Новосибірський метроміст це не що інше, як критий міст, що з'єднує береги річки Об. У світі чимало подібних споруд, але метроміст Новосибірська найдовший серед них!

Задумалися про будівництвомосту у зв'язку з важкою транспортною ситуацією між лівим та правим берегом Обі. Конструкція метромосту над водою – це металева семипролітна балка, що має довжину 896 метрів, причому індивідуальної конструкції (коробчастий тип). Руслові опори із монолітного залізобетону схожі на букву «V». Тривало будівництво протягом п'яти років.

В даний час метромістподілено на три частини, одна з яких відведена під галерею, яка з'єднує собою мостовий перехід та надземну частину станції «Річковий вокзал», інша частина – мостовий перехід, третя – сіра залізобетонна коробка та зелений короб-галерея. Безліч суперечок супроводжувало проект мосту. Компетентні особи твердили про те, що будувати міст на такій близькій відстані від автомобільного категорично не можна, пропонували прокласти його під дном річки. Цей варіант підтримували також представники Громадянської оборони, адже тунель у разі війни мали використовувати як бомбосховище. Ще одним мінусом відкритого мосту називали їхню здатність остигати в зимовий час.

За проект споруди взялися фахівці Ленгіпротрансмосту з великим досвідом будівництва таких мостів. Держбуд СРСР затвердили остаточний варіант метромоста, що окремо стоїть, в 1978 році. Головним інженером був К. Виноградов, а архітектор С. Циганов. Саме вони запропонували побудувати метроміст за 80 метрів від вже існуючого Жовтневого мостового переходу.

Довжина мосту досягає 2145 метрів, причому 896 метрів посідає руслову частину. Якщо не рахувати опори, то вага будівлі складає 6,2 тонн. Стіни естакад протягом усієї довжини моста мають віконні отвори. Відкриття метромосту Новосибірськ датується 1985 роком.

Що стосується насувки моста, то вона проводилася поетапно з одного узбережжя на інше, за допомогою найпотужніших гідродомкратів. Нині немає жодного аналога даного методу метробудування. Мостова галерея виготовлена ​​на заводі металоконструкцій. У наземний вестибюль станції "Річковий вокзал" частково вбудували правобережну естакаду.

Для того щоб обслуговувати містпередбачені візки з поворотною віссю для проходу V-подібних опор. Відповідно до норм метроміст мають фарбувати кожні сім років, востаннє фарбування проводилось у 2011 році. Сам процес дуже не простий, оскільки спочатку поверхню звільняють від старої фарби, потім його ґрунтують.

Існує один цікавий факт , в зимовий час міст дещо скорочується, а влітку навпаки – розтягується на 50 см. Рухатися йому допомагають ролики, які встановили на опорах.

Усі пам'ятають, що у Новосибірську нещодавно фарбували метроміст? Так от, це був чудовий привід, щоб погуляти метромостом і заглянути всередину нього. Поговоримо про Новосибірське метро?

1. Перегінна металоконструкція на ділянці Річковий вокзал - Студентська

До слова про ГО, на ділянці від порталів тунелів лівого берега, до станції Студентська паралельно встановлені по дві перегінні МК на тунель, простір між якими має виконувати роль шлюзу перед захищеним укриттям. Гермодвері здоровенні-здорові! Гермодвері моєї мрії. Вони повинні врятувати від усіх напастей з поверхні, починаючи від повені і закінчуючи потужною вибуховою хвилею атомного удару.

2. Продовжуючи тему ГО. Порожній блок камери ВОМДів, у якому мали знаходитися ФВУ (Фільтровентиляційні установки)

В ідеалі, при нагоді прямої загрози ракетного удару, по всьому місту завиють сирени, і люди матимуть 15 хвилин, щоб встигнути сховатися в метрополітені. Після закінчення 15-ти хвилин усі гермозатвори - станційні та перегонні МК будуть закриті. Метрополітен, а саме станції та тунелі перетворяться на велике бомбосховище. Усі основні гермозатвори у вентиляційних шахтах закриються, відкритими залишаться лише ФВУ, які забезпечуватимуть чистим повітрям укриття.

Але це в ідеалі, а насправді у Новосибірському метрополітені нічого цього не буде. Тому що всі ФВУ стоять порожні, всі камери випуску не герметичні, закладки під кабелю в перегінних МК не зачеканені, і самі ці МК ніколи не тестувалися, всі гермозатвори в переходах ніколи не закриються, тому що їм не дадуть кіоски. І найсмішніше, всі туалети в перегонах (так, у тунелях є туалети простих людей) заварені.

3. Знімаємо з гермодвері поїзд, що проїжджає

Але чому все в такому стані, спитаєте ви? Та все тому, що були проблеми з фінансуванням при будівництві пускового комплексу. І більшу частину притонельних споруд виключили ще далекого 1985 року, з надією побудувати пізніше. Тому були розпочаті, але недобудовані три здоровенних за Новосибірськими мірками спеціальних об'єкти, "Камери" №4, №5 і №6, одна з яких мала бути ТЕСОРПГА ( теплоелектростанція забезпечення резервного живлення (генераторно-акумуляторна), яка повинна була у разі НС забезпечувати водою та електрикою метрополітен. Для чого будувалися дві інші камери я можу тільки здогадуватися, але одна з них повинна була бути великим укриттям, який на даний момент являє собою великий колонний зал.

4. Одна з недобудованих "камер" для наочності. Знаходиться за ТЮГом. Та сама колонна зала.

Погодьтеся, логічно, якщо є К-4, 5, 6, то мають бути ще К-1, 2 та 3? Але що там, у якому вони стані, для чого збудовані, я не знаю. Але мені здається, що вони такі ж порожні.

Але не треба бити на сполох, часи холодної війнипройшли, загрози бомбового удару на даний момент не існує, і всі об'єкти ГО нам навряд чи знадобляться незабаром. Якщо брати приклад Казань, то там метрополітен найновіший, і будували його без урахування ГО споруд.

5. Не палимо ще, не палимо! Як ви вважаєте, що за цими листами заліза?

Але щось ми заговорили про ГО, згадаємо, що наша мета – метроміст. Адже він найдовший на планеті. Загальна довжина складає 2145 м (з неї річкова частина - 896 м)! До речі, спочатку були різні ідеї, як провести метро з правого на лівий берег, одна з них – прокопати тунелі під руслом річки, що було б правильнішим, з погляду ГО, але через складність проходки у гірських (поправте, якщо я помиляюся) породах, варіант був відкинутий. Ще один з відкинутих варіантів - прив'язка траси метро до існуючих опор Комунального мосту

7. Метроміст зсередини

8. Залізли ми з боку станції Річковий вокзал і протопали метромостом до самого кінця

На цьому все. Метро у нас маленьке, але гарне.

Історія будівництва метромосту

Проектування мосту

Вид на метроміст з правого берега.

Будівництво мосту було продиктовано серйозною транспортною проблемою Новосибірська, що полягає у зв'язуванні лівого та правого берегів надійної. транспортною системою. Конструкцію метромосту розробили фахівці проектних інститутів - "Ленгіпротрансмост" (зараз ВАТ "Трансмост") та "Новосибметропроект" у 1978 році. Надводна частина метромосту є суцільною металевою семипролітною балкою довжиною 896 м індивідуальної конструкції коробчатого типу. Руслові V-подібні опори виконані з монолітного залізобетону та розташовані по осях опор Комунального мосту. Оскільки перший автодорожній міст через Об будувався ще до зведення Новосибірської ГЕС, його опори були розраховані на важкий льодовий режим, на відміну від них V-подібні опори метромоста легкі і витончені. Встановлення балки на опори, вага якої становить 6200 тонн, здійснено поетапним поздовжнім насувом з одного берега на інший. Будівництво тривало рівно п'ять років - з лютого 1980 по лютий 1985-го.
Новосибірський метроміст складається з трьох частин: невеликої галереї, що з'єднує мостовий перехід з надземною частиною станції «Річковий вокзал», власне мостового переходу, сірої залізобетонної коробки та зеленого короба-галереї від мосту до обриву в районі вулиці Горської. Опори мосту мають V-подібний вигляд.

Один із основних проектів мостового переходу. (Зображення клікабельне).

У 1975 році було багато суперечок навколо проходу гілки метрополітену через заплаву та русло Обі. Серед основних можливих варіантівопрацьовувалися: перетин Обі під руслом у гранітах з проходкою тунелів гірським способом, метромостом, спорудженим вище Жовтневого комунального мосту, і дном з відсипанням послідовно островів зі зміною русла Обі.
Спорудження обробки тунелів метрополітену в межах відсипного острова мало проводитися відкритим способом. Місто наполягало на прокладці тунелю під дном річки. Цей варіант підтримали і представники Громадянської оборони - адже тоді метро розглядалося як потенційний бомбосховищ на випадок війни.

Прийнятий проект метромосту.

Крім того, за існуючими тоді нормативами не можна було розташовувати два мости так близько один від одного. Підтримали й експлуатаційники - вони побоювалися, що в зимовий час вагони метро, ​​проходячи мостом та естакадою, будуть остигати, а при заході в тунелі на них конденсуватиметься волога, що призведе до швидкого виходу рухомого складу з ладу. Фахівці Новосибгромадянпроекту вийшли з пропозицією прокласти лінію метро Жовтневим мостом. Проте реалізація цієї пропозиції вимагала б закриття руху мостом як мінімум на два роки, на що керівництво міста не могло піти.

На цьому ескізі видно непобудовану станцію "Спортивна".

Згадує начальник відділу проектування конструкцій В.О. Титов: "Мною розроблявся варіант перетину Обі по Жовтневому мосту з улаштуванням другого ярусу мосту. Проведені розрахунки конструктивних рішеньпоказали, що на існуючих опорах можна виконати опори другого ярусу моста. Планувався автодорожній рух виконати по полотну другого ярусу мосту з естакадними частинами у бік ДПНТБ та Горської, а проїжджою частиною прокласти лінії метрополітену та зберегти рух електротранспорту. У міськвиконкомі відбувся розгляд ТЕО метрополітену із широкою участю спеціалістів. особливо запам'ятався емоційний виступ К.К.Якобсона, одного з авторів Жовтневого мосту, з критикою варіанта з влаштуванням над ним другого ярусу, який заявив, що він не допустить, щоб було порушено архітектуру та гармонію Жовтневого мосту, а якщо буде прийнято до будівництва цей варіант , то він кинеться з мосту в Об'.
При розгляді ТЕО в експертизі варіант тунелю глибокого закладення було відкинуто практично відразу, переважно через високу вартість. І тут з'явилася ідея. Фахівець інституту "Гіпротрансмост" Рудомазін, який був на той час головним інженером проекту Димитрівського мосту, запропонував використати Жовтневий міст, але тунелі метро розташувати на консолях поруч із мостом по обидва боки від нього. На кресленні поперечного перерізу ці два тунелі нагадували вуха, і в побуті під час обговорення проекту цей варіант так і назвали - міст із вухами. Варіант виявився дуже спокусливим, і Головдержекспертиза рекомендувала саме його для опрацювання у технічному проекті.

Проект метромосту з галереєю у надводній частині.

Справді цей варіант був найдешевшим і дозволяв будувати метро без закриття руху мостом, але коли проектувальники почали детально його опрацьовувати, виявилося, що всі переваги цього варіанта зводяться нанівець великою складністю пристрою перетину із залізницею та будівництвом станції метро.
Незважаючи на всі зусилля, проектувальники не змогли запропонувати технічне рішення, яке влаштовувало б залізничників і було б реалізовано на практиці. Таким чином, після довгих обговорень був прийнятий варіант мостового переходу з пристроєм метромоста, що окремо стоїть.
Проект метромосту виконувався фахівцями Ленгіпротрансмосту, які мають досвід проектування подібних мостів. "На планшетах, - згадує В.Я.Борисовський, - він виглядав дуже красиво: ажурна конструкція з великими віконними отворами. Коли ж дійшло до розробки креслень прогонових будов, з'ясувалося, що ці віконні отвори настільки послаблять конструкцію, що міст сам себе не утримає. В результаті від вікон довелося відмовитися".
12 січня 1978 року Держбудом СРСР було затверджено варіант окремого метромосту, розроблений Ленгіпротрансмостом (комплексний ГІП С.В.Циганцов, ГІП руслової металевої частини К.П.Виноградов). Загальна довжина 2145 метрів, з неї річкова частина - 896 метрів, виконана у вигляді коробчастої нарізної двоколійної закритої семипролітної будови вагою 6200 т низьколегованої сталі.

На даному кресленні ми бачимо непобудовану станцію "Спортивна" з нездійсненим проектом спортивного комплексу.

Підходові заплавні частини метромосту були запроектовані у вигляді залізобетонної естакади із закритою галереєю із залізобетонних панелей-оболонок, виготовлених за ударною технологією (так званий "шок-бетон"). Оболонки не змогли виготовити Новосибірські заводи і Новосибметропроект перепроектував їх із застосуванням запропонованого московським Главтоннельметростроем найдефіцитнішого в той час, профільованого сталевого настилу кольору "морської хвилі"). Спочатку було запропоновано відмовитися взагалі від галереї на естакаді метромосту, але Новосибметропроект відкинув цей "африканський варіант", довівши це Москві жорсткими умовами експлуатації таких споруд у Сибіру та неможливістю при відкритих шляхах досягти розрахункової інтенсивності руху поїздів з інтервалом у 1,5 хв. збільшення в 3 рази довжини гальмівної колії на повалених атмосферних осадках рейкам. Багато суперечок було за вимогами вогнестійкості металевої рульової прогонової будови. Новосибметропроекту довелося буквально "вибивати" в Держбуді СРСР рішення з цього питання, внаслідок чого в СНиП на проектування метро з'явився запис про ненадання вимог за межами вогнестійкості до негорючих прогонових будов метромостів.

Початок будівництва

Влітку 1980 року на березі Обі було вбито перший кілочок із написом: «Вісь мосту».

17 червня 1980 року перша ділянка мостобудівного загону №38 розпочала підготовчі роботи зі спорудження мосту. На лівому березі збудовано прорабський будиночок, розпочато прокладання комунікацій та будівництво компресорної станції. А вже у серпні розпочалися будівельні роботи. Бригада лауреата премії Ради Міністрів СРСР М. Долгих розпочала зведення руслових опор на річці Об. Найбільшу складність для будівельників становила споруда естакад, особливо лівобережної (32 прольоти по 33 метри кожен).

Основні роботи розпочалися у серпні 1980 року зі спорудження руслових опор.

24 жовтня 1981 року.

Лівий берег.

Опори виконані із монолітного залізобетону.

Спорудження початкових лівобережної та правобережної опор метромосту.

Кінець жовтня 1981 року. Правобережна опора.

2 лютого 1982 року.

10 грудня 1982 року було завершено спорудження руслових опор метромосту. Фото: 3 березня 1983 року.

11 березня 1983 року.

25 жовтня 1983 року. Будівництво естакадної частини метромосту.

32 прольоти по 33 метри кожен.

Правобережна естакада. Вид на будмайданчик станції "Річковий вокзал".

Правобережна естакада складається з чотирьох прольотів. Для виготовлення 33-метрових переднапружених залізобетонних балок довелося на промисловому майданчику мостозагону №38 збудувати спеціальний цех. Випуск таких же балок освоїв і Горнівський завод спецзалізобетону. Спільними зусиллями усі 210 балок було виготовлено. Їхній монтаж провела бригада А.Мельникова.

Правобережна естакада частково вбудована у наземний вестибюль станції «Річковий вокзал». Пролітні будови правобережної частини складаються із шести залізобетонних балок завдовжки від 16,5 до 33 метрів. Змінна довжина прольотів обумовлена ​​особливостями міського планування. Конструктивно естакади є металевою коробкою, стіни і дах якої закриті профнастилом - двоярусною металевою ортотропною плиткою. У стінах естакад по всій довжині є віконні отвори розміром 2х2 м.

Спорудження та насувка прогонових конструкцій у надводній частині мосту

12 березня 1983 року. Монтажники розпочали складання металевої прогонової будови.

Зібрано перші метри пролітних конструкцій. Початок насувки.

Галереї мосту виготовлялися на заводі металоконструкцій об'єднання «Союзстальконструкція». Монтаж галереї довірили одній із найкращих бригад тресту «Сибстальконструкція», яку очолював Анатолій Лисенко. Конструкція прогонових будівель та метод насувки вперше застосовувався в історії вітчизняного метробудування. Зараз ми наочно побачимо весь процес монтування та насувки пролітних конструкцій.

Частини пролітних конструкцій моста перед підйомом та монтажем.

Монтаж головних балок з краном М-45. Страпівка.

Далі, конструкції піднімалися на спеціально споруджені посилені конструкції естакади, де монтувалися і з'єднувалися в єдине ціле.

Елементи прогону виконані звареними з низьколегованої сталі марки 15 ХСНД з монтажними з'єднаннями на високоміцних болтах діаметром 24 мм.

Монтаж конструкцій мосту.

Далі, за допомогою гідродомкратів, з'єднані пролітні конструкції проштовхувалися вперед для насувки.

Сталева "змія" метромосту тягнеться у бік правого берега.

На "носі" конструкції, що насувається, щоб уникнути прогинання і для спрощення процесу натяжки і постановки на опори моста, був встановлений аванбек - випереджаюча монтажна консоль. З її допомогою мостові конструкції у процесі проштовхування легко заходили на опори.

На опорні майданчики металева конструкція надводної частини моста спирається потужними ліжками-візками, які вільно можуть пересуватися майданчиками опор, що виключає можливість деформації конструкції при значних лінійних температурних "подовженнях" та "укороченнях".

Роботи велися на березі Обі і в спеку, і в люті морози. І ось одного разу, 25 жовтня 1983 року під час пересування сталася аварія. Через низьку температуру не витримав метал аванбеку – випереджальної монтажної консолі.

В екстреному порядку було зведено металеву опору для ліквідації ситуації. За однією з версій, причиною цієї події було те, що аванбек був виготовлений з матеріалу, що не відповідає проекту.

Розповідає начальник МУП управління замовника з будівництва підземних транспортних споруд Н.Б.Хван: "...цього вечора, здавалося ніщо не віщувало ускладнень. Я і начальник дільниці мостозагону №38 Володимир Якович Ігнатьєв коротали час за бесідою, втомлені, але загалом задоволені ще одним днем, який наближав нас до нашої мети - пуску метро, ​​коли по радіозв'язку прийшов тривожний сигнал: "клюнув" передній кінець сталевої прогонової будови. Нас як вітром здуло. На машину - і на міст. за допомогою якого пересувалася конструкція.Уявіть багатотонну громаду, що клює "носом"... Зараз не прийнято говорити про героїзм, самовідданість людей праці, але те, що в найкоротші терміни зробили мостобудівники, повернувши все в робочий стан, я можу назвати тільки подвигом".

У короткий термін було споруджено новий аванбек, з урахуванням всіх побажань та умов, після чого насувка конструкцій продовжилася.

24 серпня 1984 року.

30 серпня 1984 року.

До правого берега залишилося зовсім небагато. Вересень 1984 року.

Останній проліт.

Висота опор – 25 метрів.

31 січня 1985 року комплексні бригади монтажників мостозагону №38 завершили насувку металевої прогонової будови метромосту.
"Коробку" вагою 6200 тонн було встановлено з ювелірною точністю.

Закінчення будівництва

Будівництво станції "Спортивна".

Фрагмент естакади у порталу.

Початок спорудження портальних стін.

15 березня 1985 року бригада тресту "Сібстальконструкція" розпочала монтаж металоконструкцій галереї метромосту.

Несучий каркас галереї естакади виконаний із сталевих рам, що огороджують конструкції із металевого профільованого настилу зі склінням.

Споруда несучого каркасу галереї.

У стінах естакад по всій довжині є віконні отвори розміром 2х2 метри.

Закінчення робіт із спорудження галереї в естакадній частині мосту.

22 жовтня 1985 року.

Спорудження лівобережної естакади завершено.

Правобережна естакада мосту над вулицею Більшовицькою перекривалася прогоновою будовою завдовжки 33 метри, це рішення відповідало затвердженому технічному проекту та з погляду законодавства про капітальне будівництво було бездоганно. Однак для його реалізації необхідно для дотримання підмостового габариту виконати зріз проїжджої частини вулиці Більшовицька на 0,7 м під мостом, перебудувати всі комунікації, укладені під дорогою і тротуарами, якимось чином організувати водовідведення з ями.

Було знайдено рішення – розбити проліт 33 метри на дві рівновеликі, встановити додаткову опору на розділовій смузі проїзної частини дороги, запроектувати прогонові будови індивідуальної конструкції зі зниженою будівельною висотою (Автор пропозиції В.Д.Шапошников). Таким чином вулиця Більшовицька була збережена у її первісному вигляді.

Монтаж конструкцій верхньої будови колії.

19 жовтня 1985 року.

У ніч із 19 на 20 грудня було заплановано проведення випробувань конструкцій метромосту під навантаженням. Було підготовлено чотири п'ятивагонні склади. У кожен вагон завантажили по 640 мішків із піском. Вага мішка – 50 кг. Загальна вага навантаження на випробуванні на конструкції моста мала скласти 1 300 тонн. Завантаження мішків у вагони здійснювали солдати дисциплінарного батальйону СібВО. Спочатку два потяги пройшли до станції "Студентська", два зупинилися на "Річковому вокзалі".

Бригада будівельників мосту в останні днібудівництва.

До полудня підготовка до випробування моста була завершена, потім усі чотири склади увійшли до його металевої коробки і рівномірно розтяглися по всій довжині моста. Попередньо співробітники лабораторії НДІЖТ встановили прилади, що фіксують параметри поведінки сталевих конструкцій. Жодних відхилень від норм ними не було зареєстровано. Комісія надала дозвіл на експлуатацію метромосту. Висновок комісії: міст збудований надійно, працює добре, легко справляється з рекордною вагою.

Метроміст сьогодні

Ще раз нагадаємо що, Новосибірський метроміст – семипролітний метроміст через річку Об, що з'єднує станції «Студентська» та «Річковий вокзал» Ленінської лінії Новосибірського метрополітену. Загальна довжина складає 2,145 км (з неї річкова частина – 896 метрів). Міст є найдовшим метромостом у світі. Рух поїздів відкрито разом із станціями першої пускової ділянки 7 січня 1986 (або 25 грудня 1985).

Міст загальною вагою 6200т є конструкцією у вигляді коробчастої нарізної закритої двоколійної 7-ми пролітної будови.

Мостовий перехід – сірий залізобетонний короб.

Раніше відкриті ілюмінатори на мосту були замуровані металевими жалюзі з середини 1990-х лише тому, що вдень від їхнього миготіння у машиністів дуже втомлювалися очі.

Елементи пролітної будови виконані звареними з низьколегованої сталі з монтажним з'єднанням на міцних болтах діаметром 24 мм.

Опори моста виконані із залізобетону, мають V-подібний вигляд.

У разі сибірського клімату лінійне розширення конструкції подовжує металеву будову до 700 мм.
У цьому таке лінійне подовження компенсується зрівняльними приладами.

Для обслуговування метромосту передбачено два візки з поворотною віссю для проходу V-подібних опор.

Пересуваються візки цими рейками.

Взимку метроміст скорочується, а влітку розтягується на 50 см, для чого на опорах передбачені спеціальні ролики, якими «катається» вся коробчаста конструкція. Це сибірським кліматом і різким перепадом температур.

Лівобережна естакада метромосту.
Виглядає як засклений зелений короб-галерея з віконними отворами 2 м на 2 м і має довжину понад 1 км.
Естакада складається з 3 ділянок:

1) Спуск із рівня високої руслової частини (для пропуску суден) моста.

2) Пряма ідуча паралельно дамбі Комунального мосту ділянка.
На ньому планувалося розташувати станцію метро "Спортивна".

3) Поворот, після якого поїзди йдуть у товщу берега Горського урвища, та був під проспект Карла Маркса.

Міст був зданий в експлуатацію в 1985 році і за нормами повинен перефарбовувати кожні 7 років інакше починаються корозійні процеси.
3 серпня 2011 року почалося третє планове суцільне фарбування. До цього метроміст фарбували у 1992 та 1999 роках.

Процес фарбування метромосту.

Перед початком фарбування мав бути тривалий підготовчий етап– спочатку поверхню метромосту звільнили від старої фарби, а потім заґрунтували. На це знадобилося близько 1,5 місяця. Перед фарбуванням проводилося нанесення ґрунтовки на поверхню метромосту. На метромості використовується певна проектна фарба ХС-119 світло-сірого кольору. Ця спецфарба призначена для захисту залізничних вагонів, цистерн, мостів та інших металевих конструкцій, що експлуатуються в атмосферних умовах різних кліматичних районів. Фарба стійка до змін температури від -50С до +60С. Фарбування проводиться пневматичним безповітряним розпорошенням.

У теплу та спекотну погоду для вентиляції мосту на естакадах відкривають усі вікна-кватирки.

Усередині короба метромосту.

Експлуатація мосту – складне завдання. Щоночі всім, хто заступив на вахту, дається завдання: хто спускається на опори, хто спостерігає за поведінкою тріщин, хто підтягує болти. На певній ділянці слід перевірити кожен четвертий болт. Півтораметровий ключ для цього важить п'ятнадцять кілограмів. У металевих коробках протягом усього мосту знаходяться телефони екстреного зв'язку. Раніше відкриті ілюмінатори на мосту були замуровані металевими жалюзі лише тому, що вдень від їх миготіння у машиністів дуже втомлювалися очі.

Під мостом знаходяться величезні металеві ролики, на яких вся споруда балансує над Об'ю вправо та вліво. Це відбувається через його підвищеної чутливостідо високих та низьких температур. Від холоду міст стає на 50 см коротшим, а в спеку, відповідно, навпаки. Сталь коробить навіть через те, що вдень сонячна сторона мосту нагрівається більше, ніж тінь, що знаходиться.

Найунікальнішим будівельним об'єктом вважається самий довгий метромісту світі, що у Новосибірську. Неймовірна інформація, в яку важко віриться, що довжина цього диво-моста становить 2145 метрів, змушує туристів відкривати роти від захоплення. Але місцеві жителівже звикли до цього дива техніки, і спокійно дивляться у вікно, коли проїжджають мостом над величною

Коротко про передісторію будівництва мосту

Коли ж відкрився рух Новосибірським метромістом, запитують відвідувачі міста. І, звісно, ​​стаж експлуатації мосту теж викликає повагу. Наприкінці 1985 року відбулося його відкриття, і з того часу вибігло багато води!

Міст почали будувати відповідно до транспортної ситуації, що склалася, що вимагає негайного дозволу. Справа в тому, що Новосибірськ розташований вздовж Обі, і красуня річка безжально поділила місто на дві частини, між якими не було великомасштабного сполучення.

Довелося поламати голову інженерам-проектувальникам, перш ніж їм вдалося спроектувати монолітну металеву балку у сім прольотів. Мало того, у неї довжина була 896 м з розробленою фахівцями індивідуальної конструкції не простої, а коробчастої будови.

5 років будівництва метромосту

Важко уявити махину, що стоїть на опорах, і важить аж 6200 тонн. І як проводилося будівництво мосту? Довелося діяти шляхом ступінчастого надвига. Не дивно, що темпи будівництва розтяглися на п'ять років. Тут якраз було важливо не поспішати, і йти послідовно до заповітної мети. І результат перевершив усі очікування

Приємна подорож метромостом

Пасажири проїжджають зараз крізь невелику галерею, яка з'єднує бруківку з береговою частиною метро. Далі їх поїзд рухається мостовим прольотом, минаючи сіру бетонну коробку, потім вони потрапляють прямо в зелений короб, що називається галереєю. Ця галерея тягнеться від мосту до самого урвища в районі невеликої вулички, що прилягає до Обі.

Як все починалося

Як стверджують старожили, на березі Обі у 1980 році було вбито показовий кілочок із багатообіцяючим написом «Вісь мосту»

І ось настав день, коли його будівництво розпочалося. Перший сектор мостобудівного спецзагону №38 успішно розпочав підготовчі операції зі спорудження мосту. Вони полягали у зведенні службового пункту, прокладанні необхідних комунікацій, і одночасно почалося зведення компресорних установок.

Перед цим, як водиться, обговорювалися різні варіантивирішення транспортної проблеми між правобережжям та лівобережжям. І здоровий глузд переміг. Вирішили будувати саме міст. Він вийшов довгим, понад 2 кілометри. Крім того, частина комунікації проходить безпосередньо над річкою, тобто міст починається набагато далі від річки, і закінчується також набагато далі від неї.

З 1986 року у новосибірського метромосту так і не з'явилося у всьому світі конкурентів.