Pilot je mimoriadne obľúbené povolanie.

Každý chlapec sníva o tom, že sa stane pilotom a predstaví si sám seba pri riadení lietadla. A nejedna dievčina sa neodmietne vydať za pilota. Je to také romantické - obloha, lietadlo ...

Čo tak naozaj? Poďme na to.

Všetky stránky jedného z najromantickejších povolaní

Áno, samozrejme, byť pilotom je zaujímavé a prestížne. Zdvihnúť lietadlo do neba a držať ho striktne v kurze, zručne sa vyrovnať so všetkými ťažkosťami, ktoré sa vyskytnú počas letu - nie je to práca pre skutočných mužov? Navyše za to veľa platia...

A práve tu Pozornosť! Veľké peniaze nikdy neprídu ľahko. A každý vie, že zarobiť veľa poctivým spôsobom sa dá len tam, kde je povolanie spojené s vysokou záťažou a rizikami. Piloti majú veľa oboch:

1. Na to, aby ste sa stali pilotom aj na štarte, musíte mať výborné zdravie a výbornú fyzickú zdatnosť.

Aj keď o civilnom letectve len snívate, telo musí fungovať ako hodinky. Žiadne problémy so srdcom a inými orgánmi, ako aj so zrakom a sluchom. Lekári možných záujemcov opatrne odmietajú. Vyžaduje si to aj mimoriadne stabilnú psychiku. Tomuto aspektu sa nevenuje menšia pozornosť. A dobrá fyzická kondícia. Aby ste sa stali študentom leteckej školy, musíte ľahko a prirodzene absolvovať všetky športové štandardy.

Ak mierite na vojenských pilotov s vyhliadkou dostať sa na obežnú dráhu, tak zdravie by malo byť len železo, fyzické aj psychické.

Samozrejme, mimoriadna pozornosť je venovaná znalostiam technických disciplín. Ale celkové skóre certifikátu by malo byť vysoké. Keďže súťaž o túto špecialitu je vždy zakázaná.

Rovnako dôležitá je aj vysoká intelektuálna úroveň a úspech.

Postarajte sa o to vopred. Služba vám pomôže zlepšiť vaše známky v akomkoľvek predmete T utoronline.en . Tu môžete získať efektívny tréning na skúšky najlepší lektori krajín. Všetky kurzy prebiehajú online cez Skype. Ponuku spoločnosti preto môžu využiť uchádzači žijúci kdekoľvek na svete.

1. Vhod príde aj výdrž.

Je chápaná nielen ako schopnosť pravidelne vystavovať telo stresu počas celého života. Ale aj pripravenosť na dlhodobú fyzickú a psychickú koncentráciu počas mnohých hodín letu. Táto práca si vyžaduje neustálu pozornosť a schopnosť robiť núdzové rozhodnutia. Vo vzduchu totiž niekedy vznikajú tie najťažšie situácie, v ktorých životy ľudí závisia od správania a miery koncentrácie pilota.

1. K práci pilota patrí aj vysoká zodpovednosť a s ňou spojený neustály emocionálny stres.

Veliteľ posádky a jeho spoločníci sú počas letu zodpovední za životy ľudí. Niekedy na niekoľko desiatok, inokedy na niekoľko stoviek životov. Súhlasíte, je to obrovská zodpovednosť. A pri každom lete leží na pleciach pilota. A to aj napriek tomu, že technický stav lietadla často zanecháva veľa želaní. A tento druh dopravy je všeobecne považovaný za jeden z najnebezpečnejších. Nie každý zvládne takúto ťarchu zodpovednosti.

A ak hovoríme o vojenskom letectve, potom osud celých osád môže závisieť od pilota.

A to navyše k tomu, že pilot v civilnom aj vojenskom letectve riskuje svoj život pri každom lete. Najmä ak ide o skúšobného pilota.

Tu je to, čo o tom hovorí Ctihodný testovací pilot Ruskej federácie Sergej Nikolajevič: „Testovací pilot si neustále ‚nepamätá‘, že sa možno nevráti z letu – ‚vie to‘. Inak by som nemohol robiť dobrú prácu.“.

Samozrejme, skúšobný pilot je z leteckých povolaní najnebezpečnejší. Veď práve títo odvážlivci musia nové modely lietadiel testovať v praxi. A testy nie sú vždy úspešné. Ale život obyčajných vojenských a dokonca aj civilných pilotov je neustálym rizikom, na ktoré treba byť pripravený pri každom lete.

Napriek všetkej zložitosti a zodpovednosti si každý rok desiatky ľudí vyberú povolanie pilota pre seba. A to nie je prekvapujúce. Koniec koncov, pilot je osobitný štatút, vysoká prestíž a dobrý príjem. A predsa - to nie je hlavná vec. A čo je hlavné? Obloha! Špičkovým pilotom sa môžu stať iba tí, ktorí sú do neho skutočne zamilovaní.

blog.site, pri úplnom alebo čiastočnom skopírovaní materiálu je potrebný odkaz na zdroj.

- V prvých hodinách po havárii An-148 Saratovských aerolínií ste povedali, že kým sa získajú aspoň prvé objektívne údaje, hádanie a vytváranie hypotéz je neprofesionálne a neetické. Teraz, po dešifrovaní údajov parametrických a hlasových záznamníkov, s vysokou pravdepodobnosťou vieme, čo sa stalo spúšťačom tragédie - nesprávne vydanie jedného z letových parametrov posádke, v r. tento prípad rýchlosť. Najhoršie je, že k prvej havárii lietadla rovnakého typu došlo v roku 2011 z približne rovnakého dôvodu - posádka vykonala niekoľko nesprávnych akcií, pričom bola presvedčená o správnosti údajov prístrojov. Ani hrozná skúsenosť nič nenaučí?

"K incidentu, ako v prípade An-148, nemusí dôjsť, ale pilot musí byť pripravený kompetentne zasiahnuť v akejkoľvek situácii."

- Letové pokyny sú napísané krvou, to nie je figúrka, ale fakt. A je jasné, že každé vyšetrovanie akejkoľvek leteckej nehody by malo byť založené na nahromadených skúsenostiach, aby sa vylúčilo opakovanie nebezpečnej situácie v budúcnosti. Letecké nešťastia nemajú jediný dôvod, je to reťaz faktorov, súhra okolností. Zatiaľ sa podarilo identifikovať len východiskový bod katastrofy – nesprávne vydávanie informácie o rýchlosti auta zo snímačov príjmu tlaku vzduchu – PVD. A potom treba odmotať reťaz. OD vysoký stupeň S určitosťou možno povedať, že posádka nebola pripravená na vývoj situácie, počnúc nesprávnymi a zrejme unáhlenými akciami pred vzletom, čo viedlo k tomu, že kúrenie PVH zostalo vypnuté. V moderných strojoch existuje varovný systém, ktorý má takýmto chybám predchádzať, ale z nejakého dôvodu piloti jeho signály nezaznamenali. Ale hlavné udalosti sa začali od okamihu, keď posádka objavila problém. Situácia, v ktorej sa piloti ocitli, nie je v žiadnom prípade katastrofálna. Kvalifikuje sa to ako komplikácia letových podmienok. Ako veľmi sa zmenili na tomto type lietadla mi nie je úplne jasné, keďže An-148 má ESDU - elektronický systém diaľkového ovládania. Tento systém, ktorý „stratil“ spoľahlivý signál zo snímačov rýchlosti, musel prejsť do záložného režimu prevádzky. Neviem, ako k tomuto prechodu dochádza, ako sa mení vyváženie a úsilie o ovládanie. V každom prípade tento prechod situáciu nezjednodušuje. Ak vyvážené lietadlo počas stúpania zaznamená poruchu ukazovateľa rýchlosti a autopilot dostane údaje z rovnakého snímača, musí sa vypnúť, pričom sa zachovajú letové parametre, a pokračovať v stúpaní, kým sa oblak nevyjasní. Prirodzene, hlásenie problémov dispečerovi, najmä ak existujú pochybnosti. Riadiaca jednotka dokáže posádke oznámiť pozemnú rýchlosť, ktorá, ak sa nerovná skutočnej rýchlosti lietadla vzhľadom na prúdenie vzduchu, s prihliadnutím na údaje o počasí, umožňuje celkom spoľahlivo ju posúdiť. Potom začína práca, ktorá by mala byť známa každému pilotovi - udržiavať daný uhol sklonu, ovládať rýchlosť. Ak má lietadlo indikátor uhla nábehu, výrazne to uľahčí úlohu a dodá pilotom istotu, že stroj je v bezpečnom letovom režime. Uhol nábehu je jedným z kľúčových parametrov, od ktorého z hľadiska bezpečnosti letu veľa závisí.

- Za hlavný považujete uhol nábehu a posádka sa z neznámych dôvodov zamerala na rýchlosť, pričom dostáva informáciu, že údaje prístrojov môžu byť nespoľahlivé. Prečo si myslíš?

- V zásade sú piloti od prvých krokov výcviku utvrdení v tom, že let je rýchlosť. A po strate tohto parametra bola osoba zmätená, nevedela, čo má robiť. Aj keď jeho počínanie v každej takejto situácii by malo byť podrobne popísané v RLE – letovej príručke pre konkrétny typ lietadla. Ale to nestačí, všetky sú dôkladne prepracované na simulátore.

- Kedysi ste povedali, že pilot musí cítiť svoje lietadlo ako piaty bod, pochopte to. Platí to aj pre hlavné vložky?

Foto: nabiraem.ru

- Pilot musí cítiť, že sa rýchlosť mení, bez toho, aby sa pozrel na prístroje. Malo by cítiť blížiace sa zastavenie - lietadlo sa stáva "pomalým", spravidla v tejto situácii dochádza k traseniu. Navyše v moderných strojoch existujú systémy, ktoré naznačujú, že stroj je blízko kritickým letovým podmienkam. Opäť platí, že ak je rýchlosť vysoká, lietadlo sa stáva ako natiahnutá struna, je to ťažké opísať slovami, ale je to skvelý pocit. To znamená, že pilot cíti, či je všetko normálne, bez toho, aby sa čo i len pozrel na prístroje, aj keď si dovolím výhradu: aby ste to cítili, musíte tieto režimy navštevovať a to opakovane, čo v bežnej prevádzke nie je povolené. Ale v prípade, o ktorom diskutujeme, posádka mala všetky potrebné informácie na pokračovanie letu pomocou záložných prístrojov na paneli: RPM, teplota, sklon, náklon a ďalšie parametre. Nebolo ťažké uistiť sa, že motory fungujú normálne a priestorová poloha zodpovedá režimu stúpania. Posádka pravdepodobne nepochopila, čo sa deje, pokúsila sa „obnoviť“ normálne hodnoty rýchlosti zrýchlením lietadla pri klesaní a táto chyba sa stala osudnou. Zrejme ani netušili, že z nejakého dôvodu sa môže indikácia rýchlosti zobraziť s chybou. Prekvapivo je to prípad, keď človek implicitne verí údajom jedného zariadenia, pričom ignoruje všetky ostatné faktory. Skúsený pilot by to podľa definície nemal mať.

- To znamená, že môžeme hovoriť o nedostatku riadnych skúseností posádky?

- Ako sa hovorí, komisia na to príde - potrebný prvok každé vyšetrovanie je zároveň testom kompetencií posádky, u každého pilota je podrobne naštudovaná jeho cesta k uvedeniu do prevádzky. Hoci každý človek, ktorý nemá ani gigantickú plaketu, je schopný pred štartom zapnúť vyhrievanie PVD. Ale určiť, že to bol tento senzor, ktorý zlyhal, bez vhodného tréningu je už oveľa ťažšie. Za starých dobrých čias, keď viedli kadeta k prvému samostatnému letu, jednoducho zapečatili prístroje na cvičnom lietadle, čím v podstate simulovali ich zlyhania. A bez variometra, výškomeru, bez ukazovateľa rýchlosti pred vašimi očami ste museli prísť na pristátie a sadnúť si. Na vyspelejších lietadlách mal neskôr inštruktor možnosť simulovať poruchy letových prístrojov za letu zo špeciálnej konzoly, pre kadeta nečakane. Neviem, či sa teraz začiatočníci učia pomocou tejto metódy, ale som si istý, že každá posádka jednoducho musí prejsť takýmito situáciami so zlyhaním prístroja na simulátore. A nie len raz alebo dvakrát podstúpiť takýto tréning, ale neustále. Pre každú posádku musí byť naplánovaný tréningový program na simulátore, ktorý treba dôsledne dodržiavať.

- Vedenie Aeroflotu hlási, že má v úmysle zvýšiť plat veliteľov na 650 tisíc rubľov. Pravdepodobne na to existujú dôvody, ale rád by som pochopil, akú jedinečnú prácu vykonáva pilot pravidelného lietadla, ktorý dostáva ročný plat triedneho inžiniera mesačne? Hovorí: „Zdravím vás ...“ a autopilot sa pasie štyri hodiny? Alebo niečo iné pre nás neznáme?

„Ľudia dostávajú dobrý plat, aby sa cestujúci bezpečne dostali z bodu A do bodu B. To znamená nielen určité množstvo vedomostí a zručností, ale aj značné fyzické a morálne náklady. Verte mi, nalietať 90 hodín mesačne je veľa práce. Nezabúdajme, že práca pilota zahŕňa okrem iného aj okamžitú zodpovednosť za svoje rozhodnutia a činy. Za chyby môžu zaplatiť životom.

- Ale tí, ktorí im dali, ktorí urobili chyby a zomreli, povolenia a povolenia, neplatia za svoju zodpovednosť životom, cestujúci, ktorí dôverovali kvalifikácii pilotov, zaplatia svojimi životmi ...

- Pravdepodobne, ak je vysoká mzda za leteckú prácu, nájdu sa aj takí, ktorí sa budú chcieť zamestnať, pretože nemajú potrebné údaje a talent na lietanie z čisto obchodných dôvodov. Aby sa to však nestalo, musí existovať systém najprísnejšej kontroly výberu, výcviku a prijímania pilotov. A vzniká otázka: existuje v požadovanej forme, je účinná? Potrebujete si zarobiť a v našom prípade to znamená, že ste minimálne pripravení na akúkoľvek situáciu predpísanú v RLE, a čo je najdôležitejšie, môžete z nej vyjsť ako víťaz. Na to je potrebné zaškoliť a vybrať ľudí, a to v rámci celého reťazca, počnúc leteckou školou a ďalej na všetkých úrovniach profesionálneho rastu. Je to veľmi veľké množstvo práce a intenzívne. A v každej fáze sú inštruktori, ktorí sa na vás pozerajú a hodnotia vaše schopnosti a znalosti. Teoreticky by mala existovať osobná zodpovednosť za každého, komu máte certifikovanú kvalifikáciu – máme príslušné zákony. Ďalšia vec je, ako fungujú. Certifikát nevydáva nejaký šaraška, ale Federálna agentúra pre leteckú dopravu. A stačí prísť na to, na základe čoho to bolo vydané. Áno, a školenia a školenia na udržanie kvalifikácie musia byť v prvom rade poctivé. Prípad, ako pri An-148, sa nemusí stať, ale pilot musí byť pripravený kompetentne pracovať v každej situácii. Navyše, ak ste pripravení, pravdepodobnosť, že sa to stane, sa výrazne zníži - tento princíp funguje nielen v letectve.

- Môžete však sprísniť výberové sito a požiadavky na pilotov, aby ste úplne eliminovali koncept „chyby pilota“ ... Ak simulátor neprešiel, kariéra je u konca.

- Pilot sám by sa mal snažiť viac pochopiť, lepšie ovládať. Mal by naďalej rásť. A ak nie je taká túžba, potom sú tu šéfovia a inštruktori. Vidia, či sa človek venuje svojej práci, alebo slúži len číslo. V letectve je odborná spôsobilosť veľmi široký pojem, neurčujú ju len schopnosti, ale aj postoj. Pre mňa bolo vždy to najhoršie, čo sa mohlo stať, neospravedlniť dôveru. A keď nastúpia stovky ľudí, ktorí vám veria?

- Možno by sa teda mala nejako zmeniť súčasná organizácia výcviku pilotov? Povedzme, vrátiť ministerstvo civilného letectva...

- Je jedno, ako sa odbor volá, dôležití sú ľudia, ktorí ho vedú. Nedá sa predstaviť, že by leteckej divízii velil nepilot. A v civilnom letectve môže byť vodca „úspešným manažérom“ a nerozumie ničomu o letových špecifikách.

Skúšobný pilot - pilot, ktorý testuje nové letecké vybavenie (lietadlá, vrtuľníky).

skúšobný pilot- pilot testujúci nové letecké vybavenie: lietadlá a vrtuľníky. Profesia je vhodná pre záujemcov o fyziku, telesnú výchovu a bezpečnosť života (pozri výber povolania pre záujem o školské predmety).

Vlastnosti profesie

Skúšobný pilot vykonáva testy úplne nových (experimentálnych) lietadiel, hodnotí ich kvality a pomáha tak konštruktérom pri ich zdokonaľovaní.
A keď už začala sériová výroba, helikoptéry potrebujú továrenský let a robia to aj testovací piloti.
Vojenský skúšobný pilot je hlavným posudzovateľom kvality vozidiel, splnomocneným zástupcom armády a námorníctva pri ich preberaní od výrobcu.
Vojenský skúšobný pilot je zároveň inštruktorom letovej posádky vojenského leteckého vozidla.
Skúšobný pilot je vzácne povolanie. Testerom môže byť len pilot extratriedy. Podľa odborníkov je veľmi ťažké nájsť v ňom budúceho skúšobného pilota veľká hmota Letecký personál vzdušných síl. Vojenskí piloti sú síce elitou armády a námorníctva, ktorá prešla špeciálnym výcvikom.
Už vycvičení piloti sú školení ako testovací piloti.
Testeri ako prví testujú know-how domácich leteckých spoločností. Ich príprava sa vykonáva s prihliadnutím na nové prístupy zavedené do praxe konštrukcie lietadiel, inovatívne technológie, výpočtová technika, zobrazovacie systémy a pod.
Ako hovoria učitelia GLIT (V. Chkalov Flight Test Center), ktorí školia testovacích pilotov, budúci testovací pilot by si mal „potom tváre“ zdokonaliť svoje vedomosti:
„Máme študenta, ktorý po absolvovaní centra napíše diplomovú prácu ekvivalentnú titulu Ph.
Povolanie skúšobného pilota je spojené s rizikom. Technická nedokonalosť stroja môže viesť k tragédii.

Pracovisko

Vojenskí skúšobní piloti slúžia v letových skúšobniach ministerstva obrany.
Civilní (nevojenskí) testovací piloti slúžia v leteckom priemysle: vo Výskumnom leteckom ústave pomenovanom po M. M. Gromovovi (LII), konštrukčných kanceláriách, závodoch na výrobu lietadiel, závodoch na opravu lietadiel civilného letectva.

Plat k 17.07.2019

Rusko 130 000 – 170 000 ₽

Dôležité vlastnosti

Skúšobný pilot potrebuje vodcovské schopnosti, sebadisciplína, schopnosť rozhodovať sa, zodpovednosť, odvaha, dobrý zdravotný stav.
Potrebujete vysoký intelekt, inžinierske myslenie, lásku k technológiám.
Láska k novosti je dôležitá: testovanie neznámeho lietadla by pilota nemalo vystrašiť, ale dať mu potešenie.
Medzi uchádzačmi o štúdium prebieha prísny výberový proces. Budúci tester musí mať do 31 rokov, spravidla musí mať diplom s vyznamenaním z vojenskej leteckej univerzity a kvalifikáciu vojenského pilota I. triedy.
Pilot musí kombinovať dobré znalosti v oblasti teórie a konštrukcie lietadiel, inžinierske sklony a vysoký stupeň riadenie lietadla (vrtuľník).

Kde učia

• Štátne letové skúšobné stredisko vzdušných síl. V. Chkalova (GLITs)

v Štátnom letovom skúšobnom stredisku.
Achtubinsk.
Profil: výcvik vojenských skúšobných pilotov.
Odvetvia: lietadlá, vrtuľníky a navigácia.

• Škola testovacích pilotov. A. V. Fedotová (SHLI)

vo Výskumnom leteckom ústave pomenovanom po M. M. Gromovovi.
Žukovského.
Profil: výcvik skúšobných pilotov a špecialistov na skúšky experimentálneho letectva
pre výskumné ústavy, experimentálne konštrukčné kancelárie, podniky leteckého priemyslu.

• V USA sú dve skúšobné pilotné školy, jedna v Anglicku a jedna vo Francúzsku.

Nie je žiadnym tajomstvom, že jednou zo sľubných oblastí pre rozvoj bojového letectva budúcnosti je vytvorenie bezpilotných lietadiel. Už viedli k významným zmenám v taktike moderného vedenia vojny a v budúcnosti bude ich význam len narastať.

No skôr, než bude bezpilotné lietadlo lietať ako moderná pilotovaná stíhačka, musí sa otestovať. "A s najväčšou pravdepodobnosťou ho najskôr otestuje skúšobný pilot, potom ho vyrobia tak, aby bol bezpilotný," hovorí šéf letovej služby Michail Alexandrovič Beljajev. Hlavnú úlohu hrá testovací pilot.

Michail Beljajev

Skúšobný pilot 1. triedy. Na letových testoch v korporácii "MiG" od roku 1996. Ako prvý vzlietol do neba a otestoval stíhačky MiG-29KUB (spolu s P.N. Vlasovom) a MiG-35 (spolu so S.V. Gorbunovom). Zúčastnil sa testovania lietadiel MiG-AT, MiG-23, MiG-27, MiG-29OVT, MiG-29M2, MiG-29SMT, MiG-31 a ich modifikácií, ako aj pasažier Il-103. Opakovane predvádzal domáce lietadlá na ruských a medzinárodné letecké dni. Ocenený Rádom Odvaha. Na jar 2017 mu za odvahu a hrdinstvo preukázané pri testovaní nových lietadiel udelili titul Hrdina Ruska.

Pokračovanie

Rozhovor agentúry TASS sa uskutočnil v predvečer 105. výročia sformovania ruských vzdušných a kozmických síl na území Gromovovho letového výskumného ústavu v Žukovskom pri Moskve.

Ako sa splnil sen

Belyaev sa narodil v roku 1967 v Saratove v rodine vojenského muža. A ako každý chlapec v tom čase mal sen - stať sa pilotom. Prvýkrát priviedol päťročného Michaila na letisko jeho otec. Prvýkrát videl lietadlo MiG-21, pri bežiacom prúdovom motore a rolovaní lietadla zacítil spálený petrolej – a to všetko zanechalo nezmazateľný dojem na celý život. Potom sa Belyaev pevne rozhodol, že sa stane skutočným pilotom.

Potom tam bola škola, štúdium na Černihivskej vyššej leteckej škole pre pilotov (1984-1988), služba vo vzdušných silách ZSSR, získanie triedy „stíhací pilot“ a nový sen- stať sa testovacím pilotom. "Tento sen bol zo školy... Nejako som začal chápať celú podstatu tohto povolania. Potom, keď som sa do toho dostal hlbšie, uvedomil som si, že vrcholom práve lietania je práca na skúškach. A na vrchole je vždy skúšobným pilotom. Zdalo sa mi, že sa ním stanem,“ spomína Beljajev.

Prvý let absolvoval v prvom ročníku vysokej školy, vtedy mal 17 rokov.

Vedel som lietať, ale ešte som nevedel šoférovať auto (smiech). Bolo to na L-39, prúdovom cvičnom stroji. Prvý let s inštruktorom. No a potom tu bola úloha naučiť sa lietať, aby som vyletel sám

Michail Beljajev

starší testovací pilot korporácie "MiG", Hrdina Ruska

Hovorí, že najdôležitejšou etapou v živote každého pilota je prvý samostatný let. „A ty sa dostaneš do kokpitu, pochopíš, že si sám a za tebou nikto nie je a neveríš tomu, kým nevzlietneš... A ten pocit, že letím a som sám, je jeden z najviac dôležité ako prvé dojmy, je to veľmi cool,“ priznáva Beljajev.

Bdelosť, tá je vždy prítomná. Otázkou je, ako sa s tým vedieť vysporiadať a ako sa pripraviť, aby pocit strachu nevznikol, ale zostal na úrovni ostražitosti či opatrnosti. Ako taký strach - neviem, nepamätám si

Michail Beljajev

starší testovací pilot korporácie "MiG", Hrdina Ruska

V Černigovskej škole lietali na lietadlách L-39, MiG-21 a MiG-23, ktoré boli v tom čase hlavným bojovým stíhačom. Sovietsky zväz. Navyše, ak prvé dva stroje patrili do druhej generácie lietadiel, tak MiG-23 bol považovaný za tretí. Objavila sa automatizácia a nové typy zbraní.

Po škole, keď Beljajev prišiel slúžiť k leteckému pluku, na týchto lietadlách stále lietali, no už koncom 80. rokov sa začalo s hromadným prezbrojovaním na ľahké stíhačky štvrtej generácie MiG-29. "Samozrejme, v porovnaní s predchádzajúcimi lietadlami to bola malá revolúcia, a to najmä v mojej mysli," spomína pilot.

Pomer ťahu a hmotnosti, vysoká manévrovateľnosť. Keď bolo možné viesť vzdušný boj napríklad s dvojicou starých MiGov-23 proti jednému MiGu-29, pričom na „23“ plnom prídavnom spaľovaní, všade limitné režimy a MiG-29 ľahko manévruje a vyhýba sa prenasledovaniu , čas od času prichádza na chvost týchto lietadiel. Toto som nepochopil, kým som sám nepresedlal na MiG-29

Michail Beljajev

starší testovací pilot korporácie "MiG", Hrdina Ruska

V roku 1995 Beljajev absolvoval Stredisko výcviku testovacích pilotov v Achtubinsku, kde založil aj takzvanú sovietsku výcvikovú školu pilotov. A neprebiehala neustála kontrola zo strany veliteľa. "Dávajú vám slobodu konania. Tu je parkovanie lietadla - vyberte si akékoľvek, urobte testy a pokračujte, lietajte. A v zásade môžete lietať bez kontroly, bez inštruktora," hovorí pilot.

A to všetko pre mladý muž, ktorý prešiel armádnou školou, bol spočiatku trochu nechápavý. A potom sme si uvedomili, že presne taký by mal byť proces výcviku v škole testovacieho pilota, keď sa na vás spoľahne. A tak som začal chápať základy leteckého umenia, mal som šťastie, pridal som sa k tomuto

Michail Beljajev

starší testovací pilot korporácie "MiG", Hrdina Ruska

V roku 1996 bol major Belyaev vybraný do MiG RAC. A tu musel pilot opäť urobiť ďalšie revolučné rozhodnutie: odísť z armády a stať sa civilistom. „Pre každého skúšobného pilota ďalší sen- to je ísť pracovať do priemyslu, do známych spoločností - MiG alebo Suchoj. Mal som šťastie, ponúkli ma,“ priznáva.

Najdôležitejšie je snívať. Všetko ostatné príde: zdravie - predovšetkým potom - skúsenosti s letovou prácou a osobné vlastnosti. Ale tí, ktorí nechcú byť testovacími pilotmi, nikdy neprichádzajú do tejto profesie.

Michail Beljajev

starší testovací pilot korporácie "MiG", Hrdina Ruska

Zo sna do reality

Nie je žiadnym tajomstvom, že lety majú na ľudský organizmus veľmi škodlivý vplyv. A predovšetkým to pripadá na údel testovacích pilotov. Beljajev hovorí, že existuje neustály vplyv mnohých škodlivých a dokonca agresívnych faktorov: hypoxia, rôzne zrýchlenia (počas manévrovania lietadla), účinky preťaženia vyplývajúce z týchto zrýchlení a ďalšie. Preto pilot objasňuje, zdravie si treba chrániť, snažiť sa ho nejako udržiavať a upevňovať.

Michail Beljajev

starší testovací pilot korporácie "MiG", Hrdina Ruska

Raz ročne absolvuje každý testovací pilot kompletné vážne vyšetrenie a raz za pol roka - takzvané hĺbkové vyšetrenie. Na jednoduchú otázku, aké jedlo sa pred letom smie a čo nesmie, sa Beljajev trochu zamyslí a ironicky odpovedá: „Musím sa zaradiť medzi dosť staršieho človeka, preto sa snažím zo stravy vylúčiť sýtené nápoje a ťažké jedlá, nahraďte ho pohárom suchého červeného vína, no a niečím prírodným - mäso nesmie chýbať, zelenina.

Podobne ako kozmonauti, aj testovací piloti majú preťaženie a niekedy dosahujú prehnané hodnoty. Napríklad pri zostupe na Zem dosahuje maximálne preťaženie, ktoré zažívajú astronauti, 4,67 g. Beljajev priznáva, že počas predvádzacích letov na leteckých predstaveniach, ktoré mohli diváci vidieť napríklad na uplynulom MAKS-2017, piloti manévrujú s preťažením 9g.

Mala som maximálne viac ako 10g. Bolo to manévrovanie s extrémnym preťažením. V porovnaní s astronautmi existujú rôzne účinky preťaženia. Pri lete do vesmíru a návrate odtiaľ sú tieto preťaženia oveľa dlhšie, ale menej výrazné. A astronauti sú umiestnení tak, aby minimalizovali dopad. Sú v pololežiacom stave, v kreslách, t.j. je to dlhé, ale povedzme, že do istej miery pohodlnejšie v porovnaní s preťaženiami, ktoré zažívajú piloti stíhačiek pri manévrovaní

Michail Beljajev

starší testovací pilot korporácie "MiG", Hrdina Ruska

Beljajev hovorí, že bežní bojoví piloti ruských vzdušných síl sú limitovaní na základe skúseností, ktoré získali skúšobní piloti RAC MiG. "Hovoríme o tom, že všade sa dá lietať popri hraniciach, my to ukazujeme a dokazujeme. Tu to je - hranica: tu môže byť človek lietadlom, ale potom to už nie je možné a nie je potrebné." ,“ objasňuje.

Ale dodaním tohto alebo toho lietadla jednotkám práca testera nekončí. Ďalšou úlohou je ukázať a sprostredkovať bojujúcim pilotom a ich veliteľom schopnosti, ktorými lietadlo disponuje. Piloti sa rozchádzajú na miesta, kde má výzbroj základňu, kde na mieste prebiehajú ukážky a výcvik. A to platí pre letectvo aj námorníctvo.

Nestačí vytvoriť produkt, otestovať ho, musíte tento produkt použiť a využiť všetky možnosti naplno

Michail Beljajev

starší testovací pilot korporácie "MiG", Hrdina Ruska

V oficiálnych dokumentoch, hovorí Beljajev, je vždy prítomný pojem „osobné hodnotenie pilotov“. „Aj keď možno niektoré parametre zaznamenané na riadiacom a záznamovom zariadení počas letu naznačujú, že existujú odchýlky od daných noriem, ale hodnotenie pilota je pozitívne, hodnotenie pilota vyhráva,“ hovorí.

Fyzicky najťažší akrobatický manéver je podľa Beljaeva dlhodobé manévrovanie pri vysokom G v oblasti 9g. Toto je normálny obrat, zvrat. "Rovina je relatívne k nejakému stredu, otáča polomer... Je to ako na kolotočoch. Sadli ste si, začali sa točiť a ste natlačení," hovorí.

A ak tam pri predvádzaní vkladáme rotácie, „barličky“, tak toto je pre človeka – najprv vás drvilo preťaženie 9g. Napríklad moja váha je 80 kg, pri preťažení to znamená, že 820 kg na mňa vyvíja tlak. Potom urobím rotáciu a opäť pokračujem v otočke. Tie. g-znaky, ktoré pôsobia na pilota, sú veľmi veľké a fyzicky je to dosť náročné

Michail Beljajev

starší testovací pilot korporácie "MiG", Hrdina Ruska

Keď hovoríme o vystúpeniach na leteckých predstaveniach, Belyaev pripúšťa, že prípravy na ne trvajú mesiac až dva týždne. Potom je potvrdená pripravenosť posádky vykonať predvádzacie lety. Pilot pomenúva aj po všetkých stránkach najťažší salón – ten je v Le Bourget. "Špecifiká sú také, že sa dá zostúpiť do výšky 100 metrov nad pásom a kúsok do 1 km je táto výška minimálne 300 metrov. Sú osady, pod 300 metrov sa lietať nedá," hovorí. Beljajev. Manévrovanie preto musí byť postavené tak, aby obchádzalo oba lokalite alebo ísť vo vyššej nadmorskej výške.

Raz som mal tú nerozumnosť, v roku 2007, vziať svoju rodinu na výstavu do Dubaja, potom sme do Dubaja chodili každý rok už 10 rokov. Zhenya Oksana má rada lety aj samotnú atmosféru výstavy. Aj keď v skutočnosti hovorí, že ešte raz sa nechcem pozerať, ako lietaš. Samozrejme, že sa obáva

Michail Beljajev

starší testovací pilot korporácie "MiG", Hrdina Ruska

S MiGom-29OVT (lietadlo na vektorovanie ťahu) Beljajev dobyl mnohé letecké dni po celom svete a predviedol také akrobatické manévre, ktoré sa ešte nikomu nepodarilo zopakovať. Napríklad pilot priznáva, „dvojité salto“.

„Kobra“, ktorú predvádzame, povedzme, sme dosiahli uhly 150 stupňov, t.j. je to prakticky "ležať na chrbte". A zároveň sme sa v tejto oblasti zdržali pomerne dlho, potom sme sa vrátili späť

Michail Beljajev

starší testovací pilot korporácie "MiG", Hrdina Ruska

To naznačuje aerodynamiku lietadla, jeho momentálnu charakteristiku, že môže do takejto postavy nielen vstúpiť, ale aj vrátiť sa späť. Na MiG-29OVT boli vypracované aerodynamické riešenia súvisiace so zlepšením dynamických a manévrovacích charakteristík, riešenia pre novú elektráreň. To, čo dostali ako výsledok testov, hovorí Beljajev, pilotov prekvapilo.

Tu sa dá odhaliť malá záhada: stalo sa, že veda vysvetlila prax. Tie. najprv bola prax, v dôsledku testov sa vykonali nejaké manévre a potom veda o aerodynamike a aerodynamike letu vysvetlila tieto manévre. Aj keď by to malo byť naopak

Michail Beljajev

starší testovací pilot korporácie "MiG", Hrdina Ruska

Predvádzame aj takzvaný tail-stand, hovorí pilot. Zároveň je rýchlosť voči zemi v oblasti nula.

"TASS/Ruptly"

"To je, keď lietadlo s uhlom nábehu 90 stupňov, potom sa otáča o 180, visí vertikálne a je vo vzduchu, visí len vďaka ťahu motorov. Lietadlo len stojí vertikálne," vysvetľuje. Na otázku, či sú to zahraniční piloti schopní, Beljajev odpovedá: "Nevidel som to."

Tento druh akrobacie je potrebný, zhŕňa Beljajev, predovšetkým na demonštráciu schopností lietadla počas leteckej show. A potom už na základe toho začína vývoj rôznych manévrov - protiraketové, protilietadlové.

program "V zákulisí" vedie Nikolaj Mamulašvili.

V našom štúdiu sú hosťami zástupcovia rôznych profesií, niekedy ojedinelých, niekedy extrémnych, no častejšie tých najbežnejších.

Testeri, lekári, potápači, hasiči, diplomati, piloti, závodní jazdci, horolezci, novinári a záchranári... Títo profesionáli majú čo povedať o spodnej časti svojej práce, o tom, čo nevieme, o tom, čo zvyčajne zostáva za scény.

Všetci majú jedno spoločné: lásku k svojej práci. Sú to charakterní ľudia, nikdy neustúpia. Každý z nich si získal skutočné uznanie a je na svojom mieste.

Hosť v štúdiu - ctený testovací pilot Sergej Nikolajevič Zavalkin.

Dnes si povieme niečo o profesii a práci skúšobného pilota. Najprv by som však chcel povedať pár slov o hosťovi, aby všetci poslucháči pochopili, aký je to človek.

V letectve Sergej Nikolajevič Zavalkin už takmer 40 rokov. Slúžil v letectve. Dlhé roky je tiež expertom leteckého registra IAC (Interstate Aviation Committee), ktorý sa podieľa na certifikácii a testovaní. rôzne druhy lietadlá ruskej a zahraničnej výroby. Počas tejto doby sa podieľal na testovaní a certifikácii viac ako 15 ruských a 12 zahraničných lietadiel. Vynášal ťažké lietadlá z rôznych pozícií, vrátane zastavenia pri štarte. Najmä v roku 1997 v Montreale počas testov kanadského lietadla Challenger 603 Regional Jet a vyviedol z vývrtky aj domáci Il-114-100. Stalo sa to počas testov v Taškente v roku 1999. Nalietal 12 000 hodín, z toho viac ako 5 000 na skúšku. Ovládal viac ako 50 typov lietadiel, na ktorých pracoval a stále pôsobí ako vedúci skúšobný pilot.

Každý chlapec sníva o tom, že sa stane pilotom. No ešte viac ako testovací pilot. Práca je to zaujímavá, náročná, nebezpečná. Moja prvá a tradičná otázka: čo predurčilo vašu voľbu? Ako a prečo ste sa stali testovacím pilotom?

S. Zavalkin: Musela to byť nejaká rodinná tradícia. No nie niečo, čo by bola rodinná tradícia, ale neúplnosť niečoho. Mnohí moji príbuzní, vrátane môjho otca, túžili stať sa pilotmi, no pre rôzne okolnosti sa im to nepodarilo. Napríklad moji dvaja strýkovia. Otcov mladší brat Anatolij pilotoval lietadlá Tu-16, no v roku 1961, keď došlo k redukcii letectva, bol prepustený a ukončil svoj život ako inžinier. Otcov starší brat Sergej lietal ako strelec-radista. Môj otec nastúpil do leteckej školy v tridsiatych rokoch minulého storočia, ale keďže bývali v Región Penza, vo vnútrozemí potom bolo vnímanie budúcich letových osudov ich syna rodičmi veľmi ťažké. Všetci príbuzní na neho narazili a nakoniec bol nútený zobrať dokumenty a ísť študovať za učiteľa. Vyštudoval učiteľské kurzy a bol učiteľom fyziky a matematiky.

Ako a na základe čoho sa vyberajú skúšobní piloti? Ako sa dostanete medzi túto elitu elít? Ako prebieha výcvik testovacích pilotov?

S. Zavalkin: Aby ste sa stali testovacím pilotom, musíte sa najprv stať pilotom. Človek musí byť buď civilný pilot, alebo vojenský pilot, alebo pilot DOSAAF a kvalifikácia musí spĺňať určité, dosť vysoké požiadavky. Dnes v Rusku existujú dve školy testovacích pilotov. to Skúšobná pilotná škola vo Výskumnom leteckom ústave Ministerstva obchodu a priemyslu a ten druhý je vojenská škola skúšobných pilotov v Štátnom letovom skúšobnom stredisku Ministerstva obrany Ruskej federácie v Achtubinsku. A obe tieto školy dodržiavajú na svojich kandidátov približne rovnaké požiadavky a vyberajú. Pravda, civilná škola školí skúšobných pilotov pre továrne Ministerstva priemyslu a obchodu a vojenská škola školí skúšobných pilotov pre tie isté továrne, pre vojenské misie v týchto továrňach a priamo pre Štátne letové skúšobné stredisko ministerstva obrany. . To znamená, že existuje veľká jednotka testovacích pilotov, ktorí sa zaoberajú testovaním vojenského leteckého vybavenia.

Boli sme vyškolení na ročnom programe. Teraz sa skúšobní piloti trénujú dva roky. Toto je v Achtubinsku. A to rok a tri mesiace vo Výskumnom ústave letov Ministerstva priemyslu a obchodu.

Ako prebieha výber? V prvom rade potrebujete veľmi silnú túžbu stať sa testovacím pilotom. Preto v každom prípade (civilnom aj vojenskom) musí človek vyhlásiť, že sa chce stať testovacím pilotom. Zároveň musí mať profesionálny diplom pilota. To znamená, že musí absolvovať plnohodnotnú leteckú školu. Spravidla musí mať vyššie vzdelanie. Teraz takéto vzdelávanie poskytujú civilné aj vojenské letecké školy. Až na pár výnimiek: v krajine sú dve školy, ktoré nevydávajú diplom vyššie vzdelanie, toto je Buguruslan a Letecká škola civilného letectva Sasovo a všetky vojenské letecké školy okamžite poskytujú vyššie vzdelanie.

A potom nasleduje stretnutie so zástupcami profesie letových testov, ktorí podľa dokumentácie vyhodnotia schopnosti konkrétneho človeka a spýtajú sa. Faktom je, že svet letectva, ako každý iný vysoko profesionálny svet, je dosť úzky a ľudia v tomto svete o sebe veľa vedia. A ak nevedia, čo majú zistiť, je veľmi ľahké zbierať informácie. Okrem toho prebieha teoretický rozhovor. To znamená, že sa kontroluje úroveň vedomostí, ktoré osoba, ktorá sa blíži k stavu kandidáta na toto povolanie, získala. A ak človek splní všetky tieto podmienky, tak je pozvaný na skúšky.

Počul som, že vy osobne ste sa dostali do zloženia testovacích pilotov takmer na tretí pokus? Takže chápem, že výber v tejto profesii a v Sovietske roky, a teraz bol a zostáva veľmi tvrdý?

S. Zavalkin: Napríklad som musel ísť trikrát na pohovor. Prvýkrát som prišiel, keď som slúžil v skupine Sovietske vojská v Nemecku (GSVG), v 931 prieskumnom pluku. V skutočnosti som absolvoval celý pohovor. A pohovor bol dosť tvrdý a ťažký, rozprávali sa so mnou štyria ľudia (inžinier, skúšobný pilot, vedúci odboru metodiky letu a na konci Cuvarev Valentin Ivanovič, vedúci Centra výcviku testovacích pilotov). Zdalo sa, že som hovoril s každým, neboli žiadne problémy, školu som absolvoval so zlatou medailou, velil som letu v pluku, let bol vynikajúci, chlapci lietali veľmi dobre. A nepochyboval som o tom, že som tento rozhovor absolvoval.

Ale nebolo to tam.

S. Zavalkin:Áno. A na konci nášho rozhovoru sa Valentin Ivanovič pýta: "Súdruh kapitán, fajčíte?" Po prvé, v tých časoch každý fajčil. Navyše sme v Nemecku dostali prídely cigariet. Odpovedám: "Samozrejme, súdruh plukovník, fajčím." Hovorí: "Dobre." Vezme červené pero a na kartu kandidáta napíše diagonálne červenú čiaru: "Dobre, o všetkom sme sa rozprávali, budete informovaní." Odchádzam na jednotku, a ticho.

V procese komunikácie v Akhtubinsku som už mal známych tak medzi testermi, ako aj na letovom metodickom oddelení Centra výcviku testovacích pilotov. Zavolal som jednému zo zástupcov letového metodického oddelenia. A on hovorí: "Bol si na pohovore?" "Áno," hovorím, "bol som." "A čo ti povedal Cuvarev?" pokračoval. „Áno, nič nepovedal,“ odpovedal som. "Nepýtal sa ťa na fajčenie?" - "Áno, pýtal som sa." -"A čo si mu odpovedal?" -"Dym." "Ach, musíš začať odznova." Cuvarev mal jednoducho svoje špecifiká, vštepoval kultúru a používanie povedzme alkoholických nápojov a bol kategorickým odporcom fajčenia. No, vlastne to bolo veľmi správne.

Nasledujúci rok som vlastne prestal fajčiť, až kým som nenastúpil na skúšobnú pilotnú školu. Prišiel som, znova som sa so všetkými porozprával, opäť sa stretneme s Cuvarevom a on mi hovorí: "Viete, súdruh kapitán. Zdá sa, že s vami je všetko v poriadku. Všetko sedí, všetko je v poriadku. Je tu však malá nuansa." Nemecko, ale aby sme odvolali človeka z GSVG, je to veľký problém, musím kontaktovať ministra obrany atď.“ Pýtam sa: "Čo, nemôžem odtiaľ ísť, alebo čo? Odtiaľ sa presúvame do Únie. Aké problémy môžu nastať?" Hovorí: "Zmeňme sa na Úniu a potom sa porozprávame." Opäť odchádzam na jednotku, opäť ticho.

Prídem už tretíkrát. V tej chvíli bol Tsuvarev na dovolenke, pretože zostal Sattarov Nail Šaripovič, a Sattarov sme už poznali. Najprv so mnou viedol rozhovor a potom bol veľkým priateľom môjho priateľa z Achtubinska, v budúcnosti sa stal mojím inštruktorom na testovacej škole, Boris Ivanovič Sivkov. A stretli sme sa so Sattarovom, porozprávali sa a to je všetko. Tu to všetko skončilo. Večer, a zastavil som sa práve u Borisa Ivanoviča Sivkova, zvoní zvonček. Išiel som otvoriť dvere, Sattarov stojí na prahu a hovorí: "Sergej, to je všetko, žiadosť je preč."

Potom sme prišli na skúšky. Skúšky boli, aspoň za našich čias, veľmi ťažké. Po prvé, na pohovor prišlo asi tisíc kandidátov. Na skúšky bolo vybraných približne 300 ľudí a skupina, ktorá sa prihlásila do testovacej školy, pozostávala z 22 ľudí. V tom čase tam bola veľká skupina. Zvyčajne tam bolo 15-17 ľudí. Zvládol skúšky.

Skúšky neboli vôbec jednoduché. Prečo nie ľahké? Pretože, a to sme pochopili už z rozhovoru, otázky boli mimoriadne. Odpovede na ne si vyžadovali nielen nejaké znalosti a vzorce, ale vyžadovali si veľmi kreatívny prístup. Pretože testovacia profesia vyžaduje, aby človek, keď nastúpi do lietadla, nielen pohol pákami, ale aby pochopil, čo sa fyzicky deje s týmto prostredím a lietadla ktoré testuje. Preto najdôležitejšou témou bola aerodynamika, technológia.

A bol, samozrejme, letová skúška. A potom v škole testovacích pilotov v Achtubinsku to bolo zase know-how Cuvarev Valentin Ivanovič, letová skúška bola vykonaná na dvoch typoch lietadiel. Jeden - na svoj vlastný, zvládnutý typ. A druhý - na akomkoľvek inom type. V tomto prípade bolo použité lietadlo Tu-134, kde ste museli nastaviť určitý režim na určitý čas. Pýtali ste sa: tu máte takú a takú rýchlosť, takú a takú výšku, nastavte režim. A čas sa krátil.

Opäť to nebolo pre mňa ľahké. prečo? Pretože som lietal na lietadle Jak-28 a lietadlo Jak-28 je lietadlo s jedným pilotom a na jeho testovanie potrebujete dvojča. Vedenie mi zavolalo a povedalo, že nemajú dvojičky Jak-28, tak urobím skúšku na Jak-40. Hovorím im: "Ako to? Ja lietam na nadzvukovom lietadle so šikmým krídlom s posilňovačom a vy mi teraz ponúkate dopravné lietadlo s rovným krídlom a volantom."

Odpovedajú, že toto je Jakovlevského lietadlo, tak choďte na parkovisko a preštudujte si lietadlo. Na všetko máte tri dni. Potom odovzdajte testy a choďte na skúšku.

To znamená, že vám bolo ponúknuté takmer úplne neznáme lietadlo?

S. Zavalkin:Áno. Ale nebolo to len u mňa. Bolo to so všetkými ľuďmi, ktorí prišli z tohto konkrétneho typu lietadla, pretože to bola naozaj iskra Jak-28 nemal. Zvyšok ľudí, ktorí boli MiG-21 a MiG-25, bolo to jednoduchšie. Skúšku na svoj typ zvládli. A tak som hlavnú skúšku zložil na môj „rodný“ typ Jak-40. Druhá skúška bola Tu-134. Potom prebehol súťažný výber, poverovacia komisia a výsledkom bolo, že do skúšobnej pilotnej školy bolo prijatých 22 ľudí. Minulý rok sme oslávili 30. výročie ukončenia tejto školy, zišli sme sa v Achtubinsku. Musím povedať, že zatiaľ lieta sedem z tohto počtu.

Viedol program Nikolaj Mamulašvili. Režisér vydania Julia Duntseová.