1987 m. rugpjūčio 7 d., 1 valanda 35 minutės, Pietryčių Likhovsky filialo Kamenskaya stotyje geležinkelisįvyko keleivinio traukinio Nr. 335 avarija tarp Rostovo ir Maskvos su žmonių aukų. Šis traukinys buvo išsiųstas iš Likhaya-Kamenskaya stoties, o po to krovininis traukinys Nr. 2035 pagal automatinio blokavimo signalus.

Ilgą laiką leidžiantis prekinio traukinio lokomotyvo įgulai, buvo atskleistas stabdymo efekto nebuvimas, dėl kurio vėliau labai padidėjo judėjimo greitis. Priemonės, kurių ėmėsi lokomotyvų brigada, neatmetė susidūrimo su Kamenskajos stotyje sustojusiu keleiviniu traukiniu. Dėl to buvo apdaužyti du lengvieji automobiliai, 53 grūdvežiai ir elektrinis lokomotyvas, ilgam nutrūko traukinių judėjimas. Tiriama prekinio traukinio stabdžių gedimo priežastis, kuri bus paskelbta vėliau.

Avarinė situacija taip pat buvo sukurta daugelyje kitų geležinkelių, įskaitant keleivių vežimą. Daugybė santuokos atvejų, kurių kiekvienas gali žlugti ar atsitikti, priveda prie didelių moralinių ir materialinių nuostolių bei kelia sovietų žmonių pasipiktinimą. Tokios avarinės būklės priežastis visų pirma yra neatsakingas vadovo, audito-instruktorių personalo ir tiesioginių pervežimo proceso vykdytojų požiūris į savo pareigų, užtikrinančių eismo saugumą, vykdymą.

Geležinkelių ministerija įpareigoja visus transporto vadus informuoti kiekvieną geležinkelininką apie esamą ekstremalią situaciją užtikrinant eismo saugumą, nedelsiant surengti papildomus instruktažus visose pamainose, brigadose ir dirbtuvėse bei telkti darbo kolektyvus darbui be nelaimingų atsitikimų.

Telegrama
Geležinkelio departamentas 88-10-05 telegrama Nr. 4-URB informuoja, kad SSRS prokuratūra baigė nagrinėti baudžiamąją bylą dėl keleivinių ir prekinių traukinių avarijos Kamenskajos stotyje 87-08-07 ir išsiuntė su tuo susijusį teikimą Geležinkelių ministerijai.

Prokuratūra, taip pat ir tyrimą atlikusi Geležinkelių ministerijos komisija priėjo prie išvados, kad avarijos priežastis – traukinio Nr.2035 išvykimas iš Lichajos stoties, kai tarp automobiliai. Tuo pačiu metu tyrimo metu nustatyta: galinis vožtuvas buvo uždarytas tarp pirmojo ir antrojo vagonų, kai elektrinį lokomotyvą atkabino lokomotyvo brigados mašinisto padėjėjas, kuris atvežė nurodyto traukinio sudėtį į Likhaya stotį. Tai lėmė pirmojo vagono, esančio lokomotyvo šone, krano gedimas. Stabdžių linijos blokavimą atskleidė inspektoriai-remontininkai Trusovas ir Puzanovas, kurie traukinio techninės priežiūros metu, pažeisdami PTE, Instrukcijų reikalavimus, ne iki galo išbandė stabdžius, kaip turėtų būti keičiant lokomotyvus. , ar net sumažino jų testavimą tikrinant stabdžių linijos būklę veikiant galiniam stabdžių vagonui, neatliko.

Vagonų inspektorius taip pat nesilaikė Riedmenų stabdžių eksploatavimo instrukcijos 3.10 punkto reikalavimo ir, nesužinojęs stabdžių tinklo tankio matavimo rezultato, pažymoje VU-45 savavališkai nurodė normatyvą. tankio vertė, atitinkanti šią lokomotyvo seriją ir traukinio ilgį.

Su šiais šiurkščiais pažeidimais tiesiogiai susiję mechanikas Batuškinas ir jo padėjėjas Štykhno, kurie demonstravo visišką abejingumą ir abejingumą traukinio Nr.3035 paruošimui reisui.

RSFSR liaudies teismas pradėjo nagrinėti baudžiamąją bylą dėl šios avarijos. SSRS prokuratūros teikime buvo nurodytas nepatenkinamas reostatinio stabdžio naudojimas eksploatuojant atitinkamos serijos elektrinius lokomotyvus ir lokomotyvų brigadų nepasirengimas jį naudoti. Taip pat pastebėta, kad šiuo metu daugelis geležinkelių darbuotojų, susijusių su traukinių judėjimu, dar nėra apmokyti elgesio nestandartinėse situacijose tvarkos.

Transporto avarijos tyrimo komisija išsiaiškino, kad traukinio Nr.2035 galvos vagonuose technologinių operacijų metu nepažįstamas asmuo užblokavo stabdžių oro linijos galinį vožtuvą tarp penkto ir šešto vagonų. Šį gedimą turėjo nustatyti ir pašalinti stoties Lichaja Trusovo ir Puzanovo automobilių inspektoriai. Jie to nepadarė, už ką buvo patraukti į teismą pagal RSFSR baudžiamojo kodekso 1 dalies 35 straipsnį. Jie buvo nuteisti 12 metų. Gana akivaizdu yra prekinio traukinio Nr.2035 vyno lokomotyvų brigada.

Kamenskaya stotyje nebuvo gaudymo aklavietės, nebuvo normalaus ryšio tarp vairuotojų ir stoties budėtojo, nebuvo parengtos instrukcijos, kaip elgtis važiuojantiems. avarinės situacijos.

1987 m. rugpjūčio 7 d., 1 valandą 30 minučių, Pietryčių geležinkelio Lichovskio atšakos Kamenskajos stotyje įvyko viena didžiausių tragedijų geležinkelių istorijoje. Įvyko susidūrimas su prekiniu traukiniu Nr. 2035 (trijų sekcijų elektrinis lokomotyvas VL80 ° -887/842, lokomotyvo depo mašinistas Rossosh Batushkin SV., mašinisto padėjėjas Shtykhno Yu., 55 vagonai, daugiau nei 5 tūkst. tonų Kubano grūdų), seka iš Armavir. Prekinis traukinys Nr. 2035 dideliu greičiu įveikė atkarpą nuo Lichajos stoties iki Kamenskajos stoties 24 kilometrus. Prie įvažiavimo rodyklės numerio 17 automobiliai netilpo į posūkį.

Vienas pirmųjų vagonų nulėkė nuo bėgių, o visi kiti vagonai susikrovė ant jo. Atskirtas lokomotyvas lėkė stoties bėgiais ir, nuvažiavęs 464 m, susidūrė su keleiviniu traukiniu Nr. 335 maršrute Rostovas-Maskva (elektrovežis ChS4t-489, lokomotyvų depo mašinistas Lichaja Britsyn, mašinisto padėjėjas Panteleičukas, 13 automobilių). Uodeginiai automobiliai virto akordeonu. Suniokoti trys lengvieji automobiliai ir dvi elektrinio lokomotyvo sekcijos iki neįtrauktos į inventorių. Išvykstant buvo sugadinti 54 grūdavežių automobiliai, neįtraukti į inventorių. Sugadinta 300 m bėgių kelio, 2 iešmos, 8 kontaktinio tinklo atramos, 1000 m kontaktinių laidų. Žuvo 106 žmonės. Traukinių judėjimas apkrauta kryptimi lyginiu keliu nutrūko 82 val. 58 min., nelyginiu – 90 min.

Keleivinis traukinys Nr. 335 iš Lichajos stoties išvyko 0.55 val., važiuodamas keleiviniu traukiniu Nr. 347 maršrutu Krasnodaras-Maskva, kuris iš Lichajos stoties išvyko 0.45 val. Prieš šiuos keleivinius traukinius važiavo prekinis traukinys Nr.2081, kuris, depo Rossosh Serobabin mašinistui netinkamai suvaldžius stabdžius, 5 minutėmis perskaičiavo kelionės laiką. Dėl to keleivinis traukinys Nr. 347 dviem minutėms sustojo prieš įvažiavimo į Kamenskajos stotį signalą. Prie uždaro įvažiavimo sustojo ir juo važiavęs keleivinis traukinys Nr.335! signalas. Po traukinio Nr. 335 01:02 val. iš Lihaya stoties buvo išsiųstas krovininis traukinys Nr. 2035. Šis traukinys buvo pakeistas Lihojuje! elektrinis lokomotyvas. Prie traukinio pritvirtinusi naują lokomotyvą, komanda turėjo patikrinti stabdžių veikimą. Tam vairuotojas įjungia stabdį, o du sles-rai-vagonai turi važiuoti palei traukinį ir įsitikinti, kad stabdžių trinkelės prispaustos prie visų automobilių ratų ratlankių.

Bet autosalono darbuotojai Trusovas A ir Puzanovas N. parodė nusikalstamą neatsargumą: atliko sutrumpintą stabdžių patikrinimą ir ne iš traukinio galvos, o iš aštunto vagono ir nerado uždaro oro vožtuvo. stabdžių linija, kuri iš tikrųjų ją paralyžiavo. Mašinistui Batuškinui įteikę VCh-45 formos pažymą apie traukinio aprūpinimą stabdžiais, jie tiesiogiai pažeidė PTE. Vairuotojas taip pat buvo tiesiogiai atsakingas už avariją. Jis būtų galėjęs išvengti tragedijos du kartus. Likhaya stotyje jis pasitraukė iš pilno stabdžių testo, sutikdamas, kad vagonų vairuotojai atliktų supaprastintą testą. Ir kai išvažiavo iš Likhoi, jis nekreipė dėmesio į judėjimo lėtumą, nors ir jautė sunkų traukinio startą. Tada važiuojant dideliu greičiu, kai važiuojant buvo patikrintas stabdžių veikimas, pastebėjo prastą jų efektyvumą, tačiau pavojaus signalo nekėlė, avarinio stabdymo neveikė. Vairuotojo padėjėjas Shtykhno sakė: „Stabdžiai buvo išbandyti važiuojant 40 km/h greičiu tam skirtoje vietoje. Nieko nerimą keliančio nepastebėjo. Prieš Kamenskają užsitęsęs šlaitas (11 tūkst.). Kai traukinys jį pasiekė 65 km/h greičiu, mašinistas davė pirmąjį darbinio stabdymo etapą. Nebuvo jokio poveikio. Davė papildomą iškrovą: jokių pokyčių. Taiko avarinį stabdymą: traukinys padidina greitį. Du kartus bandė taikyti reostatinį stabdymą, priešpriešinę srovę: viskas nesėkmingai. Prie įvažiavimo į Kamenskaya stotį greitis siekė 140 km/val. Likus 10 kilometrų iki stoties vairuotojas paskambino dispečeriui. Batuškinas per radiją sušuko: „Traukinys prarado kontrolę, neveikia stabdžiai. Eikite į laisvą kelią“. Bet jų nebuvo Kamenskajoje. Stoties budėtojui Skuredinui ir dispečerei Litvinenkai iškilo realus avarijos pavojus. Jie nusprendė 335 traukinį leisti be sustojimo, nepaisant išėjimo signalo. Tačiau susisiekti su keleivinio traukinio įgula nepavyko. Traukinys Nr. 335 5 kelyje sustojo 1 valandą 28 minutes. Kyla sumišimas: kaip galima nevaldomą traukinį nuvažiuoti į keleivių peroną, o ne į jokį kitą bėgių kelią, nors jį užėmė krovininis traukinys. Minutę pastovėjęs (pagal grafiką Nr. 335 kainuoja 5 min.) traukinys stoties budėtojo nurodymu pajudėjo geltonu išvažiavimo šviesoforo H-5 signalu. Šiuo metu 10 automobilio konduktorius G. Turkinas, nežinodamas situacijos, nuplėšė stabdymo kraną, siekdamas išlaipinti keleivius ir paimti naujus, kaip to reikalauja instrukcija. Būtent šiuo momentu ir įvyko susidūrimas.

TRAGEDIJA KHAYYAM STOTIOJE

2004 m. vasario 18 d. vienoje iš Chorasano provincijos, Irano šiaurės rytų, geležinkelio stočių nuvažiavo nuo bėgių ir sprogo prekinis traukinys, gabenęs 17 vagonų sieros, šešias cisternas benzino, septynis vagonus trąšų ir 10 vagonų medvilnės. Kadangi visa tai dega labai gerai, stotyje kilo didžiulis gaisras. Jį gesinant nugriaudėjo dar vienas sprogimas. Dėl to žuvo daugiau nei 320 žmonių, apie 400 žmonių patyrė įvairaus sunkumo sužeidimus ir nudegimus, 90 žmonių dingo be žinios, smarkiai apgadintos aplinkinės gyvenvietės. Pasak tyrimo komisijos, Ši bylažmonių vėl susidūrė su dažniausia žmogaus sukeltų nelaimių priežastimi – paprastu aplaidumu.

Į sprogimus transporto linijose, einančiose per ramius miestus ir miestelius, šiuolaikinis žmogus, deja, nepriprasti. Tokios tragedijos, kaip Irano, įvyksta kiekvienais metais, nusinešdamos žmonių gyvybes, padarančios žalos pastatams ir įrangai. AT paskutiniais laikais ekstremalios situacijos tapo dažnesnės, o jų pasekmių mastai turi blogą tendenciją nuolat didėti. Tam yra daugybė priežasčių: daugelio transporto mazgų spūstys, personalo trūkumas, pasenusi įranga, tragiškos avarijos, stichinės nelaimės, kažkieno pikta valia ir, kad ir kaip banaliai tai skambėtų, įprastas aplaidumas.

Pasak Irano valdžios atstovo Vahido Barkechi, tragedija įvyko Khayyam stotyje. Jis yra Khorasano provincijoje, 20 kilometrų nuo Nišapuro miesto ir 70 kilometrų nuo Mashhad miesto. Daugiau nei 100 prekinių vagonų traukinys be lokomotyvo tyliai stovėjo ant šaligatvio Abumoslemo stotyje Nišapuro regione. Staiga, be jokios aiškios priežasties, jis pradėjo judėti ir pajudėjo žemyn šlaitu, link kaimyninės stoties - Khayyam, palaipsniui didindamas greitį. Pirmuosiuose oficialiuose pranešimuose, išplatintuose priemonėmis žiniasklaida, buvo pateikta versija, pagal kurią automobiliai pajudėjo dėl tą dieną įvykusio žemės drebėjimo. Ir tikrai, ankstus rytas Vasario 18 dieną seisminė stotis šiaurės rytų Irane užfiksavo 3,6 balo pagal Richterio skalę drebėjimus. Kitas klausimas, kaip stipriai buvo juntamos žemės vibracijos Abumoslemo apylinkėse ir ar jie galėjo iš savo vietų išstumti stipriai pakrautus vagonus ir cisternas... Tiesa, rimtai apie tai pagalvoti pirmosiomis valandomis po nelaimės niekas neturėjo galimybės.

Kad ir kaip būtų, įsibėgėjęs traukinys toliau didino greitį ir Khayyam stotyje atsitrenkė į kitą prekinį traukinį, kuris kliudė nevaldomiems vagonams: mašinistas nespėjo išvežti laukiančio traukinio. apkrovimui nuo smūgio. Dėl galingo susidūrimo iš geležinkelio bėgių buvo ištraukta 50 „Abumoslem“ automobilių. Iki šiol lieka neaišku, kada nugriaudėjo pirmasis sprogimas – prieš nuriedant nuo bėgių nevaldomam traukiniui, ar apsivertus degiomis medžiagomis prikrautiems automobiliams. Panašu, kad tai nebėra taip svarbu, nes kelių minučių skirtumas negalėjo išgelbėti mirčiai pasmerktų žmonių.

Taigi po susidūrimo virš vieno benzino bako pakilo riaumojanti liepsna. Kaimyniniuose automobiliuose esanti medvilnė, sieros rūgštis ir trąšos prisidėjo prie to, kad po kelių minučių stotyje siautėjo gaisras. Iš karto po traukinio avarijos į nelaimės vietą buvo išsiųstos ugniagesių ir kvalifikuotų gelbėtojų komandos, kurios ėmėsi likviduoti susidūrimo padarinius. Natūralu, kad jie pirmieji bandė užgesinti liepsnojančius kuro bakus. Būtent šią akimirką įvyko antrasis sprogimas, kuris pagal galią gerokai viršijo pirmąjį: likusieji naftos rezervuarai jo neatlaikė. Dėl to stotyje buvo daug žuvusiųjų – daugiausia ugniagesių gelbėtojų. Be to, antrasis sprogimas sukėlė daugelio žmonių mirtį vietos gyventojai ir keli aukšto rango pareigūnai: Khorasano provincijos gubernatorius, meras, ugniagesių vadas ir Nišapuro miesto vyriausiasis energetikos inžinierius. Tuo pačiu metu dingo šios provincijos geležinkelio vadovas.

Šis sprogimas buvo toks stiprus, kad buvo girdimas net viduje gyvenvietės esantis 75 kilometrai nuo nelaimės vietos. O kaimynystėje prasiskverbusi sprogimo banga išdaužė langus visuose namuose, esančiuose 10 kilometrų spinduliu nuo epicentro. Tačiau labiausiai nukentėjo penki netoliese esantys kaimai: jie pateko į gaisro zoną ir beveik visiškai sudegė. Tai paaiškina didžiulį nelaimės aukų skaičių stotyje.

Iš pradžių Irano valstybinė televizija sukėlė painiavą pranešimuose apie tragediją. Iš karto po avarijos ji pranešė apie dviejų praėjimų – krovinio ir keleivio – susidūrimą. Žurnalistai iš karto ėmė skaičiuoti galimą aukų skaičių... Tik po dienos tapo žinoma, kad nelaimė palietė du prekinius traukinius.

Avariniame geležinkelio ruože laikinai buvo sustabdytas visų traukinių judėjimas. Faktas yra tas, kad net ir vasario 19 dieną ugniagesiai gelbėtojai vis tiek toliau kovojo su ugnimi: nepavyko jo užgesinti, o naujų sprogimų grėsmė buvo gana reali. Be to, nuo bėgių nubėgusiame traukinyje dar buvo kuro bakų, kurių nepalietė liepsnos. Kad neatsirastų naujų, beprasmių aukų, kilometro spinduliu nuo degančių vagonų buvo pastatyti kariuomenės kordonai. Tada, vasario 19 d., Nišapuro mieste valdžia paskelbė trijų dienų gedulą.

Galiausiai Irano ugniagesiams pavyko užgesinti daugiau nei parą sprogimo vietoje siautėjusį pragarišką gaisrą. Gaisro likvidavimą apsunkino didelė nuodingų medžiagų koncentracija, patekusi į orą sprogstant benzinui ir chemikalams: tokioje nuodingoje atmosferoje dirbti buvo itin sunku, kai kurie gelbėtojai sunkiai apsinuodijo.

Žinias apie tragediją Khorasane pasiekus žiniasklaidą, JT generalinis sekretorius pareiškė užuojautą Irano vyriausybei ir žmonėms. Kofis Annanas taip pat sakė, kad Jungtinės Tautos yra pasirengusios padėti aukoms.

Į avarijos vietą nuvykau pirmomis valandomis vyriausybinė komisija. Pareigūnai ir ekspertai ketino nustatyti tikrąsias nelaimės priežastis. Pati pirmoji jų iškelta versija nebuvo originali ir manė, kad stotyje bus įvykdytas dar vienas teroro išpuolis – deja, šiuo metu visuomenei ši tema bene skaudžiausia. Natūralu, kad susiklosčius tokioms aplinkybėms toks paaiškinimas, kas įvyko, atrodo labiausiai tikėtinas, ir valdžia pradeda laukti, kuri iš grupuočių prisiims atsakomybę už sprogimą. Tačiau iraniečiai greitai išsiaiškino situaciją ir juodos katės tamsiame kambaryje neieškojo: katastrofos „pakabinti“ aiškiai nebuvo ant ko. Vasario 23 d. Chorasano provincijos gubernatorius Hassanas Rasuli paskelbė oficialų pareiškimą, kad tyrėjai atmetė teroro išpuolio versiją. „Specialiai tirti paskirtos komisijos, kuriose buvo Irano geležinkelių departamento ir teisėsaugos institucijų specialistai, atmetė sabotažo galimybę“, – sakoma kalboje. O žiniasklaidoje pasirodžiusi versija, kad nelemtą traukinį galėjo pajudinti žemės drebėjimas, komisija apskritai neverta dėmesio ir todėl nebuvo svarstoma: drebėjimas stoties rajone buvo toks silpnas, jų praktiškai nebuvo jaučiama. Be to, jie negalėjo sukelti spontaniško kelių tonų traukinio judėjimo. Vienintelė tikėtina tragedijos priežastis, anot ekspertų, yra ... eilinis atsakingų asmenų aplaidumas, „sėkmingai“ papildytas techniniu stabdžių sistemos gedimu ir galima personalo klaida.

Piktybiški ketinimai, abejingumas ir nekompetencija... Kaip dažnai jie atsiduria toje pačioje skalėje! Ir nors nesąžiningas savo pareigų vykdymas teisiškai nėra terorizmas, apgailėtini abiejų rezultatai dažnai kainuoja vienas kitam. Ir jei su terorizmu vis tiek galima kažkaip kovoti, tai ką daryti su amžinu kiekvieno iš mūsų pasitikėjimu savo nebaudžiamumu? Bet kuris žmogus bent kartą gyvenime pasakoja apie... aplinkybes, laiko stoką, prastą sveikatą – koks skirtumas? Ir jis mieliau „nepastebi“ savo darbe padaryto aplaidumo, leidžia sau paviršutiniškai atlikti profesines pareigas. Tuo pačiu metu visi – nepaisant amžiaus, charakterio ir pasaulėžiūros – tikisi to paties amžino „gal“. Tai pasakytina ne tik apie brolius slavus, kuriems visais amžiais buvo priekaištaujama dėl tam tikro nerūpestingumo – šiuo atžvilgiu žmonės demonstruoja pavydėtiną vieningumą. Pavyzdžiui, avarijos atominėse elektrinėse skirtingos salys pasaulio, tanklaivių katastrofos, namai, kurie nebuvo skirti seisminei veiklai ir vis dėlto buvo pastatyti žemės drebėjimų zonose... Aplaidumas yra tai, kas, greičiausiai, vienija visus žmonių rasės atstovus. Būtų malonu rasti kitų, optimistiškesnių, sąlyčio taškų.

Šis tekstas yra įžanginė dalis. Iš knygos Papanino ketvertas: pakilimai ir nuosmukiai autorius Burlakovas Jurijus Konstantinovičius

Driftingas mokslinė stotis„SP-1“ Štai drifto dalyvių dienoraščio įrašai, kurie pilniausiai ir objektyviausiai atspindi tikrovę.“ Krenkel, birželio 7 d. Birželio 6 dieną mus atvežę lėktuvai išskrido, o 7 dieną jau įsibėgėjo darbai. Pradėjome nuo sunkiausio -

Iš knygos „Civilizacijų mūšis“ [Kas kelia grėsmę žmonijai?] autorius Prokopenko Igoris Stanislavovičius

2 skyrius. Mir stoties paslaptis nuostabi istorija tai atsitiko kosmonautui Aleksandrui Serebrovui ir jo bendražygiams. Istorija, kuri baigėsi potvyniu kosminė stotis"Pasaulis".

Iš knygos „Rusijos istorija XVIII-XIX a autorius Milovas Leonidas Vasiljevičius

§ 4. Priešprieša viršuje. Caro tragedija ir įpėdinio tragedija Po žiauriausių Maskvos lankininkų masinių egzekucijų 1698 metais pačioje sostinėje, pasipriešinimas Petro I politikai ilgą laiką buvo palaužtas, išskyrus „knygos“ atvejį. rašytojas“ G. Talitsky, atrastas vasarą

Iš knygos Sakura ir ąžuolas (kolekcija) autorius Ovčinikovas Vsevolodas Vladimirovičius

53 Tokaido stotys Visiškai iliuzijai trūksta tik švieslentės: „Prisisek saugos diržus“. Kitu atveju viskas primena modernaus reaktyvinio lėktuvo kabiną: minkštų sėdynių eilės – trys dešinėje ir trys kairėje nuo praėjimo, patogus atlenkiamas atlošas,

Iš knygos Rusijos istorija su XVIII pradžia prieš pabaigos XIX amžiaus autorius Bokhanovas Aleksandras Nikolajevičius

§ 4. Priešprieša viršuje. Caro tragedija ir įpėdinio tragedija Po masinių žiauriausių Maskvos lankininkų egzekucijų pačioje sostinėje, pasipriešinimas Petro I politikai ilgą laiką buvo palaužtas, išskyrus „knygų rašytojo“ G. Talitsky, atidengta 1700 m. vasarą. Nuolat

Iš Lenino knygos. Pasaulio revoliucijos lyderis (sąvada) pateikė Reidas Johnas

Potvynių ir gelbėjimo stotys Buvo daug dalykų, kurie mane domino, ypač Rusijoje, išgyvenančioje didžiulę socialinę katastrofą, įskaitant tai, kaip gyvena ir dirba mano senas draugas Maksimas Gorkis. Ką man pasakojo iš Rusijos grįžę darbo delegacijos nariai

Iš knygos žvaigždžių karai. SSRS prieš JAV autorius Pervušinas Antonas Ivanovičius

7 SKYRIUS MOL STOTIES PROBLEMOS NAUJI ŽVALGOS HORIZONTAI JAV politiniai ir kariniai lyderiai puikiai žinojo, kad fotografiniai žvalgybiniai palydovai su filmų pristatymu turi didžiulį trūkumą – jie veikė taip lėtai, kad

autorius Zgurskaja Marija Pavlovna

Tragedija Khayyam stotyje 2004 m. vasario 18 d. vienoje iš Chorasano provincijos geležinkelio stočių Irano šiaurės rytuose nuo bėgių nuriedėjo ir sprogo prekinis traukinys, gabenęs 17 vagonų sieros, šešis bakus benzino, septynis. vagonų trąšų ir 10 vagonų medvilnės.

Iš knygos Žmonijos istorija. Rytai autorius Zgurskaja Marija Pavlovna

Omaras Khayyamas Visas vardas – Giyas ad-Din Abu-l-Fath Omaras ibn Ibrahimas Khayyamas Nishapuris (g. 1048 m. – miręs 1123 m.) Įžymus persų ir tadžikų poetas, filosofas, matematikas, astronomas, astrologas ir gydytojas. Jo visame pasaulyje žinomi filosofiniai ketureiliai (rubai) yra persmelkti

Iš knygos „Maskvos metro legendos“. autorius Grechko Matvey

19 skyrius „Blogos“ stotys Maskvos metro yra patogi ir saugi transporto priemonė. Tačiau tarp marmuru išklotų įspūdingų grožio stočių yra ir „blogųjų“. Mes jau kalbėjome apie šiurpius Lubiankos rūsius ir paslaptingus Borovitsky kalno požemius,

Iš knygos Pasaulio istorija veiduose autorius Fortunatovas Vladimiras Valentinovičius

5.6.2. Poetas ir mokslininkas Omaras Khayyamas vyresnysis paskambino savo artimiesiems bei mokiniams ir sudarė testamentą. Tada jis nevalgė ir negėrė. Jis meldėsi ir atsiklaupęs tarė: „Dieve! Pagal savo galimybes stengiausi Tave pažinti. Aš atsiprašau! Nuo tada, kai pažįstu Tave, atėjau pas Tave

Iš knygos 50 istorijos herojų autorius Kučinas Vladimiras

Iš knygos Rusijos tyrinėtojai - Rusijos šlovė ir pasididžiavimas autorius Glazyrinas Maksimas Jurjevičius

Meteorologinės stotys 1750. M. V. Lomonosovas sukuria pirmąją pasaulyje meteorologijos stotį su savaiminio įrašymo prietaisais.1860 m. Pagal M. V. Lomonosovo modelį Archangelske, Kolijoje, Jakutske ir kt. kuriamos astronominės ir meteorologijos stotys, suteikiančios Europai ir pasauliui

Iš knygos Kita Maskvos pusė. Sostinė paslaptyse, mituose ir mįslėse autorius Grechko Matvey

Iš knygos „Nuostabioji Kinija“. Naujausios kelionės į Vidurinę Karalystę: geografija ir istorija autorius Tavrovskis Jurijus Vadimovičius

Opiumo karai: Guangdžou tragedija, Kinijos tragedija XVIII amžiuje Kinija, kaip ir dabar, buvo viena didžiausių pasaulio eksportuotojų. Arbata, šilkas ir porcelianas pergalingai žygiavo per Europos rinkas. Tuo pačiu metu savarankiškai Dangaus imperijos ekonomikai skaitiklio praktiškai nereikėjo

Iš knygos Telegrafas ir telefonas autorius Belikovas Borisas Stepanovičius

Automatinės telefono stotys Kuo skiriasi automatinė telefono stotis (sutrumpintai PBX) ir rankinė telefono stotis? ATS. telefono operatorių pakeičia elektromechaniniai prietaisai – relės ir ieškikliai. Visi darbai, susiję su abonentų prijungimu, atliekami

Kas gali suskaičiuoti, kiek sovietų karių kapinių paliko fronto linija? Dešimtys, šimtai tūkstančių kareivių ilsisi išdegusios žemės gelmėse. Tarp masinių kapų Rusijoje yra vieta, kur net visiški cinikai negali sulaikyti ašarų. Kuklus obeliskas su granito plokšte, ant kurios didelėmis baltomis raidėmis iškaltas: „Vaikams, žuvusiems per Didįjį Tėvynės karą“.

Karas tęsiasi jau beveik mėnesį. Vaikai iš Leningrado buvo skubiai evakuoti gilyn į šalį, toliau nuo Suomijos sienos – aukščiausiuose sluoksniuose buvo tikima, kad iš ten ateis priešas. Iš Vitebsko geležinkelio stoties upeliais išskridę ešelonai pakeliui priėmė naujus keleivius („Išgelbėk ir mano vaiką!“ Tėvai maldavo. Kaip jų galima atsisakyti?) ir patraukė toliau, į pietus nuo Leningrado srities. Niekas neįtarė, kad prieš du tūkstančius vaikų netrukus atsivers požemio žiotys.

Liepos 17-osios vakarą traukinys sustojo Lyčkovo sankryžos stotyje. Naktį ir rytą iš aplinkinių kaimų autobusais ir automobiliais atveždavo naujus vaikus. Jie ilgai laukė iš Leningrado evakuotos vaikų grupės, kuri pasiekė netoliese esantį Demjanską. Kaip vėliau paaiškėjo, vokiečių tankai jau buvo įsiveržę į Demjanską.

Tarp jų buvo ir Jevgenija Frolova (Benevičius) - taip anksti užaugę vaikinai, kurie išgyveno tragediją Lychkovo tik apvaizdos dėka iš viršaus. 1945 m. ji grįžo į Leningradą, kur baigė Leningrado valstybinį universitetą ir tapo puikia publiciste. Jos atsiminimai saugomi aptriušusiame sąsiuvinyje su gedulingu užrašu ant viršelio: „1941 m. liepos 18 d.“.

Ryte perone viešpatavo šurmulys. Buvo atvežtas prekinis traukinys: vieni vagonai dar buvo plaunami, o į kitus jau buvo pradėję sodinti vaikinus palydos. Laukdami ilgos kelionės traukiniu, vaikai sėdėjo ant gultų, stebėjo suaugusiųjų šurmulį ir gyvai kalbėjosi tarpusavyje, o kažkas dar tik ruošėsi eiti į vidų. Diena buvo tokia giedra, o dangus toks mėlynas, kad daugelis nenorėjo anksčiau laiko pasinerti į automobilio artumą.

- Žiūrėk, lėktuvas skrenda! - staiga sušuko Anė, viena iš aštuonių 182-osios mokyklos mokinių, susirinkusių prie išėjimo iš automobilio. – Tikriausiai, mūsų... O, žiūrėk, kažkas iš jos liejasi!

Paskutinis dalykas, kurį mergaitės matė prieš savo mintis, kupinus nesuprantamo šnypštimo, kurtinančio triukšmo ir aštraus kvapo, buvo anglies juodų grūdų grandinė, iškritusi iš lėktuvo vienas po kito. Jie buvo išmesti į galinę automobilio sieną, ant ryšulių su daiktais. Sužeistos ir apsvaigusios merginos kažkokiu stebuklingu būdu išlipo iš automobilio ir nubėgo į vienintelę netoliese esančią pastogę – apgriuvusį vartų namelį. Virš jų staigiai nardė lėktuvas, šaudydamas kulkosvaidžiu į kopūstų lysves, į lapuose besislepiančius kūdikius. „... Visi esame baltose panamose, nesupratome, kad jos matomos žalumoje. Vokiečiai taikėsi į juos. Jie pamatė, kad vaikai šaudo “, - prisiminė tragedijos liudininkas. Irina Turikova

Originalas paimtas iš sokura į Tragedija Lychkovo stotyje Originalus paimtas iš

1982 m. vasario 17 d., apie penktą valandą vakaro, maskviečiai, dirbę netoli stoties Aviamotornaya, patraukė namo. Kaip visada šiuo metu, metro prisipildė žmonių, o stoties prižiūrėtojas įjungė atsarginį eskalatorių, kad nesusidarytų minios. Nepraėjus nė pusvalandžiui, įvyko vienas tragiškiausių įvykių Maskvos metro istorijoje.

Sugedus vežimėlio mechanizmui, laiptai neteko sukibimo su varikliu, eskalatorius staigiai nuslinko žemyn, padidindamas greitį. Laiptai lėkė 2,5 karto didesniu nei norma greičiu.

Žmonės prarado pusiausvyrą ir nukrito žemyn, nuslydo laiptais ir užblokavo praėjimą prie apatinės išėjimo platformos.

Bendras eskalatoriaus keleivių svoris siekė 12 tonų ir beveik visi per kelias sekundes eskalatoriaus apačioje suformavo kūnų kalną.

Tragedija truko 110 sekundžių. 17.10 apribotas įvažiavimas į stotį, 17.35 – užblokuotas. Po dešimties minučių pati stotis buvo uždaryta, traukiniai pravažiavo nesustodami. Į stotį buvo iškviesta greitoji pagalba.

Devintajame dešimtmetyje laikraščiai apie tokius dalykus nekalbėjo. Kitą dieną „Večerniaja Moskva“ tik keliomis eilutėmis išspausdino užrašą: „1982 m. vasario 17 d. Maskvos metro Kalinino spindulio Aviamotornaja stotyje įvyko eskalatoriaus avarija. Tarp keleivių yra aukų. Avarijos priežastys tiriamos“.

Bet iš lūpų į lūpas veikė gerai.

Mieste sklandė gandai apie šimtus žuvusiųjų, kurie įkrito į mašinų skyrių po eskalatoriumi ir buvo suplėšyti veikiančių mechanizmų, apie krauju paskendusią stotį.

„Reikėtų pažymėti, kad „Aviamotornaya“ grindys išties išklotos rausvos spalvos marmuru, primenančiu slogą“, – rašo knygos „Slaptos Maskvos metro linijos schemose, legendose, faktuose“ autorius Matvey Grechko. „Suprasdami, kad nuo poringo marmuro yra gana sunku pašalinti bet kokį užterštumą, ir visiškai pamiršę, kad stoties grindys atrodė lygiai taip pat kaip prieš metus, maskviečiai manė, kad kraujo dėmių“ baisiausių paskalų teisingumo įrodymas. Daugelis, nenorėdami vaikščioti ant kraujo, pradėjo vengti keistos stoties, o Aviamotornaya ilgam tapo apleista ir apleista.

Po kelių mėnesių, 1982 m. balandžio mėn., Novoe Rusiškas žodis“ labai spalvingai apibūdino tai, kas nutiko:

„Liudininkų teigimu, perpildytame eskalatoriuje lūžo keli šimtai žmonių įkrito į toliau besisukantį mechanizmą, dešimtys buvo sutraiškyti, daugiau nei šimtas sužaloti. Visa tai įvyko žmonių, judančių lygiagrečiu eskalatoriumi, akivaizdoje. Tarp jų kilo panika, dėl kurios žuvo ir daugiau: keli žmonės žuvo minioje.

Iš tikrųjų, žinoma, niekas nebuvo įtrauktas į mechanizmus. Per kilusį spūstį žmonės buvo sužeisti ir mirė. Kai kurie keleiviai, bandydami iš jo išlipti, užlipo ant baliustrados. Plona, ​​vos 3 mm, plastikinė apkala neatlaikė ir sugriuvo, tačiau apačioje buvo ne baisūs mechanizmai, garbingus piliečius pavertę kruvinu faršu, o stabilūs betoniniai pamatai. Iš dviejų metrų aukščio nukritę žmonės gavo sumušimų, tačiau išgyveno.

Po devynių mėnesių RSFSR Aukščiausiojo Teismo posėdyje buvo įvardytas tikslus aukų skaičius: 30 sužeistų ir aštuoni žuvę.

Kaip išsiaiškino tyrėjai, priežastis – 1981 metų gruodį netinkamai veikė nauji „Aviamotornaya“ eskalatoriuose sumontuoti stabdžiai. Metro darbuotojai, nesusipažinę su naujais reikalavimais, savo darbą reguliavo pagal senas instrukcijas. Dėl to eskalatoriai tris mėnesius dirbo avariniu režimu. Avarijos metu nulūžo vienas laiptelis, o, aplenkusi apatines eskalatoriaus šukas, ji jas deformavo ir sunaikino. Apsauga suveikė, elektros variklis išsijungė. Bet avarinis elektromagnetinis stabdys sugebėjo sukurti reikiamą stabdymo momentą tik tada, kai stabdymo kelias buvo didesnis nei 11 m. O mechaninis avarinis stabdys neveikė, nes juostos greitis nepasiekė slenkstinės vertės.

Metro vadovybei susidarė labai sunki situacija. Dėl šios serijos eskalatorių jau ne kartą buvo skundžiamasi, ir, žinoma, po to, kas nutiko, teko juos visus patikrinti. Tačiau tuomet tektų uždaryti beveik dvi dešimtis stočių, o tai paralyžiuotų metro veiklą ir kiltų skandalas.

Dėl to buvo nuspręsta uždaryti tik „Aviamotornaya“. Remontas truko tris savaites ir vyko visą parą, stotyje dirbo 70 žmonių komandos trimis pamainomis, septynias dienas per savaitę. Likusiose stotyse eskalatoriai buvo remontuojami palaipsniui, stiprinant laiptelius, modernizuojant stabdžius, keičiant pagrindinius pavaros velenus ir baliustradų skydus.

Vis dar diskutuojama dėl sprogimo priežasties. Galbūt tai buvo atsitiktinė elektros kibirkštis. O gal kažkieno cigaretė suveikė kaip detonatorius, nes vienas iš keleivių galėjo naktį išeiti parūkyti ...

Bet kaip atsirado dujų nuotėkis? Autorius oficiali versija, 1985 metų spalį dar statant dujotiekį buvo apgadintas ekskavatoriaus kaušas. Iš pradžių tai buvo tik korozija, tačiau laikui bėgant nuo nuolatinių apkrovų atsirado įtrūkimas. Jis atsidarė likus vos 40 minučių iki avarijos, o traukiniams pravažiavus žemumoje jau buvo susikaupęs pakankamas kiekis dujų.

Bet kuriuo atveju dėl avarijos kalti buvo pripažinti dujotiekio statytojai. Atsakomybę prisiėmė septyni žmonės, tarp kurių buvo pareigūnai, meistrai ir darbininkai.

Tačiau yra ir kita versija, pagal kurią nutekėjimas įvyko likus dviems trims savaitėms iki nelaimės. Matyt, veikiant „klaidžiojančioms srovėms“ iš geležinkelio, vamzdyje prasidėjo elektrocheminė reakcija, dėl kurios atsirado korozija. Pirmiausia susidarė nedidelė skylutė, pro kurią pradėjo tekėti dujos. Pamažu jis išsiplėtė iki plyšio.

Beje, šią atkarpą važiuojančių traukinių mašinistai apie dujų užterštumą pranešė likus kelioms dienoms iki avarijos. Likus kelioms valandoms iki jo slėgis vamzdyne nukrito, tačiau problema buvo išspręsta paprastai – padidino dujų tiekimą, o tai dar labiau pablogino situaciją.

Taigi, greičiausiai, pagrindinė tragedijos priežastis buvo elementarus aplaidumas, įprasta rusų viltis „gal“ ...

Dujotiekis nebuvo atstatytas. Vėliau ji buvo likviduota. O 1992 m. Ašinos nelaimės vietoje buvo pastatytas memorialas. Kasmet čia atvyksta aukų artimieji pagerbti jų atminimo.