МиГ-29 е руски фронтов изтребител, проектиран от Конструкторското бюро на Микоян и Гуревич. След като се издигна за първи път преди повече от 35 години, той остава един от най-добрите в своя клас и до днес. Именно на МиГ-29 изпълнява известният пилотажен екип Swifts.

До края на 1960г Въздушни силиСССР се нуждаеше от високотехнологичен, добре балансиран изтребител с добра пъргавина. През 1969 г. правителството обяви конкурс за разработване на обещаващ фронтов изтребител (PFI). Според изискванията новият самолет трябваше да има голям обсег, възможност за използване на къси и лошо подготвени писти, отлична пъргавина, скорост над две хиляди километра в час и тежко въоръжение. В състезанието участваха конструкторските бюра на Сухой, Яковлев и МиГ. Конструкторското бюро на Микоян и Гуревич стана победител.

Работата по създаването на изтребителя започва през 1974 г., като по това време става ясно, че самолетите на PFI са твърде скъпи за изпълнение, така че проектът е разделен на обещаващ тежък фронтов изтребител и лек фронтов изтребител. Разработката на последния е поета от МиГ. Изминаха почти 38 години от първия полет на LPFI, който получи наименованието продукт 9-12.

Многоцелеви фронтов изтребител МиГ-29

Първият полет на МиГ-29 се състоя на 6 октомври 1977 г., Александър Федотов беше в пилотската кабина. Изтребителят е въведен в експлоатация през 1984 г., а масовото производство започва две години по-рано в московския завод № 30 "Знамя труда". Оттогава са произведени повече от 1500 самолета МиГ-29 от различни модификации.

Новите самолети трябваше да бъдат разположени близо до фронтовата линия и да осигурят местно въздушно превъзходство на настъпващите части. съветска армия. Освен това изтребителят беше изправен пред задачата да ескортира атакуващи самолети, защитавайки уязвими самолети от изтребители на НАТО.

Предният изтребител МиГ-29 получи двигатели РД-33 с обща тяга над 16 000 килограма. Максималната скорост на самолета е 2450 километра в час, продължителността на полета е до 2,5 часа. Изтребителят е оборудван със защитни въздухозаборни решетки и издръжлив колесник, което позволява използването на къси и лошо подготвени писти.

Интегрална артикулация на крилото с фюзелажа, високо съотношение на мощност към тегло, което позволява извършване на енергични вертикални маневри, широко разпространено използване на композитни материали, лекота на поддръжка и почти пълна гама от оръжия, необходими за решаване на фронтови авиационни задачи - всичко това е МиГ-29, който се превърна в един от най-добрите изтребители в края на XX век. МиГ-29 все още е в експлоатация в много страни по света.

И през 1988 г. именно този изтребител стана първият съветски боен самолет, който беше демонстриран на чуждестранно авиошоу. Това се случи във Великобритания. Двама бойци с бот номера 10 и 53 бяха пълна изненада за Запада. Някои от висшия пилотаж, демонстриран от МиГ-овете на авиошоуто във Фарнбъро, все още са "руски ексклузив".

Подготвяйки се за международния дебют във Великобритания, пилотите излязоха с оригиналната ливрея за самолета МиГ-29 - бели фюзелажи и яркосини перки, сини светкавици минаваха по страните, емблемите на групата се появиха на въздухозаборниците под притока - черни бързолети на червен фон. По-късно именно тази птица ще даде името на един от най-добрите пилотажни екипи в света, а шестте бяло-синьо-червени МиГ-29 не веднъж ще карат зрителите по целия свят да гледат с възхищение към небето.

Акробатичен екип "Стригели"

На базата на 234-ти гвардейски Проскуровски авиационен полк е сформирана групата по висш пилотаж на руските ВВС „Стрижи”. В него участваха най-добрите пилоти от авиобазата Кубинка край Москва. 6 май 1991 г. се счита за официален рожден ден на Суифт. На този ден групата направи своя дебют във въздуха на самолети с оригинално оцветяване и ново име.

Swifts летяха пред широката публика година по-късно, когато групата беше поканена да участва във въздушен фестивал в авиобазата Реймс, който се проведе в чест на 50-годишнината на известния полк Нормандия-Нимен. В продължение на две години акробатичният екип даде 50 представления на въздушни фестивали и официални шоута в Кубинка и различни градове на Русия. През 1993 г. Swifts участва в авиошоуто MAKS-93, след което групата посети Белгия, Тайланд и авиошоуто LIMA-93, проведено в Малайзия. Тази година Swifts бяха удостоени с титлата "Най-добрият акробатичен екип в света". През следващите години групата активно участва във въздушни шоута както в Русия, така и в чужбина.

Swifts имат богат репертоар от висш пилотаж, изпълняван от група и двойка бойци, както и солови изпълнения. Те изпълняват висш пилотаж като "пирамида", "чук", "звезда", "стрела", "кръст" и "крило". През 2007 г. на авиошоу МАКС група от девет самолета - четири МиГ-29 "Стрижежи" и пет Су-27 "Руски витязи" в пилотажния ред "Голям диамант" изпълниха "барел". Това не е правено от никоя пилотажна група в историята на световната авиация.

Елена Скутнева, Георгий Коровин, Андрей Скворцов. уебсайт

ТАСС-ДОСИЕ /Валери Корнеев/. На 6 май се навършват 25 години от първото представяне на пилотажната група Swifts на ВВС (ВВС, от 1 август 2015 г. - в състава на Въздушно-космическите сили, ВКС) на Русия.

"бързоли"- Руски авиационен екип по висш пилотаж, сформиран в началото на 90-те години. от пилотите на 237-ми гвардейски Проскуровски смесен авиационен полк от 16-та въздушна червенознаменна армия на ВВС на СССР (сега - 237-ми гвардейски Проскуровски ордени на Червеното знаме на Кутузов и Александър Невски, Център за демонстрация на самолети И. Н. Кожедуб, 237 гвардейски ЦПАТ, авиобаза Кубинка, Московска област).

От 1967 г. 237-ми авиационен полк е специализиран в авиационни демонстрации и висш пилотаж, а през 1983 г. пилотите на полка първи във ВВС на СССР започнаха да усвояват лекия фронтов изтребител МиГ-29. Името "Swifts" е предложено от пилотите на групата, по-късно е одобрено от командването.

AT различни годинигрупата включва повече от 25 военни пилоти. В момента групировката (2-ра авиационна ескадрила на 237-ма гвард. ЦПАТ) използва шест изтребителя МиГ-29 и МиГ-29УБ ("учебно-бойна", двуместна модификация). Програмите за демонстрационни полети включват групов пилотаж в плътна формация с четири или шест самолета, синхронизиран пилотаж на двойки и единичен пилотаж.

История на изпълнението на групата

Първият демонстрационен полет на Swifts се състоя на 6 май 1991 г., тази дата се счита за рождения ден на групата. Първото чуждестранно представяне се състоя през октомври същата година по време на приятелско посещение на делегация от съветските военновъздушни сили в местоположението на въздушния полк Upland на Кралските военновъздушни сили на Швеция (авиобаза Упсала).

От 1991 г. "Стрижи" редовно участват в демонстрации на авиационни умения на авиошоу в гр. Руски градовеи в чужбина - във Франция (1992, 2013), Малайзия (1993, 2015), Белгия (1993), Тайланд (1993), Китай (1993, 2004, 2008, 2012, 2013, 2014), Монголия (1993), Унгария ( 1994), Германия (1994), Казахстан (1994, 2014), Швеция (1995), Финландия (1997), САЩ (1997), България (1997), Холандия (1997), Чехия (2005), ОАЕ (2005, 2006, 2007, 2013), Индия (2013), Сърбия (2014) и др.

Полетите на изтребителите на групата във формация под формата на ромб, както поотделно, така и в състава на „Кубински диамант“ (девет самолета заедно със Су-27 на пилотажната група „Руски витязи“, която също е базирана в Кубинка), са традиционен елемент от програмата на Международния авиационен и космически салон (МАКС, Жуковски, Московска област), Парада на победата на Червения площад в Москва, Международното военноморско шоу в Санкт Петербург.

„Бържелите“ участваха в програмите за честване на 850-годишнината на Москва (1997), 290-годишнината на Екатеринбург (2013), в „Гидроавиасалони“ в Геленджик и др.

Аварии и инциденти

По време на историята на Swifts се случи един авиационен инцидент със самолетите на групата. На 27 юли 2006 г. при излитане от пермското летище Болшое Савино МиГ-29УБ (номер на опашката „01 синьо“) веднага след излитането не успя да набере височина, падна и се запали. Екипажът Николай Дятъл и Игор Куриленко успешно катапултира, един от пилотите е ранен в подбедрицата. Инцидентът е станал поради попадане на птици в двата двигателя на изтребителя.

Бъдеща промяна на самолета

Планира се през 2016 г. пилотите на Swifts да преминат от МиГ-29 на по-модерни самолети. През януари 2016 г. главнокомандващият на руските въздушно-космически сили генерал-полковник Виктор Бондарев каза пред репортери, че министърът на отбраната на Руската федерация ще вземе решение на какви самолети ще летят Swifts през 2017 г. По-рано, през 2013 г., вицепремиерът на Руската федерация Дмитрий Рогозин заяви, че пилотажната група в крайна сметка ще овладее самолета МиГ-35.

Основният състав на авиогрупата

Сергей Осяйкин

Командир на авиогрупа "Стрижи", подполк

Водач на групата (соло, насрещен пилотаж)

През 1994 г. завършва Качинското висше военно авиационно училище за летци, през 1997 г. - Н.Е. Жуковски. По време на службата си усвоява самолетите Л-39, МиГ-29, Як-130. Общият налет е 1700 часа. Занимава се с висш пилотаж от 2000 г. Военен пилот 1 клас.

Дмитрий Зубков

Ляво крило, майор

През 2003 г. завършва Краснодарския военен авиационен институт. По време на службата си усвоява самолетите Л-39, МиГ-29, МиГ-29С, Як-130. Общият налет на тези типове самолети е 1400 часа. Военен пилот 1 клас.

Дмитрий Рижеволов

Дясно крило, майор

През 2003 г. завършва Краснодарския военен авиационен институт. По време на службата си усвоява самолетите Л-39, МиГ-29, Як-130. Общият налет на тези типове самолети е 1100 часа. Военен пилот 1 клас.

Денис Кузнецов

Водач на опашката, майор

Завършил Усурийския СВУ през 1997 г. През 2002 г. завършва Краснодарския военен авиационен институт. По време на службата си усвоява самолетите Л-39, МиГ-29, МиГ-29СМТ, Як-130. Общият налет е 1200 часа. Занимава се с висш пилотаж от 2007 г. Военен пилот 1 клас.

Василий Дудников

Краен ляв крило, майор

През 2003 г. завършва Краснодарския военен авиационен институт. По време на службата си усвоява самолетите Л-39, МиГ-29, МиГ-29СМТ. Общият налет на тези типове самолети е 1000 часа. Военен пилот 1 клас.

Сергей Синкевич

Краен десен крило, майор

През 2004 г. завършва Краснодарския военен авиационен институт. По време на службата си усвоява самолетите Л-39, Ту-134, МиГ-29. Общият налет на тези типове самолети е 1350 часа. Военен пилот 1 клас.

„Видеото е предоставено от агенция Военинформ на Министерството на отбраната на Руската федерация“

"бързоли"- екип по авиационен пилотаж на ВВС на Русия. Сформиран е на 6 май 1991 г. на базата на 234-ти гвардейски Проскуровски авиационен полк от най-добрите летци от авиобазата Кубинка край Москва. Той е част от Центъра за показване на авиационна техника на името на И. Н. Кожедуб. Извършва групов и единичен пилотаж на многоцелеви високоманеврени изтребители МиГ-29.

бързолети
МиГ-29УБ пилотажна група "Стрижи"
основна информация
Пълно заглавие	Акробатичен екип "бързоли" 237-ми център за показване на авиационна техника на руските ВВС на името на V.I. И. Н. Кожедуба
Години на съществуване	6 май 1991 г. - досега
Държава	СССР →
Тип армия	руски военновъздушни сили
Местоположение	Кубинка (авиобаза) Московска област
Цветове	Бяло синьо червено
Знаци за отлични постижения
Емблема
Самолет
Бойци	6 - МиГ-29
Официален сайт на AGVP "Swifts"
Медийни файлове в Wikimedia Commons

Swifts са базирани на летище Кубинка, разположено на 60 километра от Москва. Пилотите на Кубинка са първите в СССР, които овладяват единичен и групов пилотаж на реактивни изтребители: на 1 май 1946 г. те за първи път прелитат над Москва в редиците на предния екипаж. Днес Кубинка е известна като училище номер 1 по висш пилотаж в Русия. В началото на май 2011 г. пилотажният екип "Стрижи" отбеляза 20-годишнината си с нова летателна програма. Пет години по-късно, на 21 май 2016 г., пилотажната група Swifts отпразнува своя четвъртвековен юбилей, който отпразнува заедно с руските витязи.

Групова история

Пилотажната група „Стрижи“ е част от 234-ти гвардейски Проскуровски изтребителен авиационен полк от 16-та въздушна армия. Той води своята история от 1950 г., когато започва формирането на новия 234-ти изтребителен авиационен полк. Пилотите станаха гръбнакът на летателния екипаж. Основната задача на полка беше подготовката и провеждането на традиционни въздушни паради над Москва, първият от които се състоя на 1 май 1951 г.

През 1983 г. 234-ти гвардейски изтребителен авиационен полк първи в съветските ВВС започна да усвоява изтребителя МиГ-29. През 1986 г. група от шест МиГ-29 посети финландската авиобаза Рисала, по време на което за първи път в чужбина бяха показани съветски изтребители четвърто поколение. През 1990 г. пилотите от ескадрилата, управляваща МиГ-29, получават задача да овладеят висшия пилотаж в сбит строй с шест самолета. Пилотите летяха с интервал и дистанция около 3 метра, изпълнявайки сложен набор от маневри.

Начало на полетите

През 1988 г. два самолета МиГ-29 посетиха авиошоуто във Фарнбъро, година по-късно те бяха демонстрирани в Льо Бурже. Подготвяйки се за международния дебют, пилотите мислеха за имиджовата страна на своята дейност. За самолетите МиГ-29 и МиГ-29УБ те излязоха с оригинално оцветяване - бели фюзелажи и яркосини перки, сини мълнии преминаха по страните, емблемите на групата се появиха на въздухозаборниците под притока - черни бързолети на червен фон. Тези пъргави птици дадоха името на групата - групата влезе в историята под името "Бързолети".

6 май 1991 г. се счита за официален рожден ден на пилотажния авиационен екип. На този ден Swifts направи своя дебют във въздуха на самолети с оригинално оцветяване и ново име. Първият командир на AGVP Swifts беше гвардейският майор Дятлов Александър Михайлович.

1990 г

През май 1991 г. Суифтс посети Швеция. Само колеги и няколко представители на медиите можеха да наблюдават полетите, тъй като широките маси от шведския народ не получиха достъп до авиобазата в Упсала. Swifts се появи на широката публика през май 1992 г., когато групата беше поканена да вземе участие в грандиозен въздушен фестивал в авиобазата Реймс, проведен в чест на 50-годишнината на славния полк Нормандия-Неман. За две години групата даде 50 изпълнения на въздушни фестивали и официални шоута в Кубинка и различни градове на Русия.

През 1993 г. групата участва в авиошоуто МАКС-93, а през есента на същата година посети Белгия и Тайланд. През декември Swifts бяха поканени да участват в авиошоуто LIMA-93. Самолетите са доставени в Малайзия разглобени с военнотранспортни самолети. Тогава авиационният акробатичен екип "Swifts" беше удостоен със званието "Най-добрият акробатичен екип в света".

През 1994 г. Swifts участват в авиошоу на летище Sprenger в Германия. През май 1995 г. ескадрилата служи като ескорт за лидерския самолет Ту-160 над Хълм Поклоннаяпо време на грандиозен въздушен парад в чест на 50-годишнината от Победата във Великия Отечествена война. През август същата година те участваха в авиошоуто МАКС-95.

През 1996 г. те участваха в хидроавиационното шоу Геленджик-95, а също така пътуваха в чужбина, участвайки в авиошоу във финландската база Оулу. 1997 г. бе белязана с богата програма от изяви на авиошоу в българския град Варна, посещение в Холандия в състава на руска военна делегация, представяне на МАКС-97, както и представяне над Тушино на авиофестивал в чест на 850-годишнината на Москва. На международно авиошоувъв Финландия през 1997 г. командирът на групата Николай Дятел заема първо място в соло висшия пилотаж.

През 1998 г. групата участва в морското шоу в Геленджик, посети Оренбург и Екатеринбург. Участва в ученията "Combat Commonwealth-98" на полигона Ашулук край Астрахан. През 1999 г. тя участва в МАКС-99.

2000-те

2001 г., която откри новото хилядолетие, стана по някакъв начин крайъгълен камък за Swifts. Редовете на групата бяха попълнени с нови пилоти. Подполковник Вадим Шмигелски започва да разработва солова програма за висш пилотаж, а през октомври 2001 г. на празник в Астрахан изнася първото си шоу. Гвардейски подполковник Михаил Логинов, гвардейски майори Валерий Морозов, Игор Соколов, Сергей Осяйкин, Дмитрий Копосов, гвардейски капитан Алексей Прохоров започнаха да овладяват групов висш пилотаж. Зимата и пролетта преминаха в интензивни тренировки, а през септември 2002 г. групата се представи блестящо над морския залив в Геленджик по време на следващото морско шоу.

През следващите години групата активно участва във въздушни шоута в Русия и чужбина. През 2007 г. седем самолета МиГ-29, излитащи от пистата на авиобазата Кубинка, се насочиха към Астрахан - междинна точка на маршрута - с крайна цел летище Ел Айн в Обединените арабски емирства. "Swifts" участва във всички шоута на авиошоуто MAKS. На 9 май 2010 г. групата прелетя над Червения площад заедно с руските витязи по време на въздушната част на Парада на победата.

В началото на юни 2011 г. се появи информация, че пилотажният екип ще бъде разформирован.

В началото на май 2012 г. групата, заедно с руските рицари, трябваше да участва в изложението KADEX-2012 в Астана. Посещението обаче беше отменено по неизвестни причини, въпреки съществуващите международни договорености и дългата подготовка. В планираните дни пилотите прелетяха през Енгелс до Челябинск, но не получиха разрешение да пресекат границата и да летят до Казахстан от руското правителство. На 5 май групата се завърна в Кубинка.

2 юни 2012 г. "Swifts" като част от ромб в трудни метеорологични условия проведоха шоу на честването на 70-ата годишнина на 1-во командване на ВВС и ПВО на Ленинградския Червен знамен над летището Пушкин в Ленинградска област.

Планирано е групата да участва в честването на 100-годишнината на руските ВВС през август 2012 г.

Групата участва в честването на 100-годишнината на сръбските ВВС през септември 2012 г.

През август 2018 г., като част от военно-техническия форум "Армия-2018", Swifts демонстрира нова формация: "звездата".

На 3 ноември 2018 г. екипът по висш пилотаж „Стрижи“ проведе демонстрационни изпълнения в Краснодар като част от честването на 80-годишнината на Краснодарското висше военно авиационно училище

Съвместни полети с руски витязи

Освен това пилотът от АГВП „Стрижи“ Сергей Осяйкин и пилотът от „Руски витязи“ Александър Богдан, освен изпълнения в своите пилотажни екипи, съвместно изпълняват висш пилотаж на двойки на Су-57 (ПАК ФА).

Програма за изпълнение

Групата има богат репертоар от висш пилотаж, изпълняван от група и няколко самолета, както и солови изпълнения. Комплексът от изпълнения включва висш пилотаж като "пирамида", "чук", "звезда", "стрела", "кръст" и "крило". На авиошоу МАКС-2007 група от 9 самолета (4 МиГ-29 "Стрижежи" и 5 Су-27 "Руски витязи") в пилотажния ред "Голям диамант" ("голям ромб", "смесен ромб") изпълни "бъчва". Това (в смесена формация на различни видовесамолет) никога не е бил успешен за нито един пилотажен екип в историята на световната авиация. Не толкова отдавна групата имаше нов елементпрограма, когато шестте "бързолета" правят лупинг с изпънат колесник и включени фарове. Динамичният групов и индивидуален пилотаж на пилотите от групата беше високо оценен в много страни по света.

Един от най-известните екипи по висш пилотаж у нас е Бързелите. И много от нас са виждали техните полети със собствените си очи, защото те много често провеждат различни демонстрационни полети. И днес ще ви разкажем накратко за тях.

Историята на създаването на акробатичния екип Swifts

Swifts са родени през 1991 г. в 237-ма база на руския гвардейски авиационен полк, кръстен на Проскуровски. Този пилотажен екип включваше най-добрите и смели пилоти на малко известна авиобаза Кубинка, разположена близо до Москва. Те работят не без известни самолети като МиГ-29.

Основната задача на този акробатичен екип беше и остава подготовката и провеждането на въздушни паради. И, честно казано, те изпълняват задачата си просто в най-висок клас. Не напразно в тази група бяха привлечени едни от най-добрите пилоти. Който, между другото, остава един от най-добрите пилоти в света днес.

Почти в началото на съществуването на пилотажната група е назначена за ескорт на самолети на известни политици и сериозни чуждестранни дипломати. В допълнение към тях, пилотите бяха ангажирани в ескорта на самолети, които бяха първите съветски космонавти. Като цяло, Swifts имаха доста голям опит, който само се разширяваше с годините. В резултат на това те са много популярни днес.

Днес акробатичният екип на Стрижи е почетен част от един от най-големите центрове, специализирани в излагането на разнообразна авиационна техника. През годините те са усъвършенствали летателния си опит и днес могат лесно да изпълняват соло и дори групов пилотаж с всякаква сложност. А това не е възможно за всички пилоти.

Заслужава да се отбележи, че пилотите, които служиха в база 237, бяха първите, които овладяха най-новия по това време самолет МиГ-29. Беше през 1983 г. И вече 7 години по-късно, през 1990 г., те се заеха с изпълнението на най-сложните акробатични комплекси. По-специално, именно те започнаха да овладяват всички характеристики на висшия пилотаж от 6 самолета, намирайки се в тясна формация. Разстоянието между тях не надвишаваше три метра, докато изпълняваха просто невъобразими комплекси от фигури.

Начало на полетите на групата Стрижи

От 1988 г. два самолета МиГ-29 са гостували на авиошоу различни състояниядокато провеждат своите демонстрации. В същото време, когато възникна въпросът за световната слава на пилотите, те започнаха да се грижат за създаването на специфичен, ярък и не по-малко запомнящ се образ.

През този период те излязоха с цвета, който можем да видим днес. За основа пилотите взеха бели фюзелажи. Сини мълнии бяха поставени по страните на самолета, а черни бързолети се появиха на червен фон на въздухозаборниците под притока. Именно на тази основа пилотажният екип получи името си. Официалният рожден ден на групата е 6 май 1991 г., когато пилотите се представят в пълния си колорит, показвайки истински висш пилотаж.

През следващите две години летене пилотажният екип изнесе повече от 50 различни изпълнения. Те включваха, като нашите Руски празниции събития, както и чуждестранни. Малко по-късно момчетата участваха в известното въздушно шоу MAKS-93. След това отидоха в Малайзия, където бяха удостоени с почетна награда като най-добрия пилотажен екип в света.

Съвместни полети на Swifts с руски рицари

Доста важен етап в кариерата на Swifts бяха и остават полетите им с различен пилотажен екип - руските витязи. Първите полети с обща композиция са извършени преди началото на ХХ век. От 2002 г. насам обаче и двата пилотажни отбора натрупаха много опит в съвместни полети. И сега те изпълняват просто с първокласни програми, поразявайки абсолютно всички със своето умение.

И днес те се представят в големи количества с общи програми, в които участват до дузина различни самолети едновременно. И ако все още не сте гледали техните изпълнения, тогава определено препоръчвам да посетите съвместния им полет. Със сигурност ще получите много добри впечатления.

Програмата за изпълнения на групата Стрижи

Една от основните причини, поради които бързолетите са толкова обичани, е, че рядко повтарят триковете си. Техният репертоар е много голям, както при единични полети, така и при групови полети. Освен това, поради различната комбинация от полетни процедури и голямо разнообразиетехники за изпълнение, те печелят сърцата на руските жители. И не само тях. И обикновено изпълняват следните заповеди за висш пилотаж:

• Пирамида.
• Чук.
• звезда.
• Стрелка.
• кръст.
• Крило.

Един от най-известните случаи се случи на авиошоуто МАКС-2007, когато Swifts, заедно с руските витязи, група от 9 различни самолета, изпълниха такъв елемент от въздушната програма като барел и го направиха във висшия пилотаж наречен голям диамант. С прости думиТази гледка е просто неописуема.

Заслужава да се отбележи, че това не може да се повтори от никой друг пилотажен екип в света. Така че можем спокойно да се гордеем с нашите руски пилоти. Все пак това е едно от малкото неща, които сме направили първи и засега единствените.

Пилотажна група Стрижи последно времезарадва всички свои зрители с нови елементи от програмата си. По-конкретно, група от шест самолета изпълнява лупинг и го правят с причина, но с изпънат колесник и включени фарове. Всички, които вече са гледали подобно зрелище, хвалят нашите момчета.

И заслужава да се каже, че уменията на нашите пилоти не останаха незабелязани в чужбина. Те получават високи оценки за висшия пилотаж в много страни по света. Което, разбира се, е напълно заслужено.

Инциденти на пилотажния екип

Но въпреки целия професионализъм на тези пилоти, все още не беше възможно напълно да се избегне инцидентът. За всичките 24 години съществуване на акробатичния екип са регистрирани само две катастрофи. За щастие и в двете няма нито един пострадал пилот от отряда.

Първият се случи през 2006 г. - самолетът на руския пилотажен екип почти веднага след излитането падна на земята. Целият екипаж успешно се катапултира, което по-късно спасява живота им. Според съобщенията на летището, където е станала катастрофата, самолетът е зареждал гориво. Почти веднага след излитането обаче птици случайно влетяха в два двигателя, което предизвика ужасен инцидент.

Вторият инцидент се случи малко по-късно - през 2009 г. По време на съвместен полет с известната пилотажна група, наречена "Руски витязи", два самолета СУ-27, принадлежащи на приятелския екип, се разбиха. Сред жертвите обаче не са забелязани нито самолетите, нито пилотите от акробатичния екип Стрижи.
Нещо повече, през цялата история на съществуването на акробатичния екип не е имало сериозни инциденти. Руските пилоти определено си знаят работата и я изпълняват на най-висок стандарт. За което получават постоянно заслужени награди.

Ако имате въпроси - оставете ги в коментарите под статията. Ние или нашите посетители ще се радваме да им отговорим.

Тази статия едва ли ще представлява интерес за закоравели и опитни моделисти. Но начинаещи, които са завладени от желанието да сглобят шедьовър от кутията, но по този труден път срещат много повече въпроси, отколкото могат да си представят, може би ще научат малко интересно и полезна информация. Помислете два пъти - имате ли нужда от този модел?! Или по-скоро готови ли сте да дадете цялото си търпение, умение, цялата си сила и нерви, така че след много години, гледайки рафт с привличащ вниманието пъстър модел, да си кажете: „Направих те, копеле! !!” Да, така искам да започна тази статия. Под думата модел имам предвид не просто пластмасов продукт, сглобен от ICM кутия, а продукт в цвета на акробатичния екип Swifts. Именно в тези думи се крие измамата, която ме чакаше още на финалните етапи от изграждането на този кит.

Както беше казано веднъж от един от моделистите на този сайт, вдъхновението трябва да се движи, за да се създаде модел. Разбира се, това не ме подмина. В моя случай вдъхновението и в резултат на това отправната точка беше прочитането на статията и внимателното проучване на процеса на изграждане на модела МиГ-29 (М 1:48) от М. Гуменюк.
Въпреки преливащите чувства на възхищение от гореспоменатия модел и желанието да го сглобя, може и да не е толкова точен и красив, но поне спретнат, си поставих за задача да изградя един обикновен „извън кутията“ ” модел, без фанатизъм, улавяне на милиметри, без използване на резервни части (не бях морално готов за това), но с добавяне на малки неща, които могат да бъдат направени от импровизирани средства, както и да се прилагат стандартни технологии за довършителни работи за опитни моделисти, който никога не съм използвал преди.

Не знам за други моделисти, но аз винаги започвам изграждането на модел от пилотската кабина. За да не променям традициите, започнах с него. Кокпитът на модела е представен от четири елемента: предно арматурно табло, стол, копче за управление (RUS) и всъщност самата баня. Предните и страничните арматурни панели са направени в стандартната италианска версия, всъщност откъдето са мигрирали към този модел: на гладка повърхност има много, много, така да се каже, изпъкнали дръжки, бутони и инструменти. Елементите са формовани качествено и с точното си оцветяване и завършване изглеждат много добре в съвкупност. Що се отнася до стола, той, разбира се, далеч не прилича на оригинала. Копчето за управление, въпреки много малкия си размер, работи изненадващо добре. Майсторите на висшия пилотаж вероятно дори ще могат да оцветят бутоните върху него. Детайлът е много малък и е необходимо да се работи с него много внимателно и внимателно; може просто да „скочи“ по време на обработка, което ми се случи. Трябваше да си направя сам.

Кабината е боядисана с аерограф по стандартната схема: вътрешните повърхности на фюзелажа, ваната, предното арматурно табло и RUS са боядисани с емайл № 83069 (AKAN) (въпреки че според мен сгреших тук; трябваше да се използва № 82030); ръкохватка, RUS база, седалка и горна част на предно табло - черен мат No 88003 (AKAN); табла и бушонна кутия - No 88000, No 88003 и No 88008 (боядисани с клечки за зъби). След като боядисате циферблатите, трябва леко да капнете лъскав лак, за да изглеждат очилата реалистични. Оцветяването на колани на обикновен стол е доста сложна работа и в крайна сметка резултатът не ме задоволи, тъй като дебелината на коланите по дължина след боядисване се оказа неравномерна. В тази връзка беше намерено алтернативно решение на този проблем. Бяха изрязани тънки ленти от алуминиева лента (според дебелината на коланите), боядисани върху масата, залепени за стола и изрязани на място. Оказа се повече или по-малко реалистично. След това беше направена имитация на дръжки за изхвърляне от медна тел, боядисана и залепена за стола.

Сега е време да сглобим пилотската кабина. Към ваната бяха залепени предното арматурно табло, РУС и стол. И тук се случи първият непредвиден обрат на събитията: когато се опитах да залепя сглобения кокпит на място, нищо не се случи поради факта, че столът се намеси. Трябваше да го откъсна и да го залепя, след като монтирах кабината на място. Иначе всичко си дойде на мястото без проблеми. Дори фугата между предното табло и фюзелажа, поради черния цвят, не изглеждаше толкова престъпно, колкото очаквах в началото. Въпреки че бих приписал този момент на минуса на този модел - пълно неудобство при обработката. В заключение, за първи път приложих технологията суха четка. Въпреки това, страхувайки се да разваля всичко (отне ми твърде много време, за да нарисувам тези копчета и устройства), намазах няколко пъти на предното арматурно табло и реших да завърша тази процедура. Или понеже ръката още не е пълна или тази технология не е много приложима за такова табло, не ми хареса получения ефект.

След това оставих настрана горната половина на фюзелажа и взех дъното. Или по-скоро дори не долната половина, а сглобяването на въздухозаборници и залепването им към долната половина. Преди това не използвах подобна техника на сглобяване; Реших да пробвам този модел за първи път. Работата е там, че повърхностите на фюзелажа и въздухозаборника, които са в контакт един с друг, като правило не са идеални и осигуряването на тяхното висококачествено прилепване един към друг е придружено от редица проблеми, основните от които е баналното неудобство в местоположението на спомагателни устройства за затягане (щипки, скоби и др.). Въздухозаборниците в модела са представени от четири елемента: две половини на самия канал, защитен щит и елемент (дори не знам как да го нарека), наподобяващ козирка, разположен в горната, най-остра част на канала. . Всички елементи се вписват добре с изключение, може би само, на защитния щит. Но това можеше да се очаква. В моята памет не съм срещал нито един модел, при който защитният щит да се впише в канала за всмукване на въздух като ръкавица. Този модел не е изключение. В допълнение, заслужава да се отбележи, че предложените в модела щитове са много далеч от реалните по форма. Завъртях ги така и така, за да разбера как трябва да бъдат разположени в канала. Инструкции за този въпросотговори, както винаги, с примитивно указание за посоката на поставяне със стрелка и това беше всичко.

Очевидно нямаше достатъчно информация. Трябваше да събера литературата и да потърся снимки от този сайт. След като прегледах внимателно няколко снимки, най-накрая стигнах до задънена улица. След като махна с ръка на всичко, той залепи щитовете приблизително на местата, където се намират на истинска равнина. Единственият недостатък бяха формите им, които изобщо не отговаряха на реалните. Както по-късно разбрах, щитовете трябваше да бъдат направени елементарно - плоски, без никакви завои, както бяха представени в комплекта. Така или иначе. След това фугите между щитовете и стените на въздухозаборните канали бяха шпакловани и почистени. За да предотвратя щитовете да изглеждат като неподвижен елемент върху модела, минах по периметъра на фугата с писец, като им направих вдлъбнатина и по този начин показах, че елементът е подвижен. Освен това върху щитовете в долната им част има перфорация, която също трябваше да бъде показана.

Тази перфорация на истински самолет се състои от три групи отвори, подредени в "шахматен" ред, с диаметър 5,2 mm. Научно това се нарича перфорация на четвъртия панел на клина за всмукване на въздух и служи за засмукване на въздух от граничния слой. Да се ​​покаже това в мащаб, разбира се, не е възможно. Но трябваше да се направи нещо, поне отдалечено наподобяващо перфорация. Решението на проблема беше използването на мрежеста торбичка чай Lipton. Въпреки това не залепих перфорационните елементи веднага на място, оставяйки ги за накрая. След това сглобените канали за всмукване на въздух бяха залепени на място. Фугите се оказаха доста чисти, шпакловката трябваше да бъде сведена до минимум. Единственият отрицателен момент, който искам да отбележа е, че каналите не са симетрични по отношение на нишата на предния колесник.

Как безболезнено и бързо да коригирате този момент? Честно казано, трудно е да се отговори. Ако започнете да местите канала отдалечено от нишата, ще получите много сериозни пропуски и крив канал. Преместете канала близо до нишата? Той също няма да работи поради конструктивните характеристики на долната половина на фюзелажа и отново крив канал. Като цяло беше решено всичко да се остави както е. Какво друго бихте искали да кажете за въздухозаборниците на този модел - за съжаление дизайнът им не предвижда отворено положение на защитните щитове. За да направят каналите отворени, те се нуждаят от сериозно усъвършенстване, което включва изграждане на вътрешни повърхности, което е доста мъчително и неудобно и няма да навреди да инсталирате лопатки на двигателя, за да стане реалистично. Но нищо не е невъзможно. Желаещите могат да го направят.

Сега е време да съедините горната и долната половина на фюзелажа. В този процес нямаше капани. Единственото нещо, което бих искал да обърна внимание на две точки. Първият е става под формата на перваза в областта на конуса на носа. Честно казано, опитах се да видя някакъв скрит смисъл на това технологично решение, но безуспешно. Това място, според мен, трябва да бъде залепено на няколко етапа. Работата е там, че не знам как в общата маса, но моите ъгли на този перваз бяха леко деформирани и не беше възможно да залепя това място спретнато наведнъж. В противен случай количеството работа по шпакловка на това място би било просто огромно. И второто е капачката на праймера на спирачния парашут. По-добре е да го изрежете преди да залепите двете половини, да го направите отделно (не е никак трудно) и да го залепите след сглобяването на фюзелажа. За съжаление разбрах това твърде късно. В резултат на това получих много неудобно място за обработка на ставата и в резултат на това напълно грозно покритие. Бих искал да дам още един съвет, според мен полезен. Нишите на шасито е най-добре боядисани и завършени този етап, или дори преди сглобяването на двете половини на фюзелажа, и след това просто ги затворете от прах и мръсотия, например с парчета гума от пяна и цветен ограничител. Това го прави по-удобен и практичен. Това също открих за себе си доста късно. Всичко. След изсъхване всички фуги бяха внимателно обработени и фугата беше възстановена. Време е за крилата.

Няма да се спирам на подробно разглеждане на геометрията на крилото, тъй като това вече е популярно разглеждано, изследвано и обсъждано в други статии, специално посветени на това. Бих искал да обърна внимание на нещо друго, което наистина може и трябва да се коригира с малко усилия. Първата точка са елероните. Както точно отбеляза М. Гуменюк в статията си: нито на нито един модел МиГ-29, нито на който и да е производител, елероните не са в правилна позиция. МиГ-29 от ICM не беше изключение. В неутрално положение елероните трябва да бъдат отклонени нагоре с 5 градуса. Започнах с коригирането на тази грешка. С остър нож внимателно изрязах елероните по контура, обработих ръбовете и го оставих настрана до по-добри времена. Втората точка е чисто дизайнерска характеристика на продукта "9-13". Тази особеност се състои в това, че тези машини имат усилващи облицовки със специфична форма на клапите и фюзелажа. Ще се върна към наслагванията върху фюзелажа малко по-късно, но засега ще се съсредоточа върху наслагванията с много странна форма върху клапите. Направих ги по технологията, описана в статията на М. Гуменюк, но с няколко отклонения. Но за да започнат да ги правят, беше необходимо да залепят крилата към фюзелажа. Това беше направено от съображения за целостта и безопасността на тези облицовки при обработката на фугите между фюзелажа и външните повърхности на киловете.

Крилата бяха залепени съгласно чертежа, като се спазваше ъгълът на наклона на равнината на крилото спрямо напречната ос на фюзелажа. След това фугите бяха шпакловани, внимателно обработени и фугата беше възстановена.

Време е да се справим с вертикалната опашка или просто киловете. Честно казано, не предполагах, че ще има толкова много проблеми с тях. Много зле си дойдоха на мястото. Работата е там, че първоначално те бяха доста деформирани. Нека го отпишем като отливка с лошо качество. Но по някакъв начин те все още трябваше да бъдат залепени. Трябваше да го направя на два етапа. Първо, основната част на кила беше залепена до отделението с капани и плява и ъгълът на наклон беше зададен спрямо вертикалната ос на самолета. Вторият етап, съответно, залепи частта с отделението на капаните. Тук трябва да се отбележи една точка. Характеристика на местоположението на отделението с капани и плява е разположението му точно на кръстовището на крилото и фюзелажа. Подчертавам това, защото много моделисти предпочитат първо да залепят киловете и след това да работят върху крилата. В този случай първо трябва да залепите основното тяло на кила и или временно да отрежете и залепите отделението след монтирането на крилата, или просто да не го залепвате, като внимавате да го отчупите. Ъгълът на наклон на киловете беше зададен според най-простия шаблон, направен според чертежа от парче картон. Keely не инсталира и двете наведнъж, но последователно, така е по-лесно.

Сега беше възможно да започнем да произвеждаме наслагвания за клапите. Следвайки препоръките на М. Гуменюк, отпечатах чертеж на принтер в мащаб и изрязах това наслагване. След като прикрепих изрязания елемент към капака на модела, видях, че контурите им, меко казано, не съвпадат. Имаше два изхода. Тъй като на модела това наслагване е представено от вътрешна фуга, беше необходимо това място да се шпаклова, за да се премахне старата фуга, внимателно да се обработи и да се направи всичко върху обработената гладка повърхност по същия начин, както е описано в статията на М. Гуменюк. Вторият изход беше малко по-лесен - да затворите очите си за несъответствието между контурите на наслагването на чертежа и модела и да направите наслагването директно по очертанията на фугата директно върху модела. Този изход ми хареса повече и, като лесно се съгласих със съвестта си, започнах да действам. Вярно е, че технологията в производствения процес трябваше да бъде леко подобрена. Първо взех парче тънка паус и, като го прикрепих към капака на модела, с леко докосване на молив засенчих цялата област на капака, като по този начин маркирах контурите на подплатата върху него и го изрежете.

След това взе парче самозалепваща се хартия (такава се използва за офис цели за направа например на стикери върху папки) и същото парче тънък полистирол (в този случай беше използвано обикновено типографско прозрачно покритие). Залепих хартията върху полистирол, прикрепих готово парче паус с очертанията на подплатата, оградих го и го изрязах.

След това взе парче фолио, залепи го върху капака, прикрепи получения шаблон и го изряза по контура с остър нож. Процедурата е доста досадна, първият път може да не работи. Фолиото е много тънко и ако не изрежете поне малко по контура, със сигурност ще се скъса, когато отделите излишното фолио. Като цяло, с измама или измама, спечелих от единадесети път.

Продължавайки темата за всички видове наслагвания, бих искал да отбележа, че дизайнерската характеристика на продукт 9-13 е наличието на специфични долни щампования в горната част на фюзелажа, показани на модела просто чрез двойни линии на фуги. Именно на тези линии трябва да се даде едва забележим обем. Можете да направите това по различни начини. Можете да използвате тънък полистирол или да използвате самозалепващо се фолио. Основното условие е да няма пропуски в пресечните точки на тези ленти, с други думи, всички тези ленти трябва да изглеждат като едно цяло. Избрах опцията за производство от самозалепващо се фолио и най-вероятно отново загубих. Струваше ми се, че фолиото е с идеална дебелина за направата на тези наслагвания в 72 мащаб - това беше основният аргумент за избора. Не успях обаче да постигна много прецизна фуга между лентите и следователно основното условие не беше изпълнено. Фолиото е много капризен, тънък и накъсан материал. Следователно тук или просто трябва да напълните ръката си и от някакъв десети път ще се получи перфектно, или все пак изберете тънък полистирол като материал за производство. Но с него, мисля, няма да има по-малко проблеми. Каквото и да беше, оставих подплатата такава, каквато е - от фолио.

В крайна сметка в горната част на фюзелажа, зад решетките на жалюзи за захранване на двигателите, са монтирани малки увисвания, направени от парчета тънък полистирол. В истинския самолет има вълноводи към антените в върховете на крилата. Те представляват наслагвания с причудлива Ω-форма с лека издутина в средната част. Издутина в средната част, като опция, може да се направи с леко натискане на предмет с подходяща форма.

Сега е време да инсталирате стабилизаторите на мястото им. Тази процедура не създаде никакви проблеми. Основното нещо е внимателно да обработите краищата на интерфейса с фюзелажа и те ще попаднат на мястото си без никакви пропуски. Както при вертикалната опашка, стабилизаторите имат собствен ъгъл на наклон само по отношение на хоризонталната ос на фюзелажа. С вертикално оперение, монтирано под този ъгъл, не можете да си счупите главата. Между киловете и стабилизаторите трябва да е 90o. Следователно всичко с прав ъгъл може да служи като шаблон за настройка на стабилизаторите в правилната позиция.

В крайна сметка това е картинката.

Сега е време да правите малките неща. Започнах с PVD. Частта, която идва с комплекта е безполезна. След като го залепих и пуснах снимки във форума, веднага ме засипаха с развалени домати. Трябваше да си направя сам. За това са използвани обикновени игли от спринцовки. Естествено, тъй като съм пълен лаик в медицината и всъщност нямайки абсолютно никаква представа какъв диаметър на иглата имат спринцовките, отидох в дежурната аптека и купих всичко, което беше налично. За моя изненада, от целия куп спринцовки, които купих, имаше само четири размера (или по-просто казано диаметри) игли (но може да се каже три). А именно: 20 ml и 10 ml имат игла 21G (0,8 x 40 mm); 5 ml - 22G (0.7×40 mm); 3 ml и 2 ml - 23G (0,63×32 mm) и спринцовка за инсулин - не намери размера, но много тънка игла. Имах изненадващ късмет с PVD МиГ-29: той се състои, да кажем, от три секции. За изграждането му използвах съответно 21G, 23G и инсулинови игли. Ако не беше трудно да поставите игла от инсулинова спринцовка в 23G една в друга, тогава имаше някои проблеми с поставянето на 23G в 21G. Те не пасват точно един в друг. Единственото нещо, което ми хрумна беше да пробия 21G доколкото е възможно и да изгладя малко ръба на 23G. Трябваше да пробия със свредло 0,6 мм - минимумът, който имах. Иглата беше много здрава и изобщо не се поддаваше на пробиване. Но постоянството все пак надделя. Освен това не беше трудно да се сглоби структурата заедно.

След сглобяването малко циакрин беше капнато върху първата (най-тънката) част на PVD, тъй като на това място има леко удебеляване на истинското PVD. Сега можете да го инсталирате на място. За да направя това, пробих леко дупка в носовия обтекател с тънка бормашина, вкарах произведения LDPE и напълних това място с циакрин. След като лепилото изсъхне, ставата се обработва внимателно.

Следващата стъпка в детайлизирането на модела беше да се направи своеобразна перфорация на клапите за всмукване на въздух. За това, както беше споменато по-горе, беше използван мрежестият материал на торбата (триъгълна) от чай Lipton. Шест правоъгълника бяха внимателно изрязани според размера на чертежа и внимателно залепени на място с циакрин. Бих искал да обърна внимание на факта, че адхезивният слой трябва да бъде нанесен много, много тънък, тъй като материалът е мрежа и ако се нанесе много лепило, тогава при залепване той просто ще „излезе от всички пукнатини ” и очакваният ефект няма да бъде постигнат.

След това бяха залепени останалите „малки неща“, като тръбите за въздушен поток в двигателното отделение, въздухозаборникът на охладителната система и приемникът за въздушно налягане. Не бяха залепени само приемникът на сензора за скоростна глава, антената на радиокомпаса ARK-19 и KOLS, които ще бъдат монтирани на местата им след боядисване. Накрая на негово място е монтиран фенер. Трябва да се отбележи, че той стоеше на мястото си не съвсем добре. В задната част се образува прилична „стъпка“ между връзката на фенера и обтекателя, която беше изгладена само чрез шпакловка и внимателно шлайфане. След това шевовете бяха възстановени и фенерът беше маскиран с лента Tamiya и цветни ограничители.

Също така, за производството на бояджийски работи, нишите на шасито, предварително боядисани в светлосив цвят № 82032 от AKAN, бяха прикрити.

Време е да започнем да рисуваме.
Боядисването беше извършено в следния ред: първо целият модел беше издухан с основен бял цвят № 88002 от AKAN.

След изсъхване на боята върху долната повърхност на модела се нанася бърза шарка от тънко нарязани ивици тиксо Tamiya, според снимките и наличната схема за боядисване. Върху горната повърхност на модела, също с помощта на маскираща лента, беше нанесен бърз модел и всички повърхности, които бяха бели според цветовата схема, бяха маскирани.

Освен това, според схемата за оцветяване, вътрешните повърхности на бързия контур както отдолу, така и отгоре бяха издухани в синьо. Тук искам да обърна внимание на факта, че синият цвят на "птиците" трябва да съответства на цвета на ивиците и надписите, представени на ваденките. Стикерът, който идва с модела обаче е с много тъмен цвят, не трябва да се ръководите от него. Първата ми сериозна грешка в рисуването беше допусната на този етап. За боядисване първо избрах радикалния син цвят № 88009 от AKAN. В резултат на това "птиците" се оказаха много тъмни. Като цвят, разбира се, отговаряха на цветовете на надписите по ваденките, но изобщо не отговаряха на действителността.

След като получи незадоволителен резултат на този етап, беше решено да се пребоядиса. За втори път синият цвят е избран от наличните снимки: син цвят No 88009 беше смесен с бял No 88002 от AKAN.

След като боята изсъхне напълно, всички сини повърхности бяха маскирани.

Третият етап от боядисването беше нанасянето на червен цвят № 82000 от AKAN. Тук искам да обърна внимание на един неприятен момент. Тъй като синият цвят не е нанесен стриктно в контурите на „птиците“ и боята частично пада върху тези повърхности, които трябва да бъдат издухани с червено, когато се нанася, тези места в комбинация със синия цвят дават тъмен тъмно кафяв оттенък. Ето защо, за да се постигне равномерност на цвета по цялата повърхност, е необходимо отново да се мине през бялата боя, преди да се нанесе червеният цвят. След това се нанесе последното - червено.

Крайният щрих беше оцветяването на топлоустойчиви венчелистчета. За оцветяването им е използван кафяво-черешов металик от серията "изгорен метал" № 86018 на AKAN.

След изсушаване всички маски бяха отстранени с изключение на маските на фенера.

Паралелно с боядисването работех по финализирането на колесника и боядисването на дюзите на двигателя. Подпорите на шасито, включени в комплекта, бяха допълнени с хидравлично окабеляване, изработено от медна тел, и разширителни резервоари на основните подпори, направени от парчета игли от спринцовки.

След това подпорите бяха боядисани в стандартно сиво AKAN #82032, амортисьорите в много ярка полирана стомана AKAN #86033 и всичко беше оцветено с димния емайл на Tamiya.
След като приключих работата с рейките, се заех с дюзите на двигателите. Тъй като първоначално беше планирано да се направи моделът извън кутията, беше решено да се използват и дюзите, които идват в комплекта. Ако момчетата от ICM все пак се приближиха до елементите на колесника, така да се каже, с душа и се опитаха да ги направят възможно най-близо до оригинала, тогава с дюзите решиха да не се напрягат изобщо. Жалко. Въпреки че бяха откровени дърва за огрев, беше необходимо да ги съживим и да им придадем малко реализъм, поне в цвят. Дюзите първо бяха боядисани с нова ярко сива стомана #86034 от AKAN. След като боята изсъхне, те се търкат с кърпа до блясък и е възможно да се започне художествено рисуване. За целта използвах професионални пастелни пастели Rembrandt в цвят No 347.5; No 640.5; No411.8 и No700.5.

Първо върху сребристата повърхност на дюзата бяха хаотично нанесени потъмняващи цветове, а след това беше направено затъмнение с цвета на сажди. Не мога да кажа, че първият път, когато го направих, беше просто зашеметяващ, но все пак не беше лош. За съжаление снимката не предава реалните цветове.

След завършване на художественото боядисване дюзите бяха покрити с полугланцов лак № 84003 на АКАН за фиксиране на боите. Време е да започнем да довършваме самата конструкция.
Първо целият модел беше издухан с гланцов лак No84002 на AKAN. След изсъхване на лака върху модела се поставят ваденки. Бих искал да кажа няколко думи за тях. От самото начало знаех, че стикера, който идва с модела е много крехък. Но че е толкова крехък, дори не предполагах. Разбира се, преди да започна работа, покрих цялата ваденка дори не с един, а с два слоя лак, така да се каже, за издръжливост. Но и това не беше достатъчно. Потопен във вода, върху субстрат, стикера се държи перфектно, нищо не предвещава проблеми. Но щом се направиха първите опити да се приложи към модела - гвардия!!! Тя се разпадна на малки парчета. Ако с ивиците, ограничаващи контура на птицата върху горната повърхност на модела, такава ужасна картина не беше особено наблюдавана, тогава нещо ужасно се случи с надписите MIG върху киловете. Един от тях нахлу в 17!!! парчета. Ако някой ден трябва да се справя със Стрижа, тогава няма да се говори за никакви стикери. Всичко е само боя - съвсем реално е. Ивиците, които ограждат контура на птицата, първо се изрязват от тънка лента хартия, прецизно напасната към модела, а след това, като по шаблон, се изрязва ваденка и се апликира върху модела.

След дълга и упорита работа по поставяне на ваденки, целият модел беше покрит с още един слой гланцов лак. Може би съм объркал нещо в консистенцията или нямам достатъчно опит в боядисването, но категорично не ми хареса начина, по който лъскавият лак лежи върху модела. Някъде повърхността блестеше повече, някъде по-малко и този блясък беше напълно неестествен, не естествен. Затова по-късно беше решено да се нанесе полуматов лак за следващите слоеве. Сега е време да подчертаем шева или, както казваме научно, да направим пране. След като прегледах много снимки, открих, че почти всички самолети от акробатичния екип Swifts са толкова чисти и подредени, че дори линиите на кожните стави не се виждат наистина. Поради това беше решено да се подчертае линията само върху белите повърхности на модела и да се обозначат движещите се елементи. Материалът, избран за шайбата, беше пастелна креда в светло сиво и черно от Рембранд, разредена с вода и феи. И тук, изглежда изневиделица, не без малки проблеми. За съжаление, дълбочината на редовната фуга не позволява измиването да се фиксира и заедно с излишния състав се отстранява напълно от повърхността. Колкото и да не исках да правя това, трябваше да прибегна до използването на автоматичен молив. Тъй като основният цвят на шевовете трябваше да бъде светло светло сив, местата, където се използва моливът, трябваше да бъдат заглушени с фино натрошен бял пастелен тебешир, за да се изравни цвета. След нанасяне на измиването, целият модел е издухан с полуматов лак № 84003 на AKAN. За да се създаде най-реалистична картина върху долната повърхност на модела, между гондолите на двигателите, с черен пастелен тебешир са нанесени петна от дренажната система.

След това беше нанесен още един слой полугланцов лак. След като изсъхне, останалите маски се свалят от фенера. Можете да продължите към окончателното сглобяване.
На този етап най-важното е да правите всичко много внимателно и да не бързате. На първо място, дюзите на двигателя бяха засадени на местата им. Монтират се без проблеми. След това беше монтиран колесникът с предварително залепени към тях колела от комплекта Elf. Тук трябва да обърнете внимание на факта, че отворите за кацане на колелата на основните подпори пасват особено без никаква настройка, докато колелата на носовата подпора изобщо не се вписват във водачите на стандартната подпора - дупките в колелата са много, много тесни. Затова леко подкопах водачите на багажника, така че след монтирането на колелата калният щит да може да си дойде на мястото и залепих нова ос, направена от парче игла от спринцовка отдолу към съществуващите водачи. След това всичко си дойде на мястото просто перфектно. След това вратите и пилоните на колесника бяха монтирани на местата им, предварително боядисани по наличните снимки и схеми за боядисване.

Фарове с подходящ диаметър от комплекта Elf бяха залепени върху предните крила на основния колесник. И тук искам да кажа няколко думи. Поради факта, че първоначално използвах седалките за фаровете, което се казва "извън кутията", трябваше да направя малко магия с фаровете от комплекта. За да не се занимавам с промени, изстисках огледалните елементи от гнездата за монтаж на фаровете, които идваха в комплекта, и след това във вече залепените седалки „извън кутията“ направих малки вдлъбнатини с бормашина с подходящ диаметър, така че екструдираните огледални елементи да паснат там. Също като остъклените елементи, огледалните елементи бяха залепени с гланцов лак.

След това изстисках стъклопакета KOLS от парче прозрачна пластмаса и го нагласих по размер. Огледалният елемент е машинно изработен от парче лея и боядисан с „алуминиева много ярка“ боя № 86010 от AKAN. В крайна сметка на техните места бяха монтирани приемник на датчик за скоростно налягане, антена на радиокомпас ARK-19 и дренажи за статично електричество.
Това е моделът, който взех. Не мога да кажа, че всички надежди бяха оправдани и всичко се оказа по план, но знам едно нещо със сигурност - нищо подобно не ми се е случвало преди. Този модел се превърна за мен в своеобразен пробив в технологиите за моделиране и тяхното познаване. Знам, че много неща все още не вървят, но най-важното е желанието да научавам всичко и приятели и колеги, които са готови да подадат ръка и да дадат практически съвети по всяко време.