Prvá stanica v Khovrino bola malá a drevená, bola postavená v roku 1870 na náklady priemyselníka E. V. Molchanova, ktorý kúpil neďaleký kaštieľ. V rokoch 1908-1910 sa stanica začala využívať na prepojenie Nikolaevskej železnice s novovybudovanou moskovskou obvodovou železnicou a bolo rozhodnuté o výmene stanice. Novú stanicu slávnostne otvorili 15. júla 1910. Objavila sa tam staničná budova s vysokým nástupišťom a dvoma obytnými budovami. Stanica bola postavená podľa typickej schémy: hlavná hala s východmi do mesta a nástupišťa bola umiestnená pozdĺž centrálnej osi, po jej stranách boli dve čakárne. Jeden bol určený pre cestujúcich triedy I a II a druhý - pre triedu III. Toto rozdelenie bolo pozorované aj na malých staniciach. Medzi povinné priestory patrila aj kancelária prednostu stanice a miestnosť telegrafistu.Jednoposchodová budova, obložená dekoratívnymi tehlami, bola postavená v tradíciách priemyselnej architektúry, zdobená rímsami a pilastrami.Podlaha pokrytá dlaždice metlakh ktorého časť sa zachovala dodnes. Stropy boli zdobené tvarovanými rímsami. Stanica bola vykurovaná kachľami v suteréne, dym vychádzal cez kanály a ohrieval steny. Architekt projektu nie je známy.
Počas elektrifikácie úseku Moskva - Kryukovo v Khovrino boli vybudované nové nástupištia pre cestujúcich, stanica zostala vzdialená od hlavnej dopravy. Neskôr bola od stanice odrezaná novými koľajami a v starej budove bola škola pre sprievodcov osobných áut, potom slúžila ako dielne. Teraz je stanica prázdna. Obytné domy pri stanici stále patria železnici – bývajú tam robotníci.
- Ako sa tam dostať čl. Khovrino - dostanete sa tam zo železničnej stanice Leningradsky
Platforma Workers' Village
Foto: Wikipedia
Platforma Robotnícka osada bieloruského smeru sa objavila v roku 1951 pri elektrifikácii bieloruského smeru z Moskvy do Odintsova. Po vojne na časti územia bývalého vojenského tábora Kuntsevsky postavili nemeckí väzni obytné štvrte podľa jednotného architektonického plánu s dobrou terénnou úpravou. Architektúra domov bola zjednodušenou verziou stalinskej ríše s balkónmi, arkiermi, tvarovanými štítmi. Murivo bolo kompletne omietnuté a doplnené štukovými prvkami, prútmi, rímsami. Hladké pole stien bolo pokryté jasnou citrónovo-žltou farbou, všetky architektonické detaily boli biele. Táto farebná schéma mikrodištriktu sa rokmi nezmenila a pre toto nezvyčajné sfarbenie sa nazývala celá štvrť krajina Limonia. Niektoré domy prežili až do našich čias a pripomínajú nám existenciu tohto mestského toponyma už viac ako päťdesiat rokov.
Plošinový pavilón bol postavený ako vstupná brána do Kunceva. Pozostáva z centrálnej hlavnej časti a dvoch bočných otvorených letných verand. V centre je malá čakáreň, pokladne a technická miestnosť. Vstup je možný len z nástupišťa pre cestujúcich, no skôr tu bol aj hlavný portál s kamennou pavlačou zo strany predhradia, ktoré je v súčasnosti zamurované. Teraz je to jeden z posledných zachovaných pavilónov z éry stalinskej ríše v krajine a Ruské železnice sa ho chystajú zbúrať pri výstavbe nových staníc, aby mohli jazdiť rýchliky do Skolkova.Archnadzor verí, že pavilón neprekáža pri rekonštrukcii a ak sa obnoví historický vstup zo strany námestia, na mieste ktorého bude položená jedna z nových ciest, tak sa dá úspešne využiť.
- Ako sa tam dostať čl. Pracovná dedina - dostanete sa tam zo železničnej stanice Belorussky
Stanica stanice Kuntsevo-1
Foto: Wikipedia
Stanica stanice mesta Kuntsevo pri Moskve, zaradená do Moskvy v roku 1960, bola postavená podľa projektu architekta Strukova. Pracoval na železnici Moskva-Brest v rokoch 1891-1910 a stal sa autorom, vrátane stanice Brest - teraz Belorussky.
Stanica Kuntsevo-1 je neogotická, pripomína malý zámok. Asymetrickú kompozíciu s vysokou vežou v jednom z nároží, lancetovými oknami a parapetom ako cibuľovitým pevnostným múrom tiahnucim sa po obvode strechy umocňuje podobnosť. Zo strany mesta je dom korunovaný vežou s štítom a špicatou strechou. Spočiatku hlavná plocha stien nebola omietnutá: na pozadí tmavočervených tehál vynikali biele horné detaily - lancetové architrávy, podpery, ozdobné vežičky. Celý priestor naokolo uzatvára nízky plot, symbolizujúci hradbu pevnosti. Teraz je stanica kompletne omietnutá a vymaľovaná v korporátnych šedo-červených farbách ruských železníc.
- Ako sa tam dostať čl. Kuntsevo-1 - dostanete sa tam zo železničnej stanice Belorussky
Stanica Fili
Foto: yamskoyepole.ru
Na stanici Fili bieloruského smeru sa nachádza jedinečný súbor vyrobený v štýle konštruktivizmu - na žiadnej železničnej stanici v hlavnom meste neexistujú analógy tohto komplexu.Stanica sa objavila v roku 1870 ako malá zastávka na železnici Moskva-Smolensk. Začiatkom 20. storočia sa premenila na plnohodnotnú stanicu, zároveň sa objavila prvá staničná budova, o ktorej neexistujú prakticky žiadne spoľahlivé informácie.
Od roku 1916 začala blízko rozvoj priemyselné podniky , kvôli čomu vzrástla osobná doprava, Fili bola rozšírená. Už v 30. rokoch bola pre cestujúcich vybudovaná malá konštruktivistická stanica a stanovište na centralizáciu šípok a signálov, čo umožnilo zhromaždiť všetky ovládacie prvky v jednej budove. Stanica bola symetrická jednoposchodová budova s vyvýšenou strednou časťou - bola tam čakáreň - a bočnými krídlami. V súlade s princípmi konštruktivizmu stanica nemá dekor - steny sú hladké. Na presvetlenie čakárne a interiéru boli takmer do celej výšky vyrobené veľké okná s priebežným zasklením. Jedinou ozdobou fasády je názov stanice Fili, napísaný typom pre konštruktivizmus. Sedlová strecha je skrytá za prístavbami fasádnych stien - nie je viditeľná zo zeme.V podobnom štýle bola postavená aj centralizačná stanica - viacposchodová veža s oknami. Časť rohov bola zaoblená, takže kolmé nosné steny akoby do seba splývali.
- Ako sa tam dostať čl. Fili - dostanete sa tam zo železničnej stanice Belorussky
Vodárenské veže na stanici Podsolnechnaya
Foto: liveinternet.ru/community/1809964
Vodárenské veže na stanici Podsolnechnaja sa objavili už v 40. rokoch 19. storočia - súčasne s výstavbou železničnej trate Petrohrad - Moskva podľa vzorového projektu architekta Rudolfa Željazeviča, ktorý vytvoril väčšinu budov Nikolajevskej hlavnej trate. A hlavným architektom petrohradsko-moskovskej železnice bol Konstantin Ton, autor Katedrály Krista Spasiteľa.
Takéto veže boli postavené na všetkých staniciach III. a IV. triedy na nástupištiach pre cestujúcich na miestach, kde zastavujú rušne. Cesta bola okamžite urobená dvojkoľajnou a každá veža slúžila svojej vlastnej ceste, takže veže boli postavené v pároch - jedna oproti druhej. Staničný komplex mal výrazný stred symetrie, k nemu boli postavené nielen veže, ale aj nástupištia pre cestujúcich, drevené stanice, cesty na nakladanie a vykladanie nákladných vagónov. Samotné veže slúžili ako akési predné brány, rámujúce vchod. V ich vnútri sa na druhom poschodí nachádzala vodná nádrž a na prvom poschodí boli inštalované čerpadlá na zdvíhanie vody a parné stroje. Z cisterny sa voda samospádom privádzala do tendra parnej lokomotívy cez špeciálny nástenný kohútik. Presah medzi prvým a druhým podlažím bol usporiadaný vo forme klenby so stredovou podperou. Veľmi skoro bolo takéto usporiadanie veží uznané za nerozumné, keďže každá trať si musela postaviť vlastnú budovu a na natankovanie parných lokomotív vodou bolo potrebné prejsť na hlavné koľaje a obsadiť ich na čas tankovania. Preto v budúcnosti začali stavať jednu vežu pre celú stanicu a voda sa vylievala cez špeciálne vývody cez stĺpy na miestach, kde zastavovali lokomotívy.
Dodnes sa zachovali len dva páry veží Nikolajevskej železnice - na stanici Podsolnechnaja v Moskovskej oblasti a na Hrebeňoch v úseku Chudovo - Malajská Višera. Okrem toho prežilo niekoľko samostatných veží na staniciach Akademicheskaya a Burga.
- Ako sa tam dostať čl. Podsolnechnaya - dostanete sa tam z Leningradskej železničnej stanice
Stanica Pavshino
Táto stanica v Krasnogorsku bola postavená 22 km od stanice Vindavsky, teda Rižskij, v roku 1901 - bola súčasťou železnice Moskva-Vindavskaja. Nasledujúci rok bol rozšírený, pretože náklad pre Moskvu prichádzal sem, sem postavili dodnes nezachovanú stanicu a obslužné domy pre zamestnancov. Všetky budovy boli drevenéprežil len dom zamestnancov. Jeho skutočná adresa je1. železničná úvrať, 6.Ide o drevostavbu v tvare H. Dom je stále obytný, zachoval si celú pôvodnú štruktúru a na niektorých miestach sa zachovali detaily výzdoby: opláštenie z profilovej vagónovej dosky dvoch typov, platničky, strešné ozdoby, obložené dvere, okenné rámy, kachle.
Budova je cenným príkladom rezidenčnej zástavby a zaslúži si udelenie štatútu objektu. kultúrne dedičstvo regionálny význam. Avšak doslova minulý týždeň Budova bola zbúraná, aby vznikla nová obytná štvrť. S týmito plánmi sú nespokojní miestni obyvatelia, ktorí zbierajú podpisy proti novej výstavbe.
- Ako sa tam dostať čl. Pavshino - dostanete sa tam zo železničnej stanice Rizhsky
Staničný dom v Pokrovskom-Streshnev
Foto: logoworks.narod.ru
Stanicu na železnici Moskva-Vindava otvorili v roku 1901, v tom istom roku cestou začali stavať prvé železničné stanice v rovnakom štýle. Železničná stanica Pokrovsky-Streshnevo bola postavená v roku 1908. Postavili ho podľa projektu Stanislava Brzhozovského, ktorý sa špecializoval na železničnú tematiku. Architektúra tejto stanice odráža budovy sídliska Pokrovskoye-Streshnevo, ktoré sa nachádza neďaleko. Napríklad rohová vežička opakuje vzhľad a proporcie veží v oplotení kaštieľa. Fasády murovanej časti boli zdobené majolikou, strechu podopierali tvarované kovové konzoly. Drevený baldachýn spočíval na vyrezávaných drevených stĺpoch, mal strechu zložitého tvaru, končiacu vysokou vežou. Okrem stanice boli pri vlečke postavené tri murované obytné budovy pre zamestnancov, jeden dom stál pri stanici a ďalšie dva - na opačnej strane koľají.
V roku 1945 sa elektrifikoval úsek cesty od železničnej stanice Rižskij do Nakhabina, namiesto vlakov na parný pohon prišli elektrické vlaky, pre ktoré bolo vybudované nové nástupište. Postupom času sa ukázalo, že spojovacia vetva z križovatky Pokrovskoye-Streshnevo do železnice Okruzhnaya je zbytočná. Stanica bola upravená na sklad železničného inventára. V 90. rokoch 20. storočia drevený prístrešok chátral - bol demontovaný, majolika na budove bola prekrytá. Približne v rovnakom čase zmizli dve z troch obytných budov, ktoré stáli pri vlečke oproti stanici. Od roku 2011 je staničný dom považovaný za architektonickú pamiatku regionálneho významu. Na jar 2014 ruské železnice nečakane dali stanicu do dražby a ukázalo sa, že budova je v súkromnom vlastníctve spoločnosti Anika Firm LLC. Spoločnosť však už v máji dala pamiatku do predaja -"pod saunou alebo cyklistickým klubom" . Chata potrebuje rekonštrukciu.
Stanica Podmoskovnaya
Foto: advis.ru
Ďalšia stanica moskovsko-vindavskej železnice, Podmoskovnaja, bola hlavným cieľom nákladu smerujúceho do Moskvy po novej trati. Nachádzalo sa tu rušňové depo, sídlisko pre zamestnancov a drevená stanica. Kvôli niekoľkomesačnému meškaniu výstavby Vindavskej železničnej stanice v roku 1901 bola Podmoskovnaja konečnou stanicou pre všetky vlaky prichádzajúce do Moskvy a jej drevená stanica slúžila ako metropolitná. Nachádzal sa v značnej vzdialenosti od depa, bol jednoposchodový a vykuroval ho päť piecok rôznych veľkostí. Budova bola zdobená mnohými vyrezávanými detailmi - konzolami, platňami, ozdobnými trámami ako hrazdené . Nad pravým krídlom bola elegantná vyrezávaná vežička.
Stanica slúžila svojmu účelu až do roku 1945. Od tohto roku prímestských vlakov začali zastavovať na dnes existujúcom novovybudovanom nástupišti Red Baltiets a stanica sa zmenila na železničnú telefónnu ústredňu zabezpečujúcu komunikáciu medzi všetkými bodmi z Moskvy do Nakhabina.
V roku 2001 bola zrušená telefónna ústredňa - stanica bola opustená, niekoľkokrát vyhorela. Napriek tomu budova nebola nikdy prestavaná ani generálna oprava, zachovala si svoju historickú dispozíciu a množstvo pôvodných detailov. V roku 2008 získala štatút kultúrneho dedičstva. Depo s administratívnymi domami otvorili po obnove v júli 2015 – teraz je tu Múzeum železníc a oprava existujúcich parných rušňov. Samotná stanica však zostáva neobnovená.
- Ako sa tam dostať čl. Podmoskovnaya - dostanete sa tam zo železničnej stanice Rizhsky
Platforma Kalanchevskaya
Foto: dic.academic.ru
Cisárske pavilóny sú malé staničné budovy určené na oficiálne stretnutia osôb cisárskej rodiny alebo ich krátkodobý pobyt počas zastávok na ceste. Jeden z týchto pavilónov sa zachoval v blízkosti plošiny Kalanchevskaya. Bol postavený v roku 1896 podľa projektu Genrikha Voinevicha, aby sa stretol s Mikulášom II., ktorý prišiel do Moskvy na korunováciu, s delegáciou moskovských predstaviteľov a predstaviteľov šľachty. Je to štvorcová budova z červených tehál s bielymi detailmi, kupolou nad vchodom a stožiarom nad centrálnou časťou. K nej priliehala široká plošina dlhá asi sto metrov, pokrytá „vyrezávanou strechou elegantného dizajnu“. Vo vnútri pavilónu bol umiestnený nábytok pre kráľovskú rodinu a masívne dubové lavice s monogramami pre ostatnú verejnosť. Vo vnútri portika nad vchodom bol obraz dvojhlavého orla, ktorý sa nejakým nepochopiteľným spôsobom zachoval počas sovietskych rokov a prišiel až do našej doby.
Krátko pred korunováciou však došlo k zmene obradu cisárovho vstupu do Moskvy a cársky vlak dorazil na Brestskú - teraz bieloruskú - stanicu. Bolo to kvôli veľkému počtu ľudí, ktorí sa stretli: na uliciach Kalanchevskaya a Myasnitskaya sa jednoducho vytvorili dopravné zápchy od tých, ktorí sa chceli pozrieť na cisársku rodinu. L V lete 1896 sa Nikolaj napriek tomu zastavil v tomto pavilóne na ceste na výstavu v Nižnom Novgorode.
Po februárovej revolúcii obsadila cisársky pavilón Rada robotníckych zástupcov moskovského okresu Železnodorozhny. Následne bola stanica prispôsobená na obsluhu cestujúcich, pričom sa v nej otvorila čakáreň a prímestské pokladne.
- Ako sa tam dostať čl. Moskva-Kalančevskaja - pešo z námestia troch staníc (Jaroslavského, Leningradského a Kazanského) a stanice metra Komsomolskaja
Platforma Paveleckaja-Tovarnaja
Foto: watertowers.ru
Smer Paveletsky prišiel do Moskvy ako jeden z posledných - jeho výstavba sa začala v roku 1897. Bolo to považované za mimoriadne výnosné, malo ísť do centrálnych oblastí krajiny s nákladom obilia z oblastí čiernej zeme. Po Na železničnej stanici, na predtým prázdnych pozemkoch, vyrástlo mnoho priemyselných podnikov spojených so železnicou vlečkami a samotná stanica sa stala významným prekladiskom.
Neďaleko stanice, ktorá sa najprv volala Saratov a potom Paveletsky, postavili „radiálne rušňové depo pre trinásť stánkov“ ventilátorového typu. V blízkosti nástupišťa Tovarnaya sú stále zachované zvyšky budov, slúžia ako dielne alebo technické miestnosti a sú dobre viditeľné z prechádzajúcich vlakov.
V rokoch 1889–1899 bola na okraji stanice postavená vodárenská veža, ktorá zásobovala vodou parné lokomotívy a samotné depo. Konštrukčne ide o dutý tehlový valec, podmienečne rozdelený rímsami na štyri podlažia, aj keď vo vnútri nie sú žiadne medzipodlažné stropy. V úrovni tretieho podlažia je na prstenci vonkajších stien opretá nitovaná kovová nádrž na vodu, z ktorej sa rozbiehala sústavou potrubí do staničných budov. Ďalšia vodná nádrž je umiestnená na úrovni štvrtého podlažia veže.Teraz je budova nevyužívaná a opustená. Jeho vchod je uzavretý.
- Ako sa tam dostať čl. Moskva-Paveletskaya-Tovarnaya - pešo zo železničnej stanice Paveletsky a stanice metra Paveletskaya
Vlaková stanica na stanici Potylikha
Foto: ruspics.livejournal.com
Potylikha je zastávka Moskovskej okresnej železnice, postavená v rokoch 1905–1908 s cieľom vyložiť moskovský železničný uzol a zefektívniť pohyb tranzitného nákladu. Názov pochádza z okolia - skutočne zadnej časti vtedajšej Moskvy. Stanica Potylikhi je najvyššou staničnou budovou v Moskve: má päť poschodí. Postavený v rokoch 1905-1907 podľa návrhu Alexandra Pomerantseva a inžiniera Lavra Proskuryakova.
Železnica prechádza cez moskovskú oblasť Potylikha po vysokom násype, takže pre pohodlné monitorovanie vlakov a zdvíhanie cestujúcich na nástupište bola potrebná taká vysoká budova. Jeho súčasťou boli miestnosti pre telegraf, signalistov a výhybkárov, služobné byty pre zamestnancov. Prístup na nástupište bol vedený zo štvrtého poschodia cez balkón a elegantný kovový most prehodený cez železničný násyp (most sa nezachoval). Cestujúci mohli vyjsť po schodoch k východu na nástupište alebo použiť elektrický výťah – ide zrejme o prvý prípad vybavenia stanice výťahom na domácich železniciach. Horné poschodie stanice zaberalo stanovište výhybky a návestidla s veľkými oblúkovými oknami a samostatným balkónom pre obsluhu. Služobný dôstojník cez okná alebo z balkóna pozoroval situáciu na medzistanici a priľahlých spojovacích vetvách.
Po zastavení osobnej dopravy pozdĺž cestného okruhu bola stanica prevedená na bývanie. V 90. rokoch stála opustená a v polovici 20. storočia bola stanica vyňatá z bytového fondu a presunutá do kancelárií. Zároveňobnovené, ale s chybami a bez pochopenia funkčného účelu. Poškodená bola najmä fasáda smerujúca k železničnej trati. Obnovená budova sa dodnes nevyužíva.
- Ako sa tam dostať Stanica Potylikha - nachádza sa na ulici. Potylikha, v blízkosti stanice metra "Kutuzovskaya"
Stanica Kanatchikovo
Foto: Wikipedia
Ak sa prejdete po Kanatchikovsky priechode a potom zídete pár schodov k železničnej trati, dostanete sa na začiatok 20. storočia. Malá elegantná stanica, lavičky na peróne, úhľadne upravené kríky, kvetinové záhony, nádherné liatinové lampáše umne votkané do kovaného kovového plota.
Železničnú stanicu navrhol hlavný architekt železnice Alexander Pomerantsev v štýle klasickej architektúry, ktorý je pre Okružnaju neobvyklý. Oblúkové okná so štukovou lištou, polstĺpy na fasáde dvojposchodovej budovy a dokonca aj dve levie hlavy strážiace hlavný vchod - to všetko vyzerá skôr ako šľachtický majetok ako verejná budova. Vnútri boli čakárne troch tried: v prvej boli mäkké pohovky a ikonostas, v druhej sa cestujúcim ponúkali sedieť na drevených laviciach a v tretej triede neboli vôbec žiadne sedadlá.
Cez cestu sa zachovali dve typické obytné budovy pre zamestnancov stanice. Jeden z nich (Kanatchikovsky pr., 3) je čisto moderný a druhý (Kanatchikovsky pr., 1, budova 1) je takmer nerozoznateľný kvôli veľkému množstvu rekonštrukcií a neskorej plastickej fasáde. O niečo bližšie k Vavilovej ulici je silne prestavané stanovište pre centrálne ovládanie šípok a návestidiel stanice Kanatčikovo (Vavilova, 5b) s charakteristickými oblúkovými oknami na druhom poschodí, cez ktoré obsluha vopred videla prichádzajúci vlak. , a teraz vybudovaný balkón, z ktorého sa dalo uistiť o správnosti trasy pripravenej na príjem alebo odchod tohto vlaku.Na oplotenom a silne zarastenom priemyselnom areáli (Kanatchikovsky pr., 9b) sa nachádza schátraná traťová kasáreň č.53, v ktorej bývali traťové brigády.Asi pred desiatimi rokmi tu stál aj strážny dom, no zbúrali ho - nahradila ho novostavba.
Pred stanicou sa zachovalo nástupište pre cestujúcich so skladom a lampášmi z roku 1908. Zdanlivo staromódne lampáše sú na mnohých staniciach Ring Road, ale tam sa ako lampy používali podpery pre baldachýny, usporiadané nad východmi do vlakov. A iba na stanici Kanatchikovo sú svetlá skutočné.
- Ako sa tam dostať Stanica Kanatchikovo - nachádza sa v pasáži Kanatchikovsky, je dostupná pešo zo stanice metra "Leninsky Prospekt"
Z "fotografií Yandex" odtiaľ uverejním ďalšiu časť vzácnych fotografií. Napríklad tu je. Fotografia koľají železničnej stanice Kyjevsky v Moskve v roku 1936. Fotograf zachytený zo „samotného neba“ vyliezol na prelamované nosníky podopierajúce sklenenú strechu nad nástupiskom stanice a urobil tento pamätný záber. Zaujímalo by ma, či tam vedú nejaké schody, alebo či autor fotky použil horolezeckú výstroj.
Dieselová lokomotíva Gakkel GE1 (Shchel1), jedna z prvých hlavných dieselových lokomotív na svete, postavená v roku 1924 v Leningrade. A kto je na piedestáli? Nie je to jeho dizajnér Jakov Modestovič Gakkel sám? Tu je fotografia, na ktorej bola tá istá osoba natočená v samom strede skupiny súdruhov stojacich pred dieselovou lokomotívou. S najväčšou pravdepodobnosťou je to on a fotografia bola urobená v novembri 1924, hneď po začatí testov dieselovej lokomotívy
Auto "Russo-Balt", prispôsobené na pohyb po železnici. Za cára chodili železničné úrady na takéto inšpekčné cesty.
Skupina kamarátov, zastrelená na pozadí C10-12, taliansky Surami začiatkom 30. rokov v Gruzínsku. Pod obrázkom nie je žiadny podpis a môžeme len hádať, kto sú títo ľudia a čo majú spoločné s lokomotívou stojacou za nimi.
Maďarský dieselový vlak DP (trojvozňový) v Suchumi, 1950. Fotografia z časopisu "Spark". Pamätám si, ako veľmi ma zasiahol pohľad na tento vlak, keď som ho prvýkrát uvidel na záberoch zo starých novín zo začiatku 50. rokov. Natáčalo sa v Abcházsku a jazdilo po ceste priamo pozdĺž pobrežia Čierneho mora.
Železničiari pred jedinou sovietskou osobnou elektrickou lokomotívou PB21. Natočené zreteľne po vojne (súdiac podľa ramenných popruhov). Ale kde je Gruzínsko alebo Perm?
S najväčšou pravdepodobnosťou Gruzínsko. Tu je fotka tých istých ľudí, ale na pozadí exotickejšej vegetácie, ako máme na Urale. Elektrický rušeň PB21 bol poslaný do Gruzínska v roku 1952, takže obe fotografie vznikli začiatkom 50. rokov.
A toto je samotný Nikita Sergejevič Chruščov na stupačke elektrickej lokomotívy radu „F“. Fotografia vznikla počas Chruščovovej návštevy Francúzska v roku 1960. Generálny tajomník sa rozhodol osobne „prijať“ elektrické lokomotívy vyrobené spoločnosťou Alstom pre ZSSR. Mimochodom, nie je táto elektrická lokomotíva tá istá, ktorá je teraz v múzeu na fínskej stanici? Ten má označenie Fk07 a tento na fotke je Fp07. Ale, ako vieme, písmeno „k“ sa objavilo v názve lokomotívy až po jej modernizácii v ZSSR. Je teda dosť možné, že jediná elektrická lokomotíva radu F, ktorá sa v Rusku zachovala, je práve tá, na ktorú nastúpil Chruščov.
Táto fotografia bola s najväčšou pravdepodobnosťou urobená na rovnakom mieste a v rovnakom čase. Vo dverách elektrickej lokomotívy je už len generál de Gaulle. Žiaľ, sovietski súdruhovia nezachránili elektrickú lokomotívu, na ktorej palubu vstúpila noha prezidenta Francúzska.
Na pražcoch - nad vodou
Všetci milovníci estetiky svetov bratov Strugackých ocenia túto lokalitu v parku Losiny Ostrov. Opustená železničná trať, miestami zaplavená, stratená v hustom lese a rozdvojená, sa zdá byť dávno zabudnutá.
Ukázalo sa, že nie je veľmi ťažké ho nájsť - pochádza neďaleko stanice Belokamennaya MCC. Mimochodom, stanica má dokonca historickú budovu postavenú na začiatku 20. storočia. Nie sú tu takmer žiadni ľudia – zdá sa, že ste už odišli ďaleko od Moskvy a teraz ste odišli na starú polonádražie.
Priamo za plošinou je oplotený areál. Osamelý strážca hovorí, že nie je veľa ľudí, ktorí chcú vidieť cestu, a ukazuje cestu.
Ak idete autom, môžete bezpečne vložiť mýtinu Abramtsevo do navigátora: tam sa koľajnice pretínajú s cestou. Na sledovanie pobočky od úplného začiatku však budete musieť zájsť na spomínanú stanicu.
Prvých 500 metrov „kusu železa“ prebieha takmer paralelne s odbočkou MCC. Koľaje sú pokryté podvalmi, nový LED semafor je červený. Tu sa koľajnice zdajú byť menej opustené - dokonca sme mali predpoklad, že cesta sa ešte niekedy používa. O opaku sme sa však rýchlo presvedčili, len čo sme za „kusom železa“ zašli trochu do lesa.
V blízkosti čistinky sa cesta vinie v nížine, takže po dažďoch boli koľajnice pod vodou. Nešoférujte, ale vyzerá to viac než malebne.
200 metrov treba ísť súbežne s koľajnicami, pretože voda siaha takmer po kolená. Vetvy stromov sa zbiehajú nad cestnou kupolou - ukazuje sa to Železnica priamo do rozprávkového lesa. Na kraji cesty je zničený dom, zrejme dlho opustený. Je možné, že by to mohla byť budova pre železničiarov. Ak sa trochu vzdialite od cesty, potom sú tu základy niekoľkých ďalších budov silne zarastených trávou a machom. V blízkosti priechodu sa našiel stĺp - s najväčšou pravdepodobnosťou na ňom bol kedysi pripevnený semafor.
Nakoniec môžete zísť dole a prejsť sa popri podvaloch. Tu, na ceste, sú následky hurikánu dokonale viditeľné – popadané stromy sú všade. Niekde sa cez ne nedá preliezť – treba obísť. Koľajnice sú hnedé od hrdze - je jasné, že na nich už dlho nikto nejazdil.
Zdá sa, že cesta nie je využívaná od čias výmeny podvalov, ale pozdĺž svahov cesty sú vyrúbané stromy, mierne povedané, nie prvá čerstvosť. S najväčšou pravdepodobnosťou tu ležia od čias hurikánu na začiatku roku 2000. Sú úhľadne vyrezané, čo naznačuje, že táto cesta sa používala ešte na začiatku storočia.
Spáči si zaslúžia samostatnú diskusiu. Medzi nimi sú betónové aj drevené. Ak sa pozriete pozorne, potom na betónových podvaloch nájdete roky ich výmeny - od roku 1983 do roku 1985. To znamená, že cesta nezaznamenala opravy viac ako 30 rokov. Ak idete hlbšie do húštiny, môžete v priekopách nájsť staré podvaly na odvádzanie vody. Väčšina betónových je z roku 1967. Zdalo sa, že je to všetko, no pod nimi boli ešte vymenené drevené. V polovici 80. rokov teda prebehla minimálne tretia oprava cesty.
Ako sa ukázalo o niečo neskôr, cesta bola označená na mapách Moskvy začiatkom 30-tych rokov, to znamená, že tieto veľmi drevené podvaly mohli byť položené aj pri položení „kusu železa“. Z máp zmizla oveľa neskôr.
Medzitým, keď sme prešli cez ďalší spadnutý strom pozdĺž svahu, vychádzame na relatívne otvorené priestranstvo. Niekde vo vysokej tráve sa koľajnice konečne strácajú a navigovať sa dá len po podvaloch. Otvorený priestor je celá čistina spadnutých stromov a vlhkej, dusiacej sa zeme pod nohami. Nie je možné ísť hlboko bez rizika pádu do močiara.
Stromy ležia na koľajniciach v hustej podlahe, takže môžete chodiť bez strachu.
Naša cesta medzitým opäť zašla do hluchej húštiny. Tu bola cesta prekvapivo menej ovplyvnená hurikánom, no miestami prechádzku stále kazia mláky. Celková dĺžka tejto vetvy je asi 4 kilometre a podľa mapy sa musí niekde rozdeliť. Schválne sme nepozerali, kadiaľ vedie cesta – usúdili sme, že takto to bude zaujímavejšie.
Na starých mapách Losinského ostrova sa chaty naozaj objavujú. Akokoľvek sme sa však túlali po okolí cesty, nenašli sme nič, len jeden základ. Kdesi v diaľke spievajú vtáky. Zdá sa, že vlaky tu nikdy nejazdili a koľajnice boli položené jednoducho omylom ...
Nakoniec sme narazili na výhybkársku búdku. Šíp bolo možné skúsiť preložiť, ale už bol veľmi hrdzavý a nepoddával sa. Búdka sa prakticky zrútila. Po prehrabávaní sa v starých záznamoch zistíme, že výhybkár je naozaj veľmi dlho preč a často, kým pobočka fungovala, musel sám rušňovodič zastaviť a prehodiť výhybku. Na základe pozorovaní miestni obyvatelia, ešte v roku 2003 tu jazdili vlaky.
Rozdvojený konár nás ale zmiatol. Boli sme si úplne istí, že to povedie k rôznym objektom, ale ukázalo sa, že vetvy sa zbiehajú do jedného cieľa. Je tam ostnatý drôt, za ním sú zrejme nejaké sklady - ďalej sa už ísť nedá a môžete sa na ne pozerať len z diaľky.
Moskovská železnica informovala MK, že železničná trať zo stanice Belokamennaya MCC, ktorá sa nachádza na území národný park"Elk Island", bol položený vojenskej jednotke av súčasnosti sa nepoužíva. V budúcnosti sa plánuje demontáž tejto pobočky - železničiari už zaslali projekčnej organizácii zodpovedajúci návrh.
Pre nás to však začalo byť zaujímavé: čo je to za vojenskú jednotku? Pri prehrabávaní prameňov vidíme, že Losiny Ostrov používali delostrelci niekde inde polovice devätnásteho storočí. Potom sa o prázdninovej dedine a ešte viac o meste nehovorilo, ale stála tu malá farma. Bola to práve ona, ktorú si vybralo riaditeľstvo delostrelectva.
Ale ak sa sklady objavili v 19. storočí, potom je pobočka jednoznačne mladšia. Podľa niektorých správ sa objavil okolo 30. rokov minulého storočia. Keďže objekt bol strategicky dôležitý, pobočka bola aj prísne strážená. Z času na čas sa zrejme z času na čas zrútili búdky strážcov, ktoré podľa niektorých zdrojov stáli pri krajniciach.
Cesta nadobudla mimoriadny význam počas vojny. Každý deň ním prešlo niekoľko ešalónov a obzvlášť pozorne bol strážený prechod na čistinke Abramtsevo. Už po vojne bola zosilnená bezpečnosť odstránená, ale tie veľmi zničené budovy pri samotnej čistinke, ktoré sme spočiatku považovali za staré chaty, sa ukázali ako strážne domčeky.
Súdiac podľa máp z 30. rokov, niekde pri skladoch boli dva rybníky, ktoré sú však dnes už zasypané.
Kým nebola položená vetva, vjazd sa uskutočnil zo strany Jaroslavľskej diaľnice cez papierový Prosek. V 70-tych rokoch existoval ukazovateľ na základňu GUTMO. Táto skratka znamená Generálne riaditeľstvo obchodu Ministerstva obrany.
Okrajové komunikácie
Mimochodom, v Moskve takýto objekt nie je jediný. Šikovné miesto na prechádzku nájdete neďaleko od Electrozavodu (alebo Moskovského závodu na elektrické lampy) - tam odbočka vedie paralelne s MK MZHD. Jeho dĺžka je približne 4 kilometre. Trate boli postavené ešte v 20. rokoch minulého storočia a spájajú niekoľko odvetví naraz. Cesta je napoly rozobratá, početné šípky sú rozobrané, ale celkom dobre sa tu dajú nájsť miesta sprievodu. Všeobecne platí, že po likvidácii pobočky na ZIL sa táto priemyselná železnica stala najdlhšie nevyužívanou v Moskve.
Celkovo sú na vetve 4 križovatky a samotná je silne zakrivená. Zdá sa, že ide okolo nejakej neviditeľnej prekážky. Skutočne sa ukazuje, že tu kedysi tiekla rieka Khapilovka. Teraz je ukrytý v kanalizácii, ale zakrivenie samotnej cesty zostáva. Zdá sa, že prevody už nefungujú.
Takéto cesty najčastejšie stavali podniky, aby uľahčili svoje vlastné logistické trasy po meste a nevytvárali dopravné zápchy. Tieto cesty boli v ich súvahe a teraz, vzhľadom na skutočnosť, že výrobné zariadenia sa sťahujú z Moskvy, nie sú potrebné takéto pobočky.
Tlačová služba Moskovskej železnice nám povedala, že takýchto predmetov bolo naozaj veľa, ale oficiálne oddelenie s nimi nemá nič spoločné. „Na území mesta sú pobočky, ktoré nepatria a nie sú obsluhované ruskými železnicami. Tieto železničné trate sú v súvahe rôznych podnikov. Nemáme informácie o tom, koľko ich je, kde sa nachádzajú atď. Osud týchto pobočiek je v rukách majiteľov.“
Samotná prechádzka trvá asi dve hodiny. Na takýchto miestach je najlepšie chodiť v pohodlnej obuvi, pretože po moskovských dažďoch sú svahy ciest odplavené. Samotná cesta tiež vyzerá veľmi malebne, v bujnej zeleni - zdá sa, že neexistuje pocit, že, ako sa hovorí na internete, „striekačky chrumkajú ako sneh pod nohami“. Niekedy sa dokonca zdá, že sa za chrbtom ozve piskot lokomotívy...
Vo všeobecnosti tu nepôsobí dojem úplnej opustenosti, ako na Elk Island. Zdá sa, že niekedy sa cesta aj používa. Moskovské železnice nám však potvrdili, že s touto cestou nemajú nič spoločné a neobsluhujú ju. „Železničná trať zo stanice Lokomotiv Moscow Central Circle, ktorá sa nachádza v metropolitnej oblasti Preobraženskoje, nie je vo vlastníctve ani v prevádzke ruských železníc. Ide o prístupové cesty, ktoré sú v súvahe organizácie tretej strany,“ uviedlo ministerstvo.
Kedysi malo toto odvetvie strategické znalosti. Počas vojny továrne, do ktorých boli položené koľajnice, vyrábali strategicky dôležité výrobky a náboje. Teraz je väčšina továrenských budov odovzdaná kanceláriám a v kedysi obrovskej továrni na elektrické lampy si môžete prenajať fotografické štúdio ...
Po pustatinách, veľmi mestských, silne posiatych odpadkami, sa v určitom bode ocitáme takmer v lese. Jasná zelená výrazne kontrastuje s hnedými koľajnicami, ktoré sa už zdajú byť pokračovaním stromov – veľké hrubé korene.
Miestami narážajú na opustené budovy - s najväčšou pravdepodobnosťou výhybkárske búdky alebo iné hospodárske budovy.
Mimochodom, aby ste sa mohli pohodlne prejsť po tejto vetve, môžete si dokonca objednať prehliadku.
"Na takéto miesta nemusíš chodiť sám"
Takéto lokality lákajú tak milovníkov fotografie, ako aj iných vyhľadávačov neštandardných miest na prechádzky.
Aby však prechádzky a fotenia nezatienili nepríjemné stretnutia a iné prekvapenia, rozhodli sme sa pre tých, ktorí chcú takéto miesta navštíviť, zostaviť malý súbor pravidiel. Niekoľko odporúčaní dal Roman Vaseykin, fotograf a turista s dlhoročnými skúsenosťami.
„Akákoľvek prechádzka po takýchto miestach by mala začať zberom informácií. Musíte jasne pochopiť, kam idete, čo vás tam môže ohroziť, “hovorí Roman. Podľa jeho názoru sú v prípade Elektrozavodu skutočným nebezpečenstvom ľudia. „Pokiaľ si pamätám, bola to skôr okrajová štvrť a obyvatelia tam boli primeraní. Na takéto miesta sa neoplatí chodiť sám. Aj keď ste si istí svojimi schopnosťami.
V prípade Elk Island sú ľudia s najväčšou pravdepodobnosťou najmenej nebezpeční. Zraniť sa a nezavolať pomoc je ale dosť pravdepodobné. A tu je ešte jeden človek len zárukou, že vám kvalifikovaní ľudia prídu na pomoc. Vo všeobecnosti treba vždy vypočítať najhorší scenár a byť naň pripravený.
Okrem iného si treba dávať pozor na visiace drôty - veď napríklad v Electrozavode bola elektrifikovaná celá pobočka. A realitou takýchto miest sú aj zlomy drôtov.
Ak hovoríme o fotení, potom je lepšie vziať si so sebou všetky nepohodlné, ale sprievodné oblečenie a ísť do toho, čo je najvhodnejšie.
Maxim Khaldeev, inštruktor horskej turistiky, takéto miesta vôbec neodporúča navštevovať. Ak sa však človek už rozhodol zariadiť si takúto prechádzku, potom je solidárny so svojím kolegom: najprv musíte zhromaždiť informácie. Potom - rozhodnite sa, čo si musíte vziať so sebou. „Samozrejme, nikto nehovorí, že sa treba zbaliť ako na túru, ale stojí za zváženie, do čoho ísť a čo je dobré vziať so sebou. Niekto si vezme nejaké prostriedky sebaobrany, niekto so sebou neustále nosí súpravu prvej pomoci - to všetko je užitočné.
Podľa starých máp teda hľadali železnice a vykopávali ich.
+ Originál prevzatý z germanrus v
Sibírski archeológovia objavili časť železnice položenej za Mikuláša II. pred viac ako 100 rokmi. K historickému objavu došlo pri vykopávkach v oblasti výstavby nového mosta cez Jenisej.
Nález bol prekvapením.
Po prvé, kvôli jeho rozsahu.
Po druhé, je zaujímavé, že železničná trať bola ukrytá hlboko pod zemou.
Krasnojarskí a novosibirskí archeológovia počas vykopávok na stavenisku mosta cez Jenisej objavili časť železnice, položenej v 90. rokoch 19. storočia. Nález bol prekvapením, a to hneď z niekoľkých dôvodov. Po prvé, kvôli jeho rozsahu: vedci často nachádzajú malé fragmenty starého železničné trate- koľajnice, podvaly, barly, ale 100 metrová cesta bola objavená po prvý raz.
Po druhé, železničná trať bola ukrytá hlboko pod zemou – pod jeden a pol metrovou vrstvou zeminy.
Unikátne nálezy - fragmenty železnice objavené archeológmi na hore Afontova - už doplnili expozíciu v Múzeu histórie železnice, venovanú 115. výročiu Krasnojarskej železnice (výročie sa oslavuje tento rok). Dĺžka úseku železničnej trate, ktorá sa nachádza pri Transsibírskej magistrále, je asi 100 metrov. Všimnite si, že archeológovia ho objavili pod pomerne hrubou vrstvou pôdy - viac ako 1,5 metra hlbokou.
Železnicu našli vedci celkom náhodou: chceli sa dostať na dno prastarej kultúrnej vrstvy na hore Afontova, zároveň objavili koľaje. Nález ich podľa archeológov prekvapil: je jasné, že pri Transsibírskej magistrále sa pracuje, a tak sa dalo očakávať, že narazia na jednotlivé detaily - úlomky podvalov, barly, no nie celú železničnú trať! Toto, priznávajú účastníci expedície, majú na pamiatku prvýkrát. A cesta sa zachovala vlastne náhodou. Môžeme povedať, že z nedbanlivosti niekoho. AT Sovietsky čas tento úsek bol využívaný ako prístupové cesty k rozvodni, potom sa stal už nepotrebným, ale nezbúrali ho, len zasypali zeminou.
"Väčšinou nás počas vykopávok zaujímala a stále je Afontova Gora. A aby sme sa dostali do kultúrnej vrstvy, potrebovali sme sa zbaviť trosiek, ktoré vytvoril človek, prehrdzavené staré vybavenie atď. To všetko spočívalo pod hrubá vrstva zeme - zrejme sa pred toľkými rokmi rozhodli odstrániť všetku túto hanbu z dohľadu. V skutočnosti sme úsek železnice našli na tom istom mieste - skrýval sa pod hrubou vrstvou pôdy. Súdiac podľa všetkého, v sovietskych časoch postavili nové, modernými spôsobmi, a tie staré, z technického hľadiska bezcenné, sa rozhodli nebúrať (načo míňať peniaze a námahu?), Ale jednoducho zaspať. No, potom čas urobil svoju prácu - hrúbka zemskej vrstvy sa v priebehu rokov mnohonásobne zvýšila.
=============================
Opätovné uverejnenie celého textu
Skopírujte všetok text v rámci a zadajte ho do poľa editora HTML vo svojom denníku LiveJournal a zadajte ho tam pomocou tlačidla „Nový záznam“. A nezabudnite zadať názov do nadpisu a kliknite na tlačidlo "Odoslať do...".
html">Ďakujem za repost
=============================
