МіГ-29 - російський фронтовий винищувач, створений в ОКБ Мікояна та Гуревича. Вперше піднявшись у повітря понад 35 років тому, він і досі залишається одним із найкращих у своєму класі. Саме на МіГ-29 виступає знаменитий пілотажний гурт "Стрижі".

До кінця 1960-х років Повітряним силамСРСР був потрібний високотехнологічний, добре збалансований винищувач з гарною поворотливістю. 1969 року уряд оголосив конкурс на розробку перспективного фронтового винищувача (ПФІ). Згідно з вимогами, новий літак повинен був мати великий радіус дії, можливість використання коротких і малопідготовлених злітно-посадкових смуг, чудову поворотливість, швидкість вище двох тисяч кілометрів на годину і важке озброєння. У конкурсі взяли участь конструкторські бюро Сухого, Яковлєва та МиГ. Переможцем стало ОКБ Мікояна та Гуревича.

Робота над створенням винищувача почалася в 1974 році, до цього часу стало зрозуміло, що літаки ПФІ надто дорогі для реалізації, тому проект розділили на важкий перспективний винищувач і легкий перспективний винищувач. Розробкою останнього і зайнявся МІГ. З часу першого польоту ЛПФД, який отримав позначення виріб 9-12, минуло майже 38 років.

Багатоцільовий фронтовий винищувач МіГ-29

Перший виліт МіГ-29 відбувся 6 жовтня 1977 року, у кабіні був Олександр Федотов. На озброєння винищувач прийняли 1984 року, а серійне виробництво розпочато двома роками раніше з урахуванням московського заводу № 30 "Прапор праці". З того часу випущено понад 1500 літаків МіГ-29 різних модифікацій.

Нові літаки повинні були дислокуватися поблизу лінії фронту і забезпечувати локальну перевагу в повітрі частинам, що настають. радянської армії. Також перед винищувачем стояло завдання супроводжувати штурмовики, захищаючи вразливі літаки від винищувачів НАТО.

Фронтовий винищувач МіГ-29 отримав двигуни РД-33 загальною тягою понад 16 тисяч кілограмів. Максимальна швидкість літака – 2450 кілометрів на годину, тривалість польоту до 2,5 години. Винищувач забезпечений захисними решітками повітрозабірників та міцним шасі, що дозволяє використовувати короткі та малопідготовлені злітно-посадкові смуги.

Інтегральне зчленування крила з фюзеляжем, висока енергоозброєність, що дозволяє виконувати енергійні вертикальні маневри, широке застосування композиційних матеріалів, простота обслуговування і практично повна гамма озброєнь, необхідних для вирішення завдань фронтової авіації - все це МіГ-29, що став одним з кращих винищувачів кінця XX. МіГ-29 і сьогодні експлуатується у багатьох країнах світу.

А 1988 року саме цей винищувач став першим радянським бойовим літаком, який продемонстрували на закордонному авіасалоні. Сталося це у Великій Британії. Два винищувачі з ботовими номерами 10 та 53 були повною несподіванкою для Заходу. Деякі фігури вищого пілотажу, продемонстровані МіГамі на авіасалоні у Фарнборо, є "російським ексклюзивом".

Готуючись до міжнародного дебюту в Британії, пілоти вигадали оригінальне розмальовку для літаків МіГ-29 — білі фюзеляжі та яскраво-сині кили, по бортах проходили сині блискавки, на повітрозабірниках під напливами з'явилися емблеми групи — чорні стрижі на червоному тлі. Пізніше саме цей птах дасть назву одній із найкращих у світі пілотажних груп, а шістка біло-синьо-червоних МіГ-29 жодного разу змусить захоплено поглянути на небо глядачів у всьому світі.

Пилотажна група "Стрижі"

Авіаційну групу вищого пілотажу ВПС Росії "Стрижі" сформовано на базі 234 гвардійського Проскурівського авіаполку. До її складу увійшли найкращі льотчики підмосковної авіабази Кубинка. Офіційним днем ​​народження "Стрижів" вважається 6 травня 1991 року. Цього дня гурт дебютував у повітрі на літаках з оригінальним забарвленням та новою назвою.

Перед широкою публікою "Стрижі" пролетіли через рік, коли групу запросили взяти участь у повітряному святі на авіабазі Реймс, якою проводився на честь 50-річчя славетного полку "Нормандія-Німан". За два роки пілотажна група дала 50 виступів на повітряних святах та офіційних показах у Кубинці та різних містах Росії. У 1993 році "Стрижі" взяли участь в авіасалоні МАКС-93, після чого група відвідала Бельгію, Таїланд та авіасалон LIMA-93, що проводиться в Малайзії. Цього року "Стрижі" були удостоєні звання "Найкраща пілотажна група світу". У наступні роки група брала активну участь в авіашоу як у Росії, так і за кордоном.

У своєму активі "Стрижі" мають великий репертуар фігур вищого пілотажу, який здійснюється групою та парою винищувачів, а також поодинокі виступи. Вони виконують такі пілотажні порядки як "піраміда", "молот", "зірка", "стріла", "хрест" та "крило". 2007 року на авіасалоні МАКС група з дев'яти літаків - чотирьох МіГ-29 "Стрижів" та п'яти Су-27 "Російських Вітязів" у пілотажному порядку "Великий діамант" виконали "бочку". Подібне не виконувала жодна пілотажна група історія світової авіації.

Олена Скутнєва, Георгій Коровін, Андрій Скворцов. сайт

ТАСС-ДОСЬЄ / Валерій Корнєєв /. 6 травня виповнюється 25 років від дня першого виступу авіаційної групи вищого пілотажу "Стрижі" Військово-повітряних сил (ВПС, з 1 серпня 2015 р. – у складі Повітряно-космічних сил, ВКС) Росії.

"Стрижі"- Російська авіаційна група вищого пілотажу, сформована на початку 1990-х років. з льотчиків 237-го гвардійського Проскурівського змішаного авіаполку 16-ї повітряної Червонопрапорної армії ВПС СРСР (нині - 237-й гвардійський Проскурівський Червонопрапорний орденів Кутузова та Олександра Невського Центр показу авіаційної техніки імені І.М. Кожедуба, 237 Московська обл.).

З 1967 р. 237-й авіаполк спеціалізувався на демонстраціях авіатехніки та вищому пілотажі, у 1983 р. льотчики полку першими у ВПС СРСР приступили до освоєння легкого фронтового винищувача МіГ-29. Назва "Стрижі" була запропонована пілотами групи, пізніше вона була схвалена командуванням.

У різні рокидо складу групи входило понад 25 військових пілотів. В даний час група (2-а авіаційна ескадрилья 237 гв. ЦПАТ) використовує шість винищувачів МіГ-29 та МіГ-29УБ ("навчально-бойовий", двомісна модифікація). Програми показових польотів включають груповий вищий пілотаж у щільному строю у складі чотирьох або шести літаків, синхронний парний пілотаж, одиночний вищий пілотаж.

Історія виступів гурту

Перший демонстраційний політ "Стрижів" відбувся 6 травня 1991 р., ця дата вважається днем ​​народження групи. Перший закордонний виступ відбувся у жовтні того ж року в ході дружнього візиту делегації радянських ВПС до розташування Упландського авіаполку Королівських ВПС Швеції (авіабаза Упсала).

З 1991 р. "Стрижі" регулярно беруть участь у показах авіаційної майстерності на авіашоу в російських містахта за кордоном - у Франції (1992, 2013), Малайзії (1993, 2015), Бельгії (1993), Таїланді (1993), Китаї (1993, 2004, 2008, 2012, 2019, 2014) (1994), Німеччини (1994), Казахстані (1994, 2014), Швеції (1995), Фінляндії (1997), США (1997), Болгарії (1997), Нідерландах (1997), Чехії (2005), ОАЕ (2005) 2006, 2007, 2013), Індії (2013), Сербії (2014) та ін.

Польоти винищувачів групи строєм у формі ромба, як окремо, так і у складі "Кубинського діаманта" (дев'ятки літаків спільно з Су-27 пілотажної групи "Російські витязі", яка також базується в Кубинці), - традиційний елемент програми Міжнародного авіаційно-космічного салону (МАКС, Жуковський, Московська обл.), Парада Перемоги на Червоній площі у Москві, Міжнародного військово-морського салону у Санкт-Петербурзі.

"Стрижі" брали участь у програмах святкування 850-річчя Москви (1997), 290-річчя Єкатеринбурга (2013), у "Гідроавіасалонах" у Геленджику та ін.

Аварії та події

За історію існування "Стрижів" із літаком групи стався один авіаційний інцидент. 27 липня 2006 р. при зльоті з пермського аеропорту Велике Савино МіГ-29УБ (бортовий номер "01 синій") одразу після зльоту не зміг набрати висоту, впав та загорівся. Екіпаж у складі Миколи Дятла та Ігоря Куриленка успішно катапультувався, один із льотчиків отримав травму гомілки. Аварія сталася через попадання птахів в обидва двигуни винищувача.

Майбутня зміна літаків

Планується, що протягом 2016 р. пілоти "Стрижів" пересядуть із МіГ-29 на більш сучасні машини. У січні 2016 р. головнокомандувач ВКС РФ генерал-полковник Віктор Бондарєв повідомив журналістам, що рішення про те, на яких літаках "Стрижі" виступатимуть у 2017 р., ухвалить міністр оборони РФ. Раніше, 2013 р., віце-прем'єр РФ Дмитро Рогозін заявляв, що пілотажна група згодом освоїть літаки МіГ-35.

Основний склад авіагрупи

Сергій Осяйкін

Командир авіагрупи "Стрижі", підполковник

Ведучий групи (соло, зустрічний пілотаж)

У 1994 р. закінчив Качинське вище військове авіаційне училище льотчиків, у 1997-му – Військово-повітряну інженерну академію імені М.Є. Жуковського. За час служби освоїв літаки Л-39, МІГ-29, Як-130. Загальний наліт складає 1700 годин. На вищий пілотаж літає з 2000 р. військовий льотчик 1 класу.

Дмитро Зубков

Лівий ведений, майор

У 2003 р. закінчив Краснодарський військовий авіаційний інститут. За час служби освоїв літаки L-39, МіГ-29, МіГ-29С, Як-130. Загальний наліт на цих типах літаків складає 1400 годин. Військовий льотчик 1 класу.

Дмитро Рижеволов

Правий ведений, майор

У 2003 р. закінчив Краснодарський військовий авіаційний інститут. За час служби освоїв літаки L-39, МіГ-29, Як-130. Загальний наліт на цих типах літаків складає 1100 годин. Військовий льотчик 1 класу.

Денис Кузнєцов

Хвостовий ведений, майор

Випускник Уссурійського СВУ 1997 р. 2002-го закінчив Краснодарський військовий авіаційний інститут. За час служби освоїв літаки L-39, МіГ-29, МіГ-29СМТ, Як-130. Загальний наліт складає 1200 годин. На вищий пілотаж літає з 2007 р. військовий льотчик 1 класу.

Василь Дудніков

Лівий крайній ведений, майор

У 2003 р. закінчив Краснодарський військовий авіаційний інститут. За час служби освоїв літаки L-39, МіГ-29, МіГ-29СМТ. Загальний наліт на цих типах літаків складає 1000 годин. Військовий льотчик 1 класу.

Сергій Сінькевич

Правий крайній ведений, майор

У 2004 р. закінчив Краснодарський військовий авіаційний інститут. За час служби освоїв літаки L-39, Ту-134, МіГ-29. Загальний наліт на цих типах літаків складає 1350 годин. Військовий льотчик 1 класу.

"Відео надане Агентством "Воєнінформ" МО РФ"

«Стрижі»- Авіаційна група вищого пілотажу Військово-повітряних сил Росії. Була сформована 6 травня 1991 року на базі 234-го гвардійського Проскурівського авіаполку з найкращих льотчиків підмосковної авіабази Кубинка. Входить до складу Центру показу авіаційної техніки імені І. М. Кожедуба. Виконує груповий та одиночний пілотаж на багатоцільових високоманеврених винищувачах МіГ-29.

Стрижі
МіГ-29УБ пілотажної групи «Стрижі»
Основна інформація
Повна назва	Пилотажна група «Стрижі» 237-го Центру показу авіаційної техніки ВПС Росії ім. І. Н. Кожедуба
Роки існування	6 травня 1991 року – н.в.
Країна	СРСР →
Рід військ	ВПС Росії
Місце базування	Кубинка (авіабаза) Московська область
кольору	білий синій Червоний
Знаки відмінності
Емблема
Літаки
Винищувачі	6 - МіГ-29
Офіційний сайт АГВП "Стрижі"
Медіафайли на Вікіскладі

"Стрижі" базуються на розташованому в 60 кілометрах від Москви аеродромі Кубинка. Льотчики Кубинки першими в СРСР освоїли одиночний та груповий вищий пілотаж на реактивних винищувачах: 1 травня 1946 року вони вперше пройшли над Москвою у строю парадного розрахунку. Сьогодні Кубинка відома як школа №1 пілотажної майстерності у Росії. На початку травня 2011 року пілотажна група «Стрижі» відсвяткувала своє 20-річчя новою льотною програмою. Через п'ять років, 21 травня 2016 року, пілотажна група «Стрижі» відзначила вже чвертьвіковий ювілей, який вони святкували спільно з «Російськими Витязями».

Історія групи

Пілотажна група «Стрижі» входить до 234-го гвардійського Проскурівського винищувального авіаційного полку 16-ї повітряної армії. Свою історію він веде з 1950 року, коли розпочалося формування нового 234-го винищувального авіаційного полку. Кістяком льотного складу стали льотчики-пілотажники. Головним завданням полку була підготовка та проведення традиційних повітряних парадів над Москвою, перший з яких відбувся 1 травня 1951 року.

У 1983 році 234-й гвардійський винищувальний авіаційний полк першим у радянських ВПС приступив до освоєння винищувача МіГ-29. 1986 року відбувся візит групи з шести МіГ-29 на фінську авіабазу Ріссала, під час якого вперше за кордоном були показані радянські винищувачі четвертого покоління. У 1990 році перед льотчиками ескадрильї, що літали на МіГ-29, було поставлено завдання освоїти пілотаж у щільному строю у складі шести літаків. Пілоти літали з інтервалом та дистанцією близько 3-х метрів, виконуючи складний комплекс фігур.

Початок польотів

1988 року два літаки МіГ-29 відвідали авіасалон у Фарнборо, через рік їх продемонстрували в Ле-Буржі. Готуючись до міжнародного дебюту, льотчики задумалися про іміджеву сторону своєї діяльності. Для літаків МіГ-29 та МіГ-29УБ придумали оригінальне забарвлення - білі фюзеляжі та яскраво-сині кілі, по бортах проходили сині блискавки, на повітрозабірниках під напливами з'явилися емблеми групи - чорні стрижі на червоному тлі. Ці круті птахи і дали назву групі – в історію група увійшла під ім'ям «Стрижі».

Офіційним днем ​​народження авіаційної групи найвищого пілотажу вважається 6 травня 1991 року. Того дня «Стрижі» дебютували у повітрі на літаках з оригінальним забарвленням та новою назвою . Першим командиром АГВП Стрижі став гвардії майор Дятлов Олександр Михайлович.

1990-ті роки

У травні 1991 року «Стрижі» відвідали Швецію. Польоти могли спостерігати лише колеги та нечисленні представники ЗМІ, оскільки на авіабазу Упсала широкі маси шведського народу доступу не отримали. На широкій публіці «Стрижі» з'явилися у травні 1992 року, коли групу запросили взяти участь у грандіозному повітряному святі на авіабазі Реймс, яке проводилося на честь 50-річчя славетного полку «Нормандія-Німан». За два роки група дала 50 виступів на повітряних святах та офіційних показах у Кубинці та різних містах Росії.

У 1993 році група брала участь в авіасалоні МАКС-93, а восени того ж року відвідала Бельгію та Таїланд. У грудні "Стрижів" запросили взяти участь в авіасалоні LIMA-93. До Малайзії літаки доставлялися у розібраному вигляді військово-транспортними літаками. Тоді авіаційна пілотажна група «Стрижі» була удостоєна звання «Найкраща пілотажна група світу».

1994 року «Стрижі» взяли участь у повітряному святі на аеродромі Шпренгер у Німеччині. У травні 1995 року ескадрилья виконувала функцію ескорту літака лідера Ту-160 над Поклонною гороюпід час грандіозного повітряного параду на честь 50-річчя Перемоги у Великій Вітчизняної війни. У серпні того ж року взяли участь у авіасалоні МАКС-95.

1996 року взяли участь у гідроавіасалоні «Геленджик-95», а також побували за кордоном, взявши участь в авіашоу на фінській базі Оулу. 1997 ознаменувався багатою програмою виступів на авіашоу в болгарському місті Варна, візитом до Голландії у складі російської військової делегації, виступом на МАКС-97, а також виступом над Тушино на повітряному святі на честь 850-річчя Москви. на міжнародному авіасалоніу Фінляндії 1997 року командир групи Микола Дятел посів перше місце в одиночному пілотажі.

У 1998 році група виступила на гідроавіасалоні в Геленджику, відвідала Оренбург та Єкатеринбург. Взяла участь у навчаннях «Бойова співдружність-98» на полігоні Ашулук під Астраханню. У 1999 році виступила на МАКС-99.

2000-ті роки

2001 рік, який відкрив нове тисячоліття, став чимось рубіжним і для «Стрижів». Ряди гурту поповнилися новими льотчиками. Програму сольного пілотажу став відпрацьовувати гвардії підполковник Вадим Шмігельський, і у жовтні 2001 року на святі в Астрахані він виконав свій перший показ. Розпочали освоювати груповий вищий пілотаж гвардії підполковник Михайло Логінов, гвардії майори Валерій Морозов, Ігор Соколов, Сергій Осяйкін, Дмитро Копосов, гвардії капітан Олексій Прохоров. Зима та весна пройшли у напружених тренуваннях, а у вересні 2002 року група блискуче виступила над морською затокою в Геленджику під час чергового гідроавіасалону.

У наступні роки група брала активну участь в авіашоу в Росії і за кордоном. У 2007 році сім літаків МіГ-29, злетівши з ВПП авіабази Кубинка, взяла курс на Астрахань - проміжний пункт маршруту - з кінцевою метою аеродром Ель-Айн в Об'єднаних Арабських Еміратах. "Стрижі" взяли участь у всіх показах авіасалону МАКС. 9 травня 2010 року група пролетіла над Червоною площею спільно з Російськими Витязями під час повітряної частини параду Перемоги.

На початку червня 2011 року з'явилася інформація про те, що пілотажну групу буде розформовано.

На початку травня 2012 року гурт спільно з «Російськими Витязями» мав брати участь у виставці KADEX-2012 в Астані. Візит, однак, був зірваний з невідомих причин, незважаючи на міжнародні домовленості та тривалу підготовку. У заплановані дні льотчики виконали переліт через Енгельс до Челябінська, проте дозволу на перетин кордону і переліт до Казахстану від російського уряду так і не отримали. 5 травня група повернулася до Кубинки.

2 червня 2012 року «Стрижі» у складі ромба у складних метеоумовах провели показ на святкуванні 70-річчя 1 Ленінградського Червонопрапорного командування ВПС та ППО над аеродромом Пушкін Ленінградської області.

Заплановано участь групи у святкуванні 100-річчя російських ВПС у серпні 2012 року.

Група взяла участь у святкуванні 100-річчя сербських ВПС у вересні 2012 року.

У серпні 2018 року у рамках військово-технічного форуму «Армія-2018» «Стрижі» продемонстрували нову формацію: «зірка».

3 листопада 2018 року авіаційна група вищого пілотажу "Стрижі" провела показові виступи у Краснодарі у рамках святкування 80-річчя Краснодарського вищого військового авіаційного училища

Спільні польоти з «Російськими Витязями»

Крім того, пілот зі складу АГВП «Стрижі» Сергій Осяйкін та пілот «Російських Вітязів» Олександр Богдан окрім виступів у своїх пілотажних групах спільно виступають із парним пілотажем на Су-57 (ПАК ФА).

Програма виступів

Група має великий репертуар фігур вищого пілотажу, який здійснюється групою та парою літаків, а також поодинокі виступи. До комплексу виступів входять такі пілотажні порядки як «піраміда», «молот», «зірка», «стріла», «хрест» та «крило». На авіасалоні МАКС-2007 група з 9 літаків (4 МіГ-29 «Стрижі» та 5 Су-27 «Російські Вітязі») у пілотажному порядку «Великий діамант» («великий ромб», «змішаний ромб») виконали «бочку». Цього (у змішаному строю з різних типівлітаків) не вдавалося ще ніколи жодній пілотажній групі в історії світової авіації. Нещодавно у групи з'явився новий елементпрограми, коли шістка «Стрижів» виконує петлю з випущеним шасі та увімкненими фарами. Динамічний груповий та індивідуальний вищий пілотаж льотчиків групи отримав високу оцінку у багатьох країнах світу.

Однією з найвідоміших у нашій країні пілотажних груп є Стрижі. І багато хто з нас на власні очі бачив їхні польоти, адже вони дуже часто проводять різні демонстраційні польоти. І сьогодні ми коротко розповімо вам про них.

Історія створення пілотажної групи Стрижі

Зародилися Стрижі в далекому 1991 на 237 базі російського гвардійського авіаполку, названого на честь Проскуровського. До цієї пілотажної групи увійшли найкращі та сміливі льотчики однієї маловідомої авіабази під назвою Кубинка, розташованої під Москвою. Керують вони не без відомих літаків типу МіГ-29.

Основним завданням даної пілотажної групи було і залишається підготовка та проведення повітряних парадів. І, чесно сказати, своє завдання вони виконують просто за вищим класом. Не дарма ж набирали до цієї групи одних із найкращих льотчиків. Які, між іншим, залишаються одними з найкращих пілотів світу на сьогоднішній день.

Практично на початку існування пілотажної групи, її визначили як ескорт до літаків відомих політиків та серйозних іноземних дипломатів. Крім них, льотчики займалися ескортом літаків, у яких перебували й перші радянські космонавти. Загалом, Стрижі мали досить великий послужний список, який з роками лише розширювався. Внаслідок чого вони і мають велику популярність на сьогоднішній день.

Сьогодні пілотажна група Стрижі почесно перебуває у складі одного з найбільших центрів, що спеціалізуються на показі різної авіаційної техніки. Роками вони відточували свій досвід польотів і на сьогоднішній день легко роблять одиночний і навіть груповий пілотаж будь-якої складності. А це під силу далеко не всім пілотам.

Літчики, які служили на 237 базі, першими взялися за освоєння, на той час нових літаків МіГ-29. Було це 1983 року. А вже через 7 років, 1990 року вони взялися за виконання найскладніших пілотажних комплексів. Зокрема, саме вони стали опановувати всі особливості пілотажу з 6 літаків, перебуваючи в щільному строю. Дистанція між ними не перевищувала трьох метрів, при цьому вони виконували просто неймовірні комплекси фігур.

Початок польотів групи Стрижі

Починаючи з 1988 року, два літаки МіГ-29 відвідували авіасалони різних державпроведення своїх демонстрацій. У той же час, коли постало питання про світову популярність льотчиків, вони почали дбати про створення конкретного, яскравого і не менш незабутнього іміджу.

Саме в той період вони і придумали те забарвлення, яке ми можемо побачити сьогодні. За основу льотчики взяли білі фюзеляжі. Уздовж бортів літаків розташували сині блискавки, а на повітрозабірниках під напливами з'явилися чорні стрижі на червоному тлі. Саме тому, пілотажна група і отримала свою назву. Офіційним днем ​​народження групи вважається 6 травня 1991 року, коли льотчики виступили у повному своєму розмальовці, показавши воістину вищий пілотаж.

За наступні два роки польотів пілотажна група дала понад 50 різних виступів. У них входили, як наші російські святаі заходи, і закордонні. Трохи згодом хлопці взяли участь у відомому авіасалоні МАКС-93. Після чого вирушили до Малайзії, де й були удостоєні почесної нагороди, як найкраща пілотажна група світу.

Спільні польоти Стрижів із Російськими Витязями

Чимало важливим етапом кар'єри Стрижів були і є їхні польоти з іншою пілотажною групою - Російськими Витязями. Перші польоти із спільним складом були здійснені ще до початку ХХ століття. Проте вже з 2002 року обидві пілотажні групи набралися великого досвіду спільних польотів. І в даний час вони виступають просто з першокласними програмами, вражаючи своєю майстерністю всіх.

І сьогодні вони виступають великим складом із загальними програмами, в яких одночасно бере участь до десятка різних літаків. І якщо ви не бачили ще їхніх виступів, то однозначно рекомендую відвідати їхній спільний виліт. Масу добрих вражень ви однозначно отримаєте.

Програма виступів гурту Стрижі

Однією з основних причин, чому так люблять Стрижів – вони рідко повторюють свої трюки. Їхній репертуар дуже великий, причому, як в одиночних польотах, так і в групових. Причому, за рахунок різної комбінації пілотажних порядків та великої різноманітностітехнік виконання вони й завойовують серця російських обивателів. Та й не лише їх. А виконують вони такі пілотажні порядки:

• піраміда.
• Молоток.
• Зірка.
• Стріла.
• Хрест.
• Крило.

Один із найвідоміших випадків стався на авіасалоні МАКС-2007, коли Стрижі, разом із російськими Витязями, групою з 9 різних літаків виконали такий елемент повітряної програми, як бочка, причому зробили вони її в пілотажному порядку під назвою великий діамант. Простими словамице видовище просто не описати.

Варто зазначити, що подібного не вдавалося повторити жодній іншій пілотажній групі у світі. Тож ми сміливо можемо пишатися за наших російських льотчиків. Адже це одна з небагатьох речей, яку ми зробили перші, і поки що єдині.

Пилотажна група Стрижі Останнім часомтішить усіх своїх глядачів новими елементами своєї програми. Зокрема, група із шести літаків виконує петлю, причому роблять це вони не просто так, а з випущеними шасі та включеними фарами. Усі, хто вже встиг побачити подібне видовище – хвалять наших хлопців.

Та й варто сказати, що майстерність наших льотчиків не залишилася непоміченою і за кордоном. Вони одержують високі оцінки пілотажу в багатьох країнах світу. Що, звісно, ​​цілком заслужено.

Аварії пілотажної групи

Але, незважаючи на весь професіоналізм цих льотчиків, повністю уникнути аварії все ж таки не вдалося. За всі 24 роки існування пілотажної групи було зафіксовано лише дві аварії. На щастя, в обох із них жоден льотчик зі складу не постраждав.

Перша сталася 2006 року – літак російської пілотажної групи практично одразу після зльоту впав на землю. Весь екіпаж успішно катапультувався, що надалі і врятувало їхнє життя. Згідно з наявними даними, в аеропорту, де сталася катастрофа, літак здійснював дозаправку. Однак практично відразу після зльоту в два двигуни випадково залетіли птахи, що стало причиною жахливої ​​аварії.

Другий інцидент стався трохи згодом – у 2009 році. Під час спільного польоту з відомим складом пілотажної групи під назвою Російські Вітязі сталася катастрофа двох літаків СУ-27, які належали товариській групі. Проте ні літаки, ні льотчики пілотажної групи Стрижі серед потерпілих не помічено.
Більше за всю історію існування пілотажної групи жодних серйозних подій не відбувалося. Російські льотчики, однозначно, знають свою справу і виконують її за вищим класом. За що й здобувають постійно заслужені нагороди.

Якщо у вас виникли питання – залишайте їх у коментарях під статтею. Ми чи наші відвідувачі з радістю відповімо на них

Ця стаття навряд чи буде цікава материм і досвідченим моделістам. А ось новачки, яких переповнює бажання зібрати шедевр із коробки, але на цьому нелегкому шляху вони зустрічають питань набагато більше, ніж можуть собі уявити, можливо, почерпнуть собі трохи цікавою і корисної інформації. Сім разів подумайте - а чи потрібна вам ця модель?! Точніше навіть сказати - чи готові ви віддати все своє терпіння, вміння, всі сили і нерви, щоб після багатьох років, дивлячись на полицю з рябою моделлю, що привертає погляд, сказати самому собі: «Все ж я тебе зробив, гад!!!» Так, саме такими словами хочеться розпочати цю статтю. Під словом модель я маю на увазі не просто виріб із пластику, зібраний з коробки фірми ICM, а виріб саме в фарбуванні пілотажної групи «Стрижі». Саме в цих словах криється та підступність, яка підстерігала мене вже на завершальних етапах побудови цього кита.

Як було вже одного разу сказано кимось із модельістів на даному сайті, до будівництва моделі має спонукати натхнення. Зрозуміло, це не оминуло і мене. У моєму випадку натхненням і, як наслідок, відправною точкою, стало прочитання стати та уважне вивчення процесу будівництва моделі МіГ-29 (М 1:48) М.Гуменюка.
Незважаючи на переповнюючі почуття захоплення вищезгаданою моделлю і бажання зібрати може бути не так само точно і красиво, але хоча б акуратно, перед собою я ставив завдання побудувати звичайну «коробкову» модель, без фанатизму, лову міліметрів, без застосування афтемаркету (морально не був готовий до цього), але з додаванням дрібниць, які можна виготовити з підручних засобів, а також застосувати стандартні для бувалих моделістів технології обробки моделі, які досі мною ніколи не застосовувалися.

Не знаю, як інші моделісти, але я завжди починаю складання моделі з кокпіту. Щоб не змінювати традиції, з нього я й почав. Кокпіт моделі представлений чотирма елементами: передньою панеллю приладів, кріслом, ручкою керування (РУЗ) і, власне, ванною. Передня і бічні панелі приладів виконані в стандартному італійському виконанні, власне, звідки вони і перекочували в цю модель: на гладкій поверхні багато опуклих ручок, кнопок і приладів. Елементи відлиті якісно і при акуратному їх фарбуванні та оздобленні в сукупності виглядають дуже непогано. Що стосується крісла, то воно, звичайно, далеке від подібності до оригіналу. Ручка управління, не дивлячись на її дуже маленький розмір, пророблена напрочуд добре. Майстри найвищого пілотажу, мабуть, навіть зможуть на ній кнопки розфарбувати. Деталь дуже маленька і працювати з нею треба гранично акуратно та уважно; може елементарно «поскакати» під час обробки, що й сталося в мене. Довелося виготовляти свою.

Забарвлення кокпіту проводилося аерографом за стандартною схемою: внутрішні поверхні фюзеляжу, ванна, передня панель приладів та РУС фарбувалися емаллю № 83069 (АКАН) (хоча, на мій погляд, тут я помилився; потрібно було застосовувати № 82030); рукоятка, основа РУС, крісло та верхня частина передньої панелі приладів - матовим чорним № 88003 (АКАН); панелі приладів та блок запобіжників - № 88000, № 88003 та № 88008 (забарвлення зубочистками). Після фарбування циферблатів потрібно трохи капнути глянсовим лаком для надання реалістичності склам. Забарвлення ременів на штатному кріслі - робота досить складна і після закінчення результат мене не задовольнив так як товщина ременів по довжині після фарбування вийшла неоднаковою. У зв'язку з цим було знайдено альтернативне вирішення цієї проблеми. З алюмінієвого скотчу були нарізані тонкі смужки (по товщині ременів), пофарбовані на столі, наклеєні на крісло та підрізані за місцем. Виходило більш-менш реалістично. Потім із мідного дроту була виготовлена ​​імітація ручок катапультування, пофарбована та приклеєна до крісла.

Тепер настав час зібрати кокпіт у єдине ціле. До ванни була приклеєна передня панель приладів, РУС та вклеєне крісло. І тут стався перший непередбачений поворот подій: при спробі вклеїти зібраний кокпіт на місце нічого не вийшло через те, що заважалося крісло. Довелося його відривати та вклеювати вже після встановлення кокпіту на місце. В іншому все стало на свої місця без особливих проблем. Навіть стик між передньою панеллю приладів та фюзеляжем за рахунок забарвлення в чорний колір виглядав не так кримінально, як я очікував спочатку. Хоча цей момент я відніс би до мінусу даної моделі - досконала незручність в обробці. На завершення вперше мною була застосована технологія сухого пензля. Однак, побоявшись все зіпсувати (дуже довго я вимальовував ці ручки і приладчики), я мазнув пару разів по передній панелі приладів і вирішив завершити цю процедуру. Або тому, що рука ще не набита або ця технологія по такій панелі приладів не дуже застосовна, отриманий ефект мені не сподобався.

Після цього я відклав убік верхню половину фюзеляжу і зайнявся нижньою. Точніше навіть сказати не найнижчою половиною, а збиранням повітрозабірників та їх приклеюванням до нижньої половини. Раніше подібну методику збирання не використовував; на цій моделі вирішив спробувати вперше. Вся справа в тому, що дотичні поверхні фюзеляжу і повітрозабірника, як правило, не ідеальні і забезпечити якісне їх примикання один до одного супроводжується рядом проблем, головною з яких є банальна незручність у розташуванні допоміжних стягуючих пристосувань (прищіпки, струбцини і т.д. .). Повітрозабірники в моделі представлені чотирма елементами: дві половинки безпосередньо каналу, захисного щитка та елемента (навіть не знаю, як його назвати) нагадує козирок, розташованого у верхній, найгострішій частині каналу. Всі елементи стикуються між собою добре за винятком, хіба тільки, захисного щитка. Але цього слід було чекати. На моїй пам'яті мені ще жодної моделі не траплялося, де захисний щиток вставав би в канал повітрозабірника, як влитий. Ця модель - не виняток. До того ж, варто відзначити, що пропоновані в моделі щитки дуже далекі формою від реальних. Крутив я їх і так і так, щоб зрозуміти, як вони повинні розташуватися в каналі. Інструкція на це питаннявідповідала, як завжди, примітивною вказівкою стрілкою напряму вклеювання, і все.

Інформації явно було замало. Довелося піднімати літературу та шукати фотографії даного вузла. Розглянувши уважно кілька фотографій, я остаточно зайшов у глухий кут. Махнувши на все рукою, приклеїв щитки приблизно в ті місця, де вони розташовуються на реальному літаку. Єдиним мінусом залишалися їхні форми, які зовсім не відповідали реальним. Як потім я зрозумів, щитки потрібно було зробити елементарно – плоскими, без жодних вигинів, якими вони були представлені у комплекті. Ну, та гаразд. Після цього, стики між щитками та стінками каналів повітрозабірників були зашпакльовані та зачищені. Щоб щитки не виглядали на моделі, як нерухомий елемент, я пройшов по периметру стику скрайбером, надавши їм заглиблення і показавши тим самим, що рухливий елемент. Крім цього, на щитках, в нижній частині, є перфорація, яку також необхідно було показати.

Дана перфорація на реальному літаку є три групи отворів, розташованих у «шаховому» порядку, діаметром 5,2 мм. По-науковому, це називається перфорацією четвертої панелі клину повітрозабірника та служить для відсмоктування повітря з прикордонного шару. Показати це в масштабі, природно, неможливо. Але треба було щось зробити, хоча б віддалено нагадує перфорацію. Вирішенням проблеми стало використання сітчастого пакетика чаю Ліптон. Однак приклеювати елементи перфорації на місце я відразу не став, залишивши їх наостанок. Після цього зібрані канали повітрозабірників були приклеєні на свої місця. Стики вийшли досить акуратні, шпаклювати довелося як мінімум. Єдиний негативний момент, який хочеться відзначити - канали стали не симетрично до ніші передньої стійки шасі.

Як безболісно та швидко виправити цей момент? Чесно кажучи, важко відповісти. Якщо починати підсовувати віддалений від ніші канал, вийдуть дуже серйозні щілини і кривий канал. Відсувати наближений до ніші канал? Теж не вийде через конструктивні особливості нижньої половинки фюзеляжу і знову-таки кривий канал. Загалом, було ухвалено рішення залишити все як є. Що ще хочеться сказати щодо повітрозабірників цієї моделі — на жаль, їх конструкція не передбачає відкритого положення захисних щитків. Щоб виконати канали відкритими, необхідне їхнє серйозне доопрацювання, яке передбачає нарощування внутрішніх поверхонь, що досить ретельно і незручно, та й встановити лопатки двигунів не завадило б для надання реалістичності. Але нічого неможливого. Бажаючі можуть зробити це.

Тепер настав час з'єднати верхню та нижню половини фюзеляжу разом. Жодних підводних каменів цей процес не таїв. Єдине, хотілося б звернути увагу на два моменти. Перше - це стик у вигляді уступу в районі носового конуса. Чесно кажучи, намагався побачити якийсь прихований зміст цього технологічного рішення, але безрезультатно. Це місце, як на мене, потрібно клеїти в кілька етапів. Вся справа в тому, що, не знаю як у загальній масі, але у мене кути даного уступу були деформованими і склеїти це місце в один захід акуратно, не уявлялося можливим. В іншому випадку, обсяг шпаклювальних робіт даного місця був би просто колосальний. І друге – це кришка капсуля гальмівного парашута. Її краще зрізати до склеювання двох половинок, виготовити окремо (це зовсім не складно) і приклеїти вже після збирання фюзеляжу. На жаль, я це зрозумів уже пізно. В результаті отримав дуже незручне місце для обробки стику і, як наслідок, абсолютно потворну кришку. Хочеться дати ще одну пораду, як на мене, корисну. Забарвлення та оздоблення ніш шасі краще проводити на даному етапі, або навіть ще до збирання двох половинок фюзеляжу, а потім просто закрити їх від попадання пилу та бруду, наприклад шматочками поролону та колорстопом. Так і зручніше та практичніше. Це я для себе теж відкрив досить пізно. Всі. Після просушки всі стики були ретельно оброблені та відновлено розшивку. Настав час зайнятися крилами.

На докладному розгляді геометрії крила зупинятись не буду, тому що це було вже популярно розглянуто, досліджено та обговорено в інших статтях, спеціально цьому присвячених. Звернути увагу хочеться на інше, що справді можна і бажано виправити, доклавши до цього небагато зусиль. Перший момент – це елерони. Як було точно помічено М.Гуменюком у його статті: на жодній моделі МіГ-29, у жодного виробника елерони не перебувають у правильному положенні. МіГ-29 від ICM не став винятком. У нейтральному положенні елерони мають бути відхилені нагору на 5о. З усунення цієї помилки я й почав. Гострим ножем акуратно по контуру вирізав елерони, обробив краї і відклав убік до кращих часів. Другий момент є чистою особливістю конструкції виробу "9-13". Ця особливість полягає в тому, що на закрилках та фюзеляжі у цих машин передбачені підсилювальні накладки своєрідної форми. До накладок на фюзеляжі я повернуся трохи пізніше, а поки що зупинюся на накладках дуже химерної форми на закрилках. Робив я їх за технологією, описаною у статті М.Гуменюка, але з невеликими відступами. Але щоб приступити до виготовлення, потрібно було приклеїти крила до фюзеляжу. Це було зроблено з міркування цілісності і збереження цих накладок при обробці стиків між фюзеляжем і зовнішніми поверхнями кілей.

Крила були приклеєні згідно з кресленням, з дотриманням кута нахилу площини крила по відношенню до поперечної осі фюзеляжу. Після цього стики були прошпакльовані, ретельно оброблені та відновлено розшивку.

Настав час зайнятися вертикальним хвостовим оперенням, чи просто кажучи кільями. Щиро кажучи, не думав, що з ними буде стільки мороки. Стали на місце вони дуже погано. Вся справа в тому, що спочатку вони були значно деформовані. Спишемо це на неякісний виливок. Проте якось їх приклеювати все одно було потрібно. Довелося це робити у два етапи. Спочатку приклеювалася основна частина кіля до відсіку з пастками та дипольними відбивачами, і виставлявся кут нахилу по відношенню до вертикальної осі літака. Другим відповідно етапом приклеювалася частина з відсіком пасток. Тут слід зазначити один момент. Особливістю розташування відсіку з пастками та дипольними відбивачами є його розміщення прямо на стику крила та фюзеляжу. Я акцентую на цьому увагу, оскільки багато моделей воліють спочатку приклеїти кили, а потім уже займатися крилами. У цьому випадку слід спочатку приклеїти основне тіло кіля, а відсік або тимчасово зрізати і приклеїти вже після установки крил, або просто його не приклеювати, виявляючи обережність, щоб його відламати. Кут розвалу кілів встановлював за найпростішим шаблоном, зробленим за кресленням зі шматка картону. Кілі встановлював не відразу обидва, а по черзі, так простіше.

Тепер можна було розпочати виготовлення накладок на закрилки. Дотримуючись рекомендацій М.Гуменюка, я роздрукував у масштабі креслення на принтері та вирізав цю саму накладку. Приклавши вирізаний елемент до закрилка моделі, я побачив, що контури їх, м'яко кажучи, не збігалися. Виходу було два. Так як на моделі дана накладка представлена ​​внутрішньою розшивкою, то потрібно було це місце зашпаклювати, з метою ліквідації старої розшивки, відповідно акуратно обробити і вже обробленою гладкою поверхнею робити все так само, як описано в статті М.Гуменюка. Другий вихід був трохи простіше - заплющити очі на невідповідність контурів накладки креслення та моделі та робити накладку прямо по контурах розшивки прямо на моделі. Цей вихід мені сподобався більше, і, легко домовившись зі своєю совістю, я почав діяти. Щоправда, технологію в процесі виробництва довелося трохи вдосконалити. Спочатку я взяв шматочок тонкої кальки і, приклавши його до закрилка моделі, легким натисканням олівця заштрихував всю площу закрилка, позначивши на ньому контури накладки, і вирізав.

Потім узяв шматок клейкого паперу (такий використовується в офісних цілях для виготовлення, наприклад, наклейок на папки) і такий самий шматок тонкого полістиролу (в даному випадку використовувалася звичайна прозора друкарська обкладинка). Наклеїв папір на полістирол, приклав готовий шматочок кальки з контуром накладки, обвів і вирізав.

Далі взяв шматок клейкої фольги, приклеїв на закрилок, приклав трафарет, що вийшов, і вирізав по контуру гострим ножем. Процедура досить виснажлива, з першого разу може не вийти. Фольга дуже тонка і якщо за контуром десь хоч трохи не дорізати, обов'язково порветься при відділенні зайвої фольги. Загалом, правдами та неправдами накладки я з якогось надцятого разу переміг.

Продовжуючи тему всіляких накладок, хочеться відзначити, що особливістю конструкції виробу 9-13 є наявність на верхній частині фюзеляжу своєрідних підштампувань, показаних на моделі подвійними лініями розшивки. Ось цим лініям і треба надати ледь помітного обсягу. Робити це можна по-різному. Можна за допомогою тонкого полістиролу, а можна за допомогою фольги, що самоклеїться. Головна умова - це щоб у місцях перетину цих смужок не було проміжків, іншими словами, всі ці смужки повинні виглядати як єдине ціле. Я вибрав варіант виготовлення з фольги, що самоклеїться, і, швидше за все, знову прогадав. Мені здавалося, що фольга має ідеальну товщину для виготовлення цих накладок у 72-му масштабі - це був основний аргумент вибору. Однак досягти дуже точного стику між смужками у мене не вийшло і тому головна умова виконана не була. Фольга дуже примхливий, тонкий і матеріал, що рветься. Тому тут потрібно або просто набити руку і з якогось десятого разу вийде ідеально, або все ж вибрати як матеріал для виготовлення тонкий полістирол. Але з ним, я думаю, мороки не менше буде. Як би там не було, я залишив накладки як є - з фольги.

На завершення, на верхній частині фюзеляжу, за жалюзійними ґратами підживлення двигунів, були встановлені невеликі напливи, виготовлені зі шматочків тонкого полістиролу. На реальному літаку там проходять хвилеводи до антени на законцівках крил. Вони є накладками химерної Ω-форми з невеликою опуклістю в середній частині. Випуклість у середній частині, як варіант, можна виконати шляхом несильного натискання на потрібну форму.

Тепер настав час встановити на своє місце стабілізатори. Жодних проблем дана процедура не викликала. Головне – акуратно обробити торці сполучення з фюзеляжем і вони стануть на місце без жодних щілин. Так само, як і у випадку з вертикальним хвостовим оперенням, стабілізатори мають свій кут нахилу по відношенню лише до горизонтальної осі фюзеляжу. При встановленому вертикальному оперенні з цим кутом можна голову не ламати. Між кільми та стабілізаторами він повинен дорівнювати 90о. Тому шаблоном для встановлення стабілізаторів у правильне положення може послужити все, що завгодно з прямим кутом.

Зрештою вийшла ось така картина.

Тепер настав час зайнятися дріб'язком. Почав я із ПВД. Та деталь, що дається у комплекті, нікуди не годиться. Приклеївши її та виклавши фотографії на форумі, мене тут же закидали тухлими помідорами. Довелося виготовляти самостійно. Для цього були задіяні звичайні голки від шприців. Звичайно, будучи повним профаном в медицині, і, як факт, зовсім не маючи уявлення, які взагалі діаметри голок бувають у шприців, я пішов до чергової аптеки і купив усі, які тільки були в наявності. На мій подив, зі всієї купи куплених мною шприців, типорозмірів (або, простіше кажучи, діаметрів) голок виявилося всього чотири (але можна сказати і три). А саме: 20 мл та 10 мл мають голку 21G (0,8×40 мм); 5 мл - 22G (0,7Ч40 мм); 3 мл та 2 мл – 23G (0,63×32 мм) та інсуліновий шприц – не знайшов розміру, але дуже тонка голка. З ПВД МіГ-29 мені на диво пощастило: він складається, скажімо так, із трьох секцій. Для його спорудження я використовував голки 21G, 23G та інсулінову відповідно. Якщо вставити один в одного голку від інсулінового шприца в 23G праці не склало, то зі вставкою 23G в 21G виникли деякі проблеми. З ходу вони один одного не вставляються. Єдине, що спало на думку - розточити наскільки можливо 21G і трохи сточувати край 23G. Розточувати довелося свердлом 0,6 мм - мінімальний, який у мене був. Голка виявилася дуже міцною і зовсім не піддавалася розсвердлювання. Але завзятість все одно перемогло. Далі, зібрати конструкцію воєдино не склало труднощів.

Після складання, на першу (найтоншу) секцію ПВД капнув трохи ціакрину, оскільки в цьому місці на реальному ПВД є невелике потовщення. Тепер можна встановити його на місце. Для цього я трохи розсвердлив тонким свердлом отвір у обтікачі носа, вставив виготовлений ПВД і залив це місце ціакрином. Після висихання клею стик був акуратно оброблений.

Наступним етапом деталювання моделі було виготовлення подоби перфорації на щитках повітрозабірників. Для цього, як уже говорилося вище, використали сітчастий матеріал пакетика (трикутного) від чаю Ліптон. За розмірами з креслення було акуратно вирізано шість прямокутників і акуратно приклеєно за допомогою ціакрину на свої місця. Хочеться звернути увагу, що клейовий шар потрібно наносити дуже тонким, оскільки матеріал сітчастий, і якщо клею нанести багато, то при приклеюванні він просто «полізе з усіх щілин» і очікуваний ефект не буде досягнутий.

Потім була приклеєна решта «дрібнички», така як патрубки обдування рухових відсіків, повітрозабірник системи охолодження і приймач повітряного тиску. Не приклеювалися тільки приймач датчика швидкісного напору, антена радіокомпасу АРК-19, та й КОЛС, які будуть встановлені на свої місця вже після фарбування. На завершення було встановлено на своє місце ліхтар. Слід зазначити, що став він своє місце не зовсім добре. У задній частині між палітуркою ліхтаря і гаргротом утворилася пристойна «сходинка», яка була згладжена тільки шляхом шпаклювання та акуратного шліфування. Після цього було відновлено розшивку та ліхтар замаскований за допомогою Таміївського скотчу та колорстопу.

Також для виробництва малярних робіт були замасковані ніші шасі, попередньо забарвлені у світло-сірий колір №82032 від Акана.

Настав час розпочинати фарбувальні роботи.
Виробництво фарбувальних робіт проходило в наступному порядку: спочатку вся модель була задута базовим білим кольором № 88002 від Акана.

Після висихання фарби на нижній поверхні моделі з тонко нарізаних смужок Таміївської маскувальної стрічки, згідно з фотографіями та наявною схемою забарвлення, було нанесено малюнок стрижа. На верхній поверхні моделі також за допомогою маскувальної стрічки було нанесено малюнок стрижа та замасковано всі поверхні, що мають за схемою забарвлення білий колір.

Далі, згідно зі схемою забарвлення, внутрішні поверхні контуру стрижу та знизу, і зверху були задуті блакитним кольором. Тут хочу наголосити на тому, що блакитний колір «пташок» повинен відповідати кольору смужок та написів, представлених у декалях. Однак, декаль, що йде в комплекті з моделлю, має дуже темний колір, не варто орієнтуватися на неї. Першу мою серйозну помилку в фарбуванні було допущено саме на даному етапі. Для фарбування спочатку мною було обрано радикально синій колір №88009 від Акана. В результаті «пташки» вийшли дуже темними. За кольором, звичайно, вони відповідали кольорам написів у декалях, але зовсім не відповідали дійсності.

Отримавши на цьому етапі незадовільний результат, було ухвалено рішення про перефарбування. Вдруге блакитний колір підбирався вже за наявними фотографіями: до синього кольору№88009 підмішувався білий №88002 від АКАН.

Після повного висихання фарби всі поверхні блакитного кольору були замасковані.

Третім етапом фарбувальних робіт було нанесення червоного кольору № 82000 від Акана. Тут хочеться звернути увагу на один неприємний момент. Оскільки блакитний колір був нанесений не суворо в контурах «пташок», і частково фарба потрапляла і на ті поверхні, які мали задути червоним кольором, то при його нанесенні ці місця в поєднанні з блакитним кольором дали темно-темно-бурий відтінок. Тому для досягнення рівномірності кольору по всій поверхні перед нанесенням червоного кольору необхідно ще раз пройтися білою фарбою. Після цього було нанесено останній - червоний колір.

Завершальним штрихом було забарвлення жароміцних пелюсток. Для їхнього фарбування був використаний коричнево-вишневий металік із серії «палений метал» № 86018 від АКАН.

Після висихання, було знято всі маски крім масок на ліхтарі.

Паралельно фарбувальним, мною велися роботи з доопрацювання стійок шасі та фарбування сопел двигунів. Шасі, що йдуть у наборі стійки, були доповнені гідравлічною проводкою, виконаною з мідного дроту, і розширювальними ємностями на основних стійках, виконаними зі шматочків голок від шприців.

Після цього стійки були пофарбовані в стандартний сірий колір №82032 від Акана, штоки амортизаторів кольором «дуже яскрава полірована сталь» №86033 від Акана і все це затоновано емалевим лаком Smoke від Тамії.
Після завершення робіт зі стійками, я взявся за сопла двигунів. Оскільки спочатку модель планувалося робити із коробкової, то й сопла також було вирішено застосувати ті, які йшли в наборі. Якщо до елементів стійок шасі хлопці з ICM все ж таки підійшли, так би мовити, з душею і постаралися їх виконати максимально наближено до оригіналу, то з соплами вони вирішили не напружуватися зовсім. А шкода. Хоч це були відверті дрова, але оживити їх і надати трохи реалістичності хоча б у забарвленні, було необхідно. Спочатку сопла були пофарбовані кольором "нова яскрава сіра сталь" № 86034 від Акана. Після висихання фарби вони були натерті ганчірочкою до блиску, і можна було приступати до художнього розпису. Для цієї мети мною були використані професійні пастельні крейди Rembrandt кольору № 347,5; №640,5; № 411,8 та № 700,5.

Спочатку на сріблясту поверхню сопла наносилися кольори втечі в хаотичному порядку, а потім було зроблено затемнення кольором сажі. Не можу сказати, що з першого разу у мене вийшло просто надзвичайно, але все ж непогано. На жаль, фотографія не передає реальної кольорової гами.

Після завершення художнього розпису для закріплення фарб сопла було покрито напівматовим лаком № 84003 від Акана. Настав час зайнятися обробкою безпосередньо самого планера.
Насамперед вся модель була задута глянсовим лаком № 84002 від Акана. Після того, як лак висох, на модель були нанесені декалі. Хочеться сказати про них кілька слів. Про те, що декаль, що йде в комплекті з моделлю, дуже тендітна я знав із самого початку. Але що вона настільки тендітна, я навіть не припускав. Зрозуміло, перед тим, як приступити до роботи, я покрив всю декаль навіть не одним, а двома шарами лаку, так би мовити, для міцності. Але й цього виявилося замало. Опущена у воду, на підкладці, декаль трималася чудово, нічого не віщувало неприємностей. Але як тільки були зроблені перші спроби нанести її на модель - караул! Вона розсипалася на дрібні шматочки. Якщо зі смугами, що обмежують контур пташки на верхній поверхні моделі, такої страшної картини особливо не спостерігалося, то з написами МІГ на килях відбувалося щось страшне. Одна з них розсипалася на 17! шматочків. Якщо ще колись мені доведеться мати справу зі «Стрижем», то ні про які декалі і мови не буде. Все лише фарбами – це цілком реально. Смуги, що обмежують контур пташки, спочатку вирізалися з тонкої смужки паперу, точно підганялися за моделлю, а потім, як за шаблоном, вирізалася декаль і наносилася на модель.

Після тривалої та напруженої роботи з нанесення декалей, вся модель була покрита ще одним шаром глянсового лаку. Можливо, я щось наплутав у консистенції чи досвіду у фарбувальних роботах у мене обмаль, але так, як ліг на модель глянсовий лак, мені категорично не сподобалося. Десь поверхня блищала більше, десь менше, і цей блиск був зовсім не натуральним, не природним. Тому згодом було прийнято рішення для наступних шарів застосовувати напівматовий лак. Тепер настав час виділити розшивку або, як висловитись по-науковому, зробити змивку. Переглянувши безліч фотографій, я виявив, що практично всі літаки зі складу пілотажної групи «Стрижі» настільки чисті та акуратні, що навіть ліній стиків обшивки до ладу не видно. Тому було прийнято рішення виділити розшивку тільки на білих поверхнях моделі та позначити рухомі елементи. Як матеріал для змивки було обрано пастельну крейду світло-сірого та чорного кольору від Rembrandt, розведену з водою та «феїрі». І тут, здавалося б на рівному місці, не обійшлося без дрібних проблем. На жаль, глибина штатної розшивки не дозволяє змивці закріпитися і разом із зайвим складом повністю видаляється з поверхні. Як мені не хотілося цього робити, але довелося вдатися до використання автоматичного олівця. Так як основний колір розшивки повинен був бути світло-світло-сірий, то ті місця, де був застосований олівець, довелося приглушувати дрібно накришеним білим пастельним крейдою, щоб вирівняти колір. Після нанесення змивки вся модель була задута напівматовим лаком № 84003 від Акана. Для створення максимально реалістичної картини на нижній поверхні моделі між мотогондолами двигунів чорною пастельною крейдою були нанесені патьоки дренажної системи.

Потім було нанесено ще один шар напівматового лаку. Після його висихання були зняті маски, що залишилися, з ліхтаря. Можна приступати до остаточного збирання.
На цьому етапі найголовніше все робити дуже акуратно і не поспішати. Насамперед на свої місця були посаджені сопла двигунів. Встановлюються вони без жодних проблем. Потім були встановлені стійки шасі з заздалегідь приклеєними до них колесами з набору Elf. Тут слід звернути увагу на те, що посадкові отвори у коліс основних стійок підходять особливо без будь-якої припасування, в той час як колеса носової стійки в напрямні штатної стійки не стають зовсім - отвори в колесах дуже вузькі. Тому направляючі, що є на стійці, я трохи підточив, щоб після установки коліс міг стати на своє місце грязьовий щиток і знизу до наявних напрямних приклеїв нову вісь, виготовлену зі шматочка голки від шприца. Після цього все стало на свої місця просто ідеально. Потім на свої місця були встановлені стулки шасі та пілони, попередньо забарвлені відповідно до наявних фотографій та схеми забарвлення.

На передні стулки основних стійок шасі були приклеєні фари відповідного діаметра набору Elf. Тут також хочу сказати кілька слів. Зважаючи на те, що спочатку посадкові місця під фари мною були застосовані, що називається «ізкоробочні», то з фарами з набору довелося трохи почаклувати. Щоб не займатися переробками, я видавив дзеркальні елементи з посадкових гнізд фар, що йдуть у наборі, а потім, у вже приклеєних «ізкоробочних» посадочних місцях, свердлом відповідного діаметра зробив невеликі заглиблення, щоб туди помістилися видавлені дзеркальні елементи. Як і елементи скління, дзеркальні елементи були приклеєні на свої місця за допомогою глянцевого лаку.

Після цього зі шматка прозорого пластику мною було видавлено та підігнано за розміром скління КОЛС. Дзеркальний елемент виточили зі шматка литника і пофарбували фарбою «алюміній дуже яскравий» № 86010 від АКАН. На завершення на свої місця були встановлені приймач датчика швидкісного напору, антена радіокомпасу АРК-19 та стікачі статичної електрики.
Ось така модель у мене вийшла. Не можу сказати, що всі надії виправдалися, і все вийшло так, як замислювалося, але одне знаю точно – нічого подібного раніше в мене й близько не виходило. Ця модель стала для мене своєрідним проривом у модельних технологіях та їх пізнанні. Знаю, що багато ще виходить не зовсім добре, але найголовніше є бажання всьому навчитися і друзі-колеги, які будь-якої миті готові протягнути руку допомоги та дати слушну пораду.