Перший вокзал у Ховриному був невеликим і дерев'яним, його збудували 1870 року коштом промисловця Є.В.Молчанова, який придбав садибу неподалік. У 1908–1910 роках станція почала використовуватися для зв'язку Миколаївської залізниці із щойно збудованою Московською окружною залізницею, і вокзал було вирішено замінити. Нову станцію урочисто відкрили 15 липня 1910 року. Там з'явилася будівля вокзалу з високою платформою та два житлові будинки. Вокзал будували за типовою схемою: головний вестибюль з виходами в місто і на перон розташовувався по центральній осі, з боків від нього були дві зали очікування. Один був розрахований на пасажирів І та ІІ класів, а інший – на ІІІ клас. Такого поділу дотримувалося навіть на маленьких станціях. До обов'язкових приміщень входили також кабінет начальника станції та кімната телеграфіста.Одноповерхову будівлю, облицьовану декоративною цеглою, збудували у традиціях промислової архітектури, прикрасили карнизами та пілястрами.Підлогу покрили метлахской плиткою, частина якої збереглася досі. Стелі прикрашалися ліпними карнизами. Вокзал опалювався печами у підвалі, дим виходив назовні через канали, прогріваючи стіни. Архітектор проекту невідомий.
При електрифікації ділянки Москва - Крюково в Ховріно збудували нові пасажирські платформи, вокзал залишився осторонь основного трафіку. Пізніше його відрізали від станції новими залізничними коліями, а в старій будівлі розмістилася школа провідників пасажирських вагонів, потім його використовували під майстерні. Нині вокзал порожній. Житлові пристанційні будинки, як і раніше, належать залізниці – там живуть робітники.
- Як дістатися ст. Ховрине – доїхати можна від Ленінградського вокзалу
Платформа Робоче селище
Фотографія: Wikipedia
Платформа Робоче селище білоруського напряму виникло 1951 року під час електрифікації Білоруського напряму від Москви до Одинцово. Після війни на частині території колишнього Кунцевського військового табору німецькі полонені побудували житлові квартали за єдиним архітектурним планом із гарним озелененням. Архітектура будинків була спрощеним варіантом сталінського ампіру, з балконами, еркерами, фігурними фронтонами. Цегляна кладка повністю штукатурилася та доповнювалася ліпними елементами, тягами, карнизами. Гладке поле стін було вкрите яскравою лимонно-жовтою фарбою, всі архітектурні деталі були білими. Це колірне рішення мікрорайону не змінювалося протягом багатьох років, і за це незвичайне забарвлення весь район іменувався країною Лимонією. Частина будинків збереглася до нашого часу, нагадуючи про існування понад п'ятдесят років цього міського топоніму.
Павільйон платформи будувався як в'їзна брама в Кунцево. Він складається з центральної капітальної частини та двох відкритих літніх веранд збоку. У центрі - невелика зала очікування, квиткові каси та технічне приміщення. Вхід можливий лише з пасажирської платформи, проте раніше існував і парадний портал з кам'яним ганком з боку привокзальної площі, нині замурований. Зараз це один із останніх уцілілих павільйонів епохи сталінського ампіру в країні, і РЖД збирається знести його під час будівництва нових станцій для запуску експресів до Сколкового.«Архнагляд» вважає, що павільйон не заважає реконструкції, а якщо відновити історичний вхід з боку площі, на місці якої буде прокладено один із нових шляхів, його можна успішно використати.
- Як дістатися ст. Робоче селище – доїхати можна від Білоруського вокзалу
Вокзал станції Кунцеве-1
Фотографія: Wikipedia
Вокзал станції підмосковного міста Кунцево, включеного до складу Москви у 1960 році, збудували за проектом архітектора Струкова. Він працював на Московсько-Брестській залізниці у 1891–1910 роках і став автором у тому числі Брестського – нині Білоруського – вокзалу.
Вокзал Кунцево-1 – це неоготика, що нагадує невеликий замок. Несиметрична композиція з високою вежею в одному з кутів, стрілчасті вікна, парапет на кшталт зубчастої стіни фортеці, що йде по периметру даху, посилюють подібність. З боку міста будинок вінчає вежа з фронтоном та покрівлею загостреної форми. Спочатку основна площа стін не була оштукатурена: на тлі темно-червоної цегли виділялися білі накладні деталі - стрілчаста лиштва, контрфорси, декоративні башточки. Уся територія навколо закрита невисокою огорожею, що символізує фортечну стіну. Наразі вокзал повністю оштукатурений та пофарбований у корпоративні сіро-червоні кольори ВАТ «РЖД».
- Як дістатися ст. Кунцево-1 – доїхати можна від Білоруського вокзалу
Станція Філі
Фотографія: yamskoyepole.ru
На станції Філі Білоруського спрямування існує унікальний ансамбль, виконаний у стилі конструктивізму, - аналогів цьому комплексу немає на жодній залізничній станції в межах столиці.Станція з'явилася 1870 року як невеликий півстанок на Московсько-Смоленській залізниці. На початку ХХ століття його перетворили на повноцінну станцію, тоді ж з'явився перший будинок вокзалу, достовірної інформації про який практично немає.
З 1916 поблизу почалося розвиток промислових підприємств , Через який зріс пасажиропотік, Філі розширили. Вже у 1930-і для пасажирів збудували невеликий конструктивиський вокзал та пост централізації стрілок та сигналів, що дозволив зібрати все керування в одній будівлі. Вокзал був симетричним одноповерховим будинком з підвищеною центральною частиною - там була зала очікування - і з бічними крилами. Відповідно до принципів конструктивізму у вокзалу немає ніякого декору – стіни гладкі. Для освітлення залу очікування та внутрішніх приміщень зробили великі вікна із суцільним склінням практично на всю висоту. Єдиною окрасою фасаду є назва станції Філі, написана характерним для конструктивізму шрифтом. Двосхилий дах схований за продовженнями фасадних стін - з землі він не видно.У схожому стилі збудували і пост централізації – багатоярусну вежу з вікнами. Частину кутів округлили так, що перпендикулярні несучі стіни ніби перетікають одна в одну.
- Як дістатися ст. Філі – доїхати можна від Білоруського вокзалу
Водонапірні башти на станції Соняшникова
Фотографія: liveinternet.ru/community/1809964
Водонапірні башти на станції Соняшникова з'явилися ще в 40-х роках XIX століття - одночасно з будівництвом залізничної лінії Санкт-Петербург - Москва за зразковим проектом архітектора Рудольфа Желязевича, який створив більшу частину будівель Миколаївської магістралі. Головним архітектором Петербурго-Московської залізниці був Костянтин Тон, автор храму Христа Спасителя.
Такі вежі будувалися на всіх станціях ІІІ та ІV класів біля пасажирських платформ у місцях зупинки паровозів. Дорога одразу робилася двоколійною, і кожна вежа обслуговувала свій шлях, тому башти будувалися парами – одна навпроти іншої. Станційний комплекс мав яскраво виражений центр симетрії, щодо нього зводилися не лише вежі, а й пасажирські платформи, дерев'яні вокзали, шляхи навантаження та вивантаження товарних вагонів. Самі вежі служили свого роду парадною брамою, що обрамляла в'їзд. Усередині них на другому поверсі розташовувався бак для води, а на першому – встановлювалися водопідйомні насоси та парові двигуни. З бака вода самопливом подавалася до тендеру паровоза через спеціальний настінний кран. Перекриття між першим та другим поверхами влаштовувалося у вигляді склепіння з центральною опорою. Незабаром таке розташування веж визнали необґрунтованим, тому що на кожний шлях доводилося будувати свою будівлю, а для заправки паровозів водою потрібно було виїжджати на головні шляхи і займати їх на час заправки. Тому надалі стали конструювати одну вежу на всю станцію, а воду заливали спеціальними відводами через колонки в місцях зупинки локомотивів.
До теперішнього часу збереглося лише дві пари веж Миколаївської залізниці – на станції Соняшникова у Підмосков'ї та на Грядах на ділянці Чудово – Мала Вішера. Крім того, вціліли кілька одиночних веж на станціях Академічна та Бурга.
- Як дістатися ст. Соняшникова – доїхати можна від Ленінградського вокзалу
Станція Павшино
Цю станцію в Красногорську збудували за 22 км від Віндавського, тобто Ризького, вокзалу в 1901 році - вона була частиною Московсько-Віндавської залізниці. Наступного року її розширили, оскільки сюди приходили вантажі для Москви, збудували вокзал, що не зберігся до наших днів, та службові будинки для співробітників. Усі будівлі були дерев'яні, адожив лише будинок співробітників. Його фактична адреса -1-й Залізничний глухий кут, 6.Він являє собою Н-подібну дерев'яну споруду. Будинок досі є житловим, він зберіг усю початкову структуру, а подекуди вціліли деталі декору: обшивка з профільної вагонної дошки двох типів, лиштви, прикраси даху, фільонки, віконні рами, печі.
Будівля є цінним зразком житлової забудови і заслуговує на присвоєння йому статусу об'єкта культурної спадщинирегіонального значення. Однак буквально на минулого тижнябудиночок знесли задля створення нового житлового кварталу. Цими планами незадоволені місцеві жителі, котрі збирають підписи проти нового будівництва.
- Як дістатися ст. Павшино – доїхати можна від Ризького вокзалу
Станційний будинок у Покровському-Стрешневі
Фотографія: logoworks.narod.ru
Вокзал на Московсько-Віндавській залізниці відкрили 1901 року, цього ж року дорогою почали будувати перші залізничні станції в єдиному стилі. Вокзал у Покровському-Стрешневі збудували 1908 року. Зводили його за проектом Станіслава Бржозовського, який спеціалізувався на залізничній тематиці. Архітектура цього вокзалу перегукується з спорудами садиби Покровське-Стрешнєво, що неподалік. Наприклад, кутова вежа повторює вигляд і пропорції веж у садибній огорожі. Фасади цегляної частини були оздоблені майолікою, дах підтримували фігурні металеві кронштейни. Дерев'яний навіс спирався на різьблені дерев'яні колони, мав покрівлю складної форми, що закінчувалася високим шпилем. Крім вокзалу на роз'їзді збудували три цегляні житлові будинки для співробітників, один будинок стояв поряд з вокзалом і ще два - на протилежному боці колій.
1945 року ділянку дороги від Ризького вокзалу до Нахабіно електрифікували, замість поїздів на паровій тязі прийшли електрички, для яких збудували нову платформу. Згодом сполучна гілка від роз'їзду Покровське-Стрешнєво на Окружну залізницю виявилася непотрібною. Вокзал пристосували під склад дорожнього інвентарю. У 1990-х роках дерев'яний навіс прийшов в аварійний стан - його розібрали, майоліку на будівлі замазали. Приблизно водночас зникли два з трьох житлових будинків, що стояли на роз'їзді навпроти вокзалу. C 2011 станційний будиночок вважається пам'яткою архітектури регіонального значення. Навесні 2014 року РЗ несподівано виставила вокзал на торги, і будівля опинилась у приватній власності у ТОВ «Фірма «Аніка». Проте вже у травні компанія виставила пам'ятник на продаж.«під сауну чи байк-клуб» . Будиночку потрібна реставрація.
Станція Підмосковна
Світлина: advis.ru
Ще одна станція Московсько-Віндавської залізниці, Підмосковна, була основним пунктом призначення для вантажів, спрямованих до Москви по новій лінії. Там було паровозне депо, селище для службовців та дерев'яний вокзал. Через затримки у будівництві Віндавського вокзалу кілька місяців 1901 року Підмосковна була кінцевою станцією всім поїздів, що приходили до Москви, та її дерев'яний вокзал виконував функції столичного. Він був на значній відстані від депо, був одноповерховим, опалювався п'ятьма печами різного розміру. Будівля прикрашала безліч різьблених деталей - кронштейни, лиштви, декоративні балки на кшталтфахверків . Над правим крилом знаходилася витончена різьблена вежа.
Вокзал використовувався за призначенням до 1945 року. З цього року приміські поїздистали зупинятися біля новозбудованої платформи Червоний Балтієць, яка існує в наші дні, а вокзал перетворився на залізничну телефонну станцію, що забезпечує зв'язок між усіма пунктами від Москви до Нахабіно.
2001 року телефонний вузол закрився - вокзал стояв покинутим, кілька разів горів. Проте будинок ніколи не перебудовувався і капітально не ремонтувався, зберіг історичне планування та безліч оригінальних деталей. У 2008 році воно набуло статусу об'єкта культурної спадщини. Депо з адміністративними будиночками відкрилося після реставрації у липні 2015 року - тепер там Музей залізниць та ремонт паровозів, що діють. Проте сам вокзал так і стоїть невідреставрованим.
- Як дістатися ст. Підмосковна – доїхати можна від Ризького вокзалу
Платформа Каланчевська
Світлина: dic.academic.ru
Імператорські павільйони - невеликі вокзальні будівлі, призначені для офіційних зустрічей осіб імператорського прізвища або короткочасного перебування під час зупинок в дорозі. Один з таких павільйонів зберігся біля Каланчевської платформи. Його збудували 1896 року за проектом Генріха Войневича для зустрічі Миколи II, який прибув до Москви на коронацію, делегацією московських чиновників та представників дворянства. Це квадратна червоноцегляна будівля з білими деталями, куполом над входом та флагштоком над центральною частиною. До нього прилягала широка платформа довжиною близько ста метрів, покрита «різьбленим дахом витонченого малюнка». Усередині павільйону були розставлені меблі для царської сім'ї та масивні дубові лави з вензелями для решти публіки. Усередині портика, над входом, знаходилося зображення двоголового орла, яке незрозумілим чином зберігалося всі радянські роки і дійшло до нашого часу.
Однак незадовго до коронації церемонію в'їзду імператора до Москви змінили і царський поїзд прибув на Брестський – тепер Білоруський – вокзал. Пов'язано це було з великою кількістю тих, хто зустрічав: на Каланчевській та М'ясницькій вулиці просто утворилися б пробки з охочих подивитися на імператорську родину. Л Цього 1896 року Микола все ж таки зупинився в цьому павільйоні на шляху на Нижегородську виставку.
Після Лютневої революції імператорський павільйон зайняв Раду робочих депутатів Залізничного району міста Москви. Згодом вокзал пристосували для обслуговування пасажирів, відкривши в ньому зал очікування та приміські каси.
- Як дістатися ст. Москва-Каланчевська – пішки від площі трьох вокзалів (Ярославського, Ленінградського та Казанського) та станції метро «Комсомольська»
Платформа Павелецька-Товарна
Світлина: watertowers.ru
Павелецький напрямок прийшов до Москви одним з останніх - його будівництво почалося в 1897 році. Воно вважалося вкрай вигідним, ним мали піти у центральні райони країни хлібні вантажі з чорноземних областей. Слідом за залізничної станції на порожніх землях зросла безліч промислових підприємств, пов'язаних із залізницею під'їзними коліями, а сама станція стала великим перевалочним пунктом.
Неподалік вокзалу, названого спочатку Саратовським, а потім Павелецьким, збудували «корінне паровозне депо на тринадцять стійл» віялового типу. Залишки будівель до цього дня зберігаються поблизу платформи Товарна, використовуються як майстерні або підсобні приміщення і добре видно з поїздів, що проходять.
Для постачання водою паровозів та самого депо у 1889–1899 роках на краю станції збудували водонапірну вежу. Конструктивно це порожнистий цегляний циліндр, умовно розділений карнизами на чотири поверхи, хоча жодних міжповерхових перекриттів усередині немає. На рівні третього поверху на кільце зовнішніх стін спирається клепаний металевий бак для води, з якого вона розходилася системою трубопроводів до станційних споруд. Ще один бак для води розташований на рівні четвертого поверху башти.Наразі споруда не використовується і занедбана. Вхід до неї перекрито.
- Як дістатися ст. Москва-Павелецька-Товарна - пішки від Павелецького вокзалу та станції метро «Павелецька»
Вокзал на станції Потиліха
Світлина: ruspics.livejournal.com
Потилиха - півверстат Московської Окружної залізниці, побудованої в 1905-1908 роках для розвантаження Московського залізничного вузла та впорядкування руху транзитних вантажів. Назва походить від навколишньої місцевості – справді тилу тодішньої Москви. Вокзал Потиліхи є найвищим вокзальним будинком у Москві: у ньому п'ять поверхів. Збудований у 1905–1907 роках за проектом Олександра Померанцева та інженера Лавра Проскурякова.
Залізниця проходить через московську місцевість Потиліху по високому насипу, тому для зручного спостереження за поїздами та підйому пасажирів на платформу була потрібна така висока будівля. Воно включало приміщення для телеграфу, сигналістів та стрілочників, службові квартири для співробітників. Вихід на перон здійснювався з четвертого поверху через балкон та витончений металевий місток, перекинутий на залізничний насип (місток не зберігся). Пасажири могли піднятися до виходу на перон сходами або скористатися електричним ліфтом – ймовірно, це перший випадок обладнання вокзалу на вітчизняних залізницях. Верхній поверх вокзалу обійняв посаду управління стрілками та сигналами з великими арковими вікнами та окремим балконом для чергового. Через вікна чи з балкона черговий спостерігав за обстановкою на півстанку та прилеглих сполучних гілках.
Після припинення пасажирського руху Окружною дорогою вокзал передали під житло. У 1990-х роках він стояв покинутим, а в середині нульових вокзал вивели з житлового фонду і передали під офіси. Одночасно йоговідреставрувалиале з помилками і без розуміння функціонального призначення. Особливо постраждав фасад, звернений до залізничних колій. Відреставрована будівля все ще не використовується.
- Як дістатися Півстанок Потиліха - знаходиться на вул. Потилиха, в районі станції метро «Кутузовська»
Станція Канатчикове
Фотографія: Wikipedia
Якщо пройти Канатчиківським проїздом, а потім спуститися на кілька сходів до залізничних колій, можна потрапити на початок ХХ століття. Невеликий витончений вокзал, лавки на пероні, акуратно пострижені кущі, клумби, гарні чавунні ліхтарі, майстерно вплетені в куту металеву огорожу.
Вокзал у невластивому для Кільцевої стилі класичної архітектури спроектував головний архітектор дороги Олександр Померанцев. Арочні вікна з ліпними наличниками, напівколони на фасаді двоповерхової будівлі і навіть дві левові голови, що охороняють головний вхід, - все це більше схоже на дворянську садибу, ніж на громадську споруду. Усередині були зали очікування трьох класів: у першому були м'які дивани та іконостас, у другому пасажирам пропонували сісти на дерев'яні лави, а в залі третього класу сидінь не було зовсім.
Через дорогу збереглися два типові житлові будинки для співробітників станції. Один з них (Канатчиківський ін., 3) - чистий модерн, а другий (Канатчиківський ін., 1, стор. 1) майже неможливо дізнатися через величезну кількість перебудов та пізнього пластикового фасаду. Трохи ближче до вулиці Вавилова стоїть сильно перебудований пост центрального управління стрілками і сигналами станції Канатчиково (Вавилова, 5б) з характерними арочними вікнами на другому поверсі, через які черговий міг заздалегідь побачити поїзд, що наближається, і нині забудованим балконом, вийшовши на який можна було переконатися в правильності маршруту, підготовленого прийому чи відправлення цього поїзда.На обгородженій і сильно заросла промисловій території (Канатчиковський пр., 9б) стоїть напівзруйнована колійна казарма №53, в якій жили шляхові бригади.Років десять тому був ще й сторожовий будинок, але він знесений – на його місці нова будівля.
Перед вокзалом збереглася пасажирська платформа з пакгаузом та ліхтарями 1908 року. Здавна ліхтарі є на багатьох станціях Окружної дороги, але там як ліхтарі використані опори для навісів, що влаштовувалися над виходами до поїздів. І лише на станції Канатчикова ліхтарі справжні.
- Як дістатися Станція Канатчикове – знаходиться в Канатчиківському проїзді, до нього можна дійти пішки від станції метро «Ленінський проспект»
З "Яндекс-фоток" то викладу ще порцію рідкісних фото звідти. Наприклад, це. Фото шляхів Київського вокзалу у Москві 1936-го року. Знято з "самого піднебесся", Фотограф виліз на ажурні ферми, що підтримують скляний дах над пероном вокзалу і зробив цей знімок, що запам'ятовується. Цікаво, чи існують якісь сходи, які ведуть туди, чи автор фото користувався альпіністським спорядженням.
Тепловоз Гаккеля ГЭ1(Щел1), одне із перших у світі магістральних тепловозів, побудований 1924-го року у Ленінграді. А хто на підніжці? Чи не сам його конструктор Яків Модестович Гаккель? Ось там є фото, де ця ж людина знята в самому центрі групи товаришів, що стоять перед тепловозом. Найімовірніше, це саме він, а фото було зроблено в листопаді 1924-го року, відразу після того, як почалися випробування тепловоза.
Автомобіль "Руссо-Балт", пристосований для пересування залізницею. За царя на таких їздило залізничне начальство з інспекторськими поїздками.
Група товаришів, знята на тлі Сі10-12 Сурамського Італійського на початку 30-х в Грузії. Підпису під знімком немає і ми можемо тільки гадати, хто ж вони, ці люди, і яке стосуються локомотива, що стоїть за їхніми спинами.
Угорський дизель-поїзд ДП (тривагонний) до Сухумі, 1950-й рік. Фото з журналу "Вогник". Я пам'ятаю, як сильно мене вразив вигляд цього поїзда, коли я вперше побачив його у кадрах старої кінохроніки початку 50-х. Він був знятий в Абхазії і їхав дорогою прямо вздовж берега Чорного моря.
Залізничники на тлі єдиного радянського пасажирського електровоза ПБ21. Знято явно після війни (судячи з погонів). А ось де – Грузія чи Перм?
Скоріш за все Грузія. Ось фотка тих самих людей, але на тлі більш екзотичної ніж у нас на Уралі рослинності. Електровоз ПБ21 відправили до Грузії 1952-го року, отже обидва фото зроблено на початку 50-х.
А це сам Микита Сергійович Хрущов на підніжці електровоза серії "Ф". Фото зроблено під час візиту Хрущова до Франції 1960-го року. Генеральний секретар вирішив особисто "прийняти" електровози, виготовлені фірмою "Альстом" для СРСР. До речі, цей електровоз не той самий, що стоїть тепер у музеї на Фінляндському вокзалі? Той має позначення Фк07, а це на фотографії Фп07. Але, як ми знаємо, літера "к" з'явилася у найменуванні локомотива лише після його модернізації в СРСР. Так що цілком можливо, що єдиний електровоз серії Ф, що зберігся в Росії, - саме той, на який ступала нога Хрущова.
Це фото зроблено швидше за все там же і тоді. Тільки у дверях електровоза вже генерал де Голль. Електровоз, на борт якого ступала нога президента Франції, радянські товариші, на жаль, не зберегли.
По шпалах - над водою
Усі любителі естетики світів братів Стругацьких оцінять цю локацію у парку «Лосиний острів». Занедбана залізнична гілка, місцями затоплена, що губиться в гущавині лісу і роздвоюється, здається давно забутою.
Знайти її виявилося не дуже складно – вона бере свій початок неподалік станції МЦК «Білокам'яна». До речі, на станції навіть збереглася історична будівля побудови початку XX століття. Людей тут майже немає - складається враження, що ти вже поїхав далеко від Москви і тепер вийшов на старий півстанок.
Прямо за платформою – обгороджена територія. Самотній охоронець розповідає, що охочих подивитися дорогу не дуже багато, та вказує шлях.
Якщо їхати машиною, то сміливо можна забити в навігатор Абрамцевську просіку: там рейки перетинаються з дорогою. Однак, щоб подивитися гілку із самого початку, доведеться йти до вищезгаданої станції.
Перші метрів 500 «залізка» йде майже паралельно гілці МЦК. Шляхи перекриті шпалою, новий світлодіодний світлофор горить червоним. Тут рейки здаються менш занедбаними - у нас навіть з'явилося припущення, що дорога таки іноді використовується. Однак ми швидко переконалися у зворотному, варто було зайти трохи до лісу за «залізкою».
Біля просіки дорога петляє у низині, тож після дощів рейки опинилися під водою. Не проїхати, зате виглядає більш ніж мальовничо.
Метрів 200 доводиться йти паралельно рейкам, бо вода сягає майже коліна. Над дорогою куполом сходяться гілки дерев - виходить така Залізна дорогапросто в казковий ліс. На узбіччі стоїть зруйнований будинок, кинутий, зважаючи на все, досить давно. Цілком можливо, що це могло бути приміщення для залізничників. Якщо трохи піти від дороги, то зустрічаються сильно порослі травою та мохом фундаменти ще кількох будівель. Біля переїзду з'явився стовп - швидше за все, на ньому колись кріпився світлофор.
Зрештою, можна спуститися і прогулятися шпалами. Тут, на дорозі, чудово видно наслідки урагану - скрізь повалені дерева. Десь перелізти через них неможливо – доводиться оминати. Рейки бурі від іржі - видно, що ними ніхто давним-давно не їздив.
Здається, що дорога не використовувалася з тих пір, коли змінили шпали, але по схилах дороги лежать спиляні дерева, м'яко кажучи, не першої свіжості. Найімовірніше, вони лежать тут ще з часів урагану на початку двохтисячних. Вони акуратно зрізані, що наводить на думку, що на початку століття ця дорога ще використовувалася.
На окрему розмову заслуговують шпали. У тому числі зустрічаються як бетонні, і дерев'яні. Якщо придивлятися, то на бетонних шпалах можна виявити роки їх заміни – з 1983-го до 1985-го. Тобто дорога не бачила ремонту понад 30 років. Заглибившись у хащі, можна знайти в канавах для стоку води старі шпали. Більшість бетонних датовано 1967 роком. Здавалося, що все це, але під ними знайшлися ще замінені раніше дерев'яні. Таким чином, у середині 80-х був щонайменше третій ремонт дороги.
Як з'ясувалося трохи пізніше, дорога була вказана ще на картах Москви початку 30-х років, тобто ці дерев'яні шпали могли бути покладені ще при прокладці «залізки». З карток вона зникла набагато пізніше.
Ми тим часом, перебравшись через чергове повалене дерево по укосу, виходимо на відносно відкритий простір. Десь у високій траві рейки остаточно губляться, і орієнтуватися можна лише по шпалах. Відкритий простір - це ціла галявина повалених дерев і мокра земля, що хлюпає під ногами. Зайти в глибину неможливо без ризику провалитися в болото.
Дерева лежать на рейках щільним настилом, тож ходити можна без побоювання.
А поки що наш шлях знову пішов у глуху хащу. Тут, на диво, дорога менше постраждала від урагану, але подекуди калюжі все ж таки псують прогулянку. Загальна довжина цієї гілки – близько 4 кілометрів, і, судячи з карти, десь вона має розділитися. Ми спеціально не стали дивитися, куди веде дорога, - вирішили, що так буде цікавіше.
На старих картах Лосиного острова справді значаться дачні ділянки. Однак як би ми не тинялися околицями дороги, нічого, крім одного фундаменту, не знайшли. Десь вдалині співають птахи. Здається, що тут ніколи й не ходили поїзди, а рейки покладені просто помилково.
Нарешті набрели на будку стрілочника. Можна було спробувати перевести стрілку, але вона вже сильно проіржавіла і не піддавалася. Будка практично розвалилася. Порившись у старих записах, знаходимо, що стрілочника немає справді дуже давно, і найчастіше, поки гілка функціонувала, машиніст повинен був сам зупинитися і перевести стрілку. Судячи з спостережень місцевих жителів, ще 2003 року тут ходили потяги.
А ось гілка, що роздвоюється, нас заплутала. Ми були в повній впевненості, що вона приведе до різних об'єктів, а вийшло, що гілки сходяться в одному пункті призначення. Тут колючий дріт, за ним явно якісь склади - далі не пройти, та й подивитися на них можна лише здалеку.
Московська залізниця повідомила "МК", що залізнична гілка від станції МЦК "Білокам'яна", розташована на території національного парку«Лосиний острів» була прокладена до військової частини і в даний час не використовується. У майбутньому планується демонтаж цієї гілки – відповідну пропозицію залізничники вже направили до проектної організації.
Однак нам стало цікаво: що це за військова частина? Порившись у джерелах, бачимо, що Лосиний острів використовували артилеристи ще десь у середині XIXстоліття. Тоді ще мови про дачне селище, а тим більше про місто не йшло, а ось невелика ферма тут стояла. Саме її й уподобало Артилерійське управління.
Але якщо склади з'явилися ще в XIX столітті, то гілка явно молодша. За деякими відомостями, вона з'явилася приблизно у 1930-х роках минулого століття. Оскільки об'єкт був стратегічно важливим, то й гілка посилено охоронялася. Мабуть, від часу остаточно зруйнувалися будки постових, які, за деякими даними, стояли узбіччям.
Особливого значення дорога набула під час війни. Щодня нею проходили кілька ешелонів, а особливо ретельно охоронявся переїзд біля Абрамцевської просіки. Вже після війни посилену охорону зняли, проте ті самі зруйновані будівлі біля самої просіки, які ми спочатку прийняли за старі дачі, виявилися будиночками для варти.
Судячи з карт 30-х років, десь недалеко від складів були дві ставки, які, проте, зараз уже засипані.
Поки гілку не проклали, під'їзд здійснювався з боку Ярославського шосе через паперовий просік. Ще у 70-х роках там був покажчик на базу ГУТМО. Ця абревіатура означає Головне управління торгівлі Міністерства оборони.
Маргінальні шляхи сполучення
До речі, у Москві такий об'єкт – не єдиний. Шикарне для прогулянки місце можна знайти недалеко від електрозаводу (або Московського електролампового заводу) - там гілка йде паралельно МК МЗ. Її протяжність – приблизно 4 кілометри. Шляхи були збудовані ще у 20-х роках минулого століття та поєднують відразу кілька виробництв. Дорога напіврозібрана, численні стрілки демонтовані, але знайти антуражні локації цілком можна. Взагалі, після ліквідації гілки на ЗІЛі ця промислова залізниця стала найдовшою, що не використовується в Москві.
Усього на гілці 4 переїзди, а сама вона сильно викривлена. Здається, що вона ніби огинає якусь невидиму перешкоду. І справді, виявляється, що раніше тут протікала річка Хапілівка. Наразі її сховали в колектор, але викривлення самої дороги залишилося. Переїзди, мабуть, уже не працюють.
Найчастіше такі дороги будували підприємства, щоб полегшити собі логістичні маршрути містом, та й пробок не створювати. Ці дороги стояли на їхньому балансі, а тепер через те, що виробництва виносять з Москви, в таких гілках відпала потреба.
У прес-службі Московської залізниці нам повідомили, що таких об'єктів справді було чимало, проте офіційне відомство до них не має відношення. «На території міста є гілки, які не належать та не обслуговуються ВАТ «РЗ». Ці залізничні шляхи перебувають у балансі різних підприємств. У нас немає відомостей, скільки їх, де вони розташовані тощо. Доля цих гілок – у руках власників».
Сама прогулянка триває близько двох годин. Найкраще по таких місцях ходити у зручному взутті, бо після московських дощів розмиває укоси доріг. Сама дорога теж виглядає вельми мальовничо, в соковитій зелені - начебто й немає відчуття, що тут будуть, як говорилося на просторах Інтернету, «шприци хрустітимуть, як сніг під ногами». Іноді навіть здається, що ось-ось за спиною почується паровозний гудок.
Загалом враження повного запустіння, як у «Лосиному острові», немає. Здається, іноді дорога навіть використовується. У МЗ нам підтвердили, однак, що жодного відношення до цієї дороги не мають і не обслуговують її. «Залізнична гілка від станції МЦК «Локомотив», розташована у столичному районі Преображенське, не належить та не обслуговується ВАТ «РЗ». Це під'їзні шляхи, які перебувають на балансі сторонньої організації», - повідомили у відомстві.
Колись ця гілка мала стратегічне знання. Під час війни на заводах, до яких були прокладені рейки, виробляли стратегічно важливу продукцію та снаряди. Тепер більшість заводських будівель віддано під офіси, а на колись величезному електроламповому заводі можна орендувати собі фотостудію.
Після пустир, дуже урбаністичних, сильно засмічених, в якийсь момент ми опиняємося майже в лісі. Яскрава зелень сильно контрастує з бурими рейками, які вже здаються продовженням дерев - великим товстим корінням.
Подекуди трапляються занедбані будівлі - швидше за все, будки стрілочників чи інші господарські споруди.
До речі, щоб погуляти цією гілкою з комфортом, можна навіть замовити екскурсію.
«У такі місця не треба ходити поодинці»
Подібні локації приваблюють і любителів фотографії та інших шукачів нестандартних місць для прогулянок.
Однак для того, щоб прогулянки та фотосесії не були затьмарені неприємними зустрічами та іншими несподіванками, ми вирішили скласти невелике склепіння правил для тих, хто хоче відвідувати такі місця. Роман Васейкін, фотограф та турист із багаторічним стажем, дав кілька рекомендацій.
«Будь-яка прогулянка подібними місцями має починатися зі збору інформації. Потрібно чітко розуміти, куди ти йдеш, що тобі може там загрожувати», – каже Роман. На його думку, у випадку з електрозаводом реальна небезпека – це люди. «Наскільки я пам'ятаю, це був досить маргінальний квартал і мешканці там були відповідні. Ходити в такі місця поодинці не варто. Навіть якщо ти впевнений у своїх силах».
У випадку з «Лосиним островом» люди, найімовірніше, найменша небезпека. А от отримати травму і не дозуватися на допомогу цілком можливо. І тут ще одна людина – це якраз гарант того, що до вас прийдуть на допомогу кваліфіковані люди. Загалом, завжди потрібно прораховувати найгірший сценарій і бути до нього готовим.
Крім усього іншого, потрібно бути уважним до висять дротів - адже, наприклад, на Електрозаводі вся гілка була електрифікована. І урвища проводів – теж реальність подібних місць.
Якщо ж говорити про фотосесії, то весь незручний, але антуражний одяг краще просто взяти із собою, а піти в тому, у чому максимально зручно.
Максим Халдєєв, інструктор з гірничого туризму, взагалі не рекомендує відвідувати такі місця. Але якщо вже людина зважилася влаштувати собі таку прогулянку, то вона солідарна зі своїм колегою: спочатку потрібно зібрати інформацію. Потім – визначитися, що треба із собою взяти. «Звичайно, ніхто не говорить про те, що потрібно збиратися як у похід, але продумати, в чому йти і що добре прихопити з собою, варто. Хтось бере якісь засоби самооборони, хтось постійно носить із собою аптечку – все це не зайве.
Ось так, за старими картами, шукали залізниці та відкопували їх.
+ Оригінал взято у germanrus в
Сибірські археологи виявили ділянку залізниці, прокладену за Миколи II, більше 100 років тому. Історичну знахідку вдалося зробити під час розкопок у районі будівництва нового мосту через Єнісей.
Знахідка стала несподіванкою.
По-перше, через її масштаби.
По-друге, цікаво, що залізничну лінію було заховано глибоко під землею.
Красноярські та новосибірські археологи під час проведення розкопок на місці будівництва мосту через Єнісей виявили ділянку залізниці, прокладену у 1890-х роках. Знахідка стала несподіванкою, і одразу з кількох причин. По-перше, через свої масштаби: вчені нерідко знаходять дрібні фрагменти старих залізничних колій— рейки, шпали, милиці, але ось 100-метрову дорогу вдалося виявити вперше.
По-друге, залізничну лінію було заховано глибоко під землею — під півтораметровим шаром ґрунту.
Унікальні знахідки — фрагменти залізничної магістралі, виявлені археологами на Афонтовій горі, вже поповнили експозицію в музеї історії залізниці, присвячену 115-річчю Красноярської магістралі (ювілейна дата відзначається цього року). Протяжність ділянки залізничного полотна, що розташовувалась поряд із Транссибом, — близько 100 метрів. Зазначимо, що археологи виявили його під досить товстим шаром ґрунту — глибиною понад 1,5 метри.
Залізниця була знайдена вченими цілком випадково: хотіли докопатися до стародавнього культурного шару на Афонтовій горі, заодно шляхи виявили. Як розповідають археологи, знахідка їх здивувала: зрозуміло, що роботи ведуться поблизу Транссибу, тож можна було очікувати, що їм трапляться окремі деталі — фрагменти шпал, милиці, але не ціла залізнична гілка! Таке, зізнаються учасники експедиції, на їхній пам'яті відбувається вперше. Та й збереглася дорога, по суті випадково. Можна сказати, через чиюсь недбалість. У радянський часця ділянка використовувалася як під'їзні шляхи до стрілочного заводу, потім стала не потрібна, але зносити її не стали, а просто закидали землею.
"Головним чином при проведенні розкопок інтерес для нас представляла і представляє Афонтова гора. І для того, щоб дістатися культурного шару, нам необхідно було позбутися техногенного сміття. Його на цій території виявились цілі поклади: електричний кабель, шматки старого асфальту, якась проржавіла наскрізь стара техніка та інше, все це лежало під товстим шаром землі — мабуть, так багато років тому все це неподобство вирішили прибрати з очей геть. всьому, за радянських часів збудували нові, сучасні шляхи, А старі, які з технічного погляду цінності не представляли, вирішили не зносити (навіщо даремно гроші і сили витрачати?), а просто засипати. Ну а далі час зробив свою справу - товщина земляного шару з роками збільшилася в рази.
=============================
Перепост всього тексту
Скопіюйте весь текст у рамці та введіть його в поле HTML-редактора у себе в ЖЖ, увійшовши туди через кнопку "Новий запис". І не забудьте внести назву в заголовок і натиснути кнопку "Надіслати в...".
Html">Дякую за репост
=============================
