MiG-29 este un avion de luptă rus de primă linie proiectat de Biroul de Proiectare al lui Mikoyan și Gurevich. Fiind prima dată în aer în urmă cu peste 35 de ani, rămâne unul dintre cele mai bune din clasa sa până în prezent. Pe MiG-29 efectuează celebra echipă de acrobație Swifts.

Până la sfârșitul anilor 1960 Forțele Aeriene URSS avea nevoie de un luptător de înaltă tehnologie, bine echilibrat, cu o bună agilitate. În 1969, guvernul a anunțat o competiție pentru dezvoltarea unui luptător de primă linie promițător (PFI). Conform cerințelor, noua aeronavă trebuia să aibă o rază mare de acțiune, capacitatea de a folosi piste scurte și prost pregătite, agilitate excelentă, viteze de peste două mii de kilometri pe oră și arme grele. Birourile de proiectare Sukhoi, Yakovlev și MiG au participat la competiție. Biroul de proiectare al lui Mikoyan și Gurevich a devenit câștigător.

Lucrările la crearea avionului de luptă au început în 1974, moment în care a devenit clar că aeronavele PFI erau prea scumpe de implementat, așa că proiectul a fost împărțit într-un avion de luptă promițător de primă linie și un avion de luptă ușor de prima linie. Dezvoltarea acestuia din urmă a fost preluată de MiG. Au trecut aproape 38 de ani de la primul zbor al LPFI, care a primit desemnarea produsului 9-12.

Avion de luptă multifuncțional MiG-29

Primul zbor al MiG-29 a avut loc pe 6 octombrie 1977, Alexander Fedotov se afla în cabină. Luptătorul a fost dat în exploatare în 1984, iar producția de masă a început cu doi ani mai devreme la Uzina nr. 30 din Moscova Znamya Truda. De atunci, au fost produse peste 1.500 de avioane MiG-29 cu diferite modificări.

Noi aeronave urmau să fie desfășurate în apropierea liniei frontului și să ofere superioritate aeriană locală unităților care avansează. armata sovietică. De asemenea, luptătorul s-a confruntat cu sarcina de a escorta aeronave de atac, protejând aeronavele vulnerabile de luptătorii NATO.

Avionul de luptă din prima linie MiG-29 a primit motoare RD-33 cu o forță totală de peste 16.000 de kilograme. Viteza maximă a aeronavei este de 2450 de kilometri pe oră, durata zborului este de până la 2,5 ore. Luptătorul este echipat cu grile de protecție de admisie a aerului și un tren de aterizare durabil, care permite utilizarea pistelor scurte și prost pregătite.

Articularea integrală a aripii cu fuselajul, raport mare putere-greutate, care permite efectuarea de manevre verticale viguroase, utilizarea pe scară largă a materialelor compozite, ușurința întreținerii și o gamă aproape completă de arme necesare pentru rezolvarea sarcinilor aviației de primă linie - toate acestea sunt MiG-29, care a devenit unul dintre cei mai buni luptători ai sfârșitului secolului XX. MiG-29 este încă în funcțiune în multe țări din întreaga lume.

Și în 1988, acest avion de luptă a devenit primul avion de luptă sovietic, care a fost demonstrat la un spectacol aerian străin. S-a întâmplat în Marea Britanie. Doi luptători cu numerele de bot 10 și 53 au fost o surpriză completă pentru Occident. Unele dintre acrobațiile demonstrate de MiG-uri la show-ul aerian de la Farnborough sunt încă „exclusiv rusești”.

Pregătindu-se pentru debutul internațional în Marea Britanie, piloții au venit cu imaginea originală pentru aeronava MiG-29 - fuzelaje albe și aripioare albastre strălucitoare, fulgere albastre au trecut de-a lungul părților laterale, emblemele grupului au apărut pe prizele de aer sub aflux. - swift negri pe fond roșu. Mai târziu, această pasăre este cea care va da numele uneia dintre cele mai bune echipe de acrobație din lume, iar cele șase MiG-29 alb-albastru-roșu nu vor face spectatorii din întreaga lume să privească cu admirație cerul.

Echipa de acrobație „Swifts”

Echipa de acrobație a Forțelor Aeriene Ruse „Swifts” a fost formată pe baza Regimentului de Aviație 234 Gărzi Proskurov. Include cei mai buni piloți ai bazei aeriene Kubinka de lângă Moscova. 6 mai 1991 este considerată ziua oficială de naștere a Swifts. În această zi, grupul și-a făcut debutul în aer în avioane cu colorarea originală și un nou nume.

Swifts au zburat în fața publicului larg un an mai târziu, când grupul a fost invitat să participe la un festival aerian la baza aeriană de la Reims, care a avut loc în onoarea a 50 de ani de la renumitul regiment Normandie-Niemen. Timp de doi ani, echipa de acrobație a susținut 50 de spectacole la festivaluri aeriene și spectacole oficiale din Kubinka și diferite orașe ale Rusiei. În 1993, Swifts au participat la spectacolul aerian MAKS-93, după care grupul a vizitat Belgia, Thailanda și show-ul aerian LIMA-93 desfășurat în Malaezia. Anul acesta, Swifts au primit titlul de „Cea mai bună echipă de acrobație din lume”. În anii următori, grupul a participat activ la spectacole aeriene atât în ​​Rusia, cât și în străinătate.

Swifts au un repertoriu mare de acrobații efectuate de un grup și o pereche de luptători, precum și spectacole solo. Ei efectuează acrobații precum „piramidă”, „ciocan”, „stea”, „săgeată”, „cruce” și „aripă”. În 2007, la spectacolul aerian MAKS, un grup de nouă avioane - patru MiG-29 „Swifts” și cinci Su-27 „Russian Knights” în ordinul acrobatic „Big Diamond” au executat un „baril”. Acest lucru nu a fost realizat de nicio echipă de acrobație din istoria aviației mondiale.

Elena Skutneva, Georgy Korovin, Andrey Skvortsov. site-ul web

TASS-DOSIER /Valery Korneev/. Pe 6 mai se împlinesc 25 de ani de la prima performanță a echipei de acrobație Swifts a Forțelor Aeriene (Forțele Aeriene, de la 1 august 2015 - ca parte a Forțelor Aerospațiale, VKS) din Rusia.

"Swifts"- Echipa rusă de acrobație aeriană, formată la începutul anilor 1990. de la piloții Regimentului de Aviație Mixt 237 Gărzi Proskurov al Armatei 16 Aeriene Roșie a Forțelor Aeriene URSS (acum - Ordinele 237 Gărzi Proskurov Banner Roșu ale lui Kutuzov și Alexander Nevsky, Centrul de demonstrație a aeronavelor I.N. Kozhedub, 237 Gărzile TPAT baza aeriană Kubinka, regiunea Moscova).

Din 1967, Regimentul 237 de Aviație s-a specializat în demonstrații și acrobații aeronave; în 1983, piloții regimentului au fost primii din Forțele Aeriene URSS care au început să stăpânească avioanele de luptă ușoare MiG-29. Denumirea „Swifts” a fost propusă de piloții grupului, ulterior a fost aprobată de comandă.

LA ani diferiti grupul includea peste 25 de piloți militari. În prezent, grupul (escadrila a 2-a de aviație a gărzilor 237 TsPAT) folosește șase luptători MiG-29 și MiG-29UB („antrenament de luptă”, modificare cu două locuri). Programele de zbor demonstrative includ acrobația de grup în formație apropiată cu patru sau șase avioane, acrobația de pereche sincronizată și acrobația simplă.

Istoricul performanței trupei

Primul zbor demonstrativ al Swifts a avut loc pe 6 mai 1991, această dată fiind considerată ziua de naștere a grupului. Prima reprezentație străină a avut loc în octombrie același an, în timpul unei vizite amicale a unei delegații a Forțelor Aeriene sovietice la locația Regimentului Aerien Upland al Forțelor Aeriene Regale Suedeze (Baza Aeriană Uppsala).

Din 1991, „Swifts” participă în mod regulat la demonstrații de abilități aviatice la un spectacol aerian din orașe ruseștiși în străinătate - în Franța (1992, 2013), Malaezia (1993, 2015), Belgia (1993), Thailanda (1993), China (1993, 2004, 2008, 2012, 2013, 2014), Mongolia (1993), Ungaria ( 1994), Germania (1994), Kazahstan (1994, 2014), Suedia (1995), Finlanda (1997), SUA (1997), Bulgaria (1997), Olanda (1997), Cehia (2005), Emiratele Arabe Unite (2005), 2006, 2007, 2013), India (2013), Serbia (2014), etc.

Zborurile luptătorilor grupului în formare în formă de romb, atât separat, cât și ca parte a „Diamantului Cuban” (nouă avioane împreună cu Su-27 al echipei de acrobație a Cavalerilor Rusi, care are sediul tot la Kubinka), sunt un element tradițional al programului Salonului Internațional de Aviație și Spațiu (MAKS, Jukovski, regiunea Moscova), Parada Victoriei de pe Piața Roșie din Moscova, Salonul Naval Internațional din Sankt Petersburg.

„Swifts” au participat la programele de sărbătorire a 850 de ani de la Moscova (1997), a 290 de ani de la Ekaterinburg (2013), la „Gidroaviasalons” din Gelendzhik etc.

Accidente și incidente

În timpul istoriei Swifts, a avut loc un incident aviatic cu aeronava grupului. Pe 27 iulie 2006, la decolarea de pe aeroportul Bolshoye Savino din Perm, MiG-29UB (numărul de coadă „01 albastru”) imediat după decolare nu a putut câștiga altitudine, a căzut și a luat foc. Echipajul lui Nikolai Dyatl și Igor Kurylenko a fost ejectat cu succes, unul dintre piloți a fost rănit la picior. Accidentul s-a produs din cauza păsărilor care au intrat în ambele motoare ale luptătorului.

Schimbarea viitoare a aeronavei

Este planificat ca în cursul anului 2016 piloții Swift-urilor să se transfere de la MiG-29 la avioane mai moderne. În ianuarie 2016, comandantul șef al Forțelor Aerospațiale Ruse, generalul colonel Viktor Bondarev, a declarat reporterilor că ministrul apărării al Federației Ruse va lua o decizie cu privire la aeronava Swift-ul va zbura în 2017. Anterior, în 2013, viceprim-ministrul Federației Ruse Dmitri Rogozin a declarat că echipa de acrobație va stăpâni în cele din urmă aeronava MiG-35.

Compoziția principală a grupului de aer

Serghei Osyaykin

Comandantul grupului aerian „Swifts”, locotenent colonel

Liderul grupului (solo, acrobație în sens invers)

În 1994 a absolvit Școala Superioară de Aviație Militară de Piloți Kachin, în 1997 la N.E. Jukovski. În timpul serviciului său, a stăpânit aeronavele L-39, MiG-29, Yak-130. Durata totală a zborului este de 1700 de ore. El zboara acrobatica din anul 2000. Pilot militar clasa I.

Dmitri Zubkov

Aripa stângă, maior

În 2003 a absolvit Institutul de Aviație Militară din Krasnodar. În timpul serviciului său, a stăpânit aeronavele L-39, MiG-29, MiG-29S, Yak-130. Timpul total de zbor pe aceste tipuri de aeronave este de 1400 de ore. Pilot militar clasa I.

Dmitri Ryzhevolov

Aripa dreaptă, maior

În 2003 a absolvit Institutul de Aviație Militară din Krasnodar. În timpul serviciului său, a stăpânit aeronavele L-39, MiG-29, Yak-130. Timpul total de zbor pe aceste tipuri de aeronave este de 1100 de ore. Pilot militar clasa I.

Denis Kuznetsov

Aripa de coadă, maior

Absolvent al SVU Ussuri în 1997. În 2002 a absolvit Institutul de Aviație Militară Krasnodar. În timpul serviciului său, a stăpânit aeronavele L-39, MiG-29, MiG-29SMT, Yak-130. Durata totală a zborului este de 1200 de ore. El zboara acrobatica din 2007. Pilot militar clasa I.

Vasili Dudnikov

Aripa de extremă stângă, maior

În 2003 a absolvit Institutul de Aviație Militară din Krasnodar. În timpul serviciului său, a stăpânit aeronavele L-39, MiG-29, MiG-29SMT. Timpul total de zbor pe aceste tipuri de aeronave este de 1000 de ore. Pilot militar clasa I.

Serghei Sinkevici

Aripa de extremă dreaptă, maior

În 2004 a absolvit Institutul de Aviație Militară din Krasnodar. În timpul serviciului său, a stăpânit aeronavele L-39, Tu-134, MiG-29. Timpul total de zbor pe aceste tipuri de aeronave este de 1350 de ore. Pilot militar clasa I.

„Videoclip oferit de Agenția Voeninform a Ministerului Apărării al Federației Ruse”

"Swifts"- echipa de acrobație aeriană a Forțelor Aeriene Ruse. A fost înființat la 6 mai 1991 pe baza Regimentului 234 de Gărzi Proskurov Aviație din cei mai buni piloți ai bazei aeriene Kubinka de lângă Moscova. Face parte din Centrul de afișare a echipamentelor de aviație, numit după I. N. Kozhedub. Efectuează acrobații de grup și singure pe avioane de luptă MiG-29 multifuncționale, foarte manevrabile.

Swifts
Echipa de acrobație MiG-29UB „Swifts”
informatii de baza
Titlul complet	Echipa acrobatică "Swifts" Al 237-lea Centru pentru Expunerea Echipamentelor de Aviație al Forțelor Aeriene Ruse, numit după V.I. I. N. Kozheduba
Ani de existență	6 mai 1991 - prezent
Țară	URSS →
Tip de armată	Forțele Aeriene Ruse
Locație	Kubinka (bază aeriană) Regiunea Moscova
Culori	Alb albastru rosu
Semne de excelență
Emblemă
Avioane
Luptători	6 - MiG-29
Site-ul oficial al AGVP „Swifts”
Fișiere media la Wikimedia Commons

Swift-ii au sediul pe aerodromul Kubinka situat la 60 de kilometri de Moscova. Piloții Kubinka au fost primii din URSS care au stăpânit acrobația individuală și de grup pe avioanele de luptă cu reacție: la 1 mai 1946, au survolat pentru prima dată Moscova în echipajul de paradă. Astăzi, Kubinka este cunoscută drept școala de acrobație numărul 1 din Rusia. La începutul lui mai 2011, echipa de acrobație Strizhi și-a sărbătorit cea de-a 20-a aniversare cu un nou program de zbor. Cinci ani mai târziu, pe 21 mai 2016, echipa de acrobație Swifts și-a sărbătorit aniversarea unui sfert de secol, pe care a sărbătorit-o împreună cu Cavalerii Ruși.

Istoria grupului

Echipa de acrobație Swifts face parte din Regimentul 234 de Aviație de Luptă Proskurov Gărzi al Armatei 16 Aeriene. Își conduce istoria încă din 1950, când a început formarea noului Regiment 234 de Aviație de Luptă. Piloții au devenit coloana vertebrală a echipajului de zbor. Sarcina principală a regimentului a fost să pregătească și să conducă parade aeriene tradiționale deasupra Moscovei, prima dintre care a avut loc la 1 mai 1951.

În 1983, Regimentul 234 de Aviație de Luptă Gărzi a fost primul din Forțele Aeriene sovietice care a început să stăpânească avionul de luptă MiG-29. În 1986, un grup de șase MiG-29 a vizitat baza aeriană finlandeză Rissala, în timpul căreia luptători sovietici din a patra generație au fost prezentați pentru prima dată în străinătate. În 1990, piloților escadrilei care zboară MiG-29 au primit sarcina de a stăpâni acrobația în formație apropiată cu șase avioane. Piloții au zburat cu un interval și o distanță de aproximativ 3 metri, efectuând un set complex de manevre.

Începutul zborurilor

În 1988, două avioane MiG-29 au vizitat spectacolul aerian din Farnborough, un an mai târziu au fost demonstrate la Le Bourget. Pregătindu-se pentru debutul internațional, piloții s-au gândit la latura de imagine a activităților lor. Pentru aeronavele MiG-29 și MiG-29UB, au venit cu o colorare originală - fuzelaje albe și aripioare albastre strălucitoare, fulgere albastre au trecut de-a lungul părților laterale, emblemele grupului au apărut pe prizele de aer sub aflux - swifts negri pe un fundal roșu. Aceste păsări agile au dat numele grupului - grupul a intrat în istorie sub numele de „Swifts”.

6 mai 1991 este considerată ziua oficială de naștere a echipei de aviație acrobatică. În acea zi, Swifts și-au făcut debutul în aer în avioane cu colorarea originală și un nou nume. Primul comandant al Swifts AGVP a fost maiorul de gardă Dyatlov Alexander Mikhailovici.

anii 1990

În mai 1991, Swifts au vizitat Suedia. Doar colegii și câțiva reprezentanți ai mass-media au putut observa zborurile, deoarece masele largi ale poporului suedez nu au primit acces la baza aeriană Uppsala. Swifts și-au făcut apariția publicului larg în mai 1992, când grupul a fost invitat să participe la un grandios festival aerian la baza aeriană de la Reims, organizat în onoarea a 50 de ani de la ilustrul regiment Normandie-Niemen. Timp de doi ani, grupul a susținut 50 de spectacole la festivaluri aeriene și spectacole oficiale în Kubinka și în diferite orașe ale Rusiei.

În 1993, grupul a participat la spectacolul aerian MAKS-93, iar în toamna acelui an a vizitat Belgia și Thailanda. În decembrie, Swifts au fost invitați să participe la spectacolul aerian LIMA-93. Avioanele au fost livrate în Malaezia dezasamblate de avioane militare de transport. Apoi, echipa de acrobație aeriană „Swifts” a primit titlul de „Cea mai bună echipă de acrobație din lume”.

În 1994, Swifts au participat la un spectacol aerian pe aerodromul Sprenger din Germania. În mai 1995, escadrila a servit ca escortă pentru aeronava lider Tu-160 peste Dealul Poklonnayaîn timpul unei grandioase parade aeriene în cinstea împlinirii a 50 de ani de la Victoria în cel Mare Război patriotic. În august același an, au participat la spectacolul aerian MAKS-95.

În 1996, au participat la spectacolul de hidroaviație Gelendzhik-95 și au călătorit, de asemenea, în străinătate, participând la un spectacol aerian la baza finlandeză Oulu. 1997 a fost marcat de un program bogat de spectacole la un spectacol aerian din orașul bulgar Varna, o vizită în Olanda ca parte a unei delegații militare ruse, o performanță la MAKS-97, precum și o performanță peste Tushino la un festival aerian. în onoarea a 850 de ani de la Moscova. Pe spectacol aerian internaționalîn Finlanda, în 1997, comandantul grupului Nikolai Dyatel a ocupat primul loc la acrobația solo.

În 1998, grupul a jucat la spectacolul maritim Gelendzhik, a vizitat Orenburg și Ekaterinburg. Ea a participat la exercițiile „Combat Commonwealth-98” la terenul de antrenament Ashuluk de lângă Astrakhan. În 1999 a cântat la MAKS-99.

anii 2000

Anul 2001, care a deschis noul mileniu, a devenit într-un fel o piatră de hotar pentru Swifts. Rândurile grupului au fost completate cu noi piloți. Locotenent-colonelul Vadim Shmigelsky a început să elaboreze programul de acrobație solo, iar în octombrie 2001, într-o vacanță în Astrakhan, a susținut primul său spectacol. Locotenent-colonelul de gardă Mihail Loginov, majorii de gardă Valery Morozov, Igor Sokolov, Serghei Osyaykin, Dmitri Koposov, căpitanul de gardă Alexei Prokhorov au început să stăpânească acrobația de grup. Iarna și primăvara au trecut într-un antrenament intens, iar în septembrie 2002, grupul a jucat strălucit peste golful mării din Gelendzhik în timpul următorului spectacol pe mare.

În anii următori, grupul a participat activ la spectacole aeriene în Rusia și în străinătate. În 2007, șapte avioane MiG-29, care decolau de pe pista bazei aeriene Kubinka, s-au îndreptat spre Astrakhan - un punct de rută intermediar - cu scopul final al aerodromului El Ain din Emiratele Arabe Unite. „Swifts” au participat la toate spectacolele emisiunii aeriene MAKS. Pe 9 mai 2010, grupul a survolat Piața Roșie împreună cu Cavalerii Ruși în timpul părții aeriene a Paradei Victoriei.

La începutul lunii iunie 2011, au apărut informații că echipa de acrobație ar urma să fie desființată.

La începutul lunii mai 2012, grupul, împreună cu Cavalerii Ruși, trebuia să participe la expoziția KADEX-2012 de la Astana. Vizita a fost însă anulată din motive necunoscute, în ciuda acordurilor internaționale existente și a pregătirilor îndelungate. În zilele programate, piloții au zburat prin Engels până la Chelyabinsk, dar nu au primit permisiunea de a trece granița și de a zbura în Kazahstan de la guvernul rus. Pe 5 mai, grupul s-a întors la Kubinka.

2 iunie 2012, „Swifts”, ca parte a unui romb, în ​​condiții meteorologice dificile, a susținut un spectacol la sărbătorirea a 70 de ani de la primul Comandament al Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene Banner Roșu din Leningrad peste aerodromul Pușkin din regiunea Leningrad.

Grupul este programat să participe la celebrarea a 100 de ani de la Forțele Aeriene Ruse în august 2012.

Grupul a luat parte la celebrarea a 100 de ani de existență a Forțelor Aeriene Sârbe în septembrie 2012.

În august 2018, în cadrul forumului militar-tehnic Army-2018, Swifts au demonstrat o nouă formație: „steaua”.

Pe 3 noiembrie 2018, echipa de acrobație Strizhi a organizat spectacole demonstrative la Krasnodar, ca parte a sărbătoririi a 80 de ani de la Școala superioară de aviație militară din Krasnodar.

Zboruri comune cu cavalerii ruși

În plus, pilotul de la AGVP „Swifts” Sergey Osyaykin și pilotul „Russian Knights” Alexander Bogdan, pe lângă performanțe în echipele lor de acrobație, efectuează împreună acrobații în pereche pe Su-57 (PAK FA).

Program de performanță

Grupul are un repertoriu mare de acrobații efectuate de un grup și câteva avioane, precum și spectacole solo. Complexul de spectacole include acrobații precum „piramidă”, „ciocan”, „stea”, „săgeată”, „cruce” și „aripă”. La show-ul aerian MAKS-2007, un grup de 9 avioane (4 MiG-29 „Swifts” și 5 Su-27 „Russian Knights”) în ordinea acrobatică „Big Diamond” („romb mare”, „romb mixt”) a efectuat un „butoi”. Aceasta (într-o formațiune mixtă de tipuri diferite aeronave) nu a avut niciodată succes pentru nicio echipă de acrobație în istoria aviației mondiale. Nu cu mult timp în urmă, grupul avea element nou program, când cei șase „Swifts” efectuează o buclă cu trenul de aterizare extins și farurile aprinse. Acrobația dinamică de grup și individuală a piloților grupului a fost foarte apreciată în multe țări ale lumii.

Una dintre cele mai cunoscute echipe de acrobatic din țara noastră este Swifts. Și mulți dintre noi și-au văzut zborurile cu ochii noștri, pentru că de foarte multe ori efectuează diverse zboruri demonstrative. Și astăzi vă vom spune pe scurt despre ele.

Istoria creării echipei de acrobație Swifts

Swifts s-au născut în 1991, la baza 237 a Regimentului de Aviație al Gărzilor Ruse, numită după Proskurovsky. Această echipă acrobatică a inclus cei mai buni și mai curajoși piloți ai unei baze aeriene puțin cunoscute numită Kubinka, situată lângă Moscova. Ele operează nu fără avioane binecunoscute, cum ar fi MiG-29.

Sarcina principală a acestei echipe acrobatice a fost și rămâne pregătirea și desfășurarea paradelor aeriene. Și, să fiu sincer, își îndeplinesc sarcina pur și simplu în cea mai înaltă clasă. Nu degeaba au fost recrutați în acest grup unii dintre cei mai buni piloți. Care, apropo, rămâne astăzi unul dintre cei mai buni piloți din lume.

Aproape la începutul existenței echipei acrobatice, aceasta a fost repartizată ca escortă în avioanele unor politicieni celebri și diplomați străini serioși. În plus față de ei, piloții au fost angajați în escorta aeronavelor, care au fost primele cosmonauți sovietici. În general, Swifts au avut un istoric destul de mare, care s-a extins doar de-a lungul anilor. Drept urmare, sunt foarte populare astăzi.

Astăzi, echipa de acrobație Strizhi face parte cu onoare din unul dintre cele mai mari centre specializate în expunerea diverselor echipamente de aviație. De-a lungul anilor și-au perfecționat experiența de zbor, iar astăzi pot efectua cu ușurință acrobații solo și chiar în grup de orice complexitate. Și acest lucru nu este posibil pentru toți piloții.

Este de remarcat faptul că piloții care au servit la baza 237 au fost primii care au stăpânit, la acea vreme, cel mai recent avion MiG-29. Era în 1983. Și deja 7 ani mai târziu, în 1990, au preluat implementarea celor mai complexe complexe acrobatice. În special, ei au început să stăpânească toate caracteristicile acrobației din 6 avioane, fiind în formație apropiată. Distanța dintre ei nu a depășit trei metri, în timp ce au realizat complexe de figuri pur și simplu inimaginabile.

Începutul zborurilor grupului Strizhi

Din 1988, două avioane MiG-29 au vizitat spectacole aeriene diverse stateîn timp ce își desfășurau demonstrațiile. În același timp, când a apărut întrebarea despre faima mondială a piloților, aceștia au început să se ocupe de crearea unei imagini specifice, strălucitoare și nu mai puțin memorabile.

În acea perioadă au venit cu culoarea pe care o putem vedea astăzi. Piloții au luat ca bază fuselaje albe. Fulgerele albastre au fost plasate de-a lungul lateralelor aeronavei, iar turbanele negre au apărut pe un fundal roșu pe prizele de aer sub aflux. Pe această bază și-a primit numele echipa de acrobație. Ziua de naștere oficială a grupului este 6 mai 1991, când piloții au evoluat în plin colorat, arătând cu adevărat acrobație.

În următorii doi ani de zbor, echipa acrobatică a oferit peste 50 de performanțe diferite. Au inclus, la fel ca ai noștri Sărbători ruseștiși evenimente, precum și cele străine. Puțin mai târziu, băieții au luat parte la faimosul spectacol aerian MAKS-93. Apoi au plecat în Malaezia, unde au primit un premiu onorific ca cea mai bună echipă de acrobație din lume.

Zboruri comune ale vitezilor cu cavalerii ruși

O etapă destul de importantă în cariera Swifts a fost și este zborurile lor cu o echipă acrobatică diferită - Cavalerii ruși. Primele zboruri cu o compoziție comună au fost făcute înainte de începutul secolului al XX-lea. Cu toate acestea, din 2002, ambele echipe de acrobație au câștigat multă experiență în zboruri comune. Și acum ei performează pur și simplu cu programe de primă clasă, lovindu-i pe absolut toată lumea cu priceperea lor.

Și astăzi, ei performează în număr mare cu programe comune, la care participă până la o duzină de aeronave diferite în același timp. Și dacă nu le-ați văzut încă spectacolele, atunci vă recomand cu siguranță să vizitați zborul lor comun. Cu siguranta vei avea o multime de impresii bune.

Programul spectacolelor grupului Strizhi

Unul dintre motivele principale pentru care Swifts sunt atât de iubiți este că rar își repetă trucurile. Repertoriul lor este foarte vast, atât în ​​zboruri simple, cât și în zboruri de grup. Mai mult, datorită combinației diferite de proceduri de zbor și varietate mare tehnici de performanță cuceresc inimile locuitorilor ruși. Și nu numai ei. Și de obicei execută următoarele ordine de acrobație:

• Piramidă.
• Ciocan.
• Stea.
• Săgeată.
• Cruce.
• Aripă.

Unul dintre cele mai cunoscute cazuri a avut loc la show-ul aerian MAKS-2007, când Swifts, împreună cu Cavalerii Ruși, un grup de 9 avioane diferite, au executat un astfel de element al programului aerian ca un butoi și au făcut-o în acrobație. numit un diamant mare. Cu cuvinte simple Această priveliște este pur și simplu de nedescris.

Este de remarcat faptul că acest lucru nu a putut fi repetat de nicio altă echipă de acrobație din lume. Așa că putem fi mândri de piloții noștri ruși. La urma urmei, acesta este unul dintre puținele lucruri pe care le-am făcut mai întâi și, până acum, singurele.

Echipa acrobatică Strizhi timpuri recente mulțumește toți telespectatorii săi cu elemente noi ale programului său. În special, un grup de șase avioane efectuează o buclă și o fac dintr-un motiv, dar cu trenul de aterizare extins și farurile aprinse. Toți cei care au văzut deja un astfel de spectacol îi laudă pe băieții noștri.

Și merită spus că priceperea piloților noștri nu a trecut neobservată în străinătate. Ei primesc note mari pentru acrobația acrobatică în multe țări ale lumii. Ceea ce, desigur, este bine meritat.

Accidente echipe de acrobație

Dar, în ciuda întregului profesionalism al acestor piloți, încă nu a fost posibil să se evite complet accidentul. În toți cei 24 de ani de existență a echipei de acrobație, au fost înregistrate doar două accidente. Din fericire, în ambele, niciun pilot din lot nu a fost rănit.

Prima sa întâmplat în 2006 - avionul echipei ruse de acrobație a căzut aproape imediat după decolare. Întregul echipaj a fost ejectat cu succes, ceea ce le-a salvat ulterior viața. Potrivit rapoartelor, la aeroportul unde s-a produs accidentul, avionul făcea plin. Cu toate acestea, aproape imediat după decolare, păsările au zburat accidental în două motoare, ceea ce a provocat un accident teribil.

Al doilea incident a avut loc puțin mai târziu - în 2009. În timpul unui zbor comun cu o cunoscută echipă de acrobație numită Russian Knights, două avioane SU-27 aparținând echipei amicale s-au prăbușit. Cu toate acestea, printre victime nu au fost văzuți nici avioanele, nici piloții echipei de acrobație Strizhi.
Mai mult, în toată istoria existenței echipei de acrobație nu s-au produs incidente grave. Piloții ruși își cunosc cu siguranță meseria și o îndeplinesc la cel mai înalt standard. Pentru care primesc constant premii binemeritate.

Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.

Este puțin probabil ca acest articol să fie de interes pentru modelatorii înrăiți și experimentați. Dar începătorii care sunt copleșiți de dorința de a asambla o capodoperă din cutie, dar pe această cale dificilă întâlnesc mult mai multe întrebări decât își pot imagina, poate că vor învăța puțin interesant și Informatii utile. Gândește-te de două ori - ai nevoie de acest model?! Sau mai bine zis, ești gata să-ți dai toată răbdarea, priceperea, toată puterea și nervii, pentru ca după mulți ani, privind un raft cu un model pestriț atrăgător, să-ți spui: „Te-am făcut, ticălosule! !!” Da, așa vreau să încep acest articol. Prin cuvântul model, mă refer nu doar la un produs din plastic asamblat dintr-o cutie ICM, ci la un produs în culoarea echipei de acrobație Swifts. În aceste cuvinte se află înșelăciunea, care mă așteaptă deja în fazele finale ale construcției acestei balene.

După cum a spus odată unul dintre modelerii de pe acest site, inspirația ar trebui să se mute pentru a construi un model. Desigur, asta nu a trecut pe lângă mine. În cazul meu, inspirația și, ca urmare, punctul de plecare a fost lectura articolului și studiul atent al procesului de construire a modelului MiG-29 (M 1:48) de către M. Gumenyuk.
În ciuda sentimentelor debordante de admirație pentru modelul menționat mai sus și a dorinței de a-l asambla, poate să nu fie la fel de precis și frumos, dar cel puțin îngrijit, mi-am propus să construiesc un „out-of-the-box” obișnuit. ” model, fără fanatism, prinzând milimetri, fără a folosi un aftermarket (nu eram moral pregătit pentru asta), dar cu adaos de mici lucruri care pot fi realizate din mijloace improvizate, precum și pentru a aplica tehnologii standard de finisare pentru modelerii experimentați, pe care nu le-am folosit niciodată.

Nu știu despre alți modeleri, dar mereu încep să construiesc un model din cabina de pilotaj. Ca să nu schimb tradițiile, am început cu el. Carlinga modelului este reprezentată de patru elemente: panoul de instrumente din față, scaunul, butonul de comandă (RUS) și, de fapt, baia în sine. Panourile de instrumente din față și laterale sunt realizate în versiunea italiană standard, de fapt, de unde au migrat la acest model: pe o suprafață netedă sunt multe, multe, parcă, mânere, butoane și instrumente convexe. Elementele sunt turnate cu înaltă calitate și cu colorarea și finisarea lor exactă arată foarte bine în total. În ceea ce privește scaunul, acesta este, desigur, departe de a semăna cu originalul. Butonul de control, în ciuda dimensiunilor sale foarte mici, a funcționat surprinzător de bine. Maeștrii acrobației, probabil, vor putea chiar să coloreze butoanele de pe ea. Detaliul este foarte mic și este necesar să lucrați cu el foarte atent și atent; poate pur și simplu „sări” în timpul procesării, ceea ce mi s-a întâmplat. A trebuit să-mi fac singur.

Carlinga a fost vopsită cu un aerograf conform schemei standard: suprafețele interioare ale fuselajului, baia, panoul de instrumente din față și RUS au fost vopsite cu email nr. 83069 (AKAN) (deși, în opinia mea, m-am înșelat aici; ar fi trebuit folosit nr. 82030); mâner, bază RUS, scaun și partea superioară a panoului de bord frontal - negru mat Nr. 88003 (AKAN); tablouri de bord și cutie de siguranțe - nr. 88000, nr. 88003 și nr. 88008 (vopsite cu scobitori). După pictarea cadranelor, trebuie să scăpați ușor un lac lucios pentru a face ochelarii să arate realist. Colorarea curelelor pe un scaun obișnuit este o muncă destul de complicată, iar la final rezultatul nu m-a mulțumit, deoarece grosimea curelelor de-a lungul lungimii după vopsire s-a dovedit a fi neuniformă. În acest sens, s-a găsit o soluție alternativă la această problemă. Fâșii subțiri au fost tăiate din bandă de aluminiu (în funcție de grosimea curelelor), vopsite pe masă, lipite de scaun și tăiate la loc. S-a dovedit mai mult sau mai puțin realist. Apoi, a fost realizată o imitație a mânerelor de ejectare din sârmă de cupru, vopsite și lipite de scaun.

Acum este timpul să asamblați cabina de pilotaj. Panoul de instrumente din față, RUS și un scaun au fost lipite de cadă. Și aici a avut loc prima întorsătură neprevăzută a evenimentelor: când s-a încercat să lipească cabina de pilotaj asamblată, nimic nu s-a întâmplat din cauza faptului că scaunul a intervenit. A trebuit să-l smulg și să-l lipesc după ce am instalat cabina de pilotaj. În rest, totul a căzut la loc fără probleme. Nici măcar îmbinarea dintre panoul de instrumente din față și fuzelaj, din cauza culorii negre, nu arăta atât de criminal pe cât mă așteptam la început. Deși aș atribui acest moment minusului acestui model - un inconvenient total în procesare. In concluzie, pentru prima data am aplicat tehnologia pensula uscata. Cu toate acestea, fiindu-mi teamă să stric totul (mi-a luat prea mult timp să desenez aceste butoane și dispozitive), am uns de câteva ori pe panoul de instrumente din față și am decis să finalizez această procedură. Sau pentru că mâna nu este încă plină sau această tehnologie nu este foarte aplicabilă pentru un astfel de tablou de bord, nu mi-a plăcut efectul obținut.

După aceea, am lăsat deoparte jumătatea superioară a fuzelajului și am luat partea de jos. Sau mai bine zis, nici măcar jumătatea inferioară, ci ansamblul prizelor de aer și lipirea lor pe jumătatea inferioară. Anterior, nu am folosit o tehnică de asamblare similară; Am decis să încerc pentru prima dată acest model. Chestia este că suprafețele fuselajului și admisia de aer care sunt în contact una cu cealaltă, de regulă, nu sunt ideale și asigurarea unei alături de înaltă calitate a acestora este însoțită de o serie de probleme, dintre care principalele este inconvenientul banal în amplasarea dispozitivelor auxiliare de strângere (agrafe, cleme etc.). Prizele de aer din model sunt reprezentate de patru elemente: două jumătăți ale canalului propriu-zis, un scut de protecție și un element (nici nu știu cum să-i numesc) asemănător unui vizor situat în partea superioară, cea mai ascuțită a canalului. . Toate elementele se potrivesc bine, cu excepția, poate doar, a scutului de protecție. Dar asta era de așteptat. În memoria mea, nu am întâlnit un singur model în care scutul de protecție să se potrivească în canalul de admisie a aerului ca o mănușă. Acest model nu face excepție. În plus, este de remarcat faptul că scuturile propuse în model sunt foarte departe de cele reale în formă. Le-am răsucit într-un fel și în altul pentru a înțelege cum ar trebui să fie amplasate în canal. Instructiuni pentru această întrebare răspunse, ca întotdeauna, cu o indicație primitivă a direcției de lipire cu o săgeată și asta a fost tot.

Era clar că nu erau suficiente informații. A trebuit să ridic literatura și să caut fotografii ale acestui site. După ce am revizuit cu atenție câteva fotografii, am ajuns în sfârșit într-o fundătură. După ce și-a fluturat mâna la tot, a lipit scuturile aproximativ de locurile în care sunt situate într-un avion real. Singurul dezavantaj au fost formele lor, care nu corespundeau deloc cu cele reale. După cum mi-am dat seama mai târziu, scuturile trebuiau făcute elementare - plate, fără îndoituri, așa cum erau prezentate în kit. Oricum. După aceea, îmbinările dintre scuturi și pereții canalelor de admisie a aerului au fost chituite și curățate. Pentru a preveni scuturile să arate ca un element fix pe model, am mers de-a lungul perimetrului îmbinării cu un crater, dându-le o adâncitură și arătând astfel că elementul este mobil. În plus, pe scuturi, în partea inferioară a acestora, există o perforație, care trebuia și ea arătată.

Această perforație pe un avion real constă din trei grupuri de găuri dispuse într-o ordine „eșalonată”, cu diametrul de 5,2 mm. Din punct de vedere științific, aceasta se numește perforarea celui de-al patrulea panou al panei de admisie a aerului și servește la aspirarea aerului din stratul limită. Să arăți acest lucru la scară, desigur, nu este posibil. Dar trebuia făcut ceva, cel puțin asemănător cu o perforație. Soluția problemei a fost utilizarea unui plic de plasă de ceai Lipton. Cu toate acestea, nu am lipit imediat elementele de perforare la locul lor, lăsându-le pentru final. După aceea, canalele de admisie a aerului asamblate au fost lipite la locul lor. Rosturile s-au dovedit destul de îngrijite, chitul a trebuit să fie redus la minimum. Singurul punct negativ pe care vreau să-l remarc este că canalele nu sunt simetrice față de nișa trenului de aterizare față.

Cum să corectezi fără durere și rapid acest moment? Sincer să fiu, este greu de răspuns. Dacă începeți să mutați telecomanda canalului de pe nișă, veți obține lacune foarte serioase și un canal strâmb. Mutați canalul aproape de nișă? Nu va funcționa nici din cauza caracteristicilor de design ale jumătății inferioare a fuzelajului și, din nou, a unui canal strâmb. În general, s-a decis să lase totul așa cum este. Ce altceva ați dori să spuneți despre prizele de aer ale acestui model - din păcate, designul lor nu prevede poziția deschisă a scuturilor de protecție. Pentru a deschide canalele, au nevoie de o rafinare serioasă, care implică construirea suprafețelor interioare, ceea ce este destul de minuțios și incomod și nu ar strica să instalați palete de motor pentru a-l face realist. Dar nimic nu este imposibil. Cei care doresc o pot face.

Acum este timpul să uniți jumătățile superioare și inferioare ale fuzelajului. Nu au existat capcane în acest proces. Singurul lucru pe care aș dori să atrag atenția asupra a două puncte. Primul este o articulație sub formă de margine în zona conului nasului. Sincer să fiu, am încercat să văd un sens ascuns al acestei soluții tehnologice, dar fără rezultat. Acest loc, după părerea mea, trebuie lipit în mai multe etape. Chestia este că, nu știu cum, în masa generală, dar colțurile mele ale acestei margini au fost ușor deformate și nu a fost posibil să lipim acest loc frumos dintr-o singură mișcare. În caz contrar, cantitatea de lucru de chit în acest loc ar fi pur și simplu enormă. Iar al doilea este capacul amorsului pentru parașuta de frână. Este mai bine să îl tăiați înainte de a lipi cele două jumătăți, să îl faceți separat (nu este deloc dificil) și să îl lipiți după asamblarea fuselajului. Din păcate, mi-am dat seama prea târziu. Drept urmare, am primit un loc foarte incomod pentru prelucrarea îmbinării și, ca urmare, o acoperire complet urâtă. As dori sa mai dau un sfat, dupa parerea mea, util. Nișele de șasiu sunt cel mai bine vopsite și finisate această etapă, sau chiar înainte de a asambla cele două jumătăți ale fuzelajului, apoi pur și simplu închideți-le de praf și murdărie, de exemplu, cu bucăți de cauciuc spumos și un opritor de culoare. Acest lucru îl face mai convenabil și mai practic. Am descoperit asta și pentru mine destul de târziu. Toate. După uscare, toate îmbinările au fost prelucrate cu atenție și îmbinarea a fost restaurată. E timpul pentru aripi.

Nu mă voi opri asupra unei analize detaliate a geometriei aripii, deoarece aceasta a fost deja luată în considerare, cercetată și discutată în mod popular în alte articole special dedicate acestui lucru. Aș dori să fiu atent la altceva care cu adevărat poate și ar trebui corectat cu puțin efort. Primul punct sunt eleroanele. După cum a remarcat cu exactitate M. Gumenyuk în articolul său: nici pe niciun model MiG-29, nici pe niciun producător, eleroanele nu sunt în poziția corectă. MiG-29 de la ICM nu a făcut excepție. În poziția neutră, eleroanele ar trebui să fie deviate în sus cu 5 grade. Am început prin a remedia această eroare. Cu un cuțit ascuțit, am tăiat cu grijă eleroanele de-a lungul conturului, am prelucrat marginile și le-am lăsat deoparte până la vremuri mai bune. Al doilea punct este o caracteristică pură de design a produsului „9-13”. Această caracteristică constă în faptul că aceste mașini au căptușeli de întărire cu o formă particulară pe clapete și fuselaj. Voi reveni puțin mai târziu la suprapunerile de pe fuselaj, dar deocamdată mă voi concentra pe suprapuneri de o formă foarte bizară pe clapete. Le-am făcut după tehnologia descrisă în articolul lui M. Gumenyuk, dar cu câteva abateri. Dar pentru a începe să le facă, a fost necesar să lipiți aripile de fuzelaj. Acest lucru a fost făcut din motive de integritate și siguranță a acestor căptușeli la prelucrarea îmbinărilor dintre fuzelaj și suprafețele exterioare ale chilelor.

Aripile au fost lipite conform desenului, observând unghiul de înclinare a planului aripii în raport cu axa transversală a fuselajului. După aceea, rosturile au fost chituite, prelucrate cu atenție și rostul a fost restaurat.

Este timpul să ne ocupăm de coada verticală, sau pur și simplu de chile. Sincer să fiu, nu credeam că vor fi atât de multe probleme cu ei. Au căzut foarte rău la locul lor. Chestia este că inițial erau destul de deformate. Să o anulăm ca pe un casting de proastă calitate. Cu toate acestea, într-un fel mai trebuiau să fie lipite. A trebuit să o fac în două etape. În primul rând, partea principală a chilei a fost lipită de compartimentul cu capcane și pleavă, iar unghiul de înclinare a fost setat în raport cu axa verticală a aeronavei. A doua etapă, respectiv, a lipit piesa cu compartimentul capcanelor. Un punct trebuie remarcat aici. O caracteristică a locației compartimentului cu capcane și pleavă este plasarea acestuia chiar la joncțiunea aripii și fuselajului. Subliniez acest lucru pentru că mulți modelatori preferă să lipească mai întâi chilele și apoi să lucreze la aripi. În acest caz, ar trebui să lipiți mai întâi corpul principal al chilei și fie să tăiați și să lipiți temporar compartimentul după ce aripile sunt instalate, fie pur și simplu să nu îl lipiți, având grijă să-l rupeți. Unghiul de cambra al chilelor a fost stabilit dupa cel mai simplu sablon, realizat dupa desenul dintr-o bucata de carton. Keely nu le-a instalat pe amândouă deodată, dar alternativ, este mai ușor așa.

Acum a fost posibil să începem fabricarea suprapunerilor pentru clapete. Urmând recomandările lui M. Gumenyuk, am tipărit un desen pe o imprimantă pe o scară și am decupat tocmai această suprapunere. După ce am atașat elementul decupat de clapeta modelului, am văzut că contururile lor, ca să spunem ușor, nu se potriveau. Au fost două ieșiri. Deoarece pe model această suprapunere este reprezentată de îmbinarea interioară, a fost necesar să se chit acest loc pentru a elimina îmbinarea veche, să se proceseze cu atenție în consecință și să se facă totul pe suprafața netedă prelucrată în același mod cum este descris în articolul de M. Gumenyuk. A doua cale de ieșire a fost puțin mai ușoară - să închideți ochii la discrepanța dintre contururile suprapunerii desenului și modelului și să faceți suprapunerea direct de-a lungul contururilor îmbinării direct pe model. Mi-a plăcut mai mult această ieșire și, fiind ușor de acord cu conștiința mea, am început să acționez. Adevărat, tehnologia, în procesul de producție, a trebuit să fie ușor îmbunătățită. În primul rând, am luat o bucată de hârtie de calc subțire și, atașând-o de clapeta modelului, cu o atingere ușoară a unui creion, am umbrit întreaga zonă a clapei, marcând astfel contururile căptușelii pe ea. , și tăiați-l.

Apoi a luat o bucată de hârtie adezivă (aceasta este folosită în scopuri de birou pentru a face, de exemplu, autocolante pe mape) și aceeași bucată de polistiren subțire (în acest caz, a fost folosită o copertă transparentă tipografică obișnuită). Am lipit hârtia pe polistiren, am atașat o bucată de hârtie de calc finită cu conturul căptușelii, am încercuit-o și am decupat-o.

Apoi a luat o bucată de folie adezivă, a lipit-o pe clapă, a atașat șablonul rezultat și a tăiat-o de-a lungul conturului cu un cuțit ascuțit. Procedura este destul de tristă, prima dată s-ar putea să nu funcționeze. Folia este foarte subțire și dacă nu tăiați măcar puțin de-a lungul conturului, cu siguranță se va rupe când veți separa excesul de folia. În general, prin cârlig sau prin escroc, am câștigat de vreo a unsprezecea oară.

Continuând tema tuturor tipurilor de suprapuneri, aș dori să remarc faptul că caracteristica de proiectare a produsului 9-13 este prezența unor substampile specifice pe partea superioară a fuzelajului, prezentate pe model pur și simplu prin linii duble de îmbinare. Aceste linii trebuie să primească un volum abia vizibil. Puteți face acest lucru în moduri diferite. Puteți folosi polistiren subțire sau puteți folosi folie autoadezivă. Condiția principală este că nu există goluri la intersecțiile acestor benzi, cu alte cuvinte, toate aceste benzi ar trebui să arate ca un singur întreg. Am ales varianta fabricarii din folie autoadeziva si, cel mai probabil, am pierdut din nou. Mi s-a părut că folia are o grosime ideală pentru realizarea acestor suprapuneri la scara 72 - acesta a fost principalul argument pentru alegere. Cu toate acestea, nu am reușit să realizez o îmbinare foarte precisă între benzi și, prin urmare, condiția principală nu a fost îndeplinită. Folia este un material foarte capricios, subțire și rupt. Prin urmare, aici fie trebuie doar să vă umpleți mâna și de la a zecea oară se va dovedi perfect, fie să alegeți polistirenul subțire ca material de fabricație. Dar cu el, cred, nu vor fi mai puține probleme. Oricare ar fi fost, am lăsat căptușeala așa cum este - din folie.

La final, pe partea superioară a fuzelajului, în spatele grătarelor de gelozie pentru alimentarea motoarelor, s-au instalat mici căderi, realizate din bucăți de polistiren subțire. Pe un plan real, există ghiduri de undă către antene la vârfurile aripilor. Sunt suprapuneri cu o formă Ω bizară, cu o ușoară umflătură în partea de mijloc. O umflare în partea de mijloc, opțional, se poate realiza prin apăsarea ușoară pe un obiect cu o formă adecvată.

Acum este timpul să instalați stabilizatorii la locul lor. Această procedură nu a cauzat probleme. Principalul lucru este să procesați cu atenție capetele interfeței cu fuzelajul și acestea vor cădea la loc fără goluri. La fel ca și în cazul unei cozi verticale, stabilizatorii au propriul unghi de înclinare doar față de axa orizontală a fuzelajului. Cu penajul vertical instalat cu acest unghi, nu vă puteți rupe capul. Între chile și stabilizatori, ar trebui să fie egal cu 90o. Prin urmare, orice cu un unghi drept poate servi ca șablon pentru setarea stabilizatorilor în poziția corectă.

Până la urmă, aceasta este poza.

Acum este timpul să facem lucrurile mărunte. Am început cu PVD. Piesa care vine cu trusa este inutila. După ce l-am lipit și am postat fotografii pe forum, am fost imediat bombardat cu roșii putrede. A trebuit să-mi fac singur. Pentru aceasta, s-au folosit ace obișnuite din seringi. Desigur, fiind un profan complet în medicină și, de fapt, neavând absolut nicio idee ce diametre ale acului au seringile, m-am dus la farmacie de serviciu și am cumpărat tot ce era disponibil. Spre surprinderea mea, din toată grămada de seringi pe care le-am cumpărat, au fost doar patru dimensiuni (sau, mai simplu, diametre) de ace (dar poți spune trei). Și anume: 20 ml și 10 ml au un ac 21G (0,8 x 40 mm); 5 ml - 22G (0,7×40 mm); 3 ml și 2 ml - 23G (0,63×32 mm) și o seringă de insulină - nu a găsit dimensiunea, dar un ac foarte subțire. Am fost surprinzător de norocos cu MiG-29 PVD: este format, să spunem, din trei secțiuni. Pentru construcția sa am folosit ace de 21G, 23G și respectiv de insulină. Dacă nu a fost dificil să introduceți un ac dintr-o seringă de insulină în 23G unul în celălalt, atunci au existat unele probleme cu introducerea 23G în 21G. Nu se potrivesc unul cu celălalt. Singurul lucru care mi-a venit în minte a fost să plictisești 21G cât mai mult posibil și să șlefuiești puțin marginea lui 23G. A trebuit să forez cu un burghiu de 0,6 mm - minimul pe care îl aveam. Acul era foarte puternic și nu se preta deloc la alezare. Dar perseverența a predominat totuși. În plus, nu a fost dificil să asamblați structura împreună.

După asamblare, un pic de ciacrină a fost aruncat pe prima secțiune (cel mai subțire) a PVD, deoarece există o ușoară îngroșare în acest loc pe PVD real. Acum îl puteți instala pe loc. Pentru a face acest lucru, am găurit ușor o gaură în carenul nasului cu un burghiu subțire, am introdus LDPE-ul fabricat și am umplut acest loc cu ciacrină. După ce lipiciul s-a uscat, îmbinarea a fost prelucrată cu atenție.

Următorul pas în detalierea modelului a fost realizarea unui fel de perforare pe clapetele de admisie a aerului. Pentru aceasta, după cum sa menționat mai sus, a fost folosit materialul plasă al pungii (triunghiulare) din ceaiul Lipton. Șase dreptunghiuri au fost tăiate cu grijă la dimensiunea din desen și lipite cu grijă cu ciacrină. Aș dori să vă atrag atenția asupra faptului că stratul de adeziv trebuie aplicat foarte, foarte subțire, deoarece materialul este plasă, iar dacă se aplică mult lipici, atunci când lipiți, pur și simplu va „ieși din toate crăpăturile. ” iar efectul scontat nu va fi atins.

Apoi, restul „lucrurilor mici” au fost lipite, cum ar fi conductele de flux de aer din compartimentul motorului, admisia de aer a sistemului de răcire și receptorul de presiune a aerului. Nu au fost lipite doar receptorul senzorului capului de viteză, antena de busolă radio ARK-19 și KOLS, care vor fi instalate la locul lor după vopsire. La final, în locul ei a fost instalat un felinar. De remarcat că nu a stat prea bine în locul lui. În partea din spate, între capacul felinarului și carenaj, s-a format o „treaptă” decentă, care a fost netezită doar prin chit și șlefuire atentă. După aceea, cusăturile au fost restaurate și felinarul a fost mascat cu bandă Tamiya și opritoare de culoare.

De asemenea, pentru realizarea lucrărilor de vopsire au fost mascate nișele șasiului, vopsite anterior în culoarea gri deschis Nr. 82032 de la AKAN.

E timpul să începi să pictezi.
Lucrările de vopsire au fost efectuate în următoarea ordine: mai întâi, întregul model a fost suflat cu culoarea albă de bază nr. 88002 de la AKAN.

După ce vopseaua s-a uscat pe suprafața inferioară a modelului, a fost aplicat un model rapid din benzi subțiri de bandă de mascare Tamiya, conform fotografiilor și schemei de vopsea disponibilă. Pe suprafața superioară a modelului, tot cu ajutorul unei benzi de mascare, s-a aplicat un model rapid și au fost mascate toate suprafețele care erau albe conform schemei de culori.

În plus, conform schemei de colorare, suprafețele interioare ale conturului rapid atât de jos, cât și de sus au fost suflate în albastru. Aici vreau să mă concentrez pe faptul că culoarea albastră a „păsărilor” trebuie să se potrivească cu culoarea dungilor și a inscripțiilor prezentate în decalcomanii. Totuși, decalul care vine cu modelul are o culoare foarte închisă, nu trebuie să te ghidezi după el. Prima mea greșeală gravă în pictură a fost făcută în acest stadiu. Pentru pictură, am ales mai întâi culoarea albastru radical Nr. 88009 de la AKAN. Drept urmare, „păsările” s-au dovedit a fi foarte întunecate. În ceea ce privește culoarea, desigur, acestea corespundeau culorilor inscripțiilor din decalcomanii, dar nu corespundeau deloc realității.

După ce a primit un rezultat nesatisfăcător în această etapă, s-a decis revopsirea. Pentru a doua oară, culoarea albastră a fost selectată dintre fotografiile disponibile: culoarea albastra Nr. 88009 a fost amestecat cu alb Nr. 88002 de la AKAN.

După ce vopseaua s-a uscat complet, toate suprafețele albastre au fost mascate.

A treia etapă a lucrării de vopsire a fost aplicarea culorii roșii nr. 82000 de la AKAN. Aici aș dori să atrag atenția asupra unui moment neplăcut. Deoarece culoarea albastră nu a fost aplicată strict în contururile „păsărilor”, iar vopseaua a căzut parțial pe acele suprafețe care urmau să fie suflate cu roșu, atunci când a fost aplicată, aceste locuri în combinație cu culoarea albastră au dat o culoare închisă. nuanță maro închis. Prin urmare, pentru a obține uniformitatea culorii pe întreaga suprafață, este necesar să treceți din nou prin vopseaua albă înainte de a aplica culoarea roșie. După aceea, a fost aplicat ultimul - roșu.

Atingerea finală a fost colorarea petalelor rezistente la căldură. Pentru colorarea lor a fost folosit maro-visiniu metalic din seria „metal ars” Nr. 86018 de la AKAN.

După uscare, toate măștile au fost îndepărtate, cu excepția măștilor de pe felinar.

În paralel cu vopsirea, lucram la finalizarea trenului de aterizare și la vopsirea duzelor motorului. Barelele de șasiu incluse în kit au fost completate cu cabluri hidraulice din sârmă de cupru, iar rezervoarele de expansiune pe suporturile principale realizate din bucăți de ace de la seringi.

După aceea, barele au fost vopsite în gri standard AKAN #82032, tijele amortizoarelor în AKAN oțel lustruit foarte strălucitor #86033, iar totul a fost vopsit cu Smoke Enamel Tamiya.
După ce am terminat lucrul cu rafturile, m-am apucat de duzele motoarelor. Deoarece inițial a fost planificat să se facă modelul din cutie, s-a decis să se utilizeze și duzele care au venit în set. Dacă băieții de la ICM au abordat totuși elementele trenului de aterizare, ca să spunem așa, cu suflet și au încercat să le apropie cât mai mult de original, atunci cu duzele au decis să nu se încordeze deloc. E păcat. Deși era lemn de foc sincer, a fost necesar să le reînvie și să le dea puțin realism, măcar la culoare. Duzele au fost vopsite mai întâi cu noul oțel gri strălucitor #86034 de la AKAN. După ce vopseaua s-a uscat, au fost frecate cu o cârpă pentru a străluci și a fost posibil să se înceapă pictura artistică. În acest scop, am folosit creioane pastelate profesionale Rembrandt în culoarea nr. 347.5; Nr. 640,5; Nr. 411.8 și Nr. 700.5.

În primul rând, culorile terne au fost aplicate pe suprafața argintie a duzei într-o manieră haotică, iar apoi s-a făcut întunecare cu culoarea funinginei. Nu pot spune că prima dată când am făcut-o a fost pur și simplu uimitoare, dar tot nu e rău. Din păcate, fotografia nu transmite culorile reale.

După finalizarea picturii artistice, duzele au fost acoperite cu lac semi-lucios nr. 84003 de la AKAN pentru fixarea vopselelor. Este timpul să începeți să terminați corpul aeronavei în sine.
În primul rând, întregul model a fost suflat cu lac lucios nr. 84002 de la AKAN. După ce lacul s-a uscat, pe model au fost aplicate decalcomanii. Aș vrea să spun câteva cuvinte despre ei. Am știut de la bun început că decalul care vine cu modelul este foarte fragil. Dar că este atât de fragil, nici nu mi-am imaginat. Desigur, înainte de a începe lucrul, am acoperit întregul decal cu nici măcar unul, ci două straturi de lac, ca să spunem așa, pentru durabilitate. Dar nici asta nu a fost de ajuns. Cufundat în apă, pe un substrat, decalcomania s-a susținut perfect, nimic nu a prefigurat necaz. Dar de îndată ce s-au făcut primele încercări de a-l aplica la model - garda!!! S-a prăbușit în bucăți mici. Dacă cu dungile care limitează conturul păsării de pe suprafața superioară a modelului, o imagine atât de teribilă nu a fost observată în mod deosebit, atunci s-a întâmplat ceva groaznic cu inscripțiile MIG de pe chile. Unul dintre ei s-a spart în 17!!! piese. Dacă într-o zi voi avea de-a face cu Strizh, atunci nu se va vorbi despre nici un decal. Totul este doar vopsea - este destul de real. Dungile care delimitau conturul păsării au fost mai întâi decupate dintr-o fâșie subțire de hârtie, ajustată precis pe model, iar apoi, ca după un șablon, decalcomania a fost decupată și aplicată pe model.

După o muncă îndelungată și grea de aplicare a decalco-urilor, întregul model a fost acoperit cu un alt strat de lac lucios. Poate că am greșit ceva în consistență sau nu am suficientă experiență în lucrările de pictură, dar nu mi-a plăcut categoric felul în care lacul lucios a stat pe model. Undeva suprafața strălucea mai mult, undeva mai puțin, iar această strălucire era complet nenaturală, nu naturală. Prin urmare, ulterior s-a decis aplicarea unui lac semimat pentru straturile ulterioare. Acum este timpul să evidențiezi cusăturile sau, așa cum spunem științific, să facem o spălare. După ce am revăzut multe fotografii, am constatat că aproape toate avioanele de la echipa de acrobație Swifts sunt atât de curate și ordonate încât nici măcar liniile articulațiilor pielii nu sunt chiar vizibile. Prin urmare, s-a decis să evidențieze lucrarea în linie doar pe suprafețele albe ale modelului și să desemneze elementele în mișcare. Materialul ales pentru spălare a fost creta pastel Rembrandt gri deschis și negru, diluată cu apă și zâne. Și aici, s-ar părea din senin, nu fără mici probleme. Din păcate, adâncimea îmbinării standard nu permite fixarea spălării și, împreună cu compoziția în exces, este îndepărtată complet de pe suprafață. Oricât de mult nu am vrut să fac asta, a trebuit să apelez la un creion automat. Deoarece culoarea principală a cusăturii trebuia să fie gri deschis deschis, acele locuri în care era folosit creionul trebuiau înăbușite cu cretă pastelată albă mărunțită fin pentru a uniformiza culoarea. După aplicarea spălării, întregul model a fost suflat cu lac semimat nr. 84003 de la AKAN. Pentru a crea cea mai realistă imagine pe suprafața inferioară a modelului, între nacelele motoarelor, s-au aplicat pete ale sistemului de drenaj cu cretă pastel neagră.

Apoi s-a aplicat un alt strat de lac semilucios. După ce s-a uscat, măștile rămase au fost scoase din lanternă. Puteți trece la asamblarea finală.
În această etapă, cel mai important este să faci totul cu mare atenție și să nu te grăbești. În primul rând, la locul lor au fost plantate duzele motorului. Se instaleaza fara probleme. Apoi trenul de aterizare a fost instalat cu roțile pre-lipite de ele din setul Elf. Aici ar trebui să acordați atenție faptului că orificiile de aterizare de la roțile lonjeroanelor principale se potrivesc în special fără nicio ajustare, în timp ce roțile lonjeroanei de la vârf nu se potrivesc deloc în ghidajele lonjeroanei standard - găurile din roți. sunt foarte, foarte înguste. Prin urmare, am subminat ușor ghidajele de pe rack, astfel încât după instalarea roților, scutul de noroi să cadă la loc și să lipim o nouă axă făcută dintr-o bucată de ac dintr-o seringă de jos de ghidajele existente. După aceea, totul a căzut la locul perfect. Apoi au fost instalate ușile trenului de aterizare și stâlpii la locurile lor, prevopsite conform fotografiilor și schemelor de vopsea disponibile.

Farurile cu un diametru adecvat din setul Elf au fost lipite pe aripile din față ale trenului principal de aterizare. Și aici vreau să spun câteva cuvinte. Datorita faptului ca initial am folosit scaunele pentru faruri, ceea ce se numeste „out of the box”, a trebuit sa fac putina magie cu farurile din set. Pentru a nu efectua modificări, am stors elementele oglinzii din prizele de montare a farurilor care veneau împreună cu setul, iar apoi, în scaunele „out-of-the-box” deja lipite, am făcut mici adâncituri cu un burghiu. de un diametru adecvat astfel încât elementele oglinzilor extrudate să se potrivească acolo. La fel ca elementele de geam, elementele oglinzilor au fost lipite cu un lac lucios.

După aceea, am stors geamul KOLS dintr-o bucată de plastic transparent și am ajustat-o ​​la dimensiune. Elementul de oglindă a fost prelucrat dintr-o bucată de spruce și vopsit cu vopsea „aluminiu foarte strălucitor” nr. 86010 de la AKAN. La sfârșit, la locul lor au fost instalate receptorul senzorului de presiune de viteză, antena de busolă radio ARK-19 și scurgerile de electricitate statică.
Acesta este modelul pe care l-am primit. Nu pot spune că toate speranțele au fost justificate și totul a ieșit conform planului, dar știu un lucru sigur - nimic de genul acesta nu mi s-a întâmplat înainte. Acest model a devenit pentru mine un fel de descoperire în tehnologiile de modelare și cunoștințele lor. Știu că multe lucruri încă nu merg bine, dar cel mai important lucru este dorința de a învăța totul și prietenii și colegii care sunt gata să dea o mână de ajutor și să dea sfaturi practice în orice moment.