oldottak meg. Ellentétben a Transzszibériai Vasút fővonalaival, amelyeket könnyű műszaki feltételek szerint építettek, az Ufa-Cseljabinszk szakasz műszakilag kifogástalan volt, nem vették figyelembe a hegyvidéki terep nehézségeit és a munka sebességét. 1892. október 22-én a Zlatoust - Cseljabinszk szakaszon 150 vert hosszúságú állandó forgalmat nyitottak meg.

1893. január 1-jén az orenburgi utat a Samara-Zlatoust úthoz csatolták, és az út Szamara-Zlatoust út néven vált ismertté az orenburgi leágazással. Így az út hossza 1410 vert volt, nyugati határa a Batraki állomás, a keleti pedig Cseljabinszk és Orenburg városa volt.

1893 júniusában megkezdődött az építkezés a Nagy Szibériai Út fő szakaszán - Cseljabinszktól kelet felé. A leendő út építéséhez és üzemeltetéséhez fémre és üzemanyagra volt szükség. Ez lendületet adott a dél-uráli kohászati ​​és üzemanyag-ipar fejlődésének. Az Ust-Katavsky, Zlatoustovsky, Simsky, Yuryuzansky és Katav-Ivanovsky gyárak síneket és rögzítéseket, valamint vas hídszerkezeteket gyártottak. Így a Dél-Urál teljes ipara vasútépítésen dolgozott. Az út sínekkel és fémekkel való ellátására 1896-ban megépült a Jekatyerinburg-Cseljabinszk vonal, amely összeköti a Transzszibériai Vasutat az Északi-Urál kohászati ​​üzemeivel.

1896-ban Cseljabinszkban egy speciális áttelepítési központot építettek, amelyen 10 év alatt körülbelül egymillió föld nélküli paraszt haladt át Oroszország központi tartományaiból.

A Troitsk és Kustanai körzetekből származó gabona és mezőgazdasági termékek szállítására 1913-ban egy Poletaevo - Troitsk - Kustanai magánvasutat építettek.

1916 végére a Nyugat-Urali Vasút St. Druzhinino az állomásra. Berdyaush hossza 253 km. Orosz és francia tőkével rendelkező iparosok egy csoportja építette, és az Urál nyugati lejtőjén található gyárakat gazdag bányákkal és az Urál északi részén található Kizelovszkij szénmedencével kötötte össze.

A dél-uráli vasutat 1934-ben hozták létre a permi vasút felosztásával és számos, a Dél-Urál területén áthaladó vonal egyesítésével.

Az út jelentős fejlődésen ment keresztül a 30-as években, amikor a Cseljabinszk - Szinarszkaja (Kamensk-Uralsky), Kartaly - Akmolinsk vonalak megépültek.

A Nagy Honvédő Háború idején Szibériába és az Urálba helyezték át nagy szám ipari vállalkozások. A szállítások száma sokszorosan meghaladta a háború előtti évek volumenét.

1981-ben a Sakmarskaya - Muraptalovo és a Krasnogravdeets - Novoperelyubskaya vonalak üzembe helyezésével befejeződött a dél-uráli út határainak kialakítása.

A dél-uráli vasút az egyik legnagyobb Oroszországban. Ma, akárcsak történelmének hajnalán, fontos az ipar és a személyszállítás szempontjából.

Tények a dél-uráli vasútról

A Juzsno-Uralszkaja teljes hossza körülbelül 8 ezer km, ebből az üzemi hossza 4545 km. Útjai két ország területén haladnak keresztül: Oroszország (Cseljabinszk, Orenburg, Szamara, Kurgan, Szaratov, Szverdlovszki régiók, Baskíria) és Kazahsztán.

2003-ban a Dél-Urali Vasút fióktelepe az Orosz Vasutak fióktelepe lett. Az autópálya még 1971-ben elnyerte az Októberi Forradalom Érdemrendjét.

A déli vasút főbb állomásai: Cseljabinszk-Glavnij, Magnyitogorszk, Kurgan, Orenburg, Troitsk, Orszk, Berdyaush, Orenburg, Kartaly, Petropavlovsk. található: Buzuluk, Kurgan, Felső-Ufaley, Zlatoust, Troitsk, Kartaly, Orsk, Orenburg, Cseljabinsk és Petropavlovsk, motorkocsi - Cseljabinszkban, Kurganban, Szakmarszkaja régióban.

A vasútvonal több mint fele villamosított, a váltók 85%-án elektromos biztosítóberendezéseket szereltek fel. Ezenkívül a vasút teljes hosszában energetikai, villamosenergia-, automatizálási, telemechanikai, távellátó rendszerekkel van felszerelve.

Északon a dél-uráli vasút kapcsolódik egy hasonló szverdlovszki vasúthoz, keleten - a nyugat-szibériai vasúthoz, nyugaton - a Kuibisev vasúthoz, délnyugaton - a Volga vasúthoz, délen - a vasúthoz Kazahsztán vonalai.

Statisztika

Dél-uráli vasút számokban:

1. Alkalmazottak száma (2016-ban): 40 951 fő
2. Szállított utasok (2016): elővárosi útvonalak - 6,7 millió, helyközi - 6,8 millió ember.
3. Szállított áru (2016): 295,4 millió tonna
4. A kiszolgált vasúti pálya összterülete több mint 400 ezer m 2 .
5. 72 állomáson 169 tolatómozdony működik, ebből 14 elektromos vontatással, a többi termikusan üzemel.
6. 219 állomáson van automata vezérlőrendszer.
7. A dél-uráli vasút 247 pályafejlődési ponttal rendelkezik. Ebből 173 középhaladó, 34 árufuvarozású, 21 utazási, útpontos, 13 körzeti, 5 rendezői és 1 utas.
8. Osztályonként a dél-uráli vasút 247 állomása a következőkre oszlik: 9 osztályon kívüli, 10 első osztályú, 18 - második, 34 - harmadik, 63 - negyedik, 92 - ötödik, 21 - nincs osztály.
9. Az autópálya teljes tartományában 20 nyomtáv, 12 - tápellátás, 10 - központosítás, blokkolás és jelzés, valamint IF ISSO (műtárgyak távolsága), DITsDM (infrastruktúra-berendezések diagnosztikája és felügyelete) található.
10. 12 11 db gépesített.
11. A vasút 4 kocsi- és 6 mozdonyteleppel rendelkezik.

A következő elemek a SUR-ra is vonatkoznak:

• Cseljabinszki Kommunikációs Intézet.
• DMK edzőközpont.
• Két vasúti közlekedési technikum.
• Három gyermekvasút (Cseljabinszk, Kurgan, Orenburg).
• Terápiás rekreációs központok.
• Számos mecénás iskola.
• A Dél-uráli Vasúttörténeti Múzeum (Cseljabinszk, Zwillinga, 63) és a vasúti berendezések szabadtéri múzeuma.

Az ipar és a dél-uráli vasút

A South Ural Railway nemcsak azért tűnik ki, mert Európa és Ázsia kereszteződésében található, hanem ipari irányultsága miatt is. Az itt áthaladó vonatok 65%-a kereskedelmi jellegű. 2015-ben a fuvarforgalom 163,8 milliárd tkm volt.

A dél-uráli vasút minden egyes területét a rakomány jellege különbözteti meg:

1. Kurgan régió - fémszerkezetek, ipari nyersanyagok, berendezések, liszt.

Építőanyagok, vegyszerek, olajtermékek, színes érc, tűzálló anyagok, vasfémek.

2. - vaskohászati ​​termékek (a rakományok túlnyomó többsége a Magnyitogorszki Vas- és Acélgyárból származik), tűzálló anyagok, ipari nyersanyagok, építőanyagok, élelmiszerek, pl. Liszt.

A dél-uráli vasút irányítása

A fő vezérlőépület Cseljabinszkban, a Forradalom tér 3. szám alatt található.

Az útmutatót a mai napig a következő személyek mutatták be:

1. Popov Viktor Alekszejevics - a Dél-uráli vasút vezetője.
2. Szergejevics - első helyettes.
3. Selmenskikh Alekszandr Viktorovics - 1. helyettes. pénzügy, közgazdaságtan, adminisztratív koordináció.
4. Khramcov Anatolij Mihajlovics - főmérnök.
5. Smirnov Anatolij Vasziljevics - a vonatok közlekedésének biztonságáért felelős fő auditor.
6. Zharov Szergej Ivanovics - helyettes. szociális kérdésekről és a személyzetről.
7. Dyachenko Mihail Evgenievich - helyettes. a biztonságról.
8. Antonov Szergej Pavlovics - helyettes. a hatóságokkal való interakcióról.

A vasút történetének kezdete

A dél-uráli vasút története szorosan összefügg a Nagy-Szibériai Útvonal építésével. A munka irigylésre méltó ütemben zajlott:

• 1888 - elindult a Moszkva-Ufa vonat.
• 1890 - megnyílik az Ufa-Zlatoust irány.
• 1892 - az első vonat érkezése Cseljabinszkba.
• 1893 - megnyitották a Cseljabinszk-Kurgan útvonalat.

A Kurgan-Omszk szakasz 1896-os megnyitása után a Transzszibéria teljes kapacitással kezdett működni. Itt 29 gőzmozdony és több mint ezer fedett kocsi és peron futott. A rakományforgalom meghaladta a cári kormány várakozásait, amihez egy második vágányvonal kiépítésére volt szükség. Tehát 1914-ben 5,4 millió tonna volt. A Cseljabinszk-Tomsk járat azonban akkoriban egy teljes hónapig tartott.

Az első világháború idején az autópályát teljesen elhagyták.

Új lap a dél-uráli vasutak történetében

Az újjászületés 1917-ben kezdődött, miután a Vörös Hadsereg Kolcsakot elűzte. Elképesztő tempóban haladt. Az uráli munkások nemcsak gyorsan helyreállították a mozgó pályát, hanem más utakon is segítséget nyújtottak.

1920-ban megjavították az első Kommunar gőzmozdonyt, amely kenyérrel 4 nap alatt vonattal Moszkvába (korábban 12 napig tartott az út).

1934-ben megalakult a dél-uráli vasút modern szakasza. Később további vonalak, második vágányok készültek el, az autópálya egy részét automata blokkkal szerelték fel. Erőteljes SO, IS, FD gőzmozdonyok érkeztek a helyszínre. Az 1940-ben lezajlott rekonstrukció 2,4-szeresére növelte az áruforgalmat.

A háború éveiben a dél-uráli vasút munkásai páncélvonatok, egészségügyi vonatok, fürdőkocsik építésével segítették a frontot. A Victory után megkezdődött az út villamosítása, számos szakaszon bevezették a dízelvontatást, valamint elkészült a pálya új elágazása.

A több mint egy évszázados múltra visszatekintő dél-uráli vasút ma az orosz vasutak fontos szakasza mind a személyszállítás, mind az áruszállítás szempontjából, mivel országunk ipari donorrégióinak területén halad át.