Ferrovia degli Urali meridionali

Nome completo Branch of Russian Railways - South Ural Railway Nome abbreviato YuUZhD Data di formazione 13 dicembre 1933 Scartamento 1520 mm Lunghezza operativa 4545,2 km Stati Russia Strade adiacenti Sverdlovskaya
Siberia occidentale
Privolžskaja
Kuibyshevskaya Subordinazione JSC Quartier generale delle ferrovie russe Chelyabinsk Capo Viktor Popov Sito web http://yuzd.rzd.ru Premi

Ferrovia degli Urali meridionali(YuUZhD) - uno dei rami delle ferrovie russe, una ferrovia che attraversa il territorio di Orenburg, Chelyabinsk, Kurgan e parte della regione di Sverdlovsk, Bashkortostan e Kazakistan. L'amministrazione stradale si trova a Chelyabinsk.

Storia

Realizzazione di uno scavo in pietra sulla ferrovia Samara-Zlatoust. 1888

Zlatoust è il punto finale della tratta ferroviaria Ufa - Zlatoust. 1890

La strada degli Urali meridionali - il collegamento iniziale della Grande Ferrovia Transiberiana - ha percorso un lungo percorso di sviluppo. L'inizio della costruzione di ferrovie negli Urali meridionali è indissolubilmente legato alla necessità di sviluppare la ricchezza degli Urali, della Siberia e alla necessità di creare nuovi mercati. Per 20 anni, una commissione speciale del Ministero delle Ferrovie ha preso in considerazione vari progetti ferroviari che si collegherebbero parte europea La Russia con gli Urali, la Siberia e l'Estremo Oriente. Nel 1891 fu presa la decisione di costruire la Grande Rotta Siberiana in direzione di Miass - Chelyabinsk - Omsk - Novonikolaevsk (ora Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Rukhlovo - Khabarovsk - Vladivostok. Il lavoro è stato svolto a un ritmo rapido. Nel 1888 fu aperto il traffico da Mosca a Ufa, l'8 settembre 1890 - a Zlatoust e il 25 ottobre 1892 il primo treno arrivò a Chelyabinsk.

Per il gran numero e la varietà delle strutture artificiali, la deviazione degli alvei dei fiumi, l'installazione di muri di contenimento, lo scavo del terreno roccioso, la qualità dei lavori eseguiti prevalentemente a mano, la strada è di notevole interesse dal punto di vista della pratica dell'edilizia domestica e dell'implementazione dell'ingegneria russa. Tutti i materiali della sovrastruttura dei binari sono stati prodotti nelle fabbriche locali.

Dopo che la costruzione della ferrovia Samara-Zlatoust fu completata nell'estate del 1892, iniziò la costruzione di una linea nel Siberia occidentale da Chelyabinsk all'Ob. Il 4 ottobre 1893, il primo treno arrivò da Chelyabinsk a Kurgan. Poi - la costruzione di un ponte sul fiume Tobol e una pista d'acciaio da Kurgan a Omsk. Sulla linea Chelyabinsk - Omsk circolavano 29 locomotive a vapore a tre assi e 1010 carri coperti a due assi e piattaforme con una capacità di carico di 12-15 tonnellate. Le carrozze erano dotate di freni a mano e fino al 1903 venivano utilizzate ganasce in legno. Il volo da Chelyabinsk a Omsk è stato completato entro un mese.

Così fu aperta la circolazione dei treni sul primo tratto della Siberia ferrovia 746 miglia di lunghezza e nell'ottobre 1896 i treni andarono nell'intera direzione da Chelyabinsk all'Ob. Dopo che la costruzione della linea per Ekaterinburg fu completata nel 1895, tre strade si collegarono a Chelyabinsk: gli Urali (poi Perm), Samara-Zlatoust e Siberian. Nonostante le basse tariffe di trasporto, la Transiberiana si è rivelata altamente redditizia. Basti pensare che solo il primo tratto - la strada Samara-Zlatoust - a partire dal 1893, realizzò un utile di circa 0,5 milioni di rubli. nell'anno. Dal 1893 al 1903, il traffico passeggeri è aumentato di 2,25 volte e le entrate - 3 volte, la quantità di merci trasportate ad alta velocità - 11 volte ea bassa velocità - 2,25 volte.

Durante la progettazione della ferrovia, il governo zarista non ha contato su un grande fatturato di merci. Immediatamente dopo il lancio, si è scoperto che era necessario trasportare 3 volte più merci. Tutto ciò ha portato alla necessità di potenziare le linee esistenti sostituendo le rotaie con quelle più pesanti, i ponti di legno con quelli metallici, nonché la posa di secondi binari, iniziata già nel 1896 e successivamente realizzata costantemente. Grazie a ciò, il trasporto di merci nel 1914 sulla strada Samara-Zlatoust raggiunse 5,9 milioni di tonnellate e sulla strada siberiana - 5,4 milioni di tonnellate all'anno.

Primo guerra mondiale giunse in uno stato di completo abbandono e la Transiberiana. Dopo la rivoluzione del 1917 e l'espulsione di Kolchak da Urali meridionali per la ferrovia giunse un momento difficile per ristabilire l'economia dei trasporti. Come sui fronti militari, gli operai dei nodi ferroviari hanno mostrato un massiccio eroismo sindacale. Il prima possibile durante subbotnik di massa hanno restaurato non solo il materiale rotabile e la pista negli Urali meridionali, ma hanno anche fornito assistenza ad altre strade. Gli operai del deposito di locomotive Chelyabinsk restaurarono e inviarono 8 locomotive con brigate a Pietrogrado e Tikhvin. Allo stesso tempo, la stessa squadra ha equipaggiato il treno corazzato Krasny Sibiryak per il fronte, che ha partecipato alle battaglie per la liberazione dalle Guardie Bianche di Kurgan e da altre stazioni.

Il 4 aprile 1920, i lavoratori del deposito locomotive della riparazione media della stazione di Chelyabinsk celebrarono solennemente il rilascio della locomotiva a vapore Kommunar dalla riparazione come prima vittoria nella lotta contro la devastazione nel trasporto ferroviario (ora questa locomotiva è installata su un piedistallo presso il centro ricreativo dei ferrovieri a Chelyabinsk). I migliori macchinisti del deposito trascorsero 4 giorni portando un treno con il pane nella capitale e furono ricevuti da Lenin. A quel tempo, i treni da Chelyabinsk a Mosca impiegavano solitamente 12 giorni. L'impresa lavorativa degli Urali meridionali ha costituito la base per l'organizzazione di rotte ad alta velocità con il pane della Siberia.

La politica statale sulla disaggregazione di un certo numero di ferrovie, attuata al fine di gestire in modo efficace e competente le autostrade sovietiche, e il corrispondente decreto del Consiglio dei commissari del popolo del 13 dicembre 1933 assegnava una sezione di 1000 chilometri della Ferrovia Transiberiana alla ferrovia degli Urali meridionali con direzione a Chelyabinsk.

A quel tempo, dalla stazione di Chelyabinsk venivano inviati 17 treni merci e 5 treni passeggeri al giorno. Il tipo principale di locomotive erano locomotive a vapore di varie serie e solo il 38-40% di esse erano locomotive a vapore nuove e potenti per l'epoca delle serie E, EU, EM nel traffico merci, C, SU nel traffico passeggeri. Il movimento dei treni era limitato dalla bacchetta e dai metodi di comunicazione del telegrafo e solo sulla rotta principale da Kropachevo a Chelyabinsk c'era un blocco semiautomatico.

A anni prebellici La ferrovia degli Urali meridionali ha ricevuto un secondo binario da Chelyabinsk a Makushino, è stato introdotto il blocco automatico sull'intero percorso principale da Kropachevo a Makushino, più di 900 km di nuove linee sono state messe in funzione, riparazione e funzionamento di potenti locomotive a vapore della FD e Le serie IS sono state padroneggiate. La lunghezza del percorso alle stazioni è stata aumentata a 850 metri. Nel 1940 apparve la prima mietitrice di terra, l'inventore della strada, Viktor Balashenko.

La strada degli Urali meridionali ha ricevuto importanti attrezzature tecniche nel dopoguerra. Il corso principale è stato quello dell'elettrificazione delle sezioni e del trasferimento delle restanti sezioni dalla trazione a vapore a quella diesel. Nel 1949 fu elettrificata la sezione Zlatoust - Kropachevo, nel 1955 - Berdyaush - Bakal, un anno dopo - Kurgan - Makushino e nel 1957 - la sezione Chelyabinsk - Kurgan. Nel 1961, dopo aver unito alla strada il ramo di Petropavlovsk, l'ultimo tratto di chiusura di Makushino - Isilkul, lungo 272 km, fu elettrificato. La ricostruzione dell'economia stradale, attuata negli anni dei piani quinquennali del dopoguerra, unitamente all'introduzione di una serie di misure organizzative e tecniche, ha permesso di aumentare di anno in anno il volume del traffico.

Statistiche

Oggi, la lunghezza operativa della ferrovia degli Urali meridionali è di 4562 km, la lunghezza dispiegata è di oltre 7500 km. Attraversa il territorio di Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg, in parte Samara, Saratov, Sverdlovsk, Regione di Omsk, le repubbliche del Bashkortostan e del Kazakistan settentrionale.

Grandi centri industriali si trovano sul sito di prova dell'autostrada: Chelyabinsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Novotroitsk, Mednogorsk, Kurgan, in cui si concentrano le imprese di costruzione di macchine, metallurgica, mineraria, petrolchimica e complessi edilizi.

, con sviluppo dei binari, sulla strada 237. Di questo numero di stazioni fuori classe - 8, la prima classe - 12, la seconda - 18, la terza - 32, la quarta - 59 e la quinta - 108. Da la natura del lavoro, le stazioni si suddividono in:

Più della metà della lunghezza dell'autostrada è elettrificata, la stessa è la lunghezza delle linee a doppio binario, quasi il 70% delle frecce sono dotate di dispositivi di interblocco elettrico. La strada è dotata di moderne apparecchiature per l'approvvigionamento elettrico ed energetico, telecontrollo, automazione e telemeccanica. Il personale della strada è di oltre 40mila persone.

Ora sul territorio di quattro regioni di due stati - Russia e Kazakistan - il centro educativo e metodologico del DMK, l'Istituto di comunicazioni di Chelyabinsk, due scuole tecniche trasporto ferroviario, tre ferrovie per bambini (a Chelyabinsk, Kurgan e Orenburg) e un museo di storia della gloria militare e del lavoro (dal 1973). L'autostrada ha diverse scuole e un'ampia base medica e sanitaria.

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La strada degli Urali meridionali - il collegamento iniziale della Grande Ferrovia Transiberiana - ha percorso un lungo percorso di sviluppo. L'inizio della costruzione di ferrovie negli Urali meridionali è indissolubilmente legato alla necessità di sviluppare le indicibili ricchezze degli Urali e della Siberia e alla necessità di creare nuovi mercati.

La prima sezione della ferrovia negli Urali meridionali fu aperta il 1 gennaio 1877 durante la costruzione della ferrovia Samara-Zlatoust.

Le sezioni principali della ferrovia Samara-Zlatoust furono costruite nel 1876-1914, la prima di esse fu la sezione Orenburg - Kinel. Il treno di prova si avvicinò alla stazione di Orenburg da Samara il 22 ottobre 1876. Il 1 ° gennaio 1877 fu aperto il movimento dei treni postali passeggeri e merci lungo la linea dalla stazione di Batraki (condivisa con la ferrovia Morshansko-Syzran) a Orenburg, dove a quel tempo erano stati costruiti un deposito di locomotive e una stazione.

L'apertura della ferrovia di Orenburg ha contribuito allo sviluppo del commercio tra la Russia e Asia centrale. Nel 1877, 2 treni passeggeri e 2 treni merci passeggeri circolavano sulla strada di Orenburg.

L'ulteriore costruzione dell'autostrada Samara-Zlatoust ha avuto luogo sulla sezione Kinel - Ufa - Zlatoust - Chelyabinsk. Il traffico per Ufa fu aperto l'8 settembre 1888 (la ferrovia Samara-Ufa fu messa in funzione). L'8 settembre 1890 la linea Ufa-Zlatoust fu collegata alla strada. Da quel momento, la strada iniziò a chiamarsi Samara-Zlatoust.

Nel 1892 fu aggiunta alla strada la sezione Zlatoust - Chelyabinsk, commissionata il 22 ottobre. Dopo che la costruzione della ferrovia Samara-Zlatoust fu completata nell'estate del 1892, iniziò la costruzione di una linea per la Siberia occidentale da Chelyabinsk all'Ob.

Il 25 ottobre 1892, il primo treno merci e passeggeri da Mosca arrivò alla stazione di Chelyabinsk. Il 1 gennaio 1893 la ferrovia di Orenburg fu collegata alla ferrovia Samara-Zlatoust. La direzione stradale è stata trasferita da Samara a Chelyabinsk. La ferrovia Samara-Zlatoust divenne la sezione principale della futura Transiberiana.

Primo effetto

Così fu aperto il movimento dei treni sulla prima sezione della ferrovia siberiana con una lunghezza di 746 verste e nell'ottobre 1896 i treni andarono in tutte le direzioni da Chelyabinsk all'Ob. Dopo che la costruzione della linea per Ekaterinburg fu completata nel 1895, tre strade si collegarono a Chelyabinsk: gli Urali (poi Perm), Samara-Zlatoust e Siberian. Nonostante le basse tariffe di trasporto, la Transiberiana si è rivelata altamente redditizia. Basti pensare che solo il primo tratto - la strada Samara-Zlatoust - a partire dal 1893, realizzò un utile di circa 0,5 milioni di rubli. nell'anno. Dal 1893 al 1903, il traffico passeggeri è aumentato di 2,25 volte e le entrate - 3 volte, la quantità di merci trasportate ad alta velocità - 11 volte ea bassa velocità - 2,25 volte.

Durante la progettazione della ferrovia, il governo zarista non ha contato su un grande fatturato di merci. Immediatamente dopo il lancio, si è scoperto che era necessario trasportare 3 volte più merci. Tutto ciò ha portato alla necessità di potenziare le linee esistenti sostituendo le rotaie con quelle più pesanti, i ponti di legno con quelli metallici, nonché la posa di secondi binari, iniziata già nel 1896 e successivamente realizzata costantemente. Grazie a ciò, il trasporto di merci nel 1914 sulla strada Samara-Zlatoust raggiunse 5,9 milioni di tonnellate e sulla strada siberiana - 5,4 milioni di tonnellate all'anno.

Eroismo operaio

Durante la prima guerra mondiale anche la Ferrovia Transiberiana entrò in uno stato di completo abbandono. Dopo la rivoluzione del 1917 e l'espulsione di Kolchak dagli Urali meridionali, venne un momento difficile per la ferrovia per ripristinare l'economia dei trasporti. Come sui fronti militari, gli operai dei nodi ferroviari hanno mostrato un massiccio eroismo sindacale. Nel più breve tempo possibile, durante i subbotnik di massa, non solo restaurarono il materiale rotabile e la pista negli Urali meridionali, ma fornirono anche assistenza ad altre strade. Gli operai del deposito di locomotive Chelyabinsk restaurarono e inviarono 8 locomotive con brigate a Pietrogrado e Tikhvin. Allo stesso tempo, la stessa squadra ha equipaggiato il treno corazzato Krasny Sibiryak per il fronte, che ha partecipato alle battaglie per la liberazione dalle Guardie Bianche di Kurgan e da altre stazioni.

Il 4 aprile 1920, i lavoratori del deposito locomotive della riparazione media della stazione di Chelyabinsk celebrarono solennemente il rilascio della locomotiva a vapore Kommunar dalla riparazione come prima vittoria nella lotta contro la devastazione nel trasporto ferroviario (ora questa locomotiva è installata su un piedistallo presso il centro ricreativo dei ferrovieri a Chelyabinsk). I migliori macchinisti del deposito trascorsero 4 giorni portando un treno con il pane nella capitale e furono ricevuti da Lenin. A quel tempo, i treni da Chelyabinsk a Mosca impiegavano solitamente 12 giorni. L'impresa di lavoro degli Urali meridionali ha costituito la base per l'organizzazione di rotte ad alta velocità con il pane della Siberia.

Gestione efficiente

La politica statale sulla disaggregazione di un certo numero di ferrovie, attuata al fine di gestire in modo efficace e competente le autostrade sovietiche, e il corrispondente decreto del Consiglio dei commissari del popolo del 13 dicembre 1933 assegnava una sezione di 1000 chilometri della Ferrovia Transiberiana alla ferrovia degli Urali meridionali con direzione a Chelyabinsk. L'11 aprile 1934 fu emesso l'Ordine "Sull'apertura dell'operazione di gestione delle strade della Siberia orientale e degli Urali meridionali".

A quel tempo, dalla stazione di Chelyabinsk venivano inviati 17 treni merci e 5 treni passeggeri al giorno. Il tipo principale di locomotive erano locomotive a vapore di varie serie e solo il 38-40% di esse erano locomotive a vapore nuove e potenti per l'epoca delle serie E, EU, EM nel traffico merci, C, SU nel traffico passeggeri. Il movimento dei treni era frenato dai metodi di comunicazione con aste e telegrafi e solo sulla rotta principale da Kropachevo a Chelyabinsk c'era un blocco semiautomatico.

Negli anni prebellici, la ferrovia degli Urali meridionali ricevette un secondo binario da Chelyabinsk a Makushino, fu introdotto il blocco automatico sull'intera rotta principale da Kropachevo a Makushino, furono messe in funzione più di 900 km di nuove linee, riparazione e funzionamento di potente vapore le locomotive delle serie FD e IS sono state padroneggiate. La lunghezza del percorso alle stazioni è stata aumentata a 850 metri. Nel 1940 apparve la prima mietitrice di terra del famoso inventore della nostra strada, Viktor Balashenko. Un ruolo importante nel migliorare il lavoro dei trasporti è stato svolto dal movimento Stakhanov-Krivonosov, che si è svolto in tutto il paese. I primi seguaci di Pyotr Krivonos furono i macchinisti dei pesi massimi Ivan Blinov di Kurgan, Pyotr Agafonov e Ivan Martynov di Chelyabinsk, che divennero i primi portatori dell'ordine della nostra strada.

Sviluppo durante gli anni della guerra

Durante gli anni del Grande Guerra Patriottica quando una parte significativa imprese industrialiè stato trasferito dalle regioni occidentali agli Urali e alla Siberia, il trasporto di passeggeri e merci è aumentato notevolmente. Era necessario risolvere urgentemente il problema di un forte aumento della capacità di carico e di carico della strada. Nonostante le enormi difficoltà incontrate dal Paese, il Comitato di Difesa dello Stato ha adottato una risoluzione per trasferire alla trazione elettrica il tratto montano più pesante di Chelyabinsk - Kropachevo, lungo 320 chilometri. L'attrezzatura elettrica per 10 sottostazioni di trazione e il personale tecnico e ingegneristico sono stati rimossi dalla ferrovia di Kirov, che si trovava nella zona delle ostilità. Il 2 novembre 1945 il macchinista V.N. Ivanov sulla locomotiva elettrica VL19 ha guidato il primo treno merci del peso di 1200 tonnellate lungo la sezione elettrificata Chelyabinsk - Zlatoust. Questo fu l'inizio dell'elettrificazione della Transiberiana.

Valutando il ruolo speciale del trasporto ferroviario, il governo ha stanziato 250 milioni di rubli per lo sviluppo della ferrovia durante gli anni della guerra. Gli operai stradali hanno dato un contributo significativo alla vittoria nella Grande Guerra Patriottica, mostrando esempi di prodezza e coraggio del lavoro. Il macchinista del deposito di locomotive di Chelyabinsk Agafonov ha organizzato una colonna di locomotive intitolata al Comitato di difesa dello Stato, che durante i tre anni di guerra ha trasportato più di 2.000 treni pesanti e ha trasportato un milione e mezzo di tonnellate di merci in eccesso rispetto alla norma, risparmiando circa 5mila tonnellate di carburante. Le stesse colonne furono organizzate dai macchinisti Blinov e Ugryumov al deposito di Kurgan, Teftelev a Troitsk e altri.Il primo inverno di guerra fu particolarmente difficile, quando molti ferrovieri si offrirono volontari per il fronte. Adolescenti, donne venivano per il trasporto, tornavano i pensionati. Le donne si avvicinarono alle macchine, iniziarono a lavorare come macchiniste. Negli anni della guerra furono fabbricati, attrezzati e inviati al fronte 8 treni blindati, 3 treni bagni, decine di treni ospedale.

Ricostruzione del dopoguerra

La strada degli Urali meridionali ha ricevuto importanti attrezzature tecniche nel dopoguerra. Il corso principale è stato quello dell'elettrificazione delle sezioni e del trasferimento delle restanti sezioni dalla trazione a vapore a quella diesel. Nel 1949 fu elettrificata la sezione Zlatoust - Kropachevo, nel 1955 - Berdyaush - Bakal, un anno dopo - Kurgan - Makushino e nel 1957 - la sezione Chelyabinsk - Kurgan. Nel 1961, dopo aver unito alla strada il ramo di Petropavlovsk, l'ultimo tratto di chiusura di Makushino - Isilkul, lungo 272 km, fu elettrificato. La ricostruzione dell'economia stradale, attuata negli anni dei piani quinquennali del dopoguerra, unitamente all'introduzione di una serie di misure organizzative e tecniche, ha permesso di aumentare di anno in anno i volumi di traffico.

oggi

Oggi, la ferrovia degli Urali meridionali, con una lunghezza totale di oltre 7,5 mila chilometri, è una delle più grandi ferrovie del paese. Serve i territori di 7 soggetti Federazione Russa: Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg, in parte Kuibyshev, Saratov, regioni di Sverdlovsk, Repubblica del Bashkortostan e Kazakistan settentrionale. Il 1 ° ottobre 2003, la linea principale degli Urali meridionali è diventata una filiale della compagnia delle ferrovie russe.

La ferrovia degli Urali meridionali attraversa il territorio di sette entità costituenti della Federazione Russa, nonché il territorio dello stato del Kazakistan. L'amministrazione stradale si trova a Chelyabinsk. Questo percorso si collega Lontano est e la Siberia con le regioni centrali del paese.

A fine XIX in. Chelyabinsk era collegata con Ufa e Samara solo da un tratto trainato da cavalli, lungo il quale posta, merci, passeggeri venivano trasportati attraverso la catena degli Urali e gli esiliati politici venivano scortati in Siberia. C'era anche un percorso fluviale lungo Ufa e Belaya.

Nel maggio 1870 iniziarono i lavori di indagine sulla sezione da Samara a Orenburg, i cui risultati furono sottoposti all'esame del governo. E nel 1871 fu ricevuto risoluzione più alta per la costruzione di una linea da Samara a Orenburg.

Il 22 febbraio 1874 iniziò la costruzione della ferrovia di Orenburg dalla riva destra del Volga alla stazione di Batraki attraverso Samara fino a Orenburg con un ponte sul Volga e una diramazione fino al molo di Samara. I lavori sono stati eseguiti contemporaneamente in più siti, che sono stati temporaneamente messi in esercizio non appena pronti. I contadini delle province di Simbirsk, Samara e Orenburg furono coinvolti nella costruzione della ferrovia.

Il 1 gennaio 1877 fu aperto il traffico permanente sulla linea Batraki - Orenburg con una lunghezza di 507,3 verste.

La gente iniziò a parlare di costruire una strada dal Volga agli Urali meridionali alla fine degli anni '70. I grandi industriali e mercanti degli Urali erano interessati alla ricchezza inutilizzata della Siberia e ai nuovi mercati per le materie prime, che si trovavano a est. Ma numerosi progetti ferroviari sono rimasti a lungo non reclamati. Il governatore di Tobolsk ha dichiarato in questa occasione: "La provincia di Tobolsk e i suoi vicini soffriranno piuttosto che beneficiare della ferrovia; il monitoraggio del mantenimento dell'ordine nella regione diventerà impossibile e sarà più difficile supervisionare gli esiliati politici, per facilitare la loro fuga ."

Per 20 anni, una commissione speciale del Ministero delle Comunicazioni ha considerato vari progetti di ferrovie da Mosca agli Urali e alla Siberia. Nel 1884 fu presa la decisione di costruire la Great Siberian Route, parte integrale che in seguito divenne la ferrovia degli Urali meridionali.

Nel 1885 iniziò la costruzione della South Ural Road a spese del tesoro. La costruzione è stata supervisionata dall'ingegnere ferroviario K. Ya. Mikhailovsky, i suoi assistenti erano P. S. Zhukov e P. S. Mukhlinsky.

I lavori di sterro non furono facili: i costruttori, usando esplosivi, fecero scavi in ​​terreni rocciosi. Tutto è stato fatto a mano: piccone e vanga. Solo barelle e, ove possibile, carri trainati da cavalli sono stati utilizzati per lo spostamento del terreno durante la costruzione degli argini, nonché per rimuovere i blocchi di pietra dagli scavi.

La regione era ricca di fiumi turbolenti e veloci e ruscelli di montagna, quindi furono costruiti muri di sostegno in pietra per proteggere la ferrovia. In alcuni casi è stato necessario prendere Fiumi Urali predisponendo loro un nuovo canale. Così i fiumi Sim, Ai, Yuryuzan e Bolshoi Berdyaush furono deviati. Durante la sistemazione del canale di quest'ultimo, i costruttori hanno perforato una rientranza nella roccia con una profondità di oltre 20 metri e una lunghezza di oltre 300 metri.

In totale, sulla linea Ufa-Zlatoust sono state costruite circa trecento diverse strutture artificiali: ponti, tubi, sistemi di drenaggio, dighe di fortificazione e muri di sostegno. Furono eretti grandi ponti di ferro attraverso i fiumi Sim e Yuryuzan, l'autore dei progetti di cui era il famoso ingegnere russo, il professor A. Belelyubsky. Queste strutture a ponte divennero un indicatore dell'alta arte ingegneristica di quel tempo. La sovrastruttura di ciascuno di essi poggia a un'estremità su un moncone artificiale, all'altra su una roccia.

Su iniziativa di K. Ya. Mikhailovsky, sono stati creati laboratori a Chelyabinsk, che hanno fornito al cantiere parti di ponti, dettagli di edifici residenziali e per uffici, ecc.

L'autostrada è stata costruita a tempo di record. L'8 settembre 1888 fu aperto il traffico ferroviario da Samara a Ufa, l'8 settembre 1890 a Zlatoust e il 25 ottobre il primo treno arrivò a Chelyabinsk. La strada iniziò a chiamarsi Samara-Zlatoust. Il percorso attraversava la catena degli Urali e andava verso la Siberia occidentale, collegandola su rotaia con Mosca e San Pietroburgo.

Controllo della ferrovia commissione governativa Il Ministero delle Ferrovie ha rilevato che numerose difficoltà tecniche sono state risolte con talento e alta professionalità. A differenza delle linee principali della Transiberiana, che sono state costruite secondo condizioni tecniche leggere, la tratta Ufa-Chelyabinsk era tecnicamente impeccabile, senza indennità per le difficoltà del terreno montuoso e la velocità di lavoro. Il 22 ottobre 1892 fu aperto il traffico permanente sulla tratta Zlatoust - Chelyabinsk con una lunghezza di 150 verste.

Il 1 ° gennaio 1893 la strada di Orenburg fu collegata alla strada Samara-Zlatoust e la strada divenne nota come strada Samara-Zlatoust con il ramo di Orenburg. Pertanto, la lunghezza della strada era di 1410 verste, il suo confine occidentale era la stazione di Batraki e quello orientale - le città di Chelyabinsk e Orenburg.

Nel giugno 1893 iniziò la costruzione della sezione principale della Grande rotta siberiana, da Chelyabinsk a est. Per la costruzione e il funzionamento della futura strada erano necessari metallo e carburante. Ciò ha dato impulso allo sviluppo delle industrie metallurgiche e dei combustibili negli Urali meridionali. Le fabbriche Ust-Katavsky, Zlatoustovsky, Simsky, Yuryuzansky e Katav-Ivanovsky producevano binari e fissaggi ad essi, nonché strutture per ponti in ferro. Pertanto, l'intera industria degli Urali meridionali ha lavorato per la costruzione di ferrovie. Per fornire alla strada binari e metallo, nel 1896 fu costruita la linea Ekaterinburg-Chelyabinsk, che collegava la Transiberiana con gli stabilimenti metallurgici degli Urali settentrionali.

Nel 1896 fu costruito uno speciale centro di reinsediamento a Chelyabinsk, attraverso il quale in 10 anni sono passati circa un milione di contadini senza terra delle province centrali della Russia.

Per la consegna di grano e prodotti agricoli dai distretti di Troitsk e Kustanai nel 1913 fu costruita una ferrovia privata Poletaevo - Troitsk - Kustanai.

Entro la fine del 1916, la ferrovia degli Urali occidentali da st. Druzhinino alla stazione. Berdyaush con una lunghezza di 253 km. Fu costruito da un gruppo di industriali con capitale russa e francese e collegava fabbriche situate sul versante occidentale degli Urali con ricche miniere e il bacino carbonifero di Kizelovsky nel nord degli Urali.

La Ferrovia degli Urali Meridionali è stata costituita nel 1934 dividendo la Ferrovia di Perm e unendo una serie di linee che attraversano il territorio degli Urali Meridionali.

La strada ricevette uno sviluppo significativo negli anni '30, quando furono costruite le linee Chelyabinsk - Sinarskaya (Kamensk-Uralsky), Kartaly - Akmolinsk.

Durante la Grande Guerra Patriottica, fu trasferito in Siberia e negli Urali gran numero imprese industriali. Il numero di trasporti ha superato molte volte i volumi degli anni prebellici.

Nel 1981, con la messa in servizio delle linee Sakmarskaya - Muraptalovo e Krasnogravdeets - Novoperelyubskaya, fu completata la formazione dei confini della strada degli Urali meridionali.

La ferrovia degli Urali meridionali è una delle più grandi della Russia. Oggi, come agli albori della sua storia, è importante per l'industria e il trasporto passeggeri.

Fatti sulla ferrovia degli Urali meridionali

La Yuzhno-Uralskaya ha una lunghezza totale di circa 8 mila km, di cui la lunghezza operativa è di 4545 km. I suoi percorsi attraversano il territorio di due paesi: la Russia (attraverso le terre di Chelyabinsk, Orenburg, Samara, Kurgan, Saratov, regioni di Sverdlovsk, Bashkortostan) e Kazakistan.

Nel 2003, il ramo della ferrovia degli Urali meridionali è diventato un ramo delle ferrovie russe. Nel 1971, l'autostrada è stata insignita dell'Ordine della Rivoluzione d'Ottobre.

Stazioni chiave della Ferrovia Meridionale: Chelyabinsk-Glavny, Magnitogorsk, Kurgan, Orenburg, Troitsk, Orsk, Berdyaush, Orenburg, Kartaly, Petropavlovsk. situato a Buzuluk, Kurgan, Upper Ufaley, Zlatoust, Troitsk, Kartaly, Orsk, Orenburg, Chelyabinsk e Petropavlovsk, carrozza a motore - a Chelyabinsk, Kurgan, nella regione di Sakmarskaya.

Più della metà della linea ferroviaria è stata elettrificata, sono stati installati dispositivi di interblocco elettrico all'85% degli scambi. Inoltre, per tutta la sua lunghezza la ferrovia è dotata di impianti di energia, energia elettrica, automazione, telemeccanica, telealimentazione.

A nord, la ferrovia degli Urali meridionali si collega con una ferrovia simile di Sverdlovsk, a est - con la ferrovia della Siberia occidentale, a ovest - con la ferrovia di Kuibyshev, a sud-ovest - con la ferrovia del Volga, a sud - con la ferrovia linee del Kazakistan.

Statistiche

Numeri della ferrovia degli Urali meridionali:

1. Numero di dipendenti (a partire dal 2016): 40.951 persone
2. Passeggeri trasportati (2016): rotte suburbane - 6,7 milioni, interurbane - 6,8 milioni di persone.
3. Merci trasportate (2016): 295,4 milioni di tonnellate
4. L'area totale della linea ferroviaria servita è di oltre 400 mila m 2 .
5. 72 stazioni con 169 locomotive di manovra, di cui 14 a trazione elettrica, il resto - a termica.
6. 219 stazioni hanno un sistema di controllo automatico.
7. La ferrovia degli Urali meridionali ha 247 punti di sviluppo dei binari. Di questi, 173 sono intermedi, 34 sono merci, 21 viaggiano, waypoint, 13 sono distretto, 5 sono marshalling e 1 passeggero.
8. Per classe, 247 stazioni della Ferrovia degli Urali del Sud sono suddivise in: 9 fuori classe, 10 prima classe, 18 - seconda, 34 - terza, 63 - quarta, 92 - quinta, 21 - senza classe.
9. Sull'intero arco dell'autostrada sono presenti 20 distanze di binario, 12 - alimentazione, 10 - centralizzazione, blocco e segnalamento, e sono presenti anche IF ISSO (distanza delle strutture ingegneristiche), DITsDM (diagnostica e monitoraggio dei dispositivi infrastrutturali).
10. 12 11 di loro sono meccanizzati.
11. La ferrovia dispone di 4 depositi di vagoni e 6 depositi di locomotive.

Anche i seguenti elementi sono rilevanti per SUR:

• Istituto delle comunicazioni di Chelyabinsk.
• Centro di formazione DMK.
• Due scuole tecniche del trasporto ferroviario.
• Tre linee ferroviarie per bambini (Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg).
• Centri ricreativi terapeutici.
• Diverse scuole di patronato.
• Museo di Storia della Ferrovia degli Urali Meridionali (Chelyabinsk, Zwillinga, 63) e un museo all'aperto dell'equipaggiamento ferroviario.

Industria e ferrovia degli Urali meridionali

La ferrovia degli Urali meridionali si distingue non solo perché si trova all'incrocio tra Europa e Asia, ma anche per il suo orientamento industriale. Il 65% dei treni che passano qui sono commerciali. Nel 2015 il fatturato merci è stato di 163,8 miliardi di tkm.

Ciascuna delle aree attraversate dalla ferrovia degli Urali meridionali si distingue per la sua natura di carico:

1. Regione di Kurgan - strutture metalliche, materie prime industriali, attrezzature, farina.

Materiali da costruzione, prodotti chimici, prodotti petroliferi, minerali non ferrosi, refrattari, metalli ferrosi.

2. - prodotti della metallurgia ferrosa (la stragrande maggioranza dei carichi proviene dall'acciaieria Magnitogorsk), refrattari, materie prime industriali, materiali da costruzione, cibo, incl. Farina.

Gestione della Ferrovia degli Urali Meridionali

L'edificio di controllo principale si trova a Chelyabinsk, in Piazza della Rivoluzione, 3.

La guida è presentata fino ad oggi dalle seguenti persone:

1. Popov Viktor Alekseevich - Capo della ferrovia degli Urali meridionali.
2. Sergeevich - Primo vice.
3. Selmenskikh Alexander Viktorovich - 1° vice. finanza, economia, coordinamento amministrativo.
4. Khramtsov Anatoly Mikhailovich - ingegnere capo.
5. Smirnov Anatoly Vasilievich - revisore capo per la sicurezza della circolazione dei treni.
6. Zharov Sergey Ivanovich - Vice. sui temi sociali e del personale.
7. Dyachenko Mikhail Evgenievich - Vice. sulla sicurezza.
8. Antonov Sergey Pavlovich - Vice. sull'interazione con le autorità.

L'inizio della storia della ferrovia

La storia della Ferrovia degli Urali meridionali è strettamente connessa con la costruzione della Grande rotta siberiana. I lavori si sono svolti ad un ritmo invidiabile:

• 1888 - Viene lanciato il treno Mosca-Ufa.
• 1890 - Viene aperta la direzione Ufa-Zlatoust.
• 1892 - arrivo del primo treno per Chelyabinsk.
• 1893 - Viene aperta la rotta Chelyabinsk-Kurgan.

Dopo l'apertura della sezione Kurgan-Omsk nel 1896, la Transiberiana iniziò a funzionare a pieno regime. Qui passavano 29 locomotive a vapore e oltre mille vagoni coperti e piattaforme. Il fatturato del carico ha superato le aspettative del governo zarista, che ha richiesto la costruzione di una seconda linea di binari. Quindi, nel 1914 era pari a 5,4 milioni di tonnellate. Tuttavia, il volo Chelyabinsk-Tomsk in quel momento durò un mese intero.

Durante la prima guerra mondiale l'autostrada fu completamente abbandonata.

Una nuova pagina nella storia delle Ferrovie degli Urali meridionali

La rinascita iniziò nel 1917 dopo l'espulsione di Kolchak da parte dell'Armata Rossa. Si è proceduto a un ritmo sorprendente. I lavoratori degli Urali non solo hanno ripristinato rapidamente la pista mobile, ma hanno anche fornito assistenza ad altre strade.

Nel 1920 fu riparata la prima locomotiva a vapore Kommunar, che prese un treno con il pane per Mosca in 4 giorni (in precedenza il viaggio richiedeva fino a 12 giorni).

Nel 1934 fu costituita una sezione moderna della ferrovia degli Urali meridionali. Successivamente sono state completate ulteriori linee, secondi binari, parte dell'autostrada è stata dotata di un blocco automatico. Sul posto sono arrivate potenti locomotive a vapore SO, IS, FD. La ricostruzione, avvenuta nel 1940, aumentò di 2,4 volte il fatturato delle merci.

Durante gli anni della guerra, i lavoratori della Ferrovia degli Urali del Sud aiutarono il fronte con la costruzione di treni blindati, treni sanitari, vagoni bagno. Dopo la Vittoria iniziò l'elettrificazione della strada, venne introdotta la trazione diesel in alcuni tratti e fu completata la nuova diramazione della pista.

La ferrovia degli Urali meridionali, che ha più di un secolo di storia, oggi è una sezione importante delle ferrovie russe sia per il trasporto di passeggeri che per il trasporto di merci, perché attraversa il territorio delle regioni donatrici industriali del nostro paese.