Նովոսիբիրսկի մետրոյի կամուրջը ոչ այլ ինչ է, քան ծածկված կամուրջ, որը կապում է Օբ գետի ափերը։ Աշխարհում նման կառույցներ շատ կան, բայց Նովոսիբիրսկի մետրոյի կամուրջը դրանցից ամենաերկարն է։

Մտածելով կառուցելու մասինկամուրջ՝ կապված Օբի ձախ և աջ ափերի միջև երթևեկության բարդ իրավիճակի հետ: Ջրի վրայով մետրոպոլիտենի կամրջի կառուցվածքը մետաղյա յոթանիստ ճառագայթ է՝ 896 մետր երկարությամբ և անհատական ​​դիզայնով (տուփի տեսակ)։ Մոնոլիտ երկաթբետոնից պատրաստված ալիքների հենարանները նման են «V» տառին: Շինարարությունը տևել է հինգ տարի։

Մետրոյի կամուրջը ներկայումս գտնվում էբաժանված է երեք մասի, որոնցից մեկը վերապահված է կամրջի անցումը և Ռեչնոյ Վոկզալ կայարանի բարձրադիր հատվածը միացնող պատկերասրահին, մյուս մասը կամրջի անցումն է, երրորդը՝ մոխրագույն երկաթբետոնե տուփը և կանաչ պատկերասրահի տուփը։ Շատ հակասություններ ուղեկցեցին կամրջի նախագծին: Իրավասու անձինք պնդում էին, որ ավտոմոբիլայինից այդքան մոտ հեռավորության վրա կամուրջ կառուցելը կտրականապես անհնար է, առաջարկեցին այն դնել գետի հատակի տակ։ Այս տարբերակին աջակցել են նաև Քաղաքացիական պաշտպանության ներկայացուցիչները, քանի որ պատերազմի դեպքում թունելը պետք է օգտագործվեր որպես ռմբապաստարան։ Բաց կամրջի մյուս թերությունը ձմռանը սառչելու ունակությունն էր:

Շինարարական նախագիծը ստանձնել են Lengiprotransmost-ի մասնագետները, ովքեր ունեն նման կամուրջներ կառուցելու մեծ փորձ: ԽՍՀՄ Գոսստրոյը 1978 թվականին հաստատել է մետրոյի ազատ կամրջի վերջնական տարբերակը: Գլխավոր ինժեները Կ.Վինոգրադովն էր, իսկ ճարտարապետը՝ Ս.Ցիգանովը։ Հենց նրանք էլ առաջարկեցին մետրոյի կամուրջ կառուցել արդեն գոյություն ունեցող Օկտյաբրսկի կամրջի անցումից 80 մետր հեռավորության վրա։

Կամուրջի երկարությունը հասնում է 2145 մետրի, 896 մետրը ընկնում է ջրանցքի հատվածին։ Առանց հենարանի շենքի քաշը 6,2 տոննա է։ Թռիչքների պատերը կամրջի ողջ երկարությամբ ունեն պատուհանների բացվածքներ։ Նովոսիբիրսկի մետրոյի կամրջի բացումը սկսվում է 1985 թվականին։

Ինչ վերաբերում է կամրջի սահելուն, ապա այն իրականացվել է մի ափից մյուսը փուլերով՝ օգտագործելով ամենահզոր հիդրավլիկ խարիսխները։ Ներկայումս մետրոյի կառուցման այս մեթոդի նմանակը չկա։ Կամուրջի պատկերասրահը պատրաստվել է պողպատե կոնստրուկցիաների գործարանում։ Աջափնյա անցումը մասամբ կառուցվել է Ռեչնոյ Վոկզալ կայարանի վերգետնյա նախասրահում։

Դեպի պահպանել կամուրջը V-աձև հենարանների անցման համար նախատեսված են պտտվող առանցքով սայլակներ։ Ըստ նորմերի՝ մետրոյի կամուրջը պետք է ներկվի յոթ տարին մեկ, վերջին անգամ ներկում կատարվել է 2011 թվականին։ Գործընթացն ինքնին այնքան էլ պարզ չէ, քանի որ սկզբում մակերեսը ազատվում է հին ներկից, այնուհետև այն պրիմում է:

Մեկը կա հետաքրքիր փաստ , ձմռանը կամուրջը փոքր-ինչ փոքրանում է, ամռանը, ընդհակառակը, ձգվում է 50 սմ-ով, շարժվելն օգնում են գլանափաթեթները, որոնք տեղադրված են հենարանների վրա։

Բոլորը հիշում են, որ վերջերս նկարել են Նովոսիբիրսկի մետրոյի կամուրջը. Այսպիսով, դա հիանալի պատրվակ էր մետրոյի կամրջով քայլելու և դրա ներսը նայելու համար։ Եկեք խոսենք Նովոսիբիրսկի մետրոյի մասին:

1. Լաստանավի մետաղական կառուցվածքը Գետի կայարան - Ստուդենչեսկայա հատվածում

Խոսելով քաղաքացիական պաշտպանության մասին, ձախ ափի թունելների պորտալներից մինչև Ստուդենչեսկայա կայան հատվածում զուգահեռ տեղադրվում են թորման երկու ՄԿ յուրաքանչյուր թունելում, որոնց միջև եղած տարածքը պետք է ծառայի որպես պաշտպանված ապաստարանի դիմաց դարպաս: Հերմետիկ դռները բավականին ծանր են: Իմ երազանքների հերմետիկ դռները. Նրանք պետք է փրկվեն բոլոր դժբախտություններից՝ մակերևույթից՝ ջրհեղեղից մինչև ատոմային հարվածի ամենահզոր պայթյունի ալիքը։

2. Շարունակելով GO-ի թեման: VOMD-ի խցիկի դատարկ բլոկը, որում պետք է տեղակայված լինեին FVU (ֆիլտրաօդափոխման միավորները).

Իդեալում, հրթիռային հարձակման անմիջական սպառնալիքի դեպքում ամբողջ քաղաքում կհնչեն ազդանշաններ, և մարդիկ 15 րոպե կունենան մետրոյում թաքնվելու համար: 15 րոպե անց բոլոր հերմետիկ կնիքները՝ կայանը և թորման MK-ն կփակվեն: Մետրոն, այն է՝ կայարաններն ու թունելները, կվերածվեն ռումբերի մեծ ապաստարանի։ Օդափոխման հանքերի բոլոր հիմնական հերմետիկ կնիքները կփակվեն, բաց կմնա միայն HVF-ը, որը կապահովի մաքուր օդով:

Բայց սա իդեալական է, բայց իրականում Նովոսիբիրսկի մետրոյում սրանից ոչ մեկը չի լինի։ Քանի որ բոլոր FVU-ները դատարկ են, բոլոր ելքային խցիկները հերմետիկ չեն, թորման MK-ներում մալուխների ներդիրները կտրված չեն, և այդ MK-ներն իրենք երբեք չեն փորձարկվել, անցումների բոլոր հերմետիկ կնիքները երբեք չեն փակվի, քանի որ դրանք կփակվեն: կրպակները թույլ չեն տալիս դա անել: Եվ զվարճալին այն է, որ բոլոր զուգարանները գտնվում են բեռնատարների մեջ (այո, թունելներում կան զուգարաններ հասարակ մարդիկ) եփում են։

3. Մենք հեռացնում ենք անցնող գնացքը հերմետիկ դռնից

Բայց ինչո՞ւ է ամեն ինչ նման վիճակում, հարցնում ես։ Այո, այն պատճառով, որ մեկնարկային համալիրի կառուցման ժամանակ ֆինանսավորման հետ կապված խնդիրներ են եղել։ Իսկ թունելային կառույցների մեծ մասը բացառվել է դեռևս 1985 թվականին՝ հետագայում այն ​​կառուցելու ակնկալիքով։ Հետևաբար, Նովոսիբիրսկի չափանիշներով գործարկվեցին, բայց չավարտվեցին երեք հսկա հատուկ օբյեկտներ՝ «Պալատները» թիվ 4, թիվ 5 և թիվ 6, որոնցից մեկը պետք է լիներ TESORPGA ( Պահուստային էներգիայի գեներատոր-ակումուլյատոր ապահովող ջերմաէլեկտրակայան), որը պետք է ջրով և էլեկտրաէներգիայով ապահովեր մետրոյին արտակարգ իրավիճակների դեպքում։ Թե ինչու են կառուցվել մյուս երկու սենյակները, ես կարող եմ միայն կռահել, բայց դրանցից մեկը պետք է լիներ մեծ ապաստարան, որն այս պահին մեծ սյունազարդ դահլիճ է։

4. Պարզության համար կիսատ «տեսախցիկներից». Գտնվում է Երիտասարդական թատրոնի հետնամասում։ Նույն սյունազարդ դահլիճը։

Համաձայնեք, տրամաբանական է, որ եթե կան K-4, 5, 6, ապա պետք է լինեն K-1, 2 և 3: Բայց ինչ կա, ինչ վիճակում են, ինչի համար են կառուցվել, ես չգիտեմ։ Բայց ինձ թվում է, որ նրանք նույնքան դատարկ են։

Բայց կարիք չկա ահազանգել, անգամ սառը պատերազմանցել են, ռմբակոծության վտանգ այս պահին չկա, և քաղաքացիական պաշտպանության բոլոր միջոցները դժվար թե մոտ ապագայում մեզ օգտակար լինեն։ Եթե ​​օրինակ վերցնենք Կազանը, ապա այնտեղի մետրոն ամենանորն է, և այն կառուցվել է առանց քաղաքացիական պաշտպանության կառույցները հաշվի առնելու։

5. Մենք հիմա չենք այրվում, մենք չենք այրվում: Ի՞նչ եք կարծում, ի՞նչ կա երկաթի այս թիթեղների հետևում:

Բայց մի բան, որ մենք սկսեցինք խոսել քաղաքացիական պաշտպանության մասին, հիշեք, որ մեր նպատակը մետրոյի կամուրջն է։ Ի վերջո, այն ամենաերկարն է մոլորակի վրա։ Ընդհանուր երկարությունը 2145 մ է (որից գետի մասը՝ 896 մ)։ Ի դեպ, ի սկզբանե տարբեր պատկերացումներ կային, թե ինչպես վարել մետրոն աջից ձախ ափ, դրանցից մեկը գետի հունի տակ թունելներ փորելն էր, որն ավելի ճիշտ կլիներ քաղաքացիական պաշտպանության տեսակետից, բայց պայմանավորված. լեռներում վարելու դժվարությանը (ճիշտ, եթե սխալվում եմ) ցեղատեսակները, տարբերակը մերժվեց: Մերժված տարբերակներից ևս մեկը մետրոյի երթուղին Կոմունալ կամրջի առկա հենարաններին կապելն է

7. Մետրոյի կամուրջը ներսից

8. Մենք բարձրացանք «Ռեչնոյ Վոկզալ» կայարանի կողմից և ոտնահարեցինք մետրոյի կամրջով մինչև վերջ

Այսքանը: Մեր մետրոն փոքր է, բայց լավ:

Մետրոյի կամրջի կառուցման պատմությունը

կամուրջի ձևավորում

Մետրոյի կամրջի տեսարան աջ ափից։

Կամուրջի կառուցումը թելադրված է Նովոսիբիրսկի տրանսպորտային լուրջ խնդրով, որը բաղկացած է ձախ և աջ ափերը հուսալի կապի մեջ: տրանսպորտային համակարգ. Մետրոյի կամրջի դիզայնը մշակվել է նախագծային ինստիտուտների մասնագետների կողմից՝ Lengiprotransmost (այժմ ԲԲԸ Transmost) և Novosibmetroproekt 1978 թվականին: Մետրոյի կամրջի վերևային մասը իրենից ներկայացնում է 896 մ երկարությամբ պինդ մետաղական յոթանիստ ճառագայթ, անհատական ​​տուփի տիպի դիզայնով: Կապուղու V-աձև հենարանները պատրաստված են մոնոլիտ երկաթբետոնից և տեղակայված են Կոմունալ կամրջի հենարանների առանցքների երկայնքով: Քանի որ Օբի վրայով առաջին ճանապարհային կամուրջը կառուցվել է դեռևս Նովոսիբիրսկի հիդրոէլեկտրակայանի կառուցումից առաջ, դրա հենարանները նախատեսված էին ծանր սառույցի պայմանների համար, ի տարբերություն նրանց, մետրոյի կամրջի V- ձևավորված հենարանները թեթև և էլեգանտ են: Ճառագայթի տեղադրումը հենարանների վրա, որի քաշը կազմում է 6200 տոննա, կատարվել է մի ափից մյուսը փուլային երկայնական մղումներով։ Շինարարությունը տևեց ուղիղ հինգ տարի՝ 1980 թվականի փետրվարից մինչև 1985 թվականի փետրվարը:
Նովոսիբիրսկի մետրոյի կամուրջը բաղկացած է երեք մասից՝ փոքր պատկերասրահ, որը կապում է կամուրջը Ռեչնոյ Վոկզալ կայարանի բարձրադիր մասի հետ, բուն կամուրջը, մոխրագույն երկաթբետոնե տուփ և կանաչ պատկերասրահի տուփ կամրջից մինչև Գորսկայա փողոցի մոտ գտնվող ժայռը: Կամուրջի հենասյուները V-աձեւ են։

Կամուրջի անցման գլխավոր նախագծերից մեկը։ (Պատկերը կարելի է սեղմել):

1975 թվականին մետրոյի գիծը ջրհեղեղով և Օբի ալիքով անցնելու շուրջ շատ հակասություններ եղան: Հիմնականների թվում տարբերակներըմշակվել է. Օբը ալիքի տակով հատել գրանիտներով լեռնային մեթոդով թունելային եղանակով, Օկտյաբրսկի կոմունալ կամրջի վերևում կառուցված մետրոյի կամրջի երկայնքով և ներքևի երկայնքով՝ հաջորդաբար լցնելով կղզիները Օբի ալիքի փոփոխությամբ:
Լցման կղզու ներսում մետրոյի թունելների երեսպատման կառուցումը պետք է իրականացվեր բաց եղանակով։ Քաղաքը պնդում էր գետի հունի տակ թունելներ անցկացնել։ Այս տարբերակին պաշտպանում էին նաև Քաղաքացիական պաշտպանության ներկայացուցիչները. չէ՞ որ այն ժամանակ մետրոն համարվում էր պատերազմի դեպքում պոտենցիալ ռումբերի ապաստարան։

Ընդունված մետրոյի կամուրջի նախագիծը.

Բացի այդ, ըստ այն ժամանակվա գործող ստանդարտների, անհնար էր երկու կամուրջ ունենալ իրար այդքան մոտ։ Օպերատորներն էլ աջակցեցին՝ մտավախություն ունեին, որ ձմռանը մետրոյի վագոնները, անցնելով կամրջով ու էստակադով, կսառչեն, իսկ թունելներ մտնելիս դրանց վրա խոնավությունը կխտանա, ինչը կհանգեցնի շարժակազմի արագ խափանման։ Նովոսիբգրաժդան նախագծի մասնագետները հանդես են եկել Օկտյաբրսկի կամրջի երկայնքով մետրոյի գիծ անցկացնելու առաջարկով։ Սակայն այս առաջարկի իրականացման համար կպահանջվեր կամրջի երթեւեկությունը փակել առնվազն երկու տարով, ինչին քաղաքային իշխանությունները չեն կարողացել համաձայնել։

Այս ուրվագիծը ցույց է տալիս չկառուցված Sportivnaya կայանը:

Հիշում է կառուցվածքային նախագծման բաժնի պետ Վ.Ա. Տիտով. «Ես մշակեցի Օկտյաբրսկի կամրջի երկայնքով Օբն անցնելու տարբերակ՝ կամրջի երկրորդ աստիճանի կառուցմամբ։ Հաշվարկներն իրականացվել են։ կառուցողական լուծումներցույց տվեց, որ առկա հենարանների վրա կարելի է հենարաններ պատրաստել կամրջի երկրորդ հարկի համար։ Նախատեսվում էր ճանապարհային երթևեկություն իրականացնել կամրջի երկրորդ աստիճանի կտավի երկայնքով՝ խարիսխների մասերով դեպի GPNTB և Գորսկայա, և մետրոյի գծեր անցկացնել ճանապարհի երկայնքով և պահպանել էլեկտրական տրանսպորտի շարժը: Քաղաքային գործկոմը մասնագետների լայն մասնակցությամբ վերանայել է մետրոյի տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը։ Հատկապես հիշում եմ Օկտյաբրսկի կամրջի հեղինակներից Կ.Կ. Յակոբսոնի հուզական ելույթը, որը քննադատում էր վերևում երկրորդ հարկ կառուցելու տարբերակը՝ ասելով, որ թույլ չի տա խախտել Օկտյաբրսկի կամրջի ճարտարապետությունն ու ներդաշնակությունը. և եթե այս տարբերակը ընդունվի շինարարության համար, ապա նա կամրջից իրեն կնետի Օբը։
Փորձաքննության տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը դիտարկելիս գրեթե անմիջապես մերժվեց խորը թունելի տարբերակը՝ հիմնականում բարձր արժեքի պատճառով։ Եվ հետո մի միտք ծագեց. Գիպրոտրանսմոստ ինստիտուտի մասնագետ Ռուդոմազինը, ով այն ժամանակ Դիմիտրովսկու կամուրջի նախագծի գլխավոր ինժեներն էր, առաջարկեց օգտագործել Օկտյաբրսկի կամուրջը, բայց մետրոյի թունելները տեղադրել կամրջի կողքին գտնվող կոնսուլների վրա՝ դրա երկու կողմերում: Խաչաձեւ գծագրության մեջ այս երկու թունելները ականջներ էին հիշեցնում, իսկ առօրյա կյանքում նախագիծը քննարկելիս այս տարբերակը այդպես էին անվանում՝ ականջներով կամուրջ։ Տարբերակը շատ գայթակղիչ է ստացվել, և Glavgosexpertiza-ն խորհուրդ է տվել այն ուսումնասիրել տեխնիկական նախագծում։

Մետրոպոլիտենի կամրջի նախագիծը՝ մակերեւութային մասում պատկերասրահով.

Իրոք, այս տարբերակն ամենաէժանն էր և հնարավորություն տվեց կառուցել մետրոն՝ առանց կամրջի երթևեկությունը փակելու, բայց երբ դիզայներները սկսեցին մանրակրկիտ մշակել այն, պարզվեց, որ այս տարբերակի բոլոր առավելությունները ժխտվում են մեծ բարդության պատճառով: երկաթուղու հետ խաչմերուկի և մետրոյի կայարանի կառուցումը։
Չնայած բոլոր ջանքերին, նախագծողները չկարողացան առաջարկել այնպիսի տեխնիկական լուծում, որը կհամապատասխաներ երկաթուղու աշխատողներին և իրագործելի կլիներ գործնականում։ Այսպիսով, երկար քննարկումներից հետո ընդունվեց մետրոյի առանձին կամրջով կամրջի հատման տարբերակը։
Մետրոյի կամրջի նախագիծն իրականացրել են Lengiprotransmost-ի մասնագետները, ովքեր ունեն նման կամուրջների նախագծման փորձ։ «Պլանշետների վրա», - հիշում է V.Ya-ն: Արդյունքում, պատուհանները ստիպված եղան լքել:
1978 թվականի հունվարի 12-ին ԽՍՀՄ Գոսստրոյը հաստատեց Լենգիպրոտրանսմոստի կողմից մշակված առանձին մետրոյի կամրջի տարբերակը (համալիր GIP Ս.Վ. Ցիգանցով, ալիքի մետաղական մասի GIP Կ.Պ. Վինոգրադով): Ընդհանուր երկարությունը 2145 մետր է, որից գետային մասը՝ 896 մետր՝ պատրաստված 6200 տոննա ցածր լեգիրված պողպատից արկղաձև հրացանաձև երկկողմանի փակ յոթ թեք կառուցվածքի տեսքով։

Այս գծագրում տեսնում ենք «Սպորտիվնայա» անավարտ կայանը՝ մարզահամալիրի չիրականացված նախագծով։

Մետրոյի կամրջի մոտեցման ջրհեղեղի հատվածները նախագծվել են երկաթբետոնե էստակադայի տեսքով՝ երկաթբետոնե պատյաններից պատրաստված փակ պատկերասրահով, որը պատրաստված է հարվածային տեխնոլոգիայով (այսպես կոչված՝ «հարվածային բետոն»): Ռումբերը չէին կարող արտադրվել Նովոսիբիրսկի գործարանների կողմից, և Novosibmetroproekt-ը դրանք վերափոխեց՝ օգտագործելով «ծովային ալիքի» գույնի պրոֆիլավորված պողպատե հատակը, որն առաջարկել էր Մոսկվայի Glavtonnelmetrostroy-ն, որն այն ժամանակ անբավարար էր: Սկզբում առաջարկվում էր ընդհանրապես հրաժարվել մետրոյի կամրջի էստակադայի պատկերասրահից, սակայն Novosibmetroproekt-ը մերժեց այս «աֆրիկյան տարբերակը»՝ դա Մոսկվային ապացուցելով Սիբիրում նման օբյեկտների շահագործման ծանր պայմաններով և դիզայնի ինտենսիվությանը հասնելու անհնարինությամբ։ 1,5 րոպե ընդմիջումով գնացքների երթևեկությունը բաց գծերով՝ մթնոլորտային տեղումների ազդեցության տակ գտնվող ռելսերի վրա արգելակման հեռավորության երկարության 3 անգամ ավելանալու պատճառով: Շատ հակասություններ կային մետաղական ալիքի բացվածքի հրդեհային դիմադրության պահանջների շուրջ: Novosibmetroproekt-ը ստիպված էր բառացիորեն «նոկաուտի» ենթարկել այս հարցի վերաբերյալ որոշումը ԽՍՀՄ Գոսստրոյում, ինչի արդյունքում SNiP-ում հայտնվեց գրառում մետրոյի նախագծման համար մետրոյի ոչ այրվող վերնաշենքերի հրդեհային դիմադրության պահանջները չներկայացնելու մասին: կամուրջներ.

Շինարարության սկիզբը

1980թ.-ի ամռանը Օբի ափին ներս են խցկվել «Կամուրջի առանցքը» մակագրությամբ առաջին կցորդը:

1980 թվականի հունիսի 17-ին կամրջաշինական թիվ 38 ջոկատի առաջին հատվածում սկսվել են կամրջի կառուցման նախապատրաստական ​​աշխատանքները։ Ձախ ափին կառուցվել է վարպետի տուն, սկսվել է կոմունիկացիաների անցկացումը և կոմպրեսորային կայանի կառուցումը։ Շինարարական աշխատանքները սկսվել են օգոստոսին։ ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի մրցանակի դափնեկիր Մ.Դոլգիխի թիմը սկսեց Օբ գետի վրա կապուղիների հենարանների կառուցումը։ Շինարարների համար ամենամեծ դժվարությունը վերգետնյա անցումների, հատկապես ձախափնյա անցումների կառուցումն էր (32 բացվածք՝ յուրաքանչյուրը 33 մետրանոց):

Հիմնական աշխատանքները սկսվել են 1980 թվականի օգոստոսին՝ կապուղիների հենարանների կառուցմամբ։

24 հոկտեմբերի, 1981 թ.

Ձախ ափ.

Հենարանները պատրաստված են մոնոլիտ երկաթբետոնից։

Մետրոյի կամրջի սկզբնական ձախափնյա և աջափնյա հենարանների կառուցում։

1981 թվականի հոկտեմբերի վերջ. Աջ բանկի աջակցություն.

2 փետրվարի, 1982 թ

1982 թվականի դեկտեմբերի 10-ին ավարտվեց մետրոյի կամրջի կապուղային հենարանների կառուցումը։ Լուսանկարը՝ 3 մարտի, 1983 թ.

11 մարտի, 1983 թ.

25 հոկտեմբերի 1983 թ. Մետրոյի կամրջի վերգետնյա հատվածի կառուցում.

32 բացվածք՝ յուրաքանչյուրը 33 մետր:

Աջ ափի էստակադա. Տեսարան Ռեչնոյ Վոկզալ կայարանի շինհրապարակի վրա.

Աջափնյա անցումը բաղկացած է ընդամենը չորս բացվածքից: 33 մետրանոց նախալարված երկաթբետոնե ճառագայթների արտադրության համար պետք է հատուկ արտադրամաս կառուցվեր Bridge Crew No 38-ի արդյունաբերական տարածքում։ Նույն ճառագայթների արտադրությունը յուրացրել է նաև Գորնովսկու մասնագիտացված երկաթբետոնի գործարանը։ Միասին պատրաստվել են բոլոր 210 ճառագայթները: Դրանց տեղադրումն իրականացրել է Ա.Մելնիկովի թիմը։

Աջափնյա անցումը մասամբ կառուցված է Ռեչնոյ Վոկզալ կայարանի վերգետնյա նախասրահում։ Աջափնյա հատվածի բացվածքային կոնստրուկցիաները բաղկացած են 16,5-ից մինչև 33 մետր երկարությամբ վեց երկաթբետոնե ճառագայթներից: Անցվածքների փոփոխական երկարությունը պայմանավորված է քաղաքաշինական հատակագծի առանձնահատկություններով։ Կառուցվածքային առումով, թռուցիկները մետաղյա տուփ են, որի պատերը և տանիքը ծածկված են ծալքավոր տախտակով `երկհարկանի մետաղական օրթոտրոպ կղմինդր: Թռիչքների պատերին ամբողջ երկարությամբ 2x2 մ չափի պատուհանների բացվածքներ են։

Վերնաշենքերի կառուցում և սահում կամրջի վերևային հատվածում

12 մարտի, 1983 թ. Մոնտաժողները սկսել են մետաղական վերնաշենքի հավաքումը։

Հավաքվել են բացվածքների առաջին մետրերը։ Շարժման սկիզբ.

Կամուրջի պատկերասրահները պատրաստվել են «Սոյուզստալկոնստրուկցիա» ասոցիացիայի մետաղական կոնստրուկցիաների գործարանում։ Պատկերասրահի տեղադրումը վստահվել է Sibstalkonstruktsiya տրեստի լավագույն թիմերից մեկին՝ Անատոլի Լիսենկոյի գլխավորությամբ։ Կենցաղային մետրոպոլիտենի շինարարության պատմության մեջ առաջին անգամ կիրառվել է վերնաշենքերի նախագծումը և սահող մեթոդը։ Այժմ մենք հստակորեն կտեսնենք բացվածքների կառուցվածքների մոնտաժման և սահելու ողջ գործընթացը:

Կամուրջի միջանցքային կառույցների մասերը բարձրացումից և տեղադրումից առաջ:

Հիմնական ճառագայթների տեղադրում M-45 կռունկով: Ստրապովկա.

Այնուհետև, կառույցները բարձրացվեցին էստակադայի հատուկ կառուցված ամրացված կառույցների վրա, որտեղ դրանք տեղադրվեցին և միացվեցին մեկ ամբողջության մեջ:

Վերնաշենքի տարրերը եռակցված են 15 KhSND դասի ցածր լեգիրված պողպատից՝ դաշտային միացումներով 24 մմ տրամագծով բարձր ամրության պտուտակների վրա:

Կամուրջային կառույցների տեղադրում.

Այնուհետև, հիդրավլիկ խցիկների օգնությամբ, սահելու համար առաջ են մղվել միացված միջանցքային կառույցները։

Մետրոյի կամրջի պողպատե «օձը» ձգվում է դեպի աջ ափ։

Վերևի կառուցվածքի «քթի» վրա, շեղումից խուսափելու և կամրջի հենարանների վրա ձգվելու և տեղադրելու գործընթացը պարզեցնելու համար, տեղադրվել է առաջադեմ թիկունք՝ առաջադեմ մոնտաժային վահանակ։ Նրա օգնությամբ հրելու ընթացքում կամրջային կառույցները հեշտությամբ մտան հենարաններ։

Կամուրջի վերևային մասի մետաղական կառուցվածքը հենակետերի վրա հենված է տրոլեյբուսի հզոր մահճակալներով, որոնք կարող են ազատորեն շարժվել հենակետերի երկայնքով, ինչը բացառում է կառուցվածքի դեֆորմացման հնարավորությունը զգալի գծային ջերմաստիճանի «երկարացումների» և « կրճատումներ»:

Աշխատանքներ են տարվել Օբի ափերին ինչպես շոգին, այնպես էլ սաստիկ սառնամանիքներին։ Եվ հետո մի օր՝ 1983 թվականի հոկտեմբերի 25-ին, վթար է տեղի ունեցել սահելու ժամանակ։ Ցածր ջերմաստիճանի պատճառով Vanback-ի մետաղը՝ առաջատար մոնտաժային կոնսոլը, չդիմացավ։

Իրավիճակը վերացնելու համար շտապ տեղադրվել է մետաղյա հենարան։ Վարկածներից մեկի համաձայն՝ այս իրադարձության պատճառն այն էր, որ ճակատը պատրաստված էր նախագծին չհամապատասխանող նյութից։

Ստորգետնյա տրանսպորտի օբյեկտների շինարարության պատվիրատուների բաժնի պետ Ն.Բ. Խվան ասում է. «...այդ երեկո կարծես թե ոչինչ բարդություններ չէր ներկայացնում: Ես և թիվ 38 կամուրջների շինարարական խմբի բաժնի ղեկավար Վլադիմիրը: Յակովլևիչ Իգնատիևը խոսելու ժամանակ հեռանում էր, հոգնած, բայց ընդհանուր առմամբ բավարարված էր ևս մեկ օրով, որը մեզ մոտեցրեց մեր նպատակին՝ մետրոյի գործարկումը, երբ ռադիոյով ազդանշան եկավ. ծակեց մեզ: Քամին մեզ տարավ: Մեքենայի վրա - և կամրջի վրա: մալուխներից մեկը կարծես կոտրվեց, որի օգնությամբ կառուցվածքը շարժվեց: Պատկերացրեք մի բազմատոնանոց զանգված, որը ծակում է իր «քթով»: «...Հիմա ընդունված չէ խոսել աշխատավոր մարդկանց սխրանքների, անձնուրացության մասին, բայց այն, ինչ արեցին կամուրջ կառուցողները ամենակարճ ժամանակում՝ ամեն ինչ վերադարձնելով աշխատանքային վիճակի, ես միայն սխրանք կարող եմ անվանել»։

Կարճ ժամանակում բոլոր ցանկություններն ու պայմանները հաշվի առնելով կառուցվեց նոր առաջնագիծ, որից հետո կառույցների սահումը շարունակվեց։

24 օգոստոսի, 1984 թ.

30 օգոստոսի 1984 թ.

Աջ ափից շատ քիչ է մնացել։ 1984 թվականի սեպտեմբեր

Վերջին թռիչքը.

Հենակների բարձրությունը 25 մետր է։

1985 թվականի հունվարի 31-ին կամրջի թիվ 38 անձնակազմի ինտեգրված հավաքման խմբերն ավարտեցին մետրոյի կամրջի մետաղական վերնաշենքի սահումը։
6200 տոննա կշռող «արկղը» տեղադրվել է դիպուկ ճշգրտությամբ։

Շինարարության ավարտը

«Սպորտիվնայա» կայանի կառուցում.

Թռիչքի հատվածը պորտալում:

Պորտալի պատերի կառուցման սկիզբը.

1985 թվականի մարտի 15-ին «Սիբստալկոնստրուկցիա» տրեստի թիմը սկսեց հավաքել մետրոյի կամուրջի պատկերասրահի մետաղական կոնստրուկցիաները։

Էստակադայի պատկերասրահի կրող շրջանակը պատրաստված է պողպատե շրջանակներից, պարիսպները՝ պրոֆիլավորված մետաղյա հատակից՝ ապակեպատմամբ։

Պատկերասրահի կրող շրջանակի կառուցումը.

Թռիչքների պատերին ամբողջ երկարությամբ 2x2 մետր չափի պատուհանների բացվածքներ են։

Կամուրջի հենակետային հատվածում պատկերասրահի կառուցման աշխատանքների ավարտը.

22 հոկտեմբերի, 1985 թ.

Ավարտվել է ձախափնյա էստակադայի շինարարությունը.

Բոլշևիսկայա փողոցի վրայով անցնող կամրջի աջափնյա անցումը ծածկված էր 33 մետր երկարությամբ բացվածքով, այս լուծումը համապատասխանում էր հաստատված տեխնիկական նախագծին և անմեղսունակ էր կապիտալ շինարարության մասին օրենսդրության տեսակետից։ Այնուամենայնիվ, դրա իրականացման համար անհրաժեշտ է կամրջի մաքրմանը համապատասխանելու համար Բոլշևիսկայա փողոցի երթեւեկելի հատվածը կամրջի տակով 0,7 մ կտրել, վերակառուցել ճանապարհի և մայթերի տակ դրված բոլոր հաղորդակցությունները և ինչ-որ կերպ կազմակերպել ջրահեռացումը ստացվածից: փոս.

Գտնվել է լուծում՝ 33 մետրանոց բացվածքը բաժանել երկու հավասարների, երթևեկելի մասի բաժանարար շերտի վրա տեղադրել լրացուցիչ հենարան, նախագծել շինարարության նվազեցված բարձրությամբ անհատական ​​նախագծման միջանցքային կառույցներ (Առաջարկող Վ.Դ. Շապոշնիկով): Այսպիսով, բոլշևիկյան փողոցը պահպանվեց իր սկզբնական տեսքով։

Երթուղու վերին կառուցվածքի կառուցվածքների տեղադրում:

19 հոկտեմբերի 1985 թ.

Դեկտեմբերի 19-ի լույս 20-ի գիշերը նախատեսվում էր փորձարկել մետրոպոլիտենի կամրջի կոնստրուկցիաները ծանրաբեռնվածության տակ։ Պատրաստվել են չորս հինգ վագոնանոց գնացքներ։ Յուրաքանչյուր վագոն բեռնված էր 640 ավազով պարկերով։ Պայուսակի քաշը 50 կգ է։ Կամուրջի կառուցվածքի վրա փորձնական բեռի ընդհանուր քաշը պետք է կազմեր 1300 տոննա։ Պարկերը վագոնները բարձել են Սիբիրյան ռազմական օկրուգի կարգապահական գումարտակի զինվորները։ Նախ երկու գնացք գնաց Ստուդենչեսկայա կայարան, երկուսը կանգ առան Գետի կայարանում։

Կամուրջի կառուցման թիմ վերջին օրերըշինարարություն։

Կեսօրին կամրջի փորձարկման նախապատրաստական ​​աշխատանքներն ավարտվեցին, հետո բոլոր չորս գնացքները մտան դրա մետաղյա տուփը և հավասարաչափ ձգվեցին կամրջի ողջ երկարությամբ։ Նախկինում NIIZhT լաբորատորիայի աշխատակիցները տեղադրել են սարքեր, որոնք գրանցում են պողպատե կոնստրուկցիաների վարքագծի պարամետրերը: Նորմայից շեղումներ չեն գրանցվել։ Հանձնաժողովը տվել է մետրոյի կամրջի շահագործման թույլտվությունը։ Հանձնաժողովի եզրակացությունը՝ կամուրջը կառուցվել է հուսալիորեն, լավ է աշխատում, հեշտությամբ հաղթահարում է ռեկորդային քաշը։

Մետրոյի կամուրջն այսօր

Եվս մեկ անգամ հիշենք, որ Նովոսիբիրսկի մետրոյի կամուրջը յոթ թեք մետրոյի կամուրջ է Օբ գետի վրայով, որը միացնում է Նովոսիբիրսկի մետրոյի Լենինսկայա գծի Ստուդենչեսկայա և Գետ կայարան կայարանները։ Ընդհանուր երկարությունը 2,145 կմ է (որից գետային մասը՝ 896 մետր)։ Կամուրջը մետրոյի ամենաերկար կամուրջն է աշխարհում։ 1986 թվականի հունվարի 7-ին (կամ 1985 թվականի դեկտեմբերի 25-ին) գնացքների երթևեկությունը բացվեց առաջին արձակման վայրի կայանների հետ միասին:

6200 տոննա ընդհանուր քաշով կամուրջը արկղաձև հրացանաձև փակ երկկողմանի 7 թեք կառույցի տեսքով կառույց է։

Կամուրջի անցումը մոխրագույն երկաթբետոնե տուփ է։

Կամուրջի նախկինում բաց պատուհանները 1990-ականների կեսերից փակվել են մետաղյա փեղկերով, միայն այն պատճառով, որ ցերեկը վարորդների աչքերը շատ էին հոգնում դրանց թարթումից։

Վերնաշենքի տարրերը եռակցված են ցածր լեգիրված պողպատից՝ 24 մմ տրամագծով բարձր ամրության պտուտակների վրա մոնտաժային միացմամբ։

Կամուրջի հենարանները պատրաստված են երկաթբետոնից և ունեն V-աձև։

Սիբիրյան կլիմայի պայմաններում կառուցվածքի գծային ընդարձակումը երկարացնում է մետաղական կառուցվածքը մինչև 700 մմ։
Այս դեպքում նման գծային երկարացումը փոխհատուցվում է հավասարեցնող սարքերով:

Մետրոյի կամրջի սպասարկման համար նախատեսված է V-աձև հենարանների անցման համար պտտվող առանցքով երկու սայլակ։

Սայլերը շարժվում են այս ռելսերի երկայնքով:

Ձմռանը մետրոյի կամուրջը կրճատվում է, իսկ ամռանը այն ձգվում է 50 սմ-ով, ինչի համար հենարանների վրա հատուկ գլանափաթեթներ են նախատեսված, որոնց երկայնքով «գլորվում է» ամբողջ տուփաձեւ կառույցը։ Դա պայմանավորված է սիբիրյան կլիմայով և ջերմաստիճանի կտրուկ անկմամբ։

Մետրոյի կամրջի ձախափնյա անցում.
Այն նման է ապակեպատ կանաչ պատկերասրահի տուփի, որի պատուհանների բացվածքները 2 մ x 2 մ են և ունեն ավելի քան 1 կմ երկարություն:
Էստակադան բաղկացած է 3 հատվածից.

1) իջնել կամրջի բարձր ալիքային մասի մակարդակից (նավերի անցման համար).

2) Կոմունալ կամրջի պատվարին զուգահեռ ուղիղ հատված.
Նախատեսվում էր դրա վրա տեղադրել մետրոյի «Սպորտիվնայա» կայարանը։

3) Շրջադարձը, որից հետո գնացքները գնում են Գորսկու ժայռի ափի հաստությամբ, այնուհետև Կարլ Մարքսի պողոտայի տակով։

Կամուրջը շահագործման է հանձնվել 1985 թվականին և, ըստ նորմերի, պետք է ներկել 7 տարին մեկ, այլապես կոռոզիոն գործընթացներ են սկսվում։
2011 թվականի օգոստոսի 3-ին սկսվեց երրորդ պլանավորված շարունակական ներկումը։ Մինչ այս մետրոյի կամուրջը ներկվել է 1992 և 1999 թվականներին։

Մետրոյի կամուրջի ներկման գործընթացը.

Նախքան նկարչությունը սկսելը երկար սպասել է: նախապատրաստական ​​փուլ- Նախ մետրոյի կամրջի մակերեսը ազատվել է հին ներկից, այնուհետև պրիմապատվել։ Սա տեւեց մոտ 1,5 ամիս։ Նախքան ներկելը մետրոյի կամրջի մակերեսին այբբենարան են քսել։ Մետրոյի կամրջի վրա օգտագործվում է բաց մոխրագույն գույնի XC-119 որոշակի դիզայնի ներկ։ Այս հատուկ ներկը նախատեսված է պաշտպանելու երկաթուղային վագոնները, տանկերը, կամուրջները և այլ մետաղական կառույցներ, որոնք շահագործվում են կլիմայական տարբեր շրջանների մթնոլորտային պայմաններում: Ներկը դիմացկուն է ջերմաստիճանի փոփոխություններին -50C-ից +60C: Նկարչությունը կատարվում է օդաճնշական առանց օդի ցողման միջոցով։

Տաք և շոգ եղանակին բոլոր օդափոխիչի պատուհանները բացվում են թռիչքների վրա՝ կամուրջը օդափոխելու համար:

Մետրոյի կամրջի ներսում.

Կամուրջի շահագործումը բարդ խնդիր է։ Ամեն գիշեր հերթապահողներին առաջադրանք է տրվում՝ ով է իջնում ​​հենարանների մոտ, ով է հետևում ճաքերի պահվածքին, ով է սեղմում պտուտակներ։ Որոշակի տարածքում յուրաքանչյուր չորրորդ պտուտակը պետք է ստուգվի: Այս նպատակների համար մեկուկես մետր բանալին կշռում է տասնհինգ կիլոգրամ: Արտակարգ իրավիճակների հեռախոսները կամրջի ողջ տարածքում տեղադրված են մետաղական արկղերի մեջ։ Նախկինում կամրջի բաց պատուհանները փակվել են մետաղյա շերտավարագույրներով միայն այն պատճառով, որ ցերեկը վարորդների աչքերը շատ էին հոգնում դրանց թարթումից։

Կամուրջի տակ կան հսկայական մետաղական գլանափաթեթներ, որոնց վրա ամբողջ կառույցը հավասարակշռում է Օբի վրա աջ և ձախ: Սա նրա շնորհիվ է գերզգայունությունբարձր և ցածր ջերմաստիճանների նկատմամբ: Ցրտից կամուրջը կարճանում է 50 սմ-ով, իսկ շոգին համապատասխանաբար՝ հակառակը։ Պողպատը աղավաղվում է նույնիսկ այն պատճառով, որ ցերեկը կամրջի արևոտ կողմն ավելի է տաքանում, քան ստվերում գտնվողը։

Ամենայուրահատուկ շինարարական օբյեկտն ամենաշատն է երկար մետրոյի կամուրջաշխարհում, որը գտնվում է Նովոսիբիրսկում։ Անհավատալի տեղեկությունը, որին դժվար է հավատալ, որ այս հրաշալի կամրջի երկարությունը 2145 մետր է, պարապ զբոսաշրջիկներին ստիպում է հիացմունքից բերանը բացել։ Բայց տեղացիներըարդեն սովոր են տեխնոլոգիայի այս հրաշքին և հանգիստ նայում են պատուհանից, երբ անցնում են հոյակապ կամրջի վրայով

Համառոտ կամրջի կառուցման նախապատմության մասին

Երբ Նովոսիբիրսկի մետրոյի կամրջի շարժումը բացվեց, քաղաքի այցելուները հարցնում են. Եվ, իհարկե, կամրջի ծառայության երկարությունը նույնպես հարգանք է առաջացնում։ 1985-ի վերջին այն բացվեց, և այդ ժամանակից ի վեր կամրջի տակով շատ ջուր է հոսել։

Կամուրջը սկսել է կառուցվել երթևեկության ներկա իրավիճակին համապատասխան, ինչը անհապաղ լուծում է պահանջում։ Բանն այն է, որ Նովոսիբիրսկը գտնվում է Օբի երկայնքով, և գեղեցիկ գետն անխնա բաժանում էր քաղաքը երկու մասի, որոնց միջև լայնածավալ հաղորդակցություն չկար։

Նախագծող ինժեներները ստիպված եղան իրենց ուղեղները հավաքել, նախքան նրանք կհասցնեին նախագծել յոթ բացվածքներով միաձույլ մետաղական ճառագայթ: Ընդ որում, այն ուներ 896 մ երկարություն՝ ոչ թե պարզ, այլ արկղաձև կառուցվածքի մասնագետների մշակած անհատական ​​դիզայնով։

Մետրոպոլիտենի կամուրջի կառուցման 5 տարի

Դժվար է պատկերացնել հենարանների վրա կանգնած և 6200 տոննա քաշ ունեցող վիթխարի: Իսկ ինչպե՞ս է կառուցվել կամուրջը։ Ես ստիպված էի օգտագործել քայլ առ քայլ մեթոդը: Զարմանալի չէ, որ շինարարության տեմպերը ձգվեցին հինգ երկար տարիների ընթացքում: Այստեղ պարզապես կարևոր էր չշտապելը և հետևողականորեն գնալ դեպի նվիրական նպատակ, և արդյունքը գերազանցեց բոլոր սպասելիքները.

Հաճելի ճանապարհորդություն մետրոյի կամրջով

Ուղևորներն այժմ անցնում են փոքրիկ պատկերասրահով, որը կամրջի թունելը կապում է մետրոյի ափամերձ հատվածի հետ։ Այնուհետև, նրանց գնացքը շարժվում է կամրջի բացվածքով, շրջանցելով մոխրագույն բետոնե տուփը, այնուհետև նրանք ընկնում են անմիջապես կանաչ տուփի մեջ, որը կոչվում է պատկերասրահ: Այս պատկերասրահը տարածվում է կամրջից մինչև Օբին հարող փոքր փողոցի տարածքում գտնվող ժայռը:

Ինչպես ամեն ինչ սկսվեց

Ըստ հին ժամանակների, 1980 թվականին Օբի ափին ցուցիչ ցցվել է «Կամուրջի առանցքը» խոստումնալից մակագրությամբ։

Եվ հետո եկավ այն օրը, երբ սկսվեց դրա կառուցումը։ Կամուրջաշինական թիվ 38 հատուկ ջոկատի առաջին հատվածը հաջողությամբ սկսել է կամրջի կառուցման նախապատրաստական ​​աշխատանքները։ Դրանք բաղկացած էին սպասարկման կենտրոնի կառուցումից, անհրաժեշտ կոմունիկացիաների անցկացումից, միաժամանակ սկսվեցին կոմպրեսորային ագրեգատների կառուցումը։

Մինչ այդ, ինչպես միշտ, քննարկվել է տարբեր տարբերակներաջ ափի և ձախ ափի միջև տրանսպորտային խնդրի լուծում. Եվ հաղթեց ողջախոհությունը: Որոշեցինք կամուրջ կառուցել։ Երկար է ստացվել՝ 2 կիլոմետրից ավելի։ Բացի այդ, հաղորդակցության մի մասն անցնում է անմիջապես գետի վրայով, այսինքն՝ կամուրջը սկսվում է գետից շատ ավելի հեռու, ինչպես նաև ավարտվում է նրանից շատ ավելի հեռու։

1986 թվականից ի վեր Նովոսիբիրսկի մետրոյի կամուրջն ամբողջ աշխարհում մրցակիցներ չի ունեցել։