MiG-29 je ruski borbeni lovac koji je dizajnirao Konstruktorski biro Mikojan i Gurevič. Nakon što je prvi put podigao zrak prije više od 35 godina, ostao je jedan od najboljih u svojoj klasi do danas. Upravo na MiG-u 29 nastupa poznati akrobatski tim Swifts.

Do kraja 1960-ih Zračne snage SSSR-u je bio potreban visokotehnološki, dobro izbalansiran borac sa dobrom agilnošću. Vlada je 1969. godine raspisala konkurs za razvoj perspektivnog frontalnog lovca (PFI). Prema zahtjevima, novi avion je morao imati veliki domet, mogućnost korištenja kratkih i loše pripremljenih pista, odličnu agilnost, brzine iznad dvije hiljade kilometara na sat i teško naoružanje. Na konkursu su učestvovali projektni biroi Suhoj, Jakovljev i MiG. Dizajnerski biro Mikoyan i Gurevich postao je pobjednik.

Radovi na stvaranju lovca započeli su 1974. godine, kada je postalo jasno da su PFI avioni preskupi za implementaciju, pa je projekat podijeljen na perspektivni teški borbeni lovac i laki borbeni lovac. Razvoj potonjeg preuzeo je MiG. Gotovo 38 godina prošlo je od prvog leta LPFI, koji je dobio oznaku proizvod 9-12.

Višenamjenski frontalni lovac MiG-29

Prvi let MiG-29 dogodio se 6. oktobra 1977. godine, Aleksandar Fedotov je bio u pilotskoj kabini. Lovac je pušten u upotrebu 1984. godine, a masovna proizvodnja počela je dvije godine ranije u moskovskoj fabrici br. 30 Znamya Truda. Od tada je proizvedeno više od 1.500 aviona MiG-29 različitih modifikacija.

Novi avioni su trebali biti raspoređeni u blizini linije fronta i obezbijediti lokalnu nadmoć u vazduhu jedinicama koje su napredovale. Sovjetska armija. Takođe, lovac je bio suočen sa zadatkom da prati jurišne avione, štiteći ranjive letelice od NATO lovaca.

Frontalni lovac MiG-29 dobio je motore RD-33 s ukupnim potiskom većim od 16.000 kilograma. Maksimalna brzina aviona je 2450 kilometara na sat, trajanje leta do 2,5 sata. Lovac je opremljen zaštitnim rešetkama za usis zraka i izdržljivim stajnim trapom, koji omogućava korištenje kratkih i loše pripremljenih pista.

Integralna artikulacija krila sa trupom, visok omjer snage i težine, koji omogućava izvođenje energičnih vertikalnih manevara, široku upotrebu kompozitnih materijala, lakoću održavanja i gotovo kompletan asortiman oružja neophodnog za rješavanje zadataka frontne avijacije - sve ovo je MiG-29, koji je postao jedan od najboljih lovaca kasnog XX veka. MiG-29 je još uvijek u funkciji u mnogim zemljama svijeta.

A 1988. godine upravo je ovaj lovac postao prvi sovjetski borbeni avion, koji je demonstriran na stranom aeromitingu. Desilo se u Velikoj Britaniji. Dva borca ​​sa brojevima botova 10 i 53 bila su potpuno iznenađenje za Zapad. Neki od akrobatika koje su MiG-ovi demonstrirali na aeromitingu u Farnboroughu i dalje su "ruske ekskluzive".

Pripremajući se za međunarodni debi u Britaniji, piloti su osmislili originalnu livreju za avion MiG-29 - bijeli trup i jarko plava peraja, plave munje su prolazile duž bokova, amblemi grupe su se pojavili na usisnicima zraka ispod priliva - crni striži na crvenoj pozadini. Kasnije će upravo ova ptica dati ime jednom od najboljih akrobatskih timova na svijetu, a šest bijelo-plavo-crvenih MiG-ova 29 ni jednom neće natjerati gledaoce širom svijeta da zadivljeno gledaju u nebo.

Akrobatski tim "Swifts"

Akrobatski tim ruskog ratnog vazduhoplovstva „Swifts“ formiran je na bazi 234. gardijskog proskurovskog avijacionog puka. Uključivao je najbolje pilote vazdušne baze Kubinka kod Moskve. 6. maj 1991. smatra se službenim rođendanom Swiftsa. Na današnji dan, grupa je debitovala u vazduhu na avionima sa originalnom bojom i novim imenom.

Swifts je pred širu javnost poletio godinu dana kasnije, kada je grupa pozvana da učestvuje na zračnom festivalu u zrakoplovnoj bazi Reims, koji je održan u čast 50. godišnjice slavnog puka Normandija-Niemen. Za dvije godine, akrobatski tim je održao 50 nastupa na avio festivalima i službenim izložbama u Kubinki i raznim gradovima Rusije. 1993. godine Swiftovi su učestvovali na aeromitingu MAKS-93, nakon čega je grupa posjetila Belgiju, Tajland i aeromiting LIMA-93 održan u Maleziji. Ove godine Swiftsima je dodijeljena titula "Najbolji akrobatski tim na svijetu". U narednim godinama grupa je aktivno učestvovala na aeromitingima u Rusiji i inostranstvu.

Swiftovi imaju veliki repertoar akrobatike u izvedbi grupe i para boraca, kao i solo nastupe. Izvode akrobatiku kao što su "piramida", "čekić", "zvijezda", "strijela", "krst" i "krilo". 2007. godine na aeromitingu MAKS grupa od devet aviona - četiri MiG-29 "brzica" i pet Su-27 "Ruski vitezovi" u akrobatskom poretku "Veliki dijamant" izvela je "bure". Ovo nije izveo nijedan akrobatski tim u istoriji svetskog vazduhoplovstva.

Elena Skutneva, Georgij Korovin, Andrej Skvorcov. web stranica

TASS-DOSIER /Valerij Kornejev/. 6. maja navršava se 25 godina od prvog nastupa akrobatskog tima Swifts Vazduhoplovstva (Vazduhoplovstvo, od 1. avgusta 2015. - u sastavu Vazdušno-kosmičkih snaga, VKS) Rusije.

"bržice"- Ruski avijacijski akrobatski tim, formiran početkom 1990-ih. od pilota 237. gardijskog Proskurovskog mešovitog vazduhoplovnog puka 16. vazduhoplovne crvenozastavne armije Vazduhoplovstva SSSR-a (sada - 237. gardijske proskurovske crvenozastavne ordene Kutuzova i Aleksandra Nevskog Centar za prikaz vazduhoplovne opreme po imenu I. N. Kozhedub, Kozhedub, 237 Gardijski TsPAT, vazduhoplovna baza Kubinka, Moskovska oblast).

Od 1967. godine 237. avijacijski puk specijalizirao se za demonstracije aviona i akrobatiku, a 1983. godine piloti puka su prvi u Ratnom zrakoplovstvu SSSR-a počeli savladavati laki borbeni borbeni avion MiG-29. Naziv "Swifts" predložili su piloti grupe, a kasnije ga je odobrila komanda.

AT različite godine grupa je uključivala više od 25 vojnih pilota. Trenutno grupa (2. avijacijska eskadrila 237. gardijske TsPAT) koristi šest lovaca MiG-29 i MiG-29UB ("borbena obuka", modifikacija sa dva sedišta). Programi demonstracionih letova uključuju grupni akrobatiju u bliskoj formaciji sa četiri ili šest aviona, sinhronizovani akrobatiju u paru i pojedinačni akrobatski let.

Istorija nastupa benda

Prvi demonstracijski let Swiftsa je održan 6. maja 1991. godine, ovaj datum se smatra rođendanom grupe. Prvi inostrani nastup održan je u oktobru iste godine tokom prijateljske posete delegacije sovjetskog vazduhoplovstva lokaciji Gorskog vazduhoplovnog puka Kraljevskog švedskog vazduhoplovstva (vazdušna baza Upsala).

Od 1991. godine "Swifts" redovno učestvuju u demonstracijama vazduhoplovnih veština na aeromitingu u ruski gradovi i inostranstvu - u Francuskoj (1992, 2013), Maleziji (1993, 2015), Belgiji (1993), Tajlandu (1993), Kini (1993, 2004, 2008, 2012, 2013, 2014), Mongoliji (199) 1994), Njemačka (1994), Kazahstan (1994, 2014), Švedska (1995), Finska (1997), SAD (1997), Bugarska (1997), Holandija (1997), Češka (2005), UAE (2005, 2006, 2007, 2013), Indija (2013), Srbija (2014) itd.

Letovi lovaca grupe u formaciji u obliku romba, kako odvojeno tako i u sastavu "Kubanskog dijamanta" (devet aviona zajedno sa Su-27 akrobatskog tima Ruskih vitezova, koji se takođe nalazi u Kubinki), tradicionalni su element programa Međunarodnog vazduhoplovnog i svemirskog salona (MAKS, Žukovski, Moskovska oblast), Parade pobede na Crvenom trgu u Moskvi, Međunarodnog mornaričkog sajma u Sankt Peterburgu.

"Swifts" su učestvovali u programima proslave 850. godišnjice Moskve (1997.), 290. godišnjice Jekaterinburga (2013.), u "Gidroaviasalons" u Gelendžiku itd.

Nesreće i incidenti

Tokom istorije Swiftsa dogodio se jedan incident u avijaciji sa avionom grupe. 27. jula 2006. pri poletanju sa permskog aerodroma Boljšoj Savino, MiG-29UB (repni broj "01 plavi") odmah nakon poletanja nije mogao da postigne visinu, pao je i zapalio se. Posada Nikolaja Djatla i Igora Kurilenka uspešno se katapultirala, jedan od pilota je povređen u potkolenicu. Do nesreće je došlo zbog ulaska ptica u oba motora lovca.

Buduća promjena aviona

Planirano je da tokom 2016. godine piloti Swiftsa pređu sa MiG-a 29 na modernije avione. U januaru 2016. godine, general-pukovnik Viktor Bondarev, glavnokomandujući Vazdušno-kosmičkih snaga Rusije, rekao je novinarima da će ministar odbrane Ruske Federacije doneti odluku o tome koji će Swiftovi leteti 2017. godine. Ranije, 2013. godine, potpredsednik Vlade Ruske Federacije Dmitrij Rogozin izjavio je da će akrobatski tim na kraju savladati avion MiG-35.

Glavni sastav zračne grupe

Sergey Osyaykin

Komandant vazduhoplovne grupe "Briži", potpukovnik

Vođa grupe (solo, nadolazeći akrobatski let)

Godine 1994. završio je Višu vojnu vazduhoplovnu školu za pilote Kačin, 1997. godine N.E. Zhukovsky. Tokom službe savladao je avione L-39, MiG-29, Jak-130. Ukupno vrijeme leta je 1700 sati. Akrobatskim letenjem bavi se od 2000. godine. Vojni pilot 1. klase.

Dmitry Zubkov

Lijevo krilo, major

Godine 2003. diplomirao je na Krasnodarskom vojnom vazduhoplovnom institutu. Tokom službe savladao je avione L-39, MiG-29, MiG-29S, Jak-130. Ukupno vrijeme naleta na ovim tipovima aviona je 1400 sati. Vojni pilot 1. klase.

Dmitry Ryzhevolov

Desno krilo, major

Godine 2003. diplomirao je na Krasnodarskom vojnom vazduhoplovnom institutu. Tokom službe savladao je avione L-39, MiG-29, Jak-130. Ukupno vrijeme naleta na ovim tipovima aviona je 1100 sati. Vojni pilot 1. klase.

Denis Kuznjecov

Poglavar, major

Diplomirao je na Ussuri SVU 1997. 2002. diplomirao je na Krasnodarskom vojnom vazduhoplovnom institutu. Tokom službe savladao je avione L-39, MiG-29, MiG-29SMT, Jak-130. Ukupno vrijeme leta je 1200 sati. Akrobatskim letenjem bavi se od 2007. godine. Vojni pilot 1. klase.

Vasilij Dudnikov

Lijevo ekstremno krilo, major

Godine 2003. diplomirao je na Krasnodarskom vojnom vazduhoplovnom institutu. Tokom službe savladao je avione L-39, MiG-29, MiG-29SMT. Ukupno vrijeme naleta na ovim tipovima aviona je 1000 sati. Vojni pilot 1. klase.

Sergey Sinkevich

Desno ekstremno krilo, major

Godine 2004. diplomirao je na Krasnodarskom vojnom vazduhoplovnom institutu. Tokom službe savladao je avione L-39, Tu-134, MiG-29. Ukupno vrijeme naleta na ovim tipovima aviona je 1350 sati. Vojni pilot 1. klase.

"Video snimak dala Agencija Voeninform Ministarstva odbrane Ruske Federacije"

"bržice"- avio-akrobatski tim ruskog ratnog vazduhoplovstva. Formiran je 6. maja 1991. godine na bazi 234. gardijskog proskurovskog avijacionog puka od najboljih pilota vazduhoplovne baze Kubinka kod Moskve. Dio je Centra za prikaz zrakoplovne opreme nazvanog po I. N. Kozhedubu. Izvodi grupni i pojedinačni akrobatski let na višenamjenskim visoko manevarskim lovcima MiG-29.

Swifts
MiG-29UB akrobatski tim "Swifts"
Osnovne informacije
Pun naslov	Akrobatski tim "bržice" 237. Centar za prikaz avijacione opreme ruskog ratnog vazduhoplovstva nazvan po V.I. I. N. Kozheduba
Godine postojanja	6. maj 1991. - danas
Država	SSSR →
Vrsta vojske	Rusko vazduhoplovstvo
Lokacija	Kubinka (vazdušna baza) Moskva region
Boje	Bijelo plavo crveno
Oznake izvrsnosti
Amblem
Zrakoplov
Fighters	6 - MiG-29
Zvanična stranica AGVP "Swifts"
Medijski fajlovi na Wikimedia Commons

Swifts se nalazi na aerodromu Kubinka koji se nalazi 60 kilometara od Moskve. Piloti Kubinke prvi su u SSSR-u ovladali pojedinačnim i grupnim akrobacijama na mlaznim lovcima: 1. maja 1946. prvi put su preletjeli Moskvu u redovima prednje posade. Danas je Kubinka poznata kao škola akrobatike broj 1 u Rusiji. Početkom maja 2011. akrobatski tim Strizhi proslavio je svoju 20. godišnjicu novim letačkim programom. Pet godina kasnije, 21. maja 2016. akrobatski tim Swifts proslavio je četvrt vijeka postojanja, koji su proslavili zajedno sa Ruskim vitezovima.

Grupna istorija

Akrobatski tim Swifts je u sastavu 234. gardijskog proskurovskog lovačkog avijacijskog puka 16. vazdušne armije. Svoju istoriju vodi od 1950. godine, kada je počelo formiranje novog 234. lovačkog vazduhoplovnog puka. Piloti su postali okosnica letačke posade. Glavni zadatak puka bio je priprema i izvođenje tradicionalnih vazdušnih parada iznad Moskve, od kojih je prva održana 1. maja 1951. godine.

Godine 1983. 234. gardijski lovački avijacijski puk bio je prvi u sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu koji je počeo da savladava lovac MiG-29. Godine 1986. grupa od šest MiG-ova 29 posjetila je finsku zračnu bazu Rissala, tokom koje su sovjetski lovci četvrte generacije prvi put prikazani u inostranstvu. Godine 1990. piloti eskadrile na MiG-29 dobili su zadatak da savladaju akrobatiku u bliskoj formaciji sa šest aviona. Piloti su letjeli sa intervalom i udaljenosti od oko 3 metra, izvodeći složen set manevara.

Početak letova

1988. dva aviona MiG-29 posjetila su aeromiting u Farnboroughu, godinu dana kasnije demonstrirani su u Le Bourgetu. Pripremajući se za međunarodni debi, piloti su razmišljali o imidžu svojih aktivnosti. Za avione MiG-29 i MiG-29UB osmislili su originalnu boju - bijeli trupovi i jarko plave kobilice, plave munje su prolazile duž bokova, amblemi grupe su se pojavili na usisnicima zraka pod prilivom - crni striži na crvenoj pozadini . Ove okretne ptice dale su ime grupi - grupa je ušla u istoriju pod imenom "Swifts".

6. maj 1991. smatra se službenim rođendanom akrobatske avijacije. Tog dana, Swiftovi su debitovali u vazduhu na avionima originalne boje i novog imena. Prvi komandant AGVP Swifts bio je gardijski major Dyatlov Aleksandar Mihajlovič.

1990-ih

U maju 1991. Swiftovi su posjetili Švedsku. Samo kolege i nekoliko predstavnika medija mogli su da posmatraju letove, jer široke mase švedskog naroda nisu imale pristup vazdušnoj bazi u Upsali. Swifts su se pojavili široj javnosti u maju 1992. godine, kada je grupa pozvana da učestvuje na grandioznom vazdušnom festivalu u vazduhoplovnoj bazi Reims, održanom u čast 50. godišnjice slavnog puka Normandija-Nimen. Za dvije godine grupa je dala 50 nastupa na zračnim festivalima i zvaničnim nastupima u Kubinki i raznim gradovima Rusije.

Grupa je 1993. godine učestvovala na aeromitingu MAKS-93, a u jesen te godine posjetila je Belgiju i Tajland. U decembru su Swiftovi pozvani da učestvuju na aeromitingu LIMA-93. Avioni su u Maleziju isporučeni vojnim transportnim avionima rastavljeni. Tada je avio-akrobatski tim "Swifts" dobio titulu "Najbolji akrobatski tim na svijetu".

1994. godine Swiftovi su učestvovali na aeromitingu na aerodromu Sprenger u Njemačkoj. U maju 1995. godine eskadrila je služila kao pratnja vodećem avionu Tu-160 iznad Poklonnaya Hill tokom grandiozne vazdušne parade u čast 50. godišnjice Pobede u Velikoj Otadžbinski rat. U avgustu iste godine učestvovali su na aeromitingu MAKS-95.

Godine 1996. učestvovali su na sajmu hidroavijacije Gelendžik-95, a putovali su i u inostranstvo, učestvujući na aeromitingu u finskoj bazi Oulu. 1997. godinu obeležio je bogat program nastupa na aeromitingu u bugarskom gradu Varni, poseta Holandiji u sastavu ruske vojne delegacije, nastup na MAKS-97, kao i nastup iznad Tušina na avio festivalu u čast 850. godišnjice Moskve. Na međunarodni aeromiting u Finskoj 1997. godine, komandir grupe Nikolaj Dyatel zauzeo je prvo mjesto u solo akrobatici.

Godine 1998. grupa je nastupila na morskoj predstavi u Gelendžiku, posjetila je Orenburg i Jekaterinburg. Učestvovala je u vežbama „Borba Komonvelt-98“ na poligonu Ašuluk u blizini Astrahana. 1999. nastupala je na MAKS-99.

2000-te

Godina 2001, koja je otvorila novi milenijum, postala je na neki način prekretnica za Swiftse. Redovi grupe su popunjeni novim pilotima. Potpukovnik Vadim Šmigelski počeo je da radi solo akrobatski program, a u oktobru 2001. godine, na odmoru u Astrahanu, izveo je svoju prvu predstavu. Gardijski potpukovnik Mihail Loginov, gardijski majori Valerij Morozov, Igor Sokolov, Sergej Osjajkin, Dmitrij Koposov, gardijski kapetan Aleksej Prohorov počeli su da savladavaju grupni akrobatiku. Zima i proljeće protekli su u intenzivnom treningu, a u septembru 2002. godine grupa je sjajno nastupila nad morskim zalivom u Gelendžiku tokom sljedećeg morskog nastupa.

U narednim godinama grupa je aktivno učestvovala na aeromitingima u Rusiji i inostranstvu. U 2007. godini, sedam aviona MiG-29, poletajući sa piste avio-baze Kubinka, uputilo se ka Astrahanu - posrednoj tački rute - sa konačnim ciljem aerodroma El Ain u Ujedinjenim Arapskim Emiratima. "Swifts" su učestvovali u svim emisijama aeromitinga MAKS. Grupa je 9. maja 2010. preletela Crveni trg zajedno sa Ruskim vitezovima tokom vazdušnog dela Parade pobede.

Početkom juna 2011. godine pojavile su se informacije da će akrobatski tim biti raspušten.

Početkom maja 2012. grupa je, zajedno sa Ruskim vitezovima, trebalo da učestvuje na izložbi KADEX-2012 u Astani. Posjeta je, međutim, otkazana iz nepoznatih razloga, uprkos postojećim međunarodnim sporazumima i dugotrajnim pripremama. Piloti su planiranih dana letjeli preko Engelsa za Čeljabinsk, ali od ruske vlade nisu dobili dozvolu da pređu granicu i odlete u Kazahstan. 5. maja grupa se vratila u Kubinku.

2. juna 2012. "Brzici" kao deo romba u teškim vremenskim uslovima održali su predstavu na proslavi 70. godišnjice 1. lenjingradske komande vazduhoplovstva i protivvazdušne odbrane iznad aerodroma Puškin u Lenjingradskoj oblasti.

Planirano je da grupa učestvuje na proslavi 100. godišnjice ruskog ratnog vazduhoplovstva u avgustu 2012. godine.

Grupa je učestvovala na obeležavanju 100 godina Vazduhoplovstva Srbije u septembru 2012.

U avgustu 2018. godine, u okviru vojno-tehničkog foruma Armija-2018, Swifts su demonstrirali novu formaciju: „zvezdu“.

Dana 3. novembra 2018. akrobatski tim Strizhi održao je pokazne nastupe u Krasnodaru u okviru proslave 80. godišnjice Krasnodarske Više vojne škole vazduhoplovstva

Zajednički letovi sa ruskim vitezovima

Osim toga, pilot iz AGVP "Swifts" Sergej Osyaykin i pilot "Ruskih vitezova" Aleksandar Bogdan, pored nastupa u svojim akrobatskim timovima, zajednički izvode akrobatiku u paru na Su-57 (PAK FA).

Program performansi

Grupa ima veliki repertoar akrobatike u izvođenju grupe i nekoliko aviona, kao i solo nastupe. Kompleks predstava uključuje takve akrobatike kao što su "piramida", "čekić", "zvijezda", "strijela", "križ" i "krilo". Na aeromitingu MAKS-2007 grupa od 9 aviona (4 MiG-29 "brzica" i 5 Su-27 "Ruski vitezovi") u akrobatskom poretku "Veliki dijamant" ("veliki romb", "mešoviti romb") izveo "bure". Ovo (u mješovitoj formaciji od različite vrste aviona) nikada nije bio uspešan ni za jedan akrobatski tim u istoriji svetskog vazduhoplovstva. Ne tako davno, grupa je imala novi element program, kada šest "Swifts" izvodi petlju sa izvučenim stajnim trapom i uključenim farovima. Dinamičan grupni i individualni akrobatičnost pilota grupe bio je visoko cijenjen u mnogim zemljama svijeta.

Jedan od najpoznatijih akrobatskih timova u našoj zemlji su Swifts. I mnogi od nas su svojim očima vidjeli njihove letove, jer vrlo često provode razne pokazne letove. A danas ćemo vam ukratko reći o njima.

Istorija stvaranja akrobatskog tima Swifts

Swiftovi su rođeni davne 1991. godine u 237. bazi ruskog gardijskog vazduhoplovnog puka, nazvanoj po Proskurovskom. Ovaj akrobatski tim uključivao je najbolje i najhrabrije pilote malo poznate vazduhoplovne baze Kubinka, koja se nalazi u blizini Moskve. Ne rade bez dobro poznatih aviona kao što je MiG-29.

Glavni zadatak ovog akrobatskog tima bio je i ostao priprema i izvođenje vazdušnih parada. I, da budem iskren, svoj zadatak obavljaju jednostavno u najvišoj klasi. Nije uzalud u ovu grupu regrutovani neki od najboljih pilota. Koji, inače, danas ostaju jedan od najboljih pilota na svijetu.

Gotovo na početku postojanja akrobatskog tima dodijeljen je kao pratnja avionima poznatih političara i ozbiljnih stranih diplomata. Pored njih, u pratnji aviona bili su angažovani i piloti, koji su bili prvi Sovjetski kosmonauti. Općenito, Swiftovi su imali prilično veliku evidenciju, koja se s godinama samo širila. Kao rezultat toga, danas su veoma popularni.

Danas je akrobatski tim Strizhi časno dio jednog od najvećih centara specijaliziranih za izlaganje različite zrakoplovne opreme. Tokom godina usavršavali su svoje letačko iskustvo i danas lako mogu izvoditi solo, pa čak i grupni akrobatiku bilo koje složenosti. A to nije moguće za sve pilote.

Vrijedi napomenuti da su piloti koji su služili u bazi 237 prvi počeli savladavati, u to vrijeme, najnoviji avion MiG-29. Bilo je to 1983. godine. I nakon 7 godina, 1990. godine, pristupili su implementaciji najsloženijih akrobatskih kompleksa. Konkretno, oni su počeli da savladavaju sve karakteristike akrobatike iz 6 aviona, u bliskoj formaciji. Udaljenost između njih nije prelazila tri metra, dok su izvodili jednostavno nezamislive komplekse figura.

Početak letova grupe Strizhi

Od 1988. godine dva aviona MiG-29 su posjetila aeromitinge razne države dok izvode svoje demonstracije. U isto vrijeme, kada se postavilo pitanje o svjetskoj slavi pilota, počeli su se brinuti o stvaranju specifične, svijetle i ne manje nezaboravne slike.

U tom periodu su došli do boje koju možemo vidjeti danas. Piloti su kao osnovu uzeli bijele trupe. Plave munje su bile postavljene duž bokova aviona, a crni striži su se pojavili na crvenoj pozadini na usisnicima vazduha ispod priliva. Na osnovu toga je akrobatski tim dobio ime. Zvanični rođendan grupe je 6. maj 1991. godine, kada su piloti nastupili u svom punom koloritu, pokazujući istinski akrobatiku.

Tokom naredne dvije godine letenja, akrobatski tim je dao više od 50 različitih nastupa. Oni su uključivali, poput naših Ruski praznici i događaja, kao i stranih. Nešto kasnije, momci su učestvovali na poznatom aeromitingu MAKS-93. Potom su otišli u Maleziju, gdje su dobili počasnu nagradu kao najbolji akrobatski tim na svijetu.

Zajednički letovi Swifta sa ruskim vitezovima

Prilično važna faza u karijeri Swiftsa bili su i ostaju njihovi letovi sa drugačijim akrobatskim timom - Ruskim vitezovima. Prvi letovi sa zajedničkim sastavom napravljeni su pre početka dvadesetog veka. Međutim, od 2002. godine oba akrobatska tima su stekla mnogo iskustva u zajedničkim letovima. A sada nastupaju jednostavno s prvoklasnim programima, zadivljujući apsolutno svakoga svojom vještinom.

I danas nastupaju u velikom broju sa zajedničkim programima, u kojima istovremeno učestvuje i do desetak različitih letelica. A ako još niste vidjeli njihove nastupe, onda svakako preporučujem da posjetite njihov zajednički let. Sigurno ćete ostaviti mnogo dobrih utisaka.

Program nastupa grupe Strizhi

Jedan od glavnih razloga zašto su Swiftovi toliko voljeni je taj što rijetko ponavljaju svoje trikove. Njihov repertoar je veoma veliki, kako u pojedinačnim, tako i u grupnim letovima. Štaviše, zbog različite kombinacije letačkih procedura i velika raznolikost tehnikama izvođenja osvajaju srca ruskih stanovnika. I ne samo oni. I obično izvode sljedeće akrobatske naredbe:

• Piramida.
• Hammer.
• Star.
• Arrow.
• Cross.
• Wing.

Jedan od najpoznatijih slučajeva dogodio se na aeromitingu MAKS-2007, kada su Swifts, zajedno sa Ruskim vitezovima, grupom od 9 različitih aviona, izveli takav element vazdušnog programa kao što je bure, i to u akrobatici. zove se veliki dijamant. Jednostavnim riječima Ovaj prizor je jednostavno neopisiv.

Vrijedi napomenuti da ovo ne bi mogao ponoviti nijedan drugi akrobatski tim na svijetu. Tako da možemo sa sigurnošću biti ponosni na naše ruske pilote. Na kraju krajeva, ovo je jedna od rijetkih stvari koje smo uradili prve, a do sada jedine.

Akrobatski tim Strizhi novije vrijeme raduje sve svoje gledaoce novim elementima svog programa. Konkretno, grupa od šest letjelica izvodi petlju, i oni to rade s razlogom, ali sa ispruženim stajnim trapom i upaljenim farovima. Svi koji su već vidjeli ovakav spektakl hvale naše momke.

I vrijedi reći da vještina naših pilota nije prošla nezapaženo u inostranstvu. Dobivaju visoke ocjene za akrobatiku u mnogim zemljama svijeta. Što je, naravno, zasluženo.

Nesreće akrobatskog tima

No, uprkos svoj profesionalnosti ovih pilota, ipak nije bilo moguće u potpunosti izbjeći nesreću. Za sve 24 godine postojanja akrobatskog tima, zabilježene su samo dvije nesreće. Na sreću, u obojici, nijedan pilot iz odreda nije povrijeđen.

Prvi se dogodio 2006. godine - avion ruskog akrobatskog tima gotovo odmah nakon polijetanja pao je na zemlju. Cijela posada se uspješno katapultirala, što im je kasnije spasilo živote. Prema izvještajima, na aerodromu na kojem se dogodila nesreća, avion je dolijevao gorivo. Međutim, skoro odmah nakon polijetanja, ptice su slučajno uletjele u dva motora, što je izazvalo strašnu nesreću.

Drugi incident dogodio se nešto kasnije - 2009. godine. Tokom zajedničkog leta sa poznatim akrobatskim timom pod nazivom Ruski vitezovi, srušila su se dva aviona SU-27 prijateljskog tima. Međutim, među žrtvama nisu viđeni ni avioni ni piloti akrobatskog tima Strizhi.
Štaviše, u čitavoj istoriji postojanja akrobatskog tima nije se desio nijedan ozbiljniji incident. Ruski piloti definitivno znaju svoj posao i obavljaju ga po najvišim standardima. Za šta dobijaju stalno zaslužene nagrade.

Ako imate bilo kakvih pitanja - ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetioci rado ćemo im odgovoriti.

Malo je vjerojatno da će ovaj članak biti od interesa za prekaljene i iskusne modelare. Ali početnici koji su preplavljeni željom da sastavljaju remek-djelo iz kutije, ali na ovom teškom putu susreću se s mnogo više pitanja nego što mogu zamisliti, možda će naučiti nešto zanimljivo i korisne informacije. Razmislite dvaput - da li vam treba ovaj model?! Ili bolje rečeno, da li ste spremni dati sve svoje strpljenje, vještinu, svu svoju snagu i živce, pa da nakon mnogo godina, gledajući policu sa šarenim modelom koji upada u oči, kažete sebi: „Jesam te, gade! !!“ Da, tako želim započeti ovaj članak. Pod riječju model ne mislim samo na plastični proizvod sastavljen od ICM kutije, već na proizvod u boji akrobatskog tima Swifts. Upravo u tim riječima leži prijevara koja me čekala već u završnoj fazi izgradnje ovog kita.

Kao što je jednom rekao jedan od modelara na ovoj stranici, inspiracija bi trebala krenuti da se napravi model. Naravno, ovo me nije mimoišlo. U mom slučaju, inspiracija i, kao rezultat toga, polazna tačka je bilo čitanje članka i pažljivo proučavanje procesa izgradnje modela MiG-29 (M 1:48) od strane M. Gumenjuka.
Unatoč preplavljujućim osjećajima divljenja prema gore spomenutom modelu i želji da ga sklopim, možda i nije tako precizan i lijep, ali barem uredan, postavio sam sebi zadatak da napravim običan „van-iz kutije“ ” model, bez fanatizma, hvatanja milimetara, bez korištenja aftermarket (nisam bio moralno spreman za to), ali uz dodatak sitnica koje se mogu napraviti od improviziranih sredstava, kao i primjene standardnih tehnologija završne obrade za iskusne modelare, koju nikada ranije nisam koristio.

Ne znam za druge modelare, ali ja uvijek počinjem graditi model iz kokpita. Da ne bih mijenjao tradiciju, počeo sam s njim. Kokpit modela predstavljaju četiri elementa: prednja instrument tabla, stolica, kontrolno dugme (RUS) i, zapravo, samo kupatilo. Prednja i bočna instrument tabla napravljena su u standardnom italijanskom dizajnu, zapravo, odakle su migrirali na ovaj model: na glatkoj površini ima mnogo, mnogo, takoreći, konveksnih ručki, dugmadi i instrumenata. Elementi su oblikovani kvalitetno i svojim preciznim bojama i završnom obradom izgledaju vrlo dobro u agregatu. Što se tiče stolice, ona, naravno, daleko od toga da liči na original. Komandno dugme, uprkos svojoj vrlo maloj veličini, radilo je iznenađujuće dobro. Majstori akrobatike će verovatno moći čak i da obojaju dugmad na njoj. Detalj je vrlo mali i potrebno je s njim raditi vrlo pažljivo i pažljivo; može jednostavno "skočiti" tokom obrade, što se meni dogodilo. Morao sam da napravim svoj.

Kokpit je obojen zračnim kistom prema standardnoj shemi: unutrašnje površine trupa, kupke, prednje instrument ploče i RUS su obojene emajlom br. 83069 (AKAN) (iako sam se, po mom mišljenju, prevario ovdje; trebalo je koristiti br. 82030); ručka, RUS osnova, sedište i gornji deo prednje instrument table - mat crna br. 88003 (AKAN); instrument table i kutija sa osiguračima - br. 88000, br. 88003 i br. 88008 (farbana čačkalicama). Nakon farbanja brojčanika, potrebno je malo spustiti sjajni lak kako bi naočale izgledale realistično. Bojanje pojaseva na običnoj stolici prilično je kompliciran posao, a na kraju me rezultat nije zadovoljio, jer se debljina pojaseva po dužini nakon farbanja pokazala neujednačenom. S tim u vezi, pronađeno je alternativno rješenje za ovaj problem. Od aluminijske trake (prema debljini kaiša) izrezane su tanke trake, oslikane na stolu, zalijepljene na stolicu i izrezane na mjestu. Ispalo je manje-više realno. Zatim je od bakarne žice napravljena imitacija ručki za izbacivanje, obojena i zalijepljena na stolicu.

Sada je vrijeme da sastavite kokpit. Prednja instrument tabla, RUS i stolica zalijepljeni su za kadu. I tu se dogodio prvi nepredviđeni preokret: kada se pokušao zalijepiti sastavljeni kokpit na svoje mjesto, ništa se nije dogodilo zbog činjenice da je stolica ometala. Morao sam ga otkinuti i zalijepiti nakon postavljanja kokpita na mjesto. Inače, sve je sjelo na svoje mjesto bez ikakvih problema. Čak ni spoj između prednje instrument table i trupa, zbog crne boje, nije izgledao tako kriminalno kao što sam očekivao u početku. Iako bih ovaj trenutak pripisao minusu ovog modela - potpuna neugodnost u obradi. Zaključno, prvi put sam primijenila tehnologiju suhih četkica. Međutim, plašeći se da sve pokvarim (predugo mi je trebalo da nacrtam ove dugmad i uređaje), nekoliko puta sam razmazao prednju instrument tablu i odlučio da završim ovaj postupak. Ili zato što ruka još nije puna ili ova tehnologija nije baš primenljiva za ovakvu kontrolnu tablu, nije mi se dopao dobijeni efekat.

Nakon toga sam odložio gornju polovinu trupa i uzeo donju. Ili bolje rečeno, čak ni donja polovica, već montaža usisnika zraka i njihovo lijepljenje na donju polovicu. Ranije nisam koristio sličnu tehniku ​​sklapanja; Odlučio sam prvi put isprobati ovaj model. Stvar je u tome da površine trupa i dovod zraka koje su u kontaktu jedna s drugom, u pravilu, nisu idealne i osiguravanje njihovog kvalitetnog spajanja jedna s drugom prati niz problema, od kojih je glavni je banalna neugodnost u lociranju pomoćnih uređaja za zatezanje (ubadače, stege, itd.). Usisnici vazduha u modelu su predstavljeni sa četiri elementa: dve polovine samog kanala, zaštitni štit i element (ne znam ni kako da ga nazovem) koji podseća na vizir koji se nalazi u gornjem, najoštrijem delu kanala. . Svi elementi se dobro uklapaju, osim možda samo zaštitnog štita. Ali ovo je bilo za očekivati. U sjećanju nisam naišao ni na jedan model gdje bi zaštitni štit stao u usisni kanal kao rukavica. Ovaj model nije izuzetak. Osim toga, vrijedno je napomenuti da su štitovi predloženi u modelu vrlo daleko od pravih oblika. Okrenuo sam ih ovako i onako kako bih shvatio kako treba da se nalaze u kanalu. Uputstva za ovo pitanje odgovorio, kao i uvek, sa primitivnim naznakom smera lepljenja strelicom, i to je bilo sve.

Očigledno nije bilo dovoljno informacija. Morao sam prikupiti literaturu i potražiti fotografije ovog čvora. Nakon pažljivog pregleda nekoliko fotografija, konačno sam došao u slijepu ulicu. Odmahnuvši rukom na sve, zalijepio je štitove otprilike na mjesta gdje se nalaze na pravom avionu. Jedina mana bila je njihova forma, koja nikako nije odgovarala pravim. Kako sam kasnije shvatio, štitovi su morali biti napravljeni elementarno - ravni, bez ikakvih savijanja, kako su bili predstavljeni u kompletu. U svakom slučaju. Nakon toga su spojevi između štitova i zidova kanala za dovod zraka zaliveni i očišćeni. Da štitovi ne bi izgledali kao fiksni element na modelu, pisačem sam prošao po obodu spoja, napravio im udubljenje i time pokazao da je element pomičan. Osim toga, na štitovima, u njihovom donjem dijelu, nalazi se perforacija, koja je također morala biti prikazana.

Ova perforacija na pravom avionu sastoji se od tri grupe otvora raspoređenih u "postupnom" redosledu, prečnika 5,2 mm. Naučno se to naziva perforacija četvrtog panela klina za usis zraka i služi za usisavanje zraka iz graničnog sloja. Naravno, nije moguće prikazati ovo u mjerilu. Ali nešto je moralo biti učinjeno, barem malo nalik na perforaciju. Rješenje problema bilo je korištenje mrežaste vrećice Lipton čaja. Međutim, nisam odmah zalijepio elemente perforacije na svoje mjesto, ostavivši ih za kraj. Nakon toga su montirani kanali za usis zraka zalijepljeni na svoje mjesto. Spojevi su ispali prilično uredni, gletovanje je trebalo svesti na minimum. Jedina negativna stvar koju želim napomenuti je da kanali nisu simetrični u odnosu na nišu prednjeg stajnog trapa.

Kako bezbolno i brzo ispraviti ovaj trenutak? Da budem iskren, teško je odgovoriti. Ako počnete da pomerate kanal na daljinu iz niše, dobićete veoma ozbiljne praznine i krivi kanal. Odmaknuti kanal blizu niše? Neće raditi ni zbog dizajnerskih karakteristika donje polovine trupa i, opet, krivog kanala. Generalno, odlučeno je da se sve ostavi kako jeste. Što biste još rekli o usisnicima zraka ovog modela - nažalost, njihov dizajn ne predviđa otvoren položaj zaštitnih štitnika. Da bi se kanali otvorili, potrebna im je ozbiljna dorada, što uključuje izgradnju unutrašnjih površina, što je prilično mukotrpno i nezgodno, a ne bi škodilo ugraditi lopatice motora kako bi to bilo realistično. Ali ništa nije nemoguće. Oni koji to žele mogu to učiniti.

Sada je vrijeme da spojite gornju i donju polovinu trupa zajedno. U ovom procesu nije bilo nikakvih zamki. Jedino bih želeo da skrenem pažnju na dve tačke. Prvi je spoj u obliku izbočine u području nosnog konusa. Da budem iskren, pokušao sam da vidim neko skriveno značenje ovog tehnološkog rješenja, ali bezuspješno. Ovo mjesto, po mom mišljenju, treba zalijepiti u nekoliko faza. Stvar je u tome što, ne znam kako u opštoj masi, ali moji uglovi ove platforme su bili malo deformisani i nije bilo moguće uredno zalijepiti ovo mjesto u jednom potezu. U suprotnom, količina kitovanja na ovom mjestu bila bi jednostavno ogromna. A drugi je kapa prajmera za kočni padobran. Bolje ga je izrezati prije lijepljenja dvije polovice, napraviti odvojeno (uopće nije teško) i zalijepiti nakon sklapanja trupa. Nažalost, to sam shvatio prekasno. Kao rezultat toga, dobio sam vrlo neugodno mjesto za obradu zgloba i, kao rezultat, potpuno ružan poklopac. Želio bih dati još jedan savjet, po mom mišljenju, koristan. Niše na šasiji najbolje su ofarbati i završiti ovoj fazi, ili čak prije sastavljanja dvije polovice trupa, a zatim ih jednostavno zatvorite od prašine i prljavštine, na primjer, komadima pjenaste gume i graničnikom u boji. To ga čini praktičnijim i praktičnijim. To sam i za sebe otkrio dosta kasno. Sve. Nakon sušenja, svi spojevi su pažljivo obrađeni i spoj je restauriran. Vrijeme je za krila.

Neću se zadržavati na detaljnom razmatranju geometrije krila, jer je to već popularno razmatrano, istraživano i raspravljano u drugim člancima posebno posvećenim ovome. Hteo bih da obratim pažnju na još nešto što se zaista može i treba ispraviti uz malo truda. Prva tačka su eleroni. Kao što je tačno primetio M. Gumenyuk u svom članku: ni na jednom modelu MiG-29, niti na bilo kom proizvođaču, krila nisu u ispravnom položaju. MiG-29 iz ICM-a nije bio izuzetak. U neutralnom položaju, eleroni bi trebali biti skrenuti prema gore za 5 stepeni. Počeo sam ispravljanjem ove greške. Oštrim nožem pažljivo sam izrezao krilce po konturi, obradio rubove i ostavio na stranu do boljih vremena. Druga stvar je čista dizajnerska karakteristika proizvoda "9-13". Ova karakteristika leži u činjenici da ove mašine imaju ojačavajuće obloge posebnog oblika na zakrilcima i trupu. Na preklope na trupu ću se vratiti malo kasnije, ali za sada ću se fokusirati na preklope vrlo bizarnog oblika na zakrilcima. Napravio sam ih prema tehnologiji opisanoj u članku M. Gumenyuk, ali uz nekoliko odstupanja. Ali da bismo ih počeli praviti, bilo je potrebno zalijepiti krila na trup. To je učinjeno iz razloga integriteta i sigurnosti samih ovih obloga pri obradi spojeva između trupa i vanjskih površina kobilica.

Krila su zalijepljena prema crtežu, promatrajući ugao nagiba ravnine krila u odnosu na poprečnu osu trupa. Nakon toga su spojevi zalijepljeni, pažljivo obrađeni i spoj je restauriran.

Vrijeme je da se pozabavimo okomitim repom ili jednostavno kobilicama. Da budem iskren, nisam mislio da će biti toliko problema s njima. Veoma su loše sjeli na svoje mjesto. Stvar je u tome što su u početku bili prilično deformisani. Otpišimo to kao nekvalitetan odljevak. Međutim, nekako ih je ipak trebalo zalijepiti. Morao sam to da uradim u dve faze. Najprije je glavni dio kobilice zalijepljen za pretinac zamkama i pljevom, a kut nagiba je postavljen u odnosu na vertikalnu os aviona. Druga faza je zalijepila dio s odjeljkom zamki. Ovdje treba napomenuti jednu stvar. Karakteristika lokacije pretinca sa zamkama i pljevom je njegovo postavljanje tačno na spoju krila i trupa. Ovo naglašavam jer mnogi modelari radije prvo zalijepe kobilice, a onda rade na krilima. U tom slučaju, prvo biste trebali zalijepiti glavni dio kobilice, te ili privremeno odrezati i zalijepiti pretinac nakon postavljanja krila, ili ga jednostavno ne lijepiti, pazeći da ga slomite. Ugao nagiba kobilica postavljen je prema najjednostavnijem šablonu, izrađenom prema crtežu iz komada kartona. Keely nije instalirao oba odjednom, ali naizmjenično, tako je lakše.

Sada je bilo moguće započeti proizvodnju preklopa za preklope. Slijedeći preporuke M. Gumenyuka, odštampao sam crtež na štampaču u mjerilu i izrezao upravo ovaj preklop. Pričvrstivši izrezani element na poklopac modela, vidio sam da se njihove konture, blago rečeno, ne poklapaju. Postojala su dva izlaza. Budući da je na modelu ovaj prekrivač predstavljen unutrašnjim fugiranjem, ovo mjesto je bilo potrebno zakitati kako bi se eliminisala stara fuga, pažljivo obraditi i na obrađenoj glatkoj površini učiniti sve na isti način kako je opisano u članku M. Gumenyuk. Drugi izlaz je bio malo lakši - zatvoriti oči na neslaganje između kontura preklapanja crteža i modela i napraviti prekrivanje direktno duž obrisa spoja direktno na modelu. Više mi se dopao ovaj izlaz i, lako se složivši sa svojom savešću, počeo sam da delujem. Istina, tehnologija je, u procesu proizvodnje, morala biti malo poboljšana. Prvo sam uzeo komad tankog paus papira i, pričvrstivši ga na preklop modela, laganim dodirom olovke, zasjenio cijelo područje ​preklopa, čime sam označio konture postave na njemu , i isecite ga.

Zatim je uzeo komad ljepljivog papira (koji se koristi u kancelarijske svrhe za izradu, na primjer, naljepnica na fasciklama) i isti komad tankog polistirena (u ovom slučaju korišten je običan tipografski prozirni poklopac). Zalijepila sam papir na stiropor, pričvrstila gotov komad paus papira sa obrisom postave, zaokružila ga i izrezala.

Zatim je uzeo komad ljepljive folije, zalijepio ga na preklop, pričvrstio rezultirajuću šablonu i oštrim nožem izrezao po konturi. Postupak je prilično mučan, prvi put možda neće uspjeti. Folija je jako tanka i ako ne zarežete barem malo po konturi, sigurno će se pokidati kada odvojite višak folije. Uglavnom, pobjedio sam iz nekog jedanaestog puta.

Nastavljajući temu o svim vrstama preklopa, želio bih napomenuti da je dizajnerska karakteristika proizvoda 9-13 prisutnost osebujnih podžiga na gornjem dijelu trupa, prikazanih na modelu jednostavno dvostrukim linijama spojeva. Upravo tim linijama treba dati jedva primjetan volumen. To možete učiniti na različite načine. Možete koristiti tanki polistiren, ili možete koristiti samoljepljivu foliju. Glavni uvjet je da nema praznina na sjecištima ovih traka, drugim riječima, sve ove trake trebaju izgledati kao jedna cjelina. Odabrao sam opciju izrade od samoljepljive folije i, najvjerovatnije, opet sam izgubio. Činilo mi se da je folija idealne debljine za izradu ovih preklopa u 72. mjerilu - to je bio glavni argument za odabir. Međutim, nisam uspio postići vrlo precizan spoj između traka i samim tim nije bio ispunjen glavni uvjet. Folija je vrlo hirovit, tanak i pocijepan materijal. Stoga, ovdje ili samo trebate napuniti ruku i od nekog desetog puta će ispasti savršeno, ili ipak odaberite tanki polistiren kao materijal za izradu. Ali s njim, mislim, neće biti ništa manje problema. Šta god da je bilo, postavu sam ostavila kakva jeste - od folije.

Na kraju su na gornjem dijelu trupa, iza rešetki žaluzije za napajanje motora, ugrađeni mali ugibi napravljeni od komada tankog polistirena. Na pravom avionu postoje talasovodi za antene na vrhovima krila. To su preklopi bizarnog Ω-oblika sa blagim izbočenjem u srednjem dijelu. Izbočina u srednjem dijelu, kao opcija, može se napraviti blagim pritiskom na predmet odgovarajućeg oblika.

Sada je vrijeme da na njihova mjesta ugradite stabilizatore. Ova procedura nije izazvala nikakve probleme. Glavna stvar je pažljivo obraditi krajeve sučelja s trupom i oni će pasti na svoje mjesto bez ikakvih praznina. Kao iu slučaju vertikalnog repa, stabilizatori imaju svoj ugao nagiba samo u odnosu na horizontalnu os trupa. Sa vertikalnim perjem postavljenim pod ovim kutom, ne možete slomiti glavu. Između kobilica i stabilizatora, on bi trebao biti jednak 90o. Stoga, sve pod pravim uglom može poslužiti kao šablon za postavljanje stabilizatora u ispravan položaj.

Na kraju, ovo je slika.

Sada je vrijeme da uradite male stvari. Počeo sam sa PVD-om. Dio koji dolazi uz komplet je beskorisan. Nakon što sam ga zalijepio i postavio fotografije na forum, odmah sam bio bombardiran trulim paradajzom. Morao sam da napravim svoj. Za to su korištene obične igle iz špriceva. Naravno, budući da sam potpuni laik u medicini, i da, zapravo, nemajući baš pojma koje prečnike igle imaju špricevi, otišao sam u dežurnu apoteku i kupio sve što je bilo dostupno. Na moje iznenađenje, od cijele gomile špriceva koje sam kupio, bilo je samo četiri veličine (ili, jednostavnije, prečnika) igala (ali možete reći tri). Naime: 20 ml i 10 ml imaju iglu 21G (0,8 x 40 mm); 5 ml - 22G (0,7×40 mm); 3 ml i 2 ml - 23G (0,63×32 mm) i inzulinska šprica - nisu našli veličinu, ali vrlo tanku iglu. Imao sam iznenađujuće sreće sa MiG-29 PVD: sastoji se, recimo, od tri sekcije. Za njegovu konstrukciju koristio sam igle 21G, 23G i inzulinske igle. Ako nije bilo teško ubaciti iglu iz inzulinske šprice u 23G jednu u drugu, onda je bilo problema sa ubacivanjem 23G u 21G. Ne uklapaju se jedno u drugo. Jedino što mi je palo na pamet je da 21G izbušim što je moguće dalje i malo izbrusim ivicu 23G. Morao sam da bušim bušilicom od 0,6 mm - minimum koji sam imao. Igla je bila vrlo jaka i nije se uopće mogla razvrtati. Ali upornost je ipak pobedila. Nadalje, nije bilo teško sastaviti strukturu zajedno.

Nakon sklapanja, malo cijakrina je bačeno na prvi (najtanji) dio PVD-a, jer je na ovom mjestu na pravom PVD-u malo zadebljanje. Sada ga možete instalirati na svoje mjesto. Da bih to učinio, tankom bušilicom sam lagano izbušio rupu u nosnoj oblogi, umetnuo proizvedeni LDPE i ovo mjesto napunio cijakrinom. Nakon što se ljepilo osušilo, spoj je pažljivo obrađen.

Sljedeći korak u detaljiziranju modela bio je napraviti svojevrsnu perforaciju na klapnama za usis zraka. Za to je, kao što je već spomenuto, korišten mrežasti materijal vrećice (trokutaste) od Lipton čaja. Šest pravougaonika pažljivo je izrezano na veličinu sa crteža i pažljivo zalijepljeno cijakrinom. Skrećem vašu pažnju na činjenicu da se sloj ljepila mora nanositi vrlo, vrlo tanko, jer je materijal mrežast, a ako se nanese puno ljepila, onda će se prilikom lijepljenja jednostavno „isppeti iz svih pukotina ” i neće se postići očekivani efekat.

Zatim su zalijepljene ostale "sitnice", kao što su cijevi za protok zraka u motornom prostoru, usis zraka u sistemu hlađenja i prijemnik pritiska zraka. Nisu zalijepljeni samo prijemnik senzora brzine, antena radio kompasa ARK-19 i KOLS koji će biti postavljeni na svoja mjesta nakon farbanja. Na kraju je na njeno mjesto postavljen fenjer. Treba napomenuti da je na svom mjestu stajao ne baš dobro. U stražnjem dijelu, između poklopca lanterne i obloge, formirao se pristojan "stupak", koji je izglađen samo kitovanjem i pažljivim brušenjem. Nakon toga, šav je obnovljen i fenjer je maskiran Tamiya trakom i bojama.

Takođe, za izvođenje molerskih radova, maskirane su niše šasije, prethodno farbane u svetlo sivu boju br. 82032 iz AKAN-a.

Vrijeme je da počnete sa slikanjem.
Molerski radovi su obavljeni sledećim redosledom: prvo je ceo model izduvan osnovnom belom bojom br. 88002 iz AKAN-a.

Nakon što se boja osušila na donjoj površini modela, nanesena je brza šara od tanko isečenih traka Tamiya maskirne trake, prema fotografijama i dostupnoj shemi boja. Na gornju površinu modela, također uz pomoć ljepljive trake, nanesena je brza šara i maskirane su sve površine koje su prema shemi boja bile bijele.

Nadalje, prema shemi bojanja, unutrašnje površine brze konture i odozdo i odozgo bile su ispuhane plavom bojom. Ovdje se želim usredotočiti na činjenicu da plava boja "ptica" mora odgovarati boji pruga i natpisa predstavljenih na naljepnicama. Međutim, naljepnica koja dolazi uz model ima vrlo tamnu boju, ne biste se trebali njome rukovoditi. Moja prva ozbiljna greška u slikanju je napravljena u ovoj fazi. Za farbanje sam prvo odabrala radikalno plavu boju br. 88009 iz AKAN-a. Kao rezultat toga, "ptice" su se ispostavile vrlo tamne. Po boji su, naravno, odgovarale bojama natpisa na dekalima, ali nikako nisu odgovarale stvarnosti.

Nakon što je u ovoj fazi dobio nezadovoljavajući rezultat, odlučeno je da se ponovo farba. Po drugi put je odabrana plava boja među dostupnim fotografijama: plava boja br. 88009 pomiješan je sa bijelim br. 88002 iz AKAN-a.

Nakon što se boja potpuno osušila, sve plave površine su maskirane.

Treća faza molerskih radova bila je nanošenje crvene boje br. 82000 iz AKAN-a. Ovdje bih skrenuo pažnju na jedan neprijatan trenutak. Budući da se plava boja nije nanosila striktno u konture "ptica", a boja je djelomično padala na one površine koje je trebalo ispuhati crvenom bojom, prilikom nanošenja ova mjesta u kombinaciji s plavom bojom davala su tamnu boju. tamno smeđa nijansa. Stoga, da bi se postigla ujednačenost boje na cijeloj površini, potrebno je ponovo proći kroz bijelu boju prije nanošenja crvene boje. Nakon toga je primijenjena zadnja - crvena.

Završni dodir bilo je bojenje latica otpornih na toplinu. Za bojenje je korišten smeđe-trešnja metalik iz serije "burnt metal" br. 86018 iz AKAN-a.

Nakon sušenja sve maske su skinute osim maski na fenjeru.

Paralelno sa farbanjem radio sam na finalizaciji stajnog trapa i farbanju mlaznica motora. Podupirači šasije uključeni u komplet dopunjeni su hidrauličnim ožičenjem od bakrene žice i ekspanzijskim spremnicima na glavnim podupiračima napravljenim od komada igala iz šprica.

Nakon toga, podupirači su ofarbani u standardnu ​​AKAN sivu #82032, šipke amortizera u AKAN vrlo svijetli polirani čelik #86033, a sve je tonirano Tamiya's Smoke Enamel.
Nakon što sam završio rad sa stalcima, krenuo sam sa mlaznicama motora. Kako je prvobitno bilo planirano da se model napravi iz kutije, odlučeno je i da se koriste mlaznice koje su dolazile u setu. Ako su momci iz ICM-a ipak pristupili elementima stajnog trapa, da tako kažem, s dušom i pokušali ih učiniti što bliže originalu, onda su s mlaznicama odlučili da se uopće ne naprežu. Steta. Iako su to bila iskrena drva za ogrjev, trebalo ih je oživjeti i dati im malo realizma, barem u boji. Mlaznice su prvo obojene novim svijetlo sivim čelikom #86034 iz AKAN-a. Nakon što se boja osušila, utrljane su krpom do sjaja i moglo se pristupiti umjetničkom slikanju. Za tu svrhu koristio sam profesionalne Rembrandt pastelne bojice u boji br. 347.5; br. 640.5; br. 411.8 i br. 700.5.

Prvo su na haotičan način nanesene tamne boje na srebrnastu površinu mlaznice, a zatim je napravljeno zatamnjenje bojom čađi. Ne mogu reći da je prvi put kada sam to uradio bilo jednostavno zapanjujuće, ali ipak nije loše. Nažalost, fotografija ne prenosi stvarne boje.

Nakon završenog umjetničkog slikanja, mlaznice su premazane polusjajnim lakom br. 84003 iz AKAN-a za fiksiranje boja. Vrijeme je da počnemo završavati sam okvir aviona.
Prije svega, cijeli model je izduvan sjajnim lakom br. 84002 iz AKAN-a. Nakon što se lak osušio, na model su nanesene naljepnice. Želio bih reći nekoliko riječi o njima. Od samog početka sam znao da je naljepnica koja dolazi uz model vrlo lomljiva. Ali da je tako krhak nisam ni slutio. Naravno, prije početka rada, cijelu sam naljepnicu prekrio ni jednim, već dva sloja laka, da tako kažem, radi postojanosti. Ali ni ovo nije bilo dovoljno. Uronjen u vodu, na podlozi, naljepnica se savršeno držala, ništa nije nagovještavalo nevolje. Ali čim su učinjeni prvi pokušaji da se to primeni na modelu - čuvajte se!!! Raspala se na male komadiće. Ako s prugama koje ograničavaju konturu ptice na gornjoj površini modela, tako strašna slika nije posebno uočena, onda se nešto strašno dogodilo s MIG natpisima na kobilicama. Jedan od njih je provalio u 17!!! komada. Ako jednog dana budem imao posla sa Strizom, onda neće biti govora ni o kakvim naljepnicama. Sve je samo boja - sasvim je stvarno. Od tanke trake papira najprije su izrezane pruge koje su omeđivale konturu ptice, precizno uklopljene u model, a zatim je, kao po šablonu, izrezana naljepnica i nanesena na model.

Nakon dugog i napornog rada na nanošenju naljepnica, cijeli model je prekriven još jednim slojem sjajnog laka. Možda sam nešto zabrljao u konzistenciji ili nemam dovoljno iskustva u farbanju, ali mi se kategorički nije dopao način na koji je sjajni lak ležao na modelu. Negdje je površina sijala više, negdje manje, a taj sjaj je bio potpuno neprirodan, ne prirodan. Stoga je kasnije odlučeno da se za sljedeće slojeve nanese polumat lak. Sada je vrijeme da istaknemo šavove, ili, kako kažemo naučno, da se opere. Pregledavši mnoge fotografije, ustanovio sam da su gotovo svi avioni akrobatskog tima Swifts toliko čisti i uredni da se čak ni linije kožnih zglobova zapravo ne vide. Stoga je odlučeno da se istakne linija samo na bijelim površinama modela i označi pokretne elemente. Odabran materijal za pranje bila je pastelna kreda u svijetlosivoj i crnoj boji Rembrandta, razrijeđena vodom i vilama. I ovdje, čini se iz vedra neba, ne bez malih problema. Nažalost, dubina uobičajenog fuga ne dopušta fiksiranje pranja i, zajedno sa viškom sastava, potpuno se uklanja s površine. Koliko god to nisam htio, morao sam pribjeći automatskoj olovci. Budući da je glavna boja šavova trebala biti svijetlo svijetlo siva, mjesta na kojima je olovka korištena su morala biti prigušena fino izmrvljenom bijelom pastelnom kredom kako bi se boja ujednačila. Nakon nanošenja pranja, cijeli model je izduvan polumat lakom br. 84003 iz AKAN-a. Da bi se stvorila što realističnija slika na donjoj površini modela, između gondol motora motora, crnom pastelnom kredom nanesene su mrlje od drenažnog sistema.

Zatim se nanosi još jedan sloj polusjajnog laka. Nakon što se osušio, preostale maske su skinute sa fenjera. Možete nastaviti do završne montaže.
U ovoj fazi, najvažnije je da sve radite vrlo pažljivo i da ne žurite. Prije svega, mlaznice motora su postavljene na svoja mjesta. Instaliraju se bez ikakvih problema. Zatim je postavljen stajni trap s kotačima koji su prethodno zalijepljeni na njih iz Elf seta. Ovdje treba obratiti pažnju na to da se rupe za slijetanje na kotačima glavnih podupirača posebno uklapaju bez ikakvog podešavanja, dok kotači nosnog nosača uopće ne uklapaju u vodilice standardnog podupirača - rupe na kotačima su veoma, veoma uske. Stoga sam malo potkopao vodilice na stalku, kako bi nakon ugradnje kotača, štitnik od blata mogao pasti na svoje mjesto i zalijepiti novu osovinu napravljenu od komada igle iz šprica odozdo na postojeće vodilice. Nakon toga je sve savršeno sjelo na svoje mjesto. Zatim su na svoja mjesta postavljena vrata stajnog trapa i stubovi, prethodno ofarbani prema dostupnim fotografijama i shemama bojenja.

Prednja svjetla odgovarajućeg promjera iz Elf seta zalijepljena su na prednja krila glavnog stajnog trapa. I ovdje želim reći nekoliko riječi. S obzirom na to da sam u početku koristio sedišta za farove, ono što se zove “iz kutije”, morao sam malo da magiram sa farovima iz kompleta. Da se ne bih upuštao u prepravke, istisnuo sam elemente ogledala iz utičnica za montažu farova koji su bili u kompletu, a zatim sam na već zalijepljenim "van-iz kutijama" sjedištima napravio male udubljenja bušilicom odgovarajućeg prečnika tako da ekstrudirani elementi ogledala tu stanu. Kao i elementi ostakljenja, elementi ogledala su zalijepljeni sjajnim lakom.

Nakon toga sam iz komada prozirne plastike istisnuo KOLS staklo i prilagodio ga veličini. Element ogledala je mašinski obrađen od komada spruve i ofarban bojom „aluminijum veoma svetla“ br. 86010 iz AKAN-a. Na kraju su postavljeni prijemnik senzora brzine pritiska, antena radio kompasa ARK-19 i odvodi za statički elektricitet.
Ovo je model koji sam dobio. Ne mogu reći da su sve nade bile opravdane, i sve je ispalo kako je planirano, ali jedno znam sigurno - ništa mi se slično nije dogodilo ranije. Ovaj model je za mene postao svojevrsni proboj u tehnologijama modeliranja i njihovom znanju. Znam da mnoge stvari i dalje ne idu kako treba, ali najvažnija je želja da se sve nauči i prijatelji i kolege koji su u svakom trenutku spremni da pomognu i daju praktičan savjet.