Мостът на метрото в Новосибирск не е нищо повече от покрит мост, свързващ бреговете на река Об. В света има много такива конструкции, но мостът на метрото в Новосибирск е най-дългият сред тях!

Мисля за изгражданемост поради затруднената пътна обстановка между левия и десния бряг на Об. Проектът на метромоста над вода е метален седем лъч с дължина 896 метра и индивидуален дизайн (тип кутия). Подпорите за канали, изработени от монолитен стоманобетон, приличат на буквата "V". Строежът продължи пет години.

Мостът на метрото е в моментае разделена на три части, едната от които е запазена за галерия, която свързва мостовия прелез и повдигнатата част на гара Rechnoy Vokzal, другата част е мостовият прелез, третата е сива стоманобетонна кутия и зелена галерийна кутия . Много спорове съпътстваха проекта за моста. Компетентни лица все твърдяха, че се строи мост върху такива в близостот автомобила е абсолютно невъзможно, те предложиха да се постави под дъното на реката. Този вариант беше подкрепен и от представители на Гражданската защита, тъй като в случай на война тунелът трябваше да се използва като бомбоубежище. Друг недостатък на отворения мост е способността им да се охлаждат през зимата.

Строителният проект е поет от специалисти на Lengiprotransmost с богат опит в изграждането на подобни мостове. Госстрой на СССР одобри окончателния вариант на свободностоящ метромост през 1978 г. Главен инженер е К. Виноградов, а архитект С. Циганов. Именно те предложиха да се построи метромост на 80 метра от вече съществуващия мостов прелез „Октябрьски“.

Дължината на моста достига 2145 метра, като 896 метра се падат на частта на канала. Без опората теглото на сградата е 6,2 тона. Стените на надлезите по цялата дължина на моста имат прозоречни отвори. Откриването на моста на метрото в Новосибирск датира от 1985 г.

Що се отнася до плъзгането на моста, то се извършваше на етапи от един бряг до друг, като се използваха най-мощните хидравлични крикове. В момента няма аналог на този метод за изграждане на метрото. Мостовата галерия е изработена в завода за стоманени конструкции. Надлезът на десния бряг е частично вграден в приземното фоайе на гара Речной вокзал.

Да се поддържат мостаза преминаване на V-образни опори са предвидени колички с въртяща се ос. Според нормите метромостът трябва да се боядисва на всеки седем години, като последното боядисване е извършено през 2011 г. Самият процес не е много прост, тъй като първо повърхността се освобождава от стара боя, след което се грундира.

Има един интересен факт , през зимата мостът е малко намален, през лятото, напротив, той се простира с 50 см. Ролките, които са монтирани на опорите, му помагат да се движи.

Всички си спомнят, че наскоро боядисаха моста на метрото в Новосибирск? И така, това беше страхотен повод да се разходим по моста на метрото и да погледнем отвътре. Да поговорим за метрото в Новосибирск?

1. Фериботна метална конструкция на участъка Речна гара – Студенческая

Говорейки за гражданска защита, в участъка от тунелните портали на левия бряг до гара Студенческая са монтирани паралелно по два дестилационни МК на тунел, пространството между които трябва да служи като портал пред защитено убежище. Херметичните врати са яки-тежки! Херметичните врати на моите мечти. Те трябва да спасят от всички нещастия от повърхността, от наводнение до най-мощната взривна вълна на атомен удар.

2. Продължаване на темата за GO. Празният блок на камерата VOMD, в който трябваше да бъдат разположени FVU (филтровентилационни единици)

В идеалния случай, в случай на пряка заплаха от ракетна атака, сирените ще звучат в целия град и хората ще имат 15 минути да се скрият в метрото. След 15 минути всички херметични затвори - станция и дестилационен МК ще бъдат затворени. Метрото, а именно станциите и тунелите, ще се превърнат в голямо бомбоубежище. Всички основни херметични уплътнения във вентилационните шахти ще бъдат затворени, отворен ще остане само ХВФ, който ще осигури подслон с чист въздух.

Но това е идеално, но в действителност нищо от това няма да се случи в новосибирското метро. Тъй като всички FVU са празни, всички изходни камери не са херметични, зъбците за кабели в дестилационните MK не са изсечени и самите MK никога не са тествани, всички херметични уплътнения в преходите никога няма да се затворят, защото ще не им е позволено да правят това от павилиони. И най-смешното е, че всички тоалетни са в багажниците (да, има тоалетни в тунелите за обикновените хора) се варят.

3. Изваждаме преминаващ влак от херметичната врата

Но защо всичко е в такова състояние, питате вие? Да, всичко това, защото имаше проблеми с финансирането по време на изграждането на стартовия комплекс. И повечето от тунелните конструкции бяха изключени през 1985 г. с надеждата да бъдат построени по-късно. Затова бяха започнати, но не завършени три тежки специални съоръжения по стандартите на Новосибирск, „Камери“ № 4, № 5 и № 6, едната от които трябваше да бъде TESORPGA ( топлоелектрическа централа, осигуряваща резервна мощност генератор-акумулатор), която трябваше да осигури вода и електричество на метрото в случай на авария. Защо са били построени другите две камери мога само да гадая, но едната е трябвало да бъде голям заслон, който в момента е голяма колонна зала.

4. Една от недовършените "камери" за яснота. Намира се зад Младежкия театър. Същата колонна зала.

Съгласете се, логично е, че ако има K-4, 5, 6, тогава трябва да има K-1, 2 и 3? Но какво има там, в какво състояние са, за какво са строени, не знам. Но ми се струва, че са също толкова празни.

Но няма нужда да биете аларма, пъти студена войнапремина, заплахата от бомбен удар в момента не съществува и всички съоръжения на гражданската защита едва ли ще ни бъдат полезни в близко бъдеще. Ако вземем за пример Казан, тогава метрото там е най-новото и е построено без да се вземат предвид структурите за гражданска защита.

5. Ние не горим точно сега, ние не горим! Какво мислите, че се крие зад тези листове желязо?

Но нещо, което започнахме да говорим за гражданска защита, не забравяйте, че целта ни е метромостът. Все пак е най-дългата на планетата. Общата дължина е 2145 м (от които речната част е 896 м)! Между другото, първоначално имаше различни идеи как да се изгради метро от десния до левия бряг, една от тях беше да се прокопаят тунели под коритото на реката, което би било по-правилно от гледна точка на гражданската защита, но поради до трудността при шофиране в планината (поправете, ако греша) породи, опцията беше отхвърлена. Друг от отхвърлените варианти е обвързване на трасето на метрото със съществуващите опори на Общинския мост

7. Метро мост отвътре

8. Изкачихме се от страната на станция Речной вокзал и тропахме по моста на метрото до самия край

Това е всичко. Нашето метро е малко, но добро.

Историята на изграждането на метромоста

дизайн на мост

Изглед към моста на метрото от десния бряг.

Изграждането на моста беше продиктувано от сериозния транспортен проблем на Новосибирск, който се състои в свързването на левия и десния бряг с надежден транспортна система. Проектът на метромоста е разработен от специалисти от проектантските институти - Lengiprotransmost (сега OJSC Transmost) и Novosibmetroproekt през 1978 г. Надводната част на метромоста е масивна метална греда със седем участъка с дължина 896 m с индивидуална кутия. V-образните подпори на канала са изработени от монолитен стоманобетон и са разположени по осите на подпорите на Общинския мост. Тъй като първият пътен мост през Об е построен още преди изграждането на Новосибирската водноелектрическа централа, неговите опори са проектирани за тежки ледени условия, за разлика от тях, V-образните опори на моста на метрото са леки и елегантни. Монтажът на гредата върху опори, чието тегло е 6200 тона, се извършва чрез поетапни надлъжни тласъци от един бряг на друг. Строежът продължава точно пет години – от февруари 1980 до февруари 1985 г.
Мостът на метрото в Новосибирск се състои от три части: малка галерия, свързваща моста с издигнатата част на станция Речной вокзал, самият мост, сива стоманобетонна кутия и зелена галерия от моста до скалата близо до улица Горская. Колоните на моста са V-образни.

Един от основните проекти за мостови прелези. (Изображението може да се кликне).

През 1975 г. имаше много спорове около преминаването на линията на метрото през заливната низина и канала на Об. Сред основните настроикиразработено: пресичане на Об под канала в гранити с тунелиране с планински средства, по протежение на метромоста, построен над Октябрьския общински мост, и по дъното с последователно запълване на острови с промяна на канала на Об.
Изграждането на облицовката на тунелите на метрото в рамките на насипния остров трябваше да се извърши по открит начин. Градът настоя да се прокара тунел под коритото на реката. Тази опция беше подкрепена и от представители на Гражданската защита - все пак тогава метрото се смяташе за потенциално бомбоубежище в случай на война.

Приет проект за метромост.

Освен това според съществуващите тогава стандарти е било невъзможно да има два моста толкова близо един до друг. Операторите също подкрепиха - те се опасяваха, че през зимата вагоните на метрото, преминаващи през моста и надлеза, ще изстинат, а при влизане в тунелите върху тях ще се кондензира влага, което ще доведе до бърза повреда на подвижния състав. Специалисти от Новосибгражданпроект излязоха с предложение за полагане на линия на метрото по Октябрьския мост. Реализирането на това предложение обаче би наложило затваряне на движението по моста за поне две години, с което градските власти не можаха да се съгласят.

Тази скица показва непостроената гара Спортивная.

Припомня ръководителя на отдела за конструктивно проектиране V.A. Титов: „Разработих вариант за преминаване на Об по Октябрьския мост с изграждането на втория ред на моста. Извършените изчисления конструктивни решенияпоказа, че върху съществуващите опори е възможно да се направят опори за втория слой на моста. Предвиждаше се да се извършва пътно движение по платното на втория ред на моста с естакадни части към GPNTB и Gorskaya и да се полагат линии на метрото по пътното платно и да се поддържа движението на електрическия транспорт. Градският изпълнителен комитет разгледа предпроектното проучване на метрото с широко участие на специалисти. Особено си спомням емоционалната реч на К. К. Якобсон, един от авторите на Октябрьския мост, който критикува варианта с изграждането на втори слой над него, като каза, че няма да позволи да се наруши архитектурата и хармонията на Октябрьския мост, и ако този вариант беше приет за строителство, тогава той ще се хвърли от моста в Об.
При разглеждане на предпроектното проучване при проверката вариантът за дълбок тунел беше отхвърлен почти веднага, главно поради високата цена. И тогава се появи идея. Специалист от института Giprotransmost Рудомазин, който по това време беше главен инженер на проекта за Димитровски мост, предложи да се използва Октябрьски мост, но тунелите на метрото да се поставят на конзоли до моста от двете му страни. В чертежа на напречното сечение тези два тунела приличаха на уши, а в ежедневието, когато се обсъждаше проектът, този вариант се наричаше така - мост с уши. Вариантът се оказа много примамлив и Главгосекспертиза го препоръча за проучване в техническия проект.

Проектът на метромоста с галерия в надземната част.

Наистина този вариант беше най-евтиният и позволяваше изграждането на метрото без затваряне на движението по моста, но когато проектантите започнаха да го разработват в детайли, се оказа, че всички предимства на този вариант се отричат ​​от голямата сложност на кръстовището с ж.п. и изграждането на метростанцията.
Въпреки всички усилия, проектантите не можаха да предложат техническо решение, което да удовлетвори железничарите и да бъде приложимо на практика. Така след дълги обсъждания се прие вариантът за мостово преминаване с отделен метромост.
Проектът на метромоста е дело на специалисти от Lengiprotransmost, които имат опит в проектирането на подобни мостове. „На таблетите“, спомня си В. Я. В резултат на това прозорците трябваше да бъдат изоставени.
На 12 януари 1978 г. Госстрой на СССР одобри вариант на самостоятелен метромост, разработен от Lengiprotransmost (комплекс GIP S.V. Tsygantsov, GIP на каналната метална част K.P. Vinogradov). Общата дължина е 2145 метра, от които речната част е 896 метра, изпълнена под формата на кутиевидна назъбена двуколесна затворена седемпролетна конструкция с тегло 6200 тона от нисколегирана стомана.

На този чертеж виждаме незавършената станция "Спортивная" с нереализирания проект на спортния комплекс.

Подходните заливни части на метромоста са проектирани под формата на стоманобетонен надлез със затворена галерия от стоманобетонни обвивни панели, изработени по ударна технология (т.нар. „ударен бетон“). Снарядите не могат да бъдат произведени от заводите в Новосибирск и Новосибметропроект ги преработва с помощта на профилирана стоманена настилка в цвета, предложен от московския Главтонелметрострой, който по това време е дефицитен. морска вълна"). Първоначално беше предложено изцяло да се откаже от галерията на надлеза на моста на метрото, но Новосибметропроект отхвърли този „африкански вариант", доказвайки това на Москва с тежките условия на работа на такива съоръжения в Сибир и невъзможността да се достигне до прогнозната интензивност на движението на влаковете с интервал от 1,5 минути с открити коловози поради 3-кратното увеличаване на дължината на спирачния път на релсите, изложени на атмосферни валежи. Имаше много спорове относно изискванията за огнеустойчивост на участък от метален канал Запис за неспазване на изискванията за огнеустойчивост на незапалими надстройки на метромостове.

Начало на строителството

През лятото на 1980 г. на брега на Об беше забит първият кол с надпис: „Оста на моста“.

На 17 юни 1980 г. първи участък на мостостроителен отряд № 38 започва подготвителни работи за изграждането на моста. На левия бряг е построена бригадирска къща, започва полагането на комуникации и изграждането на компресорна станция. Строителните работи започнаха през август. Екипът на М. Долгих, лауреат на наградата на Съвета на министрите на СССР, започна изграждането на канални опори на река Об. Най-голямата трудност за строителите беше изграждането на надлези, особено на левия бряг (32 участъка от 33 метра всеки).

Основната работа започва през август 1980 г. с изграждането на подпори на канала.

24 октомври 1981 г.

Ляв бряг.

Подпорите са от монолитен стоманобетон.

Изграждане на началните лево- и деснобрежни опори на метромоста.

Края на октомври 1981 г. Опора на десния бряг.

2 февруари 1982 г

На 10 декември 1982 г. е завършено изграждането на подпорите на канала на метромоста. Снимка: 3 март 1983 г.

11 март 1983 г.

25 октомври 1983 г. Изграждане на надлезната част на метромоста.

32 участъка по 33 метра всеки.

Надлез на десния бряг. Изглед към строителната площадка на гара Речной вокзал.

Надлезът на десния бряг се състои само от четири участъка. За производството на 33-метрови предварително напрегнати стоманобетонни греди трябваше да се изгради специален цех в промишлената площадка на Мостова бригада № 38. Производството на същите греди е усвоено и от Горновския специализиран стоманобетонен завод. Заедно бяха направени всичките 210 греди. Монтажът им е извършен от екипа на А. Мелников.

Надлезът на десния бряг е частично вграден в приземното фоайе на гара Речной вокзал. Обхватните конструкции на десния бряг се състоят от шест стоманобетонни греди с дължина от 16,5 до 33 метра. Променливата дължина на участъците се дължи на особеностите на градското устройство. Конструктивно естакадите са метална кутия, чиито стени и покрив са покрити с велпапе - двустепенна метална ортотропна плочка. В стените на надлезите по цялата дължина има прозоречни отвори с размери 2x2 m.

Изграждане и плъзгане на връхни конструкции в надводната част на моста

12 март 1983 г. Монтажниците са започнали монтажа на металната надстройка.

Монтирани са първите метри пролетни конструкции. Начало на хода.

Галериите на моста са направени в завода за метални конструкции на обединение "Союзсталконструкция". Монтажът на галерията е поверен на един от най-добрите екипи на тръста "Сибсталконструкция", ръководен от Анатолий Лисенко. Проектирането на надстройки и методът на плъзгане бяха използвани за първи път в историята на вътрешното метростроителство. Сега ще видим ясно целия процес на монтаж и плъзгащи се конструкции.

Части от обхватните конструкции на моста преди повдигане и монтаж.

Монтаж на главните греди с кран М-45. Страповка.

След това конструкциите бяха повдигнати върху специално изградени армирани конструкции на надлеза, където бяха монтирани и свързани в едно цяло.

Елементите на надстройката са заварени от нисколегирана стомана клас 15 KhSND с полеви връзки на високоякостни болтове с диаметър 24 mm.

Монтаж на мостови конструкции.

Освен това, с помощта на хидравлични крикове, свързаните конструкции на обхвата бяха избутани напред за плъзгане.

Стоманената "змия" на метромоста се простира към десния бряг.

На "носа" на надземната конструкция, за да се избегне огъване и да се опрости процеса на опъване и поставяне върху опорите на моста, е монтиран преден гръб - усъвършенствана монтажна конзола. С негова помощ мостовите конструкции в процеса на натискане лесно влизат в опорите.

Металната конструкция на надводната част на моста се опира на опорните платформи чрез мощни тролейбусни легла, които могат свободно да се движат по опорните платформи, което елиминира възможността за деформация на конструкцията при значителни линейни температурни „удължения“ и „скъсявания“. ".

Работата се извършваше по бреговете на Об както в жегата, така и при силни студове. И тогава един ден, на 25 октомври 1983 г., се случи инцидент по време на плъзгането. Поради ниската температура металът на ванбека, водещата монтажна конзола, не издържа.

За отстраняване на ситуацията спешно е поставена метална опора. Според една от версиите причината за това събитие е, че предната част е изработена от материал, който не отговаря на проекта.

Ръководителят на МВР на клиентския отдел за изграждане на подземни транспортни съоръжения Н. Б. Хван казва: „... онази вечер нищо не изглеждаше да предвещава усложнения. Аз и ръководителят на секцията на мостовия екип № 38 Владимир Яковлевич Игнатиев прекарваше времето си в разговори, уморен, но като цяло доволен от още един ден, който ни доближи до целта - пускането на метрото, когато по радиото дойде алармен сигнал: предният край на стоманения участък "кълва" " нас. Бяхме издухани от вятъра. На колата - и на моста. един от кабелите сякаш се скъса, С помощта на който конструкцията се премести. Представете си многотонен обем, кълвещ с "носа" ... Сега не е обичайно да се говори за героизма, безкористността на трудещите се, но това, което строителите на мостове направиха в най-кратки срокове, връщайки всичко в работно състояние, мога да нарека само подвиг.

За кратко време беше изграден нов преден гръб, съобразен с всички желания и условия, след което плъзгането на конструкциите продължи.

24 август 1984 г.

30 август 1984 г.

От десния бряг остава много малко. септември 1984 г

Последен полет.

Височината на подпорите е 25 метра.

На 31 януари 1985 г. сборните монтажни екипи на мостова бригада № 38 завършват плъзгането на металната връхна конструкция на метромоста.
"Кутията" с тегло 6200 тона е монтирана с изключителна точност.

Завършване на строителството

Изграждане на станция "Спортивная".

Фрагмент от естакадата на портала.

Началото на изграждането на порталните стени.

На 15 март 1985 г. екипът на тръст "Сибсталконструкция" започва монтажа на металните конструкции на галерията на метромост.

Носещата рамка на надлезната галерия е от стоманени рамки, ограждащите конструкции са от профилирана метална настилка със стъклопакет.

Конструкцията на носещата рамка на галерията.

В стените на надлезите по цялата дължина има прозоречни отвори с размери 2х2 метра.

Завършване на работата по изграждане на галерия в естакадната част на моста.

22 октомври 1985 г.

Завършено е изграждането на левобережния надлез.

Естакадата на десния бряг на моста над улица Болшевистская беше покрита с конструкция с дължина 33 метра, това решение съответстваше на одобрения технически проект и беше безупречно от гледна точка на законодателството за капитално строителство. Въпреки това, за неговото прилагане е необходимо да се съобрази с клирънса на моста, за да се изреже пътното платно на улица Болшевистская с 0,7 м под моста, да се възстановят всички комуникации, положени под пътя и тротоарите, и по някакъв начин да се организира дренаж от получената яма.

Беше намерено решение - да се разбие участъкът от 33 метра на две равни, да се монтира допълнителна опора върху разделителната лента на пътя, да се проектират конструкции на участъка по индивидуален дизайн с намалена строителна височина (предложителят V.D. Shaposhnikov). Така ул. Болшевик е запазена в оригиналния си вид.

Монтаж на конструкции на горната конструкция на коловоза.

19 октомври 1985 г.

В нощта на 19 срещу 20 декември беше планирано да се изпробват конструкциите на метромоста под товар. Подготвени са четири влака с пет вагона. Всеки вагон беше натоварен с 640 чувала с пясък. Тегло на чантата - 50 кг. Общото тегло на пробното натоварване на конструкцията на моста трябваше да бъде 1300 тона. Чувалите са натоварени във вагоните от войници от дисциплинарния батальон на Сибирския военен окръг. Първо два влака отидоха до гара Студенческая, два спряха на Речна гара.

Мостостроителен екип последните днистроителство.

До обяд подготовката за тестване на моста приключи, след което и четирите влака влязоха в металната му кутия и се простираха равномерно по цялата дължина на моста. Преди това служители на лабораторията NIIZhT инсталираха устройства, които записват параметрите на поведението на стоманените конструкции. Не са регистрирани отклонения от нормите. Комисията даде разрешение за експлоатация на метромоста. Заключението на комисията: мостът е построен надеждно, работи добре, лесно се справя с рекордното тегло.

Метро мост днес

Нека ви напомним още веднъж, че Новосибирският метромост е метромост със седем участъка през река Об, свързващ станциите Студенческая и Речна гара от Ленинската линия на Новосибирското метро. Общата дължина е 2,145 км (от които речната част е 896 метра). Мостът е най-дългият метромост в света. Движението на влаковете е открито заедно със станциите на първата стартова площадка на 7 януари 1986 г. (или 25 декември 1985 г.).

Мостът с общо тегло 6200 тона представлява конструкция във формата на кутиевидна нарезна затворена двуколовозна 7-пролетна конструкция.

Прелезът на моста е сива стоманобетонна кутия.

От средата на 90-те години отворените преди прозорци на моста са затворени с метални капаци, само защото през деня очите на шофьорите бяха много уморени от тяхното трептене.

Елементите на надстройката са заварени от нисколегирана стомана с монтажна връзка на високоякостни болтове с диаметър 24 mm.

Подпорите на моста са стоманобетонни и имат V-образна форма.

В условията на сибирския климат линейното разширение на конструкцията удължава металната конструкция до 700 mm.
В този случай такова линейно удължение се компенсира от изравнителни устройства.

За поддръжка на метромоста са предвидени две колички с въртяща се ос за преминаване на V-образни опори.

По тези релси се движат колички.

През зимата метромостът се скъсява, а през лятото се разтяга с 50 см, за което на опорите са предвидени специални ролки, по които се „търкаля“ цялата кутия с форма на конструкция. Това се дължи на сибирския климат и резкия спад на температурата.

Левоберен надлез на моста на метрото.
Прилича на остъклена зелена галерийна кутия с прозоречни отвори 2 m на 2 m и е с дължина над 1 km.
Надлезът се състои от 3 секции:

1) Спускане от нивото на високата канална част (за преминаване на кораби) на моста.

2) Прав участък, успореден на язовир Общински мост.
На него беше планирано да се разположи метростанция Sportivnaya.

3) Завоят, след който влаковете отиват в дебелината на брега на Горската скала, а след това под булевард Карл Маркс.

Мостът е въведен в експлоатация през 1985 г. и според нормите трябва да се пребоядисва на всеки 7 години, в противен случай започват корозионни процеси.
На 3 август 2011 г. започна третото планирано непрекъснато боядисване. Преди това мостът на метрото е боядисан през 1992 и 1999 г.

Процесът на боядисване на моста на метрото.

Имаше дълго чакане преди да започне боядисването. подготвителен етап- първо повърхността на метромоста беше освободена от старата боя и след това грундирана. Това отне около 1,5 месеца. Преди боядисването върху повърхността на метромоста е нанесен грунд. На моста на метрото е използвана определена дизайнерска боя XC-119 от светлосив цвят. Тази специална боя е предназначена за защита на железопътни вагони, цистерни, мостове и други метални конструкции, експлоатирани при атмосферни условия на различни климатични региони. Боята е устойчива на температурни промени от -50C до +60C. Боядисването се извършва чрез пневматично безвъздушно пръскане.

При топло и горещо време се отварят всички вентилационни прозорци на надлезите, за да се проветри мостът.

Вътре в моста на метрото.

Експлоатацията на моста е сложна задача. Всяка вечер всеки дежурен получава задача: кой слиза до подпорите, кой наблюдава поведението на пукнатините, кой затяга болтовете. В определена област трябва да се провери всеки четвърти болт. Ключ от един и половина метра за тези цели тежи петнадесет килограма. Телефоните за спешни случаи са разположени в метални кутии по целия мост. Отворените преди прозорци на моста бяха запечатани с метални щори само защото през деня очите на шофьорите бяха много уморени от тяхното трептене.

Под моста има огромни метални ролки, върху които цялата конструкция балансира над Об отдясно и отляво. Това се дължи на неговата свръхчувствителностна високи и ниски температури. От студа мостът става с 50 см по-къс, а в жегата съответно обратното. Стоманата се изкривява дори поради факта, че през деня слънчевата страна на моста се нагрява повече от тази на сянка.

Най-дългият метромост в света, който се намира в Новосибирск, се счита за най-уникалният строителен проект. Невероятна информация, която е трудно за вярване, че дължината на този прекрасен мост е 2145 метра, кара безделните туристи да отварят уста от възхищение. Но местни жителивече са свикнали с това чудо на техниката и спокойно гледат през прозореца, когато минават по моста над величествения

Накратко за предисторията на изграждането на моста

Кога е отворено движението по моста на метрото в Новосибирск, питат посетителите на града. И, разбира се, продължителността на службата на моста също предизвиква уважение. В края на 1985 г. е открит и оттогава много вода е изтекла под моста!

Мостът започна да се изгражда в съответствие с актуалната пътна обстановка, която изисква незабавно разрешаване. Факт е, че Новосибирск е разположен по поречието на Об, а красивата река безмилостно раздели града на две части, между които нямаше мащабна комуникация.

Инженерите-конструктори трябваше да си набият мозъка, преди да успеят да проектират монолитна метална греда със седем участъка. Освен това той имаше дължина 896 м с индивидуален дизайн, разработен от специалисти на не проста, а кутия с форма на конструкция.

5 години строителство на метромост

Трудно е да си представим колос, стоящ на опори и тежащ цели 6200 тона. И как е построен мостът? Трябваше да използвам метода на стъпаловидно натискане. Не е чудно, че темпът на строителство се простира в продължение на пет дълги години. Тук просто беше важно да не бързате и да вървите последователно към заветната цел, а резултатът надмина всички очаквания

Приятно пътуване по моста на метрото

Сега пътниците преминават през малка галерия, която свързва тунела на моста с крайбрежната част на метрото. По-нататък техният влак се движи по участъка на моста, заобикаляйки сивата бетонна кутия, след което попадат директно в зелената кутия, наречена галерия. Тази галерия се простира от моста до самата скала в района на малка улица в непосредствена близост до Об.

Как започна всичко

Според стари хора през 1980 г. на брега на Об е забит индикативен кол с обещаващ надпис „Оста на моста“

И ето че дойде денят, когато започна изграждането му. Първият сектор на мостостроителния специален отряд № 38 успешно започна подготвителни операции за изграждането на моста. Те се състоеха в изграждането на сервизен център, полагането на необходимите комуникации и в същото време започна изграждането на компресорни агрегати.

Преди това, както обикновено, обсъдени различни вариантирешение на транспортния проблем между десния и левия бряг. И здравият разум победи. Решихме да построим мост. Оказа се дълъг, повече от 2 километра. Освен това част от комуникацията минава директно над реката, тоест мостът започва много по-далече от реката, а и свършва много по-далеч от нея.

От 1986 г. Новосибирск метро мостне се появиха конкуренти по целия свят.