Jedrenjaci 17. stoljeća

Nizozemska je izašla na ocean kasnije od drugih moćnih pomorskih sila. U to vrijeme Amerika je već bila otkrivena, a cijeli Novi svijet podijeljen između Španjolske i Portugala.
Engleska i Francuska već su tražile nove zemlje, a Nizozemska, pod petom Španjolaca, još uvijek nije imala vlastitu brodogradnju.

Poticaj za njegov nastanak bila je pobuna nizozemske buržoazije kojoj su Španjolci nametnuli pretjerane poreze.

Godine 1567. španjolske trupe pod zapovjedništvom vojvode od Albe brutalno su se obračunale s pobunjenicima. Španjolci nisu uspjeli obuzdati val odgovora narodnog bijesa. Gyozei, prvi neustrašivi mornari Nizozemske, uplovili su u plovne putove. Zauzimali su jedan grad za drugim, a svojim vojnim uspjesima doprinijeli su da 1582. godine Nizozemska konačno stekne neovisnost.

Jedan od prvih izdanaka slobodne republike bila je East India Company, osnovana 1602. Zahvaljujući vlastitoj floti čvrste i izdržljive konstrukcije, tvrtka je postala jedna od najbogatijih na svijetu. Pojavio se novi tip trgovačkog broda: ovaj brod je imao tri jarbola i bio je naoružan sa 16-20 malih topova. Istisnina ovih istočnoindijski brodova bila je oko 600 tona.

Posebnu snagu brodu su dali okviri postavljeni na maloj udaljenosti jedan od drugog. Na mjestima gdje su postavljeni jarboli, okviri su čak napravljeni dvostruko. Sam trup bio je izrađen od hrastovine, donji dio trupa bio je obložen tankim daskama od brijesta. Čavli koji su pričvršćivali ovu "drugu kožu" bili su smješteni tako blizu jedan drugome da se od njihovih kapica dobivala gotovo neprekidna željezna prevlaka.

Bilo je mnogo novih tehničkih uređaja koji su olakšali naporan rad ekipe. Na primjer, za podizanje sidra počela se koristiti posebna rezana greda. Pumpa je pomogla mornarima da brzo ispumpaju vodu koja je prodrla u skladišta. Za utovar robe na trgovačke brodove počela su se koristiti horizontalna vitla - vitla.

flaute

Nizozemski brodovi - pinace i flutes - bili su u mnogočemu superiorniji od svojih južnih konkurenata. Žljeb dugačak 30-40 m imao je zaobljenu krmu s nadgrađem, paluba je bila vrlo uska, a bokovi kao da su bili zatrpani prema unutra.
Vjerojatno je na takvu konstruktivnu odluku utjecala carina koja se naplaćivala ovisno o širini brodske palube. Ubrzo je Nizozemska uspostavila monopol u trgovini s Japanom. Stotinjak godina zaredom niti jedan europski brod pod drugom zastavom nije uplovio u japanske luke.

Engleska, koja se nije htjela pomiriti s gubitkom titule "Kraljice mora", počela je graditi vojne fregate. Praotac prve fregate, koju je 1646. izgradio poznati britanski brodograditelj Peter Pett, bio je nizozemski pinnace. Ispostavilo se da je trup fregate vitkiji od trupa pinacea mnogo sposobniji za plovidbu. U 17. stoljeću ovaj brod je imao najveću brzinu i često se koristio za krstarenja. Fregate su služile u mnogim flotama kao glasnički i izviđački brodovi.

Tijekom bitke su vatrom iz svojih pušaka podržavali druge brodove i sudjelovali u ukrcaju. Fregate, isprva manje od bojnih brodova, postupno su postajale sve masivnije.

Na njima je već bilo postavljeno do 60 topova, od kojih su najveći bili postavljeni na kočije s četiri kotača, koji su zamijenili stare dvokotače.

Sve se više počelo upotrebljavati brončano oruđe koje je zamjenjivalo željeznim topovima koji su se pri pucanju često raskidali. Bilo je i pokušaja - u početku ne baš uspješnih - alata od lijevanog željeza. Puške su se počele unificirati ovisno o težini jezgri.

Dok je Engleska poboljšavala svoje ratne brodove, nizozemska trgovačka flota brzo je rasla. Do 1643. godine u njemu je već bilo 34 tisuće brodova. Iskustvo nizozemskih brodograditelja bilo je golemo.

Nije iznenađujuće da je Petar Veliki odabrao Nizozemsku za studij umjetnosti brodogradnje, gdje je radio oko godinu dana u brodogradilištima East India Company pod imenom Peter Mikhailov. Usput, car je naručio i prvu fregatu s 44 topa u Nizozemskoj.

Do kraja 17. stoljeća, galeon je konačno ustupio mjesto naprednijim brodovima u dizajnu. Nog i paluba smanjeni su po visini, teški ukrasi su pojednostavljeni kako ne bi preopteretili pramac i krmu. Značajno je poboljšana i oprema za jedrenje.

Potomci lađa naoružani su bez iznimke s tri jarbola s gornjim jedrima i jedrima. Na svakom jarbolu, poduprtom pokrovima i bokovima, već se jasno razlikuju njegovi dijelovi: donji jarbol, gornji jarbol i gornji jarbol. Pojavljuju se dodatna jedra: lisice i ispod lisica.

Na jarbolu bizzen čvrsto je postavljen latinski mizzen, a ispod pramčanog sprita - ravno slijepo jedro. U 17. stoljeću bojni brodovi postaju osnova svih vojnih flota. Ovo ime dobili su po taktici pomorske borbe.

Engleski linijski brod. Kasno 17. stoljeće

U bitci su se brodovi poredali u jednu liniju (u bradnu kolonu) tako da su tijekom paljbe bili okrenuti bočno prema neprijateljskoj floti, a kad bi neprijatelj uzvratio, imali su vremena okrenuti se krmom. Činjenica je da je najveća šteta neprijatelju nanesena istodobnim salvom iz svih topova bojnog broda. Na bojnim brodovima uvijek su bile prisutne baterijske palube.

Ovisno o deplasmanu i broju paluba, Britanci su svoje brodove podijelili u osam redova. Tako je, primjerice, brod prvog ranga imao tri palube sa 110 topova istisnine 5000 tona. Lakši brod drugog ranga od 3500 tona imao je 80 topova na dvije baterijske palube. Kasnije je engleski sustav rangiranja brodova prešao gotovo nepromijenjen na ostale europske flote.

U to su vrijeme još uvijek jako voljeli dekor - ukrašavanje velikih ratnih brodova. Ponekad je to dovodilo do tragičnih posljedica, osobito ako je trup broda građen "na oko". Korisno je prisjetiti se povijesti poznate švedske "vaze".

Ovaj brod, izgrađen po nalogu kralja Gustava II Adolfa, trebao je ne samo nositi počasni naziv kraljevskog admiralskog broda, već i svojom veličinom nadmašiti sve ostale brodove švedske flote.

Nakon što je krenuo na svoje prvo putovanje u kolovozu 1628., brod, pretovaren sa 700 raznih ukrasa i skulptura, izvukao je vodu iz topovskih otvora i prevrnuo se zbog slabe stabilnosti. Iako se to dogodilo samo milju od obale, niti jedan član posade nije uspio pobjeći.

Moskovska se država počela probijati na more u prvoj polovici 16. stoljeća. Ali u početku su ti pokušaji bili neučinkoviti. Odsječeni od baltičkih obala, Moskovljani su počeli stvarati vlastitu trgovačku flotu na Volgi.

Godine 1636. u Nižnjem Novgorodu izgrađen je prvi ruski brod "Frederik". Brod je bio dugačak 36,5 m, širok 12 m i imao je gaz od 2,1 m. Brod europskog tipa imao je ravno dno, trojarbolnu oputu i 24 velika vesla.

Za zaštitu od napada, na brod je postavljeno nekoliko topova. Ovaj je brod išao s veleposlanstvom u Perziju, a izgled tako neobičnog broda za kaspijske vode jako je impresionirao očevice. Nažalost, Frederickov život bio je kratkog vijeka: tijekom oluje se srušio i izbacio ga na obalu u blizini Derbenta.

Brod "Frederik". 1636

Rus' je počeo poduzimati prve korake prema stvaranju redovite mornarice 1668. Te je godine na rijeci Oki porinuta velika fregata "Orao". Ovaj brod nije imao vesla i bio je prvi čisto jedrenjak ratni brod izgrađen u Rusiji. 24-metarski "Orao" imao je dvije palube, nosio je tri jarbola i bio je naoružan s 22 piska (šestofunta). Pramčani i glavni jarbol bili su opremljeni ravnim jedrima, a mizen je imao koso jedro.

Istovremeno s Orelom izgrađeno je nekoliko malih brodova za čuvanje karavana. Nakon dvije godine plovidbe duž Volge i Kaspijskog jezera, "Orao" su zarobili kozaci Stenke Razina, koji su ga na kraju otjerali u kanal Kutum, gdje je stajao mnogo godina, dok nije konačno propao.

U vrijeme "Frederika" i "Orla" Kozaci su imali svoju laku flotu - zaporoške "galebove" i donske plugove. Bila su to relativno mala plovila duljine do 20 m i širine do 4 m. Bila su opremljena s 20-40 vesala i ravnim jedrom podignutim na jarbol koji se mogao skinuti. Upravljačka vesla, koja su stajala i na pramcu i na krmi, omogućavala su ovim brodovima lako manevriranje u uskim kanalima. Na ovim brodovima nije bilo paluba.

"Galeb" je mogao ukrcati osobu prije održavanja i bio je naoružan s 4-5 falconeta. Brzina laganih "galebova" plus posebna taktika ratovanja učinili su Kozake nepobjedivima. U sumrak ili pri slaboj vidljivosti, Kozaci su tiho doplivali do turskih galija, a zatim se brzo ukrcali, jednostavno zanijemivši neprijatelja svojom iznenadnom pojavom. Godine 1637., gotovo 60 godina prije pohoda Petra Velikog, Kozaci su zauzeli tursku utvrdu Azov i držali je punih pet godina.

Prva ruska fregata "Orao". 1668

Pravi početak redovne mornarice Rusije bilo je doba vladavine Petra Velikog. U jesen 1696., na inzistiranje Petra, bojarska duma donosi presudu: "Bit će morskih plovila!" Bila su potrebna ogromna sredstva, pa je odlučeno da se flota gradi "cijelim svijetom". Vlasnici imanja, ujedinivši svoje napore, morali su za svakih 10 tisuća seljačkih domaćinstava osigurati jedan brod pogodan za plovidbu.

Shnjava švedski

Tri godine kasnije, nakon pregleda brodova, Petar Veliki prepoznao je samo devet od 15 izgrađenih brodova spremnima za borbu, a čak su i oni, nažalost, trebali značajne izmjene. Počevši stvarati redovnu flotu, Petar je uveo pet redova ruskih brodova: brodove, fregate, šnjave, kolica i frule. Prvi "ozbiljniji" ratni brodovi izgrađeni su pod izravnim nadzorom Petra.

"Goto predestinacija". 1698

Dana 19. studenog 1698., uz njegovo sudjelovanje, brod Goto Predestination s 58 topova položen je u brodogradilištu Voronezh. Postao je prvi brod petrovske ere, izgrađen "prema engleskoj metodi".
Brod je podsjećao na brodove sjeverne Europe, ali Peter je napravio niz zanimljivih inovacija u njegovom dizajnu. Tako je, primjerice, poboljšao kobilicu koja je u slučaju oštećenja donjeg dijela broda ipak zadržala nepropusnost brodskog trupa.

36-metarska "Predestinacija" postala je poznata ne samo zbog svoje borbene moći, već i kao jedno od prvih djela ruske dekorativne umjetnosti u baroknom stilu. Rezbarije i vijenci topovskih otvora bili su pozlaćeni, a lučki kapci i bedemi obojeni su vatreno crvenom bojom u kontrastu s bijelim jedrima broda.

Voronješka brodogradilišta bila su plitka, pa su na pragu XVIII. Petar Veliki preselio je svoju brodsku "radionicu" u Arkhangelsk i Solombalsko otočje. Jahta „Sv. Petar“ i brod „Sv. Pavao". Do pohoda 1712. izgrađeni su brodovi s 50 topova Gabriel i Raphael, zatim Arkanđeo Mihael, a iduće godine porinuta su još tri linijska broda.

S vremenom su brodogradilišta rasla, jer je opseg posla bio ogroman. Međutim, smješteni u blizini jezera Ladoga, već su bili predaleko od baltičkih voda. Stoga je Petar odlučio stvoriti brodogradilište na obalama Neve - i ne samo brodogradilište, već Admiralitet - brodogradilište-tvrđavu koja bi mogla zaštititi mladi grad od neprijateljskih brodova.

Prvi brod - shnyava "Nadezhda" - porinut je iz petrogradskog brodogradilišta u listopadu 1706. Do 1713. dva velika broda napuštala su brodogradilišta Admiraliteta gotovo svake godine. Sada ruski brodovi ni na koji način nisu bili inferiorni u odnosu na strane brodove: imali su izvrsnu upravljivost i izvrsnu sposobnost plovidbe. Nije iznenađujuće da je od 646 brodova na vesla i jedrenjake izgrađenih za Baltičku flotu samo 35 kupljeno u inozemstvu.

"Poltava". 1714

Petar Veliki često je sam projektirao brodove. Upravo je on dizajnirao i postavio brod Poltava s 54 topa, koji je kasnije postao njegov vodeći brod tijekom napada na Helsingfors 1713.

Napori ruskih brodograditelja nisu bili uzaludni: u najvećoj pomorskoj bitci Sjevernog rata kod Ganguta Rusi su već sudjelovali s 18 moćnih bojnih brodova, 6 fregata i 99 čamaca na vesla.

U čast pobjede koju je Petar osvojio 1714. godine, s navoza Admiraliteta porinut je pravi div - bojni brod Gangut s 90 topova. Vrhunac Petrove brodograđevne umjetnosti bio je prvi bojni brod s tri palube i 100 topova Petar I. i II. Postavljen je 1723. godine. Do smrti cara-brodograditelja 1725. godine, ruska redovita borbena flota uključivala je 1104 broda i malih plovila. Bio je najorganiziraniji i najnapredniji na svijetu. Rusija je postala velika pomorska sila.

Mletačka galija stoljećima je ostala tipično vojno veslačko plovilo. Sa svake njegove strane bilo je postavljeno od 26 do 30 kanti - sjedala, na kojima su bila smještena tri veslača s jednim veslom.

U XV stoljeću. sustav veslanja se donekle promijenio. Banke su se počele postavljati okomito jedna na drugu, a na jedno veliko veslo posađeno je od tri do šest veslača. Vesla su bila poduprta gredom koja je stršala preko palube, na kojoj je bio postavljen bedem za zaštitu veslača. Paluba kuhinje bila je podijeljena na tri dijela. Na nosu se nalazila velika platforma - rambat, na kojoj su se nalazile puške i gdje su vojnici bili stacionirani prije bitke.

U stražnjem dijelu krme nalazila se "sjenica" zatvorena otvorenim nadstrešnicom - tendalet. Sredina galije, rezervirana za veslače, bila je podijeljena na dvije polovice uzdužnom platformom – kuronom, ali po kojoj su hodali revni nadzornici.

Galije su obično imale latinska jedra. Pramac broda pretvorio se u dugi ovan, koji se nastavio aktivno koristiti zajedno s vatrenim oružjem. U pramcu je bio ugrađen teški top, a sa strane dva lakša topa.

Venecijanska galija s jednim jarbolom

Mletačka veslačka flotila bila je vrlo raznolika po sastavu. Ovdje su bile nezgrapne teretne galije i uske bojne galije - zenzile - najbrže i okretnije. Galije, vrlo učinkovite po mirnom vremenu, postupno su stekle priznanje u sjevernim morima. Brodovi ovog tipa bili su u službi flota Nizozemske, Danske, Švedske i Rusije.

Veća od galije, venecijanska galija imala je dimenzije. Duljina ovog broda dosezala je 70 m, a posada je uključivala 1000-1200 mornara. Ovi su brodovi mogli hrabro stupiti u bitku čak i s dvadesetak galija. Galije su u borbenoj moći bile daleko nadmoćnije od galija, au bitci kod Lepanta 1571. donijele su kršćanima pobjedu nad turskom flotom.

Unatoč tome, galeasi su, kao i galije, bili poznati po svojoj niskoj plovnosti. Glavna prednost galeasa očitovala se prvenstveno tijekom zatišja, kada su veslajući mogli razviti značajnu brzinu. Ali po olujnom vremenu ploviti galijama i galijama bilo je vrlo opasno, ali o preplovljavanju Atlantika nije se moglo ni sanjati. Ipak, ti ​​su brodovi uspješno postojali sve do 18. stoljeća.

Galija

Usput, Petar Veliki je preferirao ovu vrstu brodova kada je stvorio eskadrilu za pripremu druge azovske kampanje. Galije, koje su imale dobru manevarsku sposobnost i plitak gaz, bile su najprikladnije za operacije u ušću Dona i plitkom Azovskom moru. Osim toga, ovi brodovi su imali snažno topništvo, koje je bilo u stanju odbiti svaki neprijateljski brod.

Veslačka flota donijela je Petru pobjedu kod Azova. A 1697. godine u Voronežu je počela izgradnja 17 velikih galija odjednom. Ovi su brodovi dosezali duljinu od 40-53 m i nosili su od 21 do 27 pušaka, među kojima su tri bila nužno teška - šest i dvanaest funti. Među ruskim galijama bilo je i trojarbolnih.

Flota galija dobro se dokazala na Baltiku. Osnova Petrove baltičke eskadre bila je 13 polugalija dužine 17,4 m, koje su imale samo 10-12 limenki. Naoružanje polugalija u pravilu se sastojalo od jedne puške od dvanaest funti i topova od tri funte. Na polugalijama je uz 24-40 mornara i veslača bilo 9-14 časnika i do 150 vojnika za ukrcaj ili iskrcaj.

Oprema tadašnjih galija koje su plovile sjevernim morima znatno se zakomplicirala. Glavni jarbol podupiralo je do deset pari pokrova, dva jarbola držala su latinska jedra. Uz svježi vjetar s krme, trokutasto jedro na prednjem jarbolu zamijenjeno je ravnim. Kad je trebalo veslati protiv vjetra, jardi su se okretali duž trupa galije, a isto su činili i tijekom bitke, kako ne bi smetali mornarima koji su sjedili na veslima da upravljaju brodom.

Velike galije Petrove flote često su služile kao zastave. Dakle, na jednoj od njih - "Natalya" - general-admiral F. M. Apraksin držao je svoju zastavu. Među reprezentativnim dvorovima različitih epoha posebno treba istaknuti Bucentavras, velike galije mletačkih dužda. Upravo se na tim brodovima šest stoljeća svake godine obavljao sveti obred "zaruka Venecije s morem".

Ujutro na svečani dan, dužd se, u pratnji plemstva i veleposlanika susjednih država, popeo na palubu Bucentaura, koji je u pratnji elegantnih gondola polako izašao usred lagune i krenuo prema otoku Sveta Helena.

Brod je napuštao otok u susret Bucentavru. Prelat, koji je bio na brodu, posvetio je veliku posudu s vodom, a zatim je izlio natrag u more. Kad je Bucentaur polako plovio pored otoka Lido, otvorio se prozor na krmi, a ruka najviše rangirane osobe u Veneciji, zaokupljena morem, bacila je masivni zlatni prsten u njegove mirne, ali tako podmukle vode.

Model "Bucentaur"

Tijekom razdoblja postojanja ovog lijepog običaja, Mlečani su uspjeli izgraditi i pokopati više od jednog Bucentaura. Svi ti brodovi bili su neobično lijepi. Dakle, na prvom od njih, izgrađenom u 12. stoljeću, bila su dva ovna s likom lavljih glava. Pramac je bio ukrašen slikama lovorovih vijenaca.

Galerije uz bok broda bile su ograđene balustradom s uklesanim cvjetnim ornamentima. Krmeni dio otvorenog mosta, na koji se penjalo po glavnim ljestvama, završavao je skulpturama genija trubača i tornjevima sa zastavom. Više od jedne knjige može se posvetiti detaljnom opisu ukrasa svih "Bucentaura" - dovoljno je reći da su to bile prave plutajuće palače - umjetnička djela.

Laki xebec je uz galiju postao najpoznatiji tip mediteranskog plovila.

Ovaj brod, dug 25-35 m, imao je jako izduženu krmenu i gornju palubu koja je stršala daleko izvan krme. Xebec je bio omiljeni brod alžirskih korsara. Bio je to najbrži jedrenjak u povijesti pomorskog piratstva. Ubrzo su Francuzi prihvatili xebec u službu svoje flote. Vjerojatno su smatrali da je protiv neprijatelja bolje boriti se vlastitim oružjem.

U XVIII stoljeću. alžirski xebec nosio je tri blok jarbola. Ovisno o tome kako je vjetar puhao, na njih su se postavljala široka ili latinska jedra. Jedriličarska oprema francuskog xebeca obično je bila potpuno ravna, osim toga, imao je flok i četiri bočna jedra. U slučaju potpunog zatišja, šebeci su, kao i galije, bili opskrbljeni veslima, kojih je bilo od osam do dvanaest pari, a rupe za njih nalazile su se neposredno iznad otvora za topove.

alžirski xebec

Felucca se široko koristila za prijevoz robe i ribolov. Mala, oko 15 m, feluka je jako podsjećala na galiju, ali nije imala deblo, a pramac i krma bili su šiljati.

Bio je to isključivo trgovački brod, pa na njemu nije bilo oružja. Feluka je imala dva jarbola: prednji jarbol nagnut prema naprijed i glavni jarbol koji stoji okomito u sredini plovila. Bilo je vrlo malo vesala: 6-7 sa svake strane. Na njima je bilo nemoguće razviti pristojnu brzinu, pa su za brzinu broda bila odgovorna trokutasta latinska jedra.

Od galija su potekle i mnoge druge vrste brodova: brza fusta s 18-22 reda za veslače sa svake strane, galiot s 14-20 brodova, brigantin s 8-12 brodova i, na kraju, saeta - laka fregata. s ravnim jedrom na prednjem jarbolu i latinskim jedrima na glavnom i jarbolu.

Novi trendovi XVIII stoljeća

U XVIII stoljeću. jedrenjaci su dosegnuli određenu razinu savršenstva, ali su se, paradoksalno, nastavili graditi bez ikakvih znanstvenih istraživanja. Drugim riječima, "od oka". Čak i tako vješti majstori poput Nizozemaca praktički nisu pribjegavali crtežima prilikom gradnje brodova. Nije ni čudo što se Petar Veliki, koji je u mladosti bio šegrt kod Nizozemca Klasa Pohla, brzo razočarao u znanje svog učitelja, a zatim je nizozemske brodograditelje posve počeo smatrati zanatlijama, oslanjajući se samo na prirodnu inteligenciju i vjernost oka. .

Možda je jedina zemlja u kojoj je u to vrijeme teorija brodogradnje dobila dostojan razvoj bila rodno mjesto fregata - Engleska. Inače, Petar je tamo otišao nastaviti studij brodogradnje. U 18. stoljeću drvene konstrukcije brodova toliko su usavršene da je gradnja velikih ratnih brodova (linijskih i fregata) istisnine od 2000 tona od iznimke postala pravilo.

Oblik trupa broda počeo je sve više nalikovati pravokutniku. To je brodu omogućilo lako svladavanje valova ("dizanje na val"), smanjenje nagiba i dobru stabilnost. Kormilo se čvrsto smjestilo na brodovima, što su brzo znali cijeniti kapetani dugih plovidbi.

Omogućavao je upravljanje brodom s kvaterdeka – stražnjeg dijela palube. Nešto se promijenilo u opremi za jedrenje. Otprilike od 1750. brodograditelji su poboljšali dizajn pramčanog sprita, napuštajući slijepi gornji jarbol. Jarboli i poluge počeli su se pričvršćivati ​​jarmovima - posebnim željeznim obručima.

Povećan je i broj okvira, dok je svaki drugi okvir izrađivan duplo deblji za veću čvrstoću, a na nekima su već krajem stoljeća stavljene dijagonalne trake - čitači, koje su bile namijenjene zaštiti okvir broda od loma Za vrijeme jake oluje. S tako jakim brodovima moglo se ići i u vatru i u vodu.

Brander D.S. Iljin

Kad smo već kod vatre! Nismo to slučajno spomenuli. U požaru su svoj život okončali stari vojni vatrogasni brodovi - brodovi kamikaze natovareni zapaljivim i eksplozivnim tvarima.

Zadatak vatrozida bio je tajno se, po magli ili noću, približiti neprijateljskim brodovima i po cijenu vlastitog "života" spaliti neprijateljske brodove. Vatrozid je bio opremljen na takav način da je, sudarajući se s neprijateljskim brodom, odmah planuo. U tim su regrutirani najočajniji mornari i časnici. Primjer pravog trijumfa vatrogasnih brodova je spaljivanje turske flote u pomorskoj bitci Chesme 1770.

Za operacije protiv Turaka Rusi su izgradili čak četiri vatrozida. Samo je jedan, kojim je zapovijedao poručnik D. S. Ilyin, uspio postići uspjeh. Ali i jedan od njih bio je dovoljan za cijelu eskadrilu.

Unatoč orkanskoj vatri neprijatelja, Iljin se uspio približiti turskom bojnom brodu s 84 topa, zapaliti vatrogasni brod i zajedno s posadom preći na brod.
Zapaljene olupine raznesenog broda izazvale su eksplozije i požare na neprijateljskim brodovima. Zbog jednog starog vatrogasnog broda u požaru je stradalo 15 turskih bojnih brodova, 6 fregata i 40 malih brodova.

Trup broda iz 18. stoljeća zadržao svoju čvrstoću jer je pažljivo bojan i boja je štitila drvo od propadanja. Brodska mast, kojom se obično bojao podvodni dio trupa, bila je prljavo bijele boje. Pripremao se od mješavine sumpora, svinjske masti, olovnog bijelog, biljnog i ribljeg ulja.

Kasnije se trup ispod vodene linije počeo prekrivati ​​crnim mineralnim spojevima, a bakreni omotač stavljen je za zaštitu od brodskih crva koji buše kamen. Bokovi brodova bili su obojeni u crno, žuto ili bijelo, zasjenjujući palube baterija crnim prugama. Iznutra su bokovi i otvori za topove bili krvavocrveni.

Nije bilo slučajno. Crvena boja korištena je kako bi prolivena krv mrtvih bila manje uočljiva. Tijekom bitke, njezin izgled mogao je demoralizirati mornare. Krma broda još uvijek je bila ukrašena zamršenim rezbarijama i ogromnim svjetiljkama. Inače, luksuz i raskoš ukrasa u potpunosti su ovisili o rangu broda. Što je viši rang, to je ukras pompozniji.

U XVIII stoljeću. engleska fregata ne samo da je zauzela svoje pravo mjesto u svim zapadnoeuropskim flotama, već je dobila i široko priznanje u Rusiji. Ukazom Katarine Druge, na ušću Dnjepra, započela je izgradnja grada-tvrđave Herson, koji je trebao pokriti južnu granicu Carstva od Turaka. Ondje je podignut i novi admiralitet.
Godine 1778. Rusija počinje aktivna neprijateljstva protiv turske flote, a imena nepobjedivih fregata Crnomorske flotile izgrađene u Hersonu - "Andrija Prvozvani", "Berislav", "Strijela", "Kinburn", "George" the Victorious" - počinju zvučati kao prijetnja neprijatelju .

Postupno, ruski admirali, preferirajući ovu vrstu brodova u odnosu na druge male brodove, uvode fregate sa 16 i 20 topova umjesto shnya, bez kojih bi kasnije vojne operacije protiv turske flote jednostavno bile nemoguće. Odigrali su odlučujuću ulogu u mnogim pobjedama.

Dakle, u bitci kod otoka Fidonisi 1778., sevastopoljska eskadra, koja se sastojala od samo 36 brodova, uključujući dva linijska broda i 10 fregata, susrela se s turskom flotom od 49 brodova, od kojih su 17 bili veliki brodovi crta. Manevarska ruska flota pod zapovjedništvom kapetana-brigadira F. F. Ushakova nakon trosatne bitke potopila je jedan turski brod, a ostale natjerala u bijeg.

Trgovački brodovi tog vremena, koji su imali relativno mali deplasman, ne veći od 600 tona, nisu ni na koji način bili inferiorni vojnim dizajnom. Prednost ratnih brodova zbog omjera duljine i širine bila je možda njihova brzina.

Manje od fregata bile su korvete naoružane s 20-30 topova, brigantine s dva jarbola s 10-20 topova i tenderi - mali ratni brodovi s jednim jarbolom. Iako su se brigantine gradile davno, u 18. stoljeću taj se naziv čvrsto ukorijenio za brodove koji su na prednjem jarbolu imali ravna jedra, a na više glavno jedro postavljalo se jedno koso jedro. Oko 1760. godine pojavljuju se brigovi - brigantini, kod kojih su osim kosog jedra na glavnom jarbolu postavljene i ravne linije.

Korveta

Krajem stoljeća pojavila se još jedna vrsta ratnog broda - bombard. Bio je opremljen sa samo dva jarbola, a prednji je bio glavni jarbol s izravnim jedrima, a drugi - mizen - nosio je kosa jedra.

Umjesto prednjeg jarbola postavljena je platforma sa snažnim minobacačkim topovima. Francuzi su često koristili bombardere. Tijekom opsade obalnih gradova, njihovi galioti za bombardiranje bili su bez premca. U Engleskoj su brodovi za bombardiranje bili nešto drugačiji.

Britanci su ostavili sva tri jarbola, a platforme s minobacačima okrenute su i ugrađene izravno između jarbola.

Bombarderski brod "Jupiter". 1771

Dizajn brodskih pušaka u XVIII stoljeću. ostala praktički nepromijenjena, ali pitanje čime pucati i dalje je bilo goruće. Godine 1784. Englez E. Shrapnel izumio je eksplozivne granate punjene okruglim mecima i vrlo slične bombama, koje su bacale minobacače koji su u flotu dolazili iz kopnenih snaga. Bombe su se koristile za paljenje montiranom vatrom i bile su šuplje željezne jezgre s fitiljem i barutnim punjenjem unutra.

Fitilj je zapaljen, a bomba je posebnim ušima spuštena u malter. Kašnjenje je bilo poput smrti.

Odletjevši do neprijateljskog broda, jezgra je pukla, ostavljajući rupe u trupu i uništavajući jarbole na putu. Kasnije su se jezgre počele spuštati u otvor minobacača bez paljenja fitilja: zapalio se kad je barut eksplodirao u komori za punjenje topa.

Prilikom pripreme broda za plovidbu, on je bio unaprijed opremljen, utovaren raznim potrepštinama i hranom. Prije svega, utovaren je balast od lijevanog željeza u obliku šipki težine 8 i 2,4 funte. Položene su šipke od lijevanog željeza, čvrsto pritisnute jedna uz drugu - s jedne strane na drugu. Najveći broj prečki nalazio se u težištu plovila – u predjelu glavnog jarbola.

Presjek trupa vojnog jedrenjaka. 18. stoljeće

Da se balast ne bi kotrljao s jedne strane na drugu, na balast od lijevanog željeza nasut je mali kamen. Zatim su prazne bačve za vodu postavljene na balast. Donji red bačava, najveći po veličini, bio je do polovice ukopan u kameni balast, tijesno postavljen jedan uz drugog. Nakon što je položen donji sloj (zaostatak) bačvi, one su, počevši od srednjeg, napunjene vodom iz crijeva.

Srednji lag manjih bačvi postavljen je na donji lag. Nakon punjenja ovih bačvi, položene su najmanje bačve gornjeg zaostajanja. Prilikom polaganja iznad bačvi ostavljen je prostor od oko jednog metra kako bi mornari mogli raditi u skladištu.

Praznine između bačvi srednjeg i gornjeg dijela nisu bile prekrivene balastom, već su ispunjene drvetom za ogrjev. Ovaj dio skladišta nazivali su vodenim skladištem. U pojedinim bačvama skladišta čuvale su se namirnice - vino, ulje, usoljena govedina.

Pumpe su postavljene u blizini glavnog jarbola, koje su pumpale preko palube vodu nakupljenu na dnu skladišta. Oko glavnog jarbola bio je izgrađen poseban sanduk koji se zvao lyalo ili vel. Otišao je do samog dna, do potpalublja, i zaštitio pumpe od začepljenja i oštećenja.

Na udaljenosti od 1,9 m ispod donje palube napravljena je platforma koja je nazvana kokpit. Zauzimao je cijelu širinu broda. Sve suhe namirnice bile su smještene u pilotskoj kabini: kuliji s brašnom, sol, žitarice. Tu se spremalo i cjelokupno kuharovo domaćinstvo: lonci, tanjuri, kotlovi, šalice, vage.

Spremište - prostor ispod kokpita - bilo je podijeljeno poprečnim pregradama na nekoliko odjeljaka. U središnjem dijelu broda, kao što smo već spomenuli, nalazilo se spremište za vodu. Na pramcu i krmi bile su kruyt komore za skladištenje baruta. Prednja kuka-komora nazvana je velikom, a krmena - malom.

Bačve s barutom bile su složene na policama. Unutar kruyt komore bilo je posebno određeno mjesto za sipanje baruta u kapice. Ispred stražnje komore za kuke nalazili su se kapetanski i časnički podrumi u kojima su bile pohranjene namirnice. Dno tih podruma bilo je prekriveno pijeskom, au samim podrumima su bili posebni pretinci za bombe i granate. Topničke zalihe bile su raspoređene iznad kuka-komora: rogovi, kokori, kože i zapaljive cijevi. U blizini, kraj izlaza iz komore za udice, bile su uređene kabine za skipere u kojima su se skladištila platna, tende, konopi za jedra, konopi, odlagališta, čekići i drugi brodski pribor.

Uz bokove kokpita bili su slobodni prolazi - galerije. Koristili su ih brodski tesari i kalafati za brtvljenje rupa tijekom bitke. Srednji dio kokpita bio je namijenjen bolesnicima i ranjenima. Na donjoj palubi, bliže pramcu, živjeli su mornari, topnici i vojnici. Postojale su i sidrene užadi, a na mjestu gdje su se uvlačila sidrena užad nalazila se i oslonica.

Pregrade hawsebacka sezale su do donjeg ruba hawsebacka. Kluzbak je bio dobro zatamnjen i katranom te je imao odvodnike za odvod vode, a bio je namijenjen da se prilikom izvlačenja (podizanja) sidra voda ne širi po plovilu.

Iza glavnog jarbola bila je kabina rezervirana za topničke časnike i navigatore. Uz nju se nalazila brodska kancelarija, au blizini se skladištilo i brodsko oružje: loptice, pištolji, štuke itd. Ispred jarbola bizana posebno je mjesto bilo rezervirano za skladištenje oružja.

Između glavnog i bizanskog jarbola obično se nalazio veliki toranj. Jedan bubanj ovog tornja bio je na prvoj, a drugi - na drugoj baterijskoj palubi. Na gornjoj palubi, između pramčanog i glavnog jarbola, nalazio se mali toranj. Veliki toranj bio je namijenjen odabiru sidra, a mali za dizanje utega.

Na maloj palubi, odnosno opernoj palubi, u krmenom dijelu broda nalazila se blagovaonica, u kojoj su sjedili kapetan-poručnik i poručnici. Ispod kvartovskih četvrti stanovali su vezisti i vezisti. Kabina na desnom boku bila je rezervirana za brodskog kapelana, što je i danas sačuvano u mornaricama nekih zemalja. U pramcu ispod tenka nalazila se kuhinja, ispred nje s jedne strane brodska ambulanta, a s druge pričvršćen fitilj. Uz fitilj budi siguran - sef Bog čuva! - bilo je bure vode. Za vrijeme plovidbe na gornjoj palubi između malog i velikog tornja nalazile su se ograde i kavezi za živa bića, koja su uljepšavala oskudnu mornarsku prehranu: kokoši, guske, svinje, telad.

Od glavnog jarbola počinjala je kvaderdek, ili kvarterdek, koji se protezao sve do krme. Na tiple je ugrađen brodski kompas, binakula. Između pramčanog i glavnog jarbola na gornjoj palubi nalazili su se rosteri - postolja za čamce i rezervni nosači. S obje strane nalazili su se prolazi – strukovi. Na samoj krmi bila je kapetanova kabina.

Oko cijele lađe uz bokove su bile razapete mreže. Držali su krevete u raspadnutom stanju i osobne stvari ekipe u škrinjama. Tijekom borbe štitili su osoblje od sačme i neprijateljskih metaka.

Postavljanje topa na brod

Malo o tome kako je topničko oružje postavljeno na brod. Najteži topovi bili su postavljeni na donju palubu, odnosno gondek, topovi srednjeg kalibra na gornju palubu, a najlakši topovi bili su na bakljadi i četverpalubi. Topovi su bili postavljeni na lafete i pričvršćeni za bokove debelim katranom premazanim konopima povezanim s bočnim ušicama (prstenovima). Ispod vagona ležale su topničke zalihe: pajseri i puške, a ispod pušaka - banniki, piercers i pyzhevniki.

Montaža pištolja na marširajući način

Gunshpugs su bile drvene poluge za promjenu nišana oružja prilikom pucanja. Pribojnik je služio za slanje punjenja, pyzhevnik (slično vadičepu) - za uklanjanje ostataka vate, a bannik (u obliku rufa) - za čišćenje otvora. Neke od jezgri bile su smještene uz top u bokobranima - prstenovima od debelog kabela koji nisu dopuštali da se jezgre otkotrljaju po palubi.

Top na lafetu

Da bi se paluba zaštitila od oštećenja, ispod jezgri su "položeni" drveni jastuci s urezima. Drugi dio jezgri nalazio se u središtu palube i oko grotla, a jezgre su bile pohranjene u kutijama postavljenim u skladištu blizu glavnog jarbola.

Uz brodove s tri jarbola koji su imali punu opremu za jedrenje, u 18.st. bilo je mnogo malih brodova s ​​pojednostavljenom opremom za plovidbu. Jedna od njih bila je shnyava, koja je dva stoljeća plovila sjevernim morima. Ovo malo plovilo dužine do 24-26 m nosilo je ravna jedra.

Glavna značajka koja ga je razlikovala od mnogih sličnih brodova bio je tanki trisel jarbol (shnyav), koji je stajao u drvenom bloku odmah iza glavnog jarbola. Gaf novog jarbola nosio je bizzen, koji je bio toliko velik da je ispunjavao cijeli slobodni otvor do krme.

Ostala oprema za jedrenje bila je ista kao kod klasičnog broda s tri jarbola. Šnjave koje su upisale u vojnu službu zvale su se korvete. Ove ratne šalupe nisu nosile trisel-jarbol, nego je umjesto toga sa stražnje strane vrha glavnog jarbola na palubi bila nabijena sajla na koju je bila pričvršćena mizena.

Prototip vojnog briga bila su dva broda - mali brigantin i šnjava. Brig je imao izvorni glavni jarbol: nije imao uobičajeno ravno glavno jedro - zamijenjeno je kosim glavnim jedrom. Tako je njezina oprema za jedrenje bila poput jarbola.

U mornarici je postao popularan keč za bombardiranje, koji su prvi upotrijebili Francuzi prilikom granatiranja alžirske obale. Umjesto prednjeg jarbola ugrađen je jedan ili dva topa – bombarderi. Osim toga, plovilo od 20-25 metara bilo je naoružano s četiri moćne karonade od 68 funti i šest karonada od 18 funti. Na glavni jarbol, osim ravnih jedara, obavezno se postavljao i hafel.

Silueta keča bila je prilično neobična: pramčani sprit i ogromna jedra koja su se uzdizala na pramcu plovila previše su se isticali. Ketch, koji se kasnije počeo koristiti kao trgovački brod, nazvan je hooker.

Još jedno plovilo koje je postalo rašireno na Baltiku nazvano je galiot s "jednim i pol jarbolom". Pojavio se pod utjecajem nizozemske kulture brodogradnje. Njezin glavni jarbol bio je primjetno zasvođen prema naprijed na nizozemski način.

Nosila je dva gornja jedra - jedno veliko i jedno manje, a na hafelu - prostrani glavni trisel. Galeas, koji podsjeća na galiot ne samo imenom, od svog dvojnika uglavnom se razlikovao po kraćem pramčanom spritu. Osim toga, njegov glavni jarbol bio je samo malo zakrivljen i nije imao bračno jedro. Slup s jednim jarbolom mogao je imati različitu opremu za jedrenje.

Za razliku od dvorišnih šalupa, gafne šalupe nisu nosile direktna jedra, ali s druge strane, iznad jedra se nalazilo trokutasto gornje jedro. Takva su plovila često korištena za izlete brodom. Imali su samo dva jedra na pramčanom spritu - prednje jedro i leteći flok. Velike šalupe bile su jače naoružane i mogle su nositi još dva kraka.

gaff sloop

Tenderi su bili relativno veliki brodovi s jednim jarbolom i istisnine do 200 tona. To su bili omiljeni brodovi krijumčara. Ironično, potpuno ista plovila korištena su za borbu protiv krijumčarenja. Jedriličarsko naoružanje podsjećalo je na šalupu. Razlika je bila samo u vodoravno izbočenom pramčanom spritu, koji se po potrebi mogao povući na palubu, te u značajnoj veličini jedara.

Još jedan trgovački brod, nizozemski billander, imao je neobičan oblik špilje: ovo jedro zadržalo je obrise mizzena iz 17. stoljeća. Ali nije postavljen uzduž, već poprijeko plovila pod kutom od 45 °, zbog čega je prednji dio gotovo dotaknuo krmu.

Oputa škune bila je namijenjena malim, brzim brodovima s malom posadom. Jarboli škune bili su nagnuti unatrag, a pramčani sprit bio je gotovo vodoravan. Na prednjem jarbolu nalazila su se tri jedra: prednje, gornje jedro i trisel na hafelu i bumu.

Glavni jarbol nosio je gornje i trojedro. Iako je pojednostavljena verzija škune bila poznata Nizozemcima i Britancima još u 17. stoljeću, prvi pravi brod te klase vratio se u Europu u obliku trofeja zarobljenog iz američke flotile.

Amerika je postala zemlja u kojoj je opremanje škune dobilo maksimalan razvoj. U blizini nizozemskih i njemačkih obala Sjevernog mora, brodovi su uglavnom bili naoružani jedrima. Prije svega, ova vrsta naoružanja bila je karakteristična za veliku dvojarbolnu kofu.

Bio je to brod s okruglim pramcem i krmom, koji je često nosio bokove - naprave u obliku drvenih štitnika za peraje koji su bili obješeni na bokove kako bi se smanjilo zanošenje.

Tjalk

Najtipičniji od svih nizozemskih teretnih brodova bio je tjalk, nosivosti od 30 do 80 tona.Zahvaljujući plitkom gazu i ravnom dnu, ovaj je brod mogao dobro manevrirati u rijekama i obalnim vodama. Zbog činjenice da je brod bio ravnog dna, bio je opremljen bočnim bodežima.

U većini slučajeva tjalk je imao jedan jarbol. Tek u 19.st na njih su počeli stavljati dodatni mali jarbol bizan. Jedriličarsko naoružanje bilo je sprint. Kasnije su ga počeli zamjenjivati ​​gafom.

Još jedna zamisao Nizozemaca je teretni šmak s jednim i pol jarbolom, koji se često pojavljivao uz njemačku obalu Sjevernog i Baltičkog mora. Sprinterski opremljeni šmakovi imali su bočne bokove, a njihov mali jarbol bizaž bio je smješten vrlo blizu okrugle krme.

Gornji jarbol glavnog jarbola, koji je nosio samo dva jedra, nije bio spušten. Značajka ovog plovila bio je visoki krmeni bedem s poprečnom gredom - gredom, koja je tvorila rupu iznad krme, kroz koju je prolazilo rudo kormila.

Zajedničko ime brojnih brodova koji su plovili Rajnom bila je riječ "aak". Teretni aak, koji su izgradili kelnski brodograditelji, bio je mali brod ravnog dna s polukružnom grotlom. Aak nije imao pramčane i krmene stupove.

Glavno naoružanje plovila bilo je jednostavno sprintersko jedro i prednje jedro. Kratki pramčani sprit omogućio je nošenje flok. Dva jarbola bila su postavljena na velike aakove, s jarbolom na stražnjoj strani kabine.

U različitim razdobljima brodogradnje brodovi koji su bili međusobno potpuno različiti često su nazivani istim imenom. To se dogodilo i sa šankom. Izgovarajući riječ "bark", pomorci koji su se bavili prijevozom ugljena mislili su na mali teretni brod s tri jarbola s ravnim glavnim jedrom, prednjim jedrom i jarbolom bez gornjeg jedra. Teretni bark karakterizirala je i široka krma.

Endeavour Barque James Cook

Prijevoz kore primljen. slavu čak i kada je na brodu ove vrste, nazvanom Endeavour, Englez James Cook napravio svoju prvu poznatu kružnu plovidbu. Endeavour se, uz Kolumbovu Santa Mariju, može svrstati među najslavnije brodove u povijesti.

Krajem XVIII stoljeća. u Francuskoj se pojavljuje velika barka – otvoreni čamac s dva jarbola i dva jednostavna ravna jedra. Ovaj brod pouzdano je zauzeo svoje mjesto u mornarici. Veliki španjolski ribarski brod s 2-3 jarbola i oružjem za luger također se nazivao bark.

Tipični mediteranski bark bio je trgovački brod s tri jarbola. Nije imao pramčani sprit. Umjesto toga, postojao je mali pucanj (spar, ojačan s vanjske strane broda uz pramčani jarbol), na kojem je bilo pričvršćeno malo jedro.

Prednji jarbol bio je kratak. Njezin vrh (vrh) bio je četverokutan u obliku bloka s koloturama. Zbog ove prilagodbe često su je nazivali "blok jarbol". Ostali jarboli mogli su biti vrlo raznoliki - o jedinstvu tehničkih rješenja nije bilo potrebe govoriti. Jednako raznoliko bilo je jedriličarsko naoružanje.

Na zapadnoj obali Sredozemnog mora posebno je bio uspješan tartan koji je nosio jedan ili dva jarbola. Nekomplicirano jedriličarsko naoružanje ovog broda ostalo je nepromijenjeno nekoliko stoljeća.

Brod je nosio jedno ili dva ogromna latinska jedra i leteći flok velik gotovo koliko i oni. Uz vjetar s krme, trokutasto jedro zamijenjeno je ravnim. Visoki okomiti tartan jarbol bio je razmjeran duljini palube broda.

Napolitanci su koristili tartan kao topovnjaču, a nakon što je američka mornarica nabavila nekoliko brodova ovog tipa, tartani su se počeli graditi u Novom svijetu.

Polacre "Bella Aurora", 1801

Polakre s tri jarbola uglavnom su se bavile trgovačkim prijevozom. Prvi talijanski i francuski brodovi ovog tipa nosili su isključivo ravna jedra. Ali u drugoj polovici XVIII stoljeća. ti su se sudovi bitno promijenili.

Ravna jedra ostavljena su samo na glavnom jarbolu, a na ostalim su zamijenjena kosim. Tvorci kasnih polakrova su se već krajem stoljeća radije ponovno vratili ravnoj opremi za jedrenje i ostavili latinsko jedro samo na jarbolu bizan. Na takvim brodovima ugrađivani su takozvani "stupni" jarboli (polujarboli) koji nisu imali ni jarbol, ni saling, ni mars. Oputa poludizalice bila je lagana. Pokušali su uvesti sličnu opremu za jedrenje na shebeke, ali to je učinilo shebeke manje manevarskim.

Trabaccolo

Pred obalom Jadrana, nedaleko od Venecije, pojavio se novi brod, nazvan trabaccolo. Duljina njegovog trupa dosegla je 32 m, a dizajn je omogućio odlazak daleko u otvoreno more.

Prednji jarbol trabaccola bio je nagnut prema naprijed, dok je glavni jarbol bio postavljen okomito. Kao i većina mediteranskih brodova, ovaj brod nije imao bokove – konope koji drže jarbol. Jedra su bila lug, odnosno lako su se prebacivala na drugi uzda, te se njima lako upravljalo.

Sakoleva

Grci su kao teretni brod koristili sakole s jednim i pol jarbolom. Imao je duljinu od 12,5 m i jarbole postavljene u preponu. Glavni jarbol bio je jako nagnut prema naprijed, a mali jarbol bizzen bio je nagnut u suprotnom smjeru pod istim kutom.

Osim opreme za sprint, brod je bio opremljen i drugim jedrima, ali manjim. Sakoleva je također imala pramčani sprit i sačmu za rastezanje jedra koja je stršala izvan krme.

sike

Turska štuka mogla se pohvaliti neobičnom visinom glavnog jarbola, koji je bio mnogo duži od trupa. Uzdižući se u središtu broda, imala je dva velika ravna jedra s jardima. Kratki jarbol bizzen, opremljen latinskim ryuom, nosio je malo trapezoidno jedro, a na pramčanom spritu bio je napet zastor. Saike, čija duljina nije prelazila 30 m, imala je dobru nosivost (200-300 tona), zbog čega je bila vrlo zgodna kao trgovački brod.

Europa nije bila jedino mjesto gdje je cvjetala brodogradnja. Drevni majstori Istoka imali su svoj pogled na brodski zanat, potpuno drugačiji od tradicije Zapada.

Davno prije nego što su europski moreplovci stigli do Indije i istočne Afrike, Arapi su već snažno trgovali s njima. U morima ovih geografskih širina pušu monsunski vjetrovi, što je dovelo do stvaranja posebne vrste jedriličarske opreme i brodova nazvanih arapski ili dhowovi.

Arapski brodovi stoljećima su se uspješno natjecali s velikim jedrenjacima Europljana, a kasnije i s parnim brodovima. Do danas su preživjeli u gotovo nepromijenjenom obliku. Najveći dhow bili su baggali, sami Arapi su ih zvali mule. Ti su brodovi bili glavni prijevoznici robe.

Istisnina im se obično kretala od 150 do 500 tona.Baggala je imala dva, a ponekad i tri jarbola, čvrstu palubu i ravnu, jako izbočenu deblo s izrezbarenim ukrasom u obliku stupa. Ti su brodovi građeni od tikovine, drva koje nisu istrošili brodski crvi i brusilice kamena.

Krmeni dio kolica bio je ravan i imao je bočne galerije. Bio je tu skiper, kormilar i bogati putnici. Na glavnoj palubi bile su prostorije za dragocjeni teret. Jarboli broda bili su nagnuti prema naprijed, a glavni jarbol bio je privezan (vezan) za stup postavljen ispred njega pod istim nagibom.

Na vrhu jarbola nalazili su se gornji blokovi za jarbol golemog dvorišta, koji se često sastojao od dva ili tri dijela - debla. Sa strane jarbola bila su oslonjena 2-3 para pokrova, a sprijeda - nosači postavljeni na dizalicu. Oprema buggyja bila je vrlo jednostavna i nije zahtijevala veliku posadu za posluživanje.

Baggala

Boom je bio još jedan tipičan arapski brod, porijeklom iz Perzijskog zaljeva. Ovaj tip plovila zadržao je izvorni oblik arapskih brodova - šiljatu krmu. Istina, kasnije je pod europskim utjecajem zamijenjen ravnim krmenim zrcalom. Boom nije imao zakrivljenu stabljiku, linije trupa bile su vrlo jednostavne, a umjesto izrezbarenih ukrasa duž kože su se protezale pruge jarkih boja. Boom je imao istu opremu za jedrenje kao i buggala. Istisnina mu je bila mala, samo 60-200 tona, ali ipak su Arapi na njemu obavljali daleka pomorska putovanja.

Ako su u Perzijskom zaljevu plovili uglavnom buggali i boomovi, onda je tipično plovilo Crvenog mora bio sambuk. Brodovi ovog tipa obavljali su komercijalna putovanja do istočne obale Afrike i Indije.

Dizajnom je sambuco podsjećao na baggalu, ali umjesto izrezbarenih ukrasa na krmi su bili geometrijski uzorci. Sambuce su bile male i velike, deplasmana od 30 do 200 tona, dok su velike imale čvrstu palubu, a male samo na kakicu. Veliki i srednji sambuci nosili su po dva jarbola, a mali često nisu imali jarbol mizen.

Ako su imenom "dow" Europljani krstili sve arapske brodove, onda su imenom "proa" nazvali sve dvorove Malezije i Indonezije. Silueta proe bila je vrlo osebujna. Stabljike su mu bile savijene unutar posude. Na visokom krmenom nadgrađu nalazio se kormilar, za kojeg je trebalo napraviti jako dugačak kundak kormila, koji je bio pričvršćen za bok trupa - do 4,5 m!

Proa je bila karakterizirana vrlo dugim četverokutnim jedrom nepravilnog oblika, postavljenim na dva jarda i držanim na jarbolu prvom trećinom gornjeg jarda. Jedro, blago zakošeno po visini, bilo je teško i glomazno. Jarbol bizzen bio je snažno pomaknut prema krmi i nosio je malo pravokutno gafno jedro. Najvjerojatnije su ovo jedro i leteći flok kopirani s europskih brodova, koji su često ulazili u kolonije.

Do XIII stoljeća. Kinesko pomorsko trgovačko brodarstvo je doživjelo procvat. Ipak, slavni venecijanski putnik Marco Polo, koji je posjetio kineske zemlje, pogrešno je smatran izumiteljem u svojoj domovini kada je u svojim knjigama napisao da su kineske džunke koje je vidio ukrcale 300-400 ljudi.

Međutim, postojanje tako velikih brodova potvrdio je i arapski geograf iz XIV. Ibn Battuta, koji je izvijestio da je vidio brodove u Kini koji su podizali i do tisuću ljudi.

kinesko smeće

Nepovjerenje Europljana sasvim je razumljivo. U to vrijeme u Europi koja se smatrala civiliziranom postojale su samo male lađe i pandže, dok se mornarica Nanjinga sastojala od više od 2000 brodova i bila najveća na svijetu!

Također je uključivao deveterojarbolni Zheng He junk s deplasmanom od 3100 tona i duljinom od 164 m. Očito je to bio najduži jedrenjak na svijetu. Postojanje takvih drvenih divova je nesumnjivo.

Drevne kronike spominju gradnju plutajuće tvrđave dimenzija 180x180 m za rijeku Yangtze, a tijekom iskapanja brodogradilišta u Nanjingu arheolozi su otkrili štok kormila dugačak čak 11 m! Kineske džunke imale su vrlo lijep trup, koji se odlikovao visokom krmom, oštrim pramcem i ravnim dnom.

Mnogo ranije nego u Europi, trupovi ovih brodova počeli su se dijeliti vodonepropusnim pregradama. Volan se nalazio u rupi sličnoj bunaru. S jakim vjetrom i velikim valom mora voda je došla ovamo, opteretila krmu i ne dopuštala pramcu da potone.

Kineski brodograditelji znali su da nedostatak kobilice može dovesti do zanošenja broda, pa su džunke imale široko kormilo. Velike džunke građene su s palubom. Prednji jarbol bio je pomaknut prema naprijed s blagim nagibom prema naprijed, a bizan jarbol stajao je iza kormila na samom stražnjem dijelu krme. Istodobno su jarboli pomaknuti na lijevu stranu, a jedra su formirala neku vrstu mlaznica, ubrzavajući prolaz zraka i time povećavajući brzinu broda.

Jedriličarska oprema džunki bila je tipa lugera, ali je oputa svojom jednostavnošću dostigla savršenstvo: jedra od šindre, spojena vodoravnim letvicama od bambusa, lako su se pokupila s palube prilikom hvatanja grebena.

Za razliku od kineskih, japanske džunke imale su samo ravna jedra i nosile su jedan, dva ili tri jarbola. Najveći glavni jarbol bio je pomaknut prema krmi i imao je gotovo četverokutni presjek. Na vrhu jarbola nalazili su se posebni blokovi kojima su kontrolirali dvorište. Na samom vrhu je bila vilica, za čija su oba roga bili pričvršćeni držači. Prednji jarbol bio je jako nagnut prema naprijed i bio je pola duljine glavnog jarbola.

Jedro koje je bilo na njemu bilo je četiri puta manje od jedra na glavnom jarbolu. Prema tome, treći jarbol (ako ga je bilo) bio je upola manji od prednjeg jarbola i postavljen je ispred njega na deblo.

Japansko smeće

Junki nisu doživjeli značajnije promjene tijekom prošlog stoljeća. A sada u Kini, uz moderne brodove, postoje gotovo iste džunke koje je vidio Marco Polo. O visokoj plovnosti ovih plovila govori i sljedeća činjenica.

Godine 1848. engleski kapetan Kellet kupio je kinesku džunku “Keying” koja je imala tri jarbola, dužine 49 m, širine 7,6 m i visine glavnog jarbola 29 m ispod dna broda. Dakle, ovo smeće izdržalo je put od Kine do Londona preko Tihog i Atlantskog oceana!

Do početka XIX stoljeća. u flotama europskih pomorskih sila sačuvano je nekoliko glavnih tipova ratnih brodova. Bojni brodovi deplasmana 1000-2000 tona nosili su od 70 do 130 topova, koji su uglavnom bili smješteni na zatvorenim baterijskim palubama (palubama). Ovisno o broju paluba, razlikovali su se brodovi s dvije i tri palube. Posada takvih brodova mogla je doseći 1000 ljudi.

U ruskoj floti bojni brodovi bili su podijeljeni u još četiri reda: 1. rang - 120 topova, 2. rang - 110 topova, 3. rang - 84 topova, 4. rang - 74 topova. Peti i šesti red bili su fregate, koje su imale jednu zatvorenu baterijsku palubu i od 25 do 50 topova. Posadu fregate činilo je 500 mornara.

Američke fregate, od kojih je najpoznatiji brod "Constitution", koji se još uvijek čuva u Bostonu, bile su i veće i snažnije od europskih. Najnovije od njih bile su samo polovične jedrilice - uz punu jedriličarsku opremu, jedno uz drugo pravo čudo tehnike 19. stoljeća. - Parni stroj. Manje korvete s tri jarbola imale su otvorenu baterijsku palubu s 20-30 topova.

Korvete su u pravilu bile opremljene opremom za jedrenje fregata. Raznolikost korveta bile su šalupe, koje su imale manje topova, a deplasman je bio 300-900 tona.Dvojarbolni brigovi služili su za glasničku i stražarsku službu. Imali su do 22 topa i istisninu od 200 do 400 tona.No unatoč maloj veličini, manevarski brig mogao je izdržati bitku s mnogo većim brodovima.

Primjer za to je ruski patrolni brig "Merkur". Dne 14. svibnja 1829. ovaj je brod stupio u bitku s dva turska linijska broda, koja su imala 184 topa. Vješto manevrirajući, "Merkur" je nanio značajnu štetu neprijatelju. Dva su diva bila prisiljena plutati, odbijajući potragu.

Iako su šalupe bile relativno mali brodovi, preferirali su ih pomorci na dugim putovanjima. Na brodovima "Vostok" i "Mirny" kapetani F. F. Bellingshausen i M. P. Lazarev 16. siječnja 1820. prvi su put stigli do obale Antarktika. Ekspedicija je okrunjena ne samo otkrićem novog kontinenta – mapirano je 29 dosad nepoznatih otoka i obavljen je složen oceanografski rad.

Sloop Vostok

Brodovi u prvoj polovici 19. stoljeća postupno je dobio šiljasti oblik nosa i počeo se opremati niskim krmenim nadgrađem. Yut je počeo biti povezan s spremnikom čvrstom palubom. Sama tehnologija brodogradnje nije stajala. Mnoge drvene brodske konstrukcije zamijenjene su metalnim.

Od 1815. sidreni lanci zauzeli su mjesto sidrenih užadi. Nešto kasnije počela se izrađivati ​​stojeća oputa od žičane užadi, a drvene sohe - grede za porinuće čamaca u vodu - zamijenjene su željeznim.

Korak naprijed učinilo je i brodsko topništvo. Pojavile su se male karonade velikog kalibra. Škotska tvrtka "Carron" nastojala je osigurati da novi pištolj, velikog kalibra, ostane kratke cijevi, lagan i ne zahtijeva snažno punjenje baruta. Carronade je dobio opće priznanje, iako je imao manji borbeni domet od prethodnih topova.

Isprva su ih stavljali samo na trgovačke brodove, ali vrlo brzo su ih usvojili ratni brodovi. Zajedno s općim dizajnom oružja, poboljšan je i sustav osigurača. Dakle, početkom XIX stoljeća. pojavila se cijev kapsule - bliski analog kućišta za prah. Zapaljiva smjesa u njemu zapalila se trenjem ili udarcem.

Carronade

Poboljšanje dizajna jedrilice tog vremena uvelike je zasluga ruske škole brodogradnje. Ruski brodograditelji su bili ti koji su modernizirali poluge i oputu, uveli zakretne okvire i novi kroj jedara, a umjesto jedara na glavni jarbol stavili su trojedra.

Zapažen trag u povijesti brodogradnje ostavio je brodograditelj I. A. Kuročkin. On je vlasnik mnogih inovacija u području brodogradnje velikih kapaciteta. Za brod "Strong", koji je napustio zalihe u svibnju 1804. godine, car Aleksandar Prvi darovao mu je dijamantni prsten.

Najimpresivnija tehnička inovacija, čvrsto utemeljena na ruskim brodovima, bila je okrugla krma. Povećala je snagu trupa, a topovi postavljeni na njega imali su dobar sektor vatre.

Za projektiranje brodova u prvoj četvrtini 19.st. - razdoblje klasicizma - karakteristične su vrlo jasne i jednostavne linije. Pretencioznost dekora zamijenjena je svečanošću i monumentalnošću. Nekoliko rezbarija sada nije skrivalo detalje konstrukcije broda.

Ako je krma bila ravna, onda je to često bilo naglašeno zatvorenim balkonom koji je zatvarao prostor interijera. Obično je imao metalni roštilj s jednostavnim uzorkom. Mala nizozemska stakla korištena su za prozore. Zahvaljujući tome, čak i pri jakom trzanju, niste morali brinuti o sigurnosti naočala. Ukrasu krme više se nije pridavala velika pozornost - glavni naglasak stavljen je na pramčanu figuru.

Obično je to bila skulptura drevnog božanstva koje je brodu dalo ime. Brodovi su uglavnom bili obojeni u strogo crnu boju, a bijele pruge iznad topovskih otvora davale su eleganciju trupu. Rezbarija je obično bila pozlaćena ili prekrivena okerom, bliskom boji zlata.

Trgovački brodovi, kako bi ih zaštitili od gusara, radije su se maskirali u vojne. Za to su sa strane nacrtani lažni otvori za oružje (losportovi). Još uvijek ih se može vidjeti na jedrilicama koje su preživjele do danas.

Jedan od najljepših linijskih brodova sa 74 topa bio je Azov. Proslavio se 1827. u zaljevu Navarino, kada je sam potopio pet turskih i egipatskih brodova: dvije fregate, jednu korvetu, linijski brod s 80 topova i zastavnu fregatu tuniskog admirala Tahir-paše. Za taj podvig "Azov" je prvi put u povijesti ruskog pomorstva nagrađen najvišim borbenim priznanjem - krmom Jurjevom zastavom.

Pa ipak, unatoč vještini majstora brodograditelja, ruska flota postupno je propadala. Vjerojatno je za to kriva politika Aleksandra Prvog koji je iz proračuna izdvajao premale iznose za gradnju novih brodova i popravak dotrajalih.

Bojni brod "Azov" sa 74 topa

Dakle, 1825. Baltička flota uključivala je samo 15 bojnih brodova i 12 fregata, od kojih su mnoge trebale značajne popravke. Koliko-toliko spremno za bitku bilo je samo 5 brodova i 10 fregata. Prošlo je stotinjak godina, a od veličine legendarne Petrove flote nije ostalo gotovo ništa.

Stanje ruskih vojnih brodova, naslijeđenih iz doba Aleksandra Prvog, bilo je toliko žalosno da je već u prvom mjesecu svoje vladavine car Nikolaj I. bio prisiljen osnovati Odbor za obrazovanje flote "kako bi izvukao pomorske snage iz zaborava i beznačajnost." Godine 1826. Odbor je caru predstavio nacrt novog brodskog osoblja - posljednjeg u povijesti jedrenjačke flote Rusije. Osnovu flote i dalje su činili bojni brodovi, fregate, korvete i kliperi, a nedavno su se pojavili parni brodovi koji su im trebali pomoći.

Drveni jedrenjaci iz različitih zemalja međusobno su se razlikovali samo po veličini. Dugo su služili - samo da je trup, izgrađen od odabranih vrsta drva, zadržao svoju snagu. U borbama su jedrilice imale nevjerojatnu sposobnost preživljavanja. Udarci od dvije ili tri stotine jezgri od lijevanog željeza za višeslojne hrastove ploče, čija je debljina ponekad dosezala metar, pokazali su se "poput peleta za slona".

Samo je požar mogao dovesti do smrti velikog broda u bitci. Zbog neprobojnosti jezgri drvenih brodova odgođena je uporaba metala u brodogradnji. Željezni trup bio je lakši i čvršći, ali su ga jezgre od lijevanog željeza lako probile. A sudbina takvog broda u borbi bila bi nezavidna. Stoga izviđački parni brodovi od željeza nisu mogli izdržati ozbiljne bitke na moru.

Fregate su nastavile poboljšavati svoj izgled i sposobnost za plovidbu. Ruska fregata Pallada smatrana je jednim od najboljih brodova ovog tipa. Porinut je u rujnu 1832. Talentirani brodograditelj V. F. Stoke uzeo je u obzir najnovija tehnička usavršavanja u dizajnu trupa i opreme za jedrenje. Brod je bio poznat po naglašenoj strogosti linija, elegantnom dekoru i, što je najvažnije, izvrsnoj plovnosti.

Brzina fregate premašila je 12 čvorova. Na ovom brodu plovili su P. S. Nahimov, viceadmiral Putjatin, pa čak i ruski pisac I. A. Gončarov. Međutim, sudbina je "Palladi" priredila tužan kraj: 1856. godine, iz straha da bi fregata mogla biti zarobljena od strane anglo-francuske eskadre, potopljena je u zaljevu Konstantinovskaya Carske luke. Sada se ovaj zaljev zove Postovaya, a na njegovoj obali nalazi se spomenik legendarnoj fregati, postavljen u naše vrijeme.

Fregata "Pallada"

U 30-im godinama. 19. stoljeća Ruska brodogradnja poprima neviđene razmjere. U šest godina izgrađena su 22 bojna broda. Novi veliki brodovi građeni su vrlo kvalitetno. Čvrstoća trupova povećala se zbog činjenice da su se dijagonalne veze bokova počele zamjenjivati ​​željeznim čitačima i podupiračima. Na brodovima su uvedeni bakreni odvodnici, dizajnirani za ispuštanje vode u more.

Za sušenje unutrašnjosti postavljeno je nekoliko željeznih peći. Krujt komore obložene su olovnim limom, a bačve za pitku vodu zamijenjene su cisternama. Kako bi se što bolje sačuvao podvodni dio, ispod bakrene obloge počeli su stavljati katranski filc.

Francuski bojnik Henri Peksant prekinuo je dugogodišnju svjetsku dominaciju drvenih jedrenjaka. Godine 1824. predložio je korištenje novog tipa projektila s velikom bombardirajućom snagom za ono vrijeme - visokoeksplozivnog.

Pred novim oružjem drveni brodovi bili su potpuno bespomoćni. Rupa od jednog projektila dosegla je nekoliko metara u promjeru, osim toga, bilo je mnogo požara. Ali konzervativni admirali u gotovo svim mornaricama svijeta nisu žurili s uvođenjem novog oružja.

Peksan je uspio postati general kad se to napokon dogodilo. Prvi rekvijem za drvene bojne brodove oglasio se 1849. Samo deset topova pruske obalne baterije zapalilo je danske brodove eksplozivnim bombama: brod s 84 topova Christian III i fregata Gefion s 48 topova. Samo je željezni brod mogao odoljeti novom oružju.

Do početka Krimskog rata ruska Baltička flota uključivala je 218 zastavica, od kojih su 26 bili bojni brodovi. Crnomorska eskadra sastojala se od 43 broda, od kojih su samo 14 bili bojni brodovi. Ruski drveni brodovi bili su vrhunac savršenstva.

Najjači jedrenjaci Crnomorske flote bili su bojni brodovi sa 120 topova Dvanaest apostola, Pariz i Veliki knez Konstantin. Bile su to ogromne jedrilice deplasmana većeg od 5500 tona, duljine 63 m i širine 18 m.

To ih nije spriječilo da imaju graciozne obrise trupa i postignu brzine do 10 čvorova. Pa ipak, jedrilice, ma koliko savršene bile, nisu predstavljale ozbiljnu borbenu snagu.

Bojni brod sa 120 topova "Dvanaest apostola"

Već u prvim bitkama Krimskog rata parni brodovi sa željeznim trupom pokazali su jasnu prednost nad jedrenjačkom flotom. Posljednja pobjednička bitka ruskih jedrenjaka bila je bitka kod Sinopa. U studenom 1853. crnomorska eskadra pod zapovjedništvom admirala PS Nakhimova blokirala je velike snage turske flote u turskoj luci Sinop.

Bitka je završila potpunim trijumfom ruskog oružja. Turska eskadra je prestala postojati, a među zarobljenicima je bio i sam vrhovni zapovjednik Osman-paša. Ruska flota nije izgubila niti jedan brod! Tajna ruske pobjede nije bila samo u strateškom geniju admirala Nakhimova i hrabrosti ruskih mornara.

Možda je glavni razlog za to bila kvaliteta novog topništva instaliranog na ruskim brodovima. Turski brodovi bili su naoružani običnim topovima koji su ispaljivali čvrsta topovska zrna od lijevanog željeza, dok su ruski brodovi bili naoružani topovima novog tipa od 68 funti. Ispalili su eksplozivne bombe koje su uzrokovale užasnu štetu neprijateljskim brodovima.

Bitka za Sinop bila je posljednja bitka jedrenjaka i prva u kojoj su uspješno korišteni topovi za bombardiranje brodova.

Sredinom XIX stoljeća. sve tehničke inovacije stavljene su u službu brzog razvoja kapitalizma. Jedriličarska flota u tom je razdoblju doživjela pravi procvat. Brodograditelji su se jako trudili da što više povećaju brzinu brodova.

Dvije moćne pomorske sile, Engleska i SAD, ušle su u spor za prvo mjesto na ovom natjecanju. U početku su prioritet u stvaranju brzih brodova imali Amerikanci, ali su ih Britanci doslovno slijedili za petama. Za poticanje tehnološkog napretka postojali su sponzori. Svake godine velike trgovačke tvrtke posebno su nagrađivale brod koji je prvi dovezao čaj iz Kine od novog uroda.

Tako je nastala nova vrsta jedrilica - koje su brzo stekle slavu kao najbrži brodovi. Uz vrlo oštar oblik trupa, nosili su ogromnu količinu jedara, zbog čega su razvili jednostavno nevjerojatnu brzinu.

Mnoge su kliperice stekle svjetsku slavu. Kao, na primjer, poznati engleski kliper brod Cutty Sark. Izgrađena 1869., bila je u službi do 1922. Sada je u suhom doku Nacionalnog pomorskog muzeja u Londonu.

Vojna tehnologija također nije stajala mirno. Godine 1859. Francuzi su stvorili oklopni brod s jedrima i parnim strojem - brod Glory. Britanci su zauzvrat stvorili jedrilicu duljine 116 m i pomaka od 9100 tona.Komplet njegovog trupa bio je od željeza, a strane su bile prekrivene pouzdanim oklopom debljine 11 cm.

Ovaj je brod imao opremu za jedrenje barke. Nekoliko godina smatran je uzornim ratnim brodom, ali oklopljene jedrilice nisu dugo vladale. Tijekom građanskog rata u Americi pojavljuju se brodovi potpuno novog tipa: potpuno oklopljeni, bez jarbola, s rotirajućim kupolama. Prvi od njih bio je "Monitor", izgrađen 1861. Deset godina kasnije, isti brodovi bili su u svim najjačim flotama svijeta.

Ako su parni strojevi u mornarici brzo gurnuli jedro, onda je u trgovačkoj floti postojao do početka 20. stoljeća. Nastavili su graditi brodove, škune i teglenice. Zahvaljujući korištenju pomoćnih mehanizama i poboljšanju opute, posada ovih plovila je znatno smanjena, što je išlo na ruku brodovlasnicima. Krajem 19. stoljeća veliki jedrenjaci grade se od željeza. Duljina im je bila 100-200 m.

Imali su 4-5 jarbola, a površina jedara dosezala je 10.000 četvornih metara. m. Jedan od posljednjih i najvećih jedrenjaka na svijetu bio je Preissen, porinut 1902. Ovaj brod, koji su izgradili njemački majstori iz Hamburga, imao je pet jarbola, duljina mu je bila 132 m, a širina 16,5 m.

Uz veliki deplasman od 11.000 tona, mogla je postići brzinu od 17 čvorova. Ovaj divovski brod stavio je posljednju točku u svjetskoj povijesti razvoja jedriličarske flote.

Brod s pet jarbola "Preissen". 1902. godine

Prvi kliperi - najbrži jedrenjaci - pojavili su se u prvoj polovici 19. stoljeća. Oštar oblik njihovih niskih, dugih i uskih trupova, ogromna jedra i nešto smanjeni kapacitet tereta proizveli su upečatljiv učinak: niti jedna jedrilica nije mogla dostići brzinu kliper broda. Maksimalna brzina mnogih klipera uz povoljan vjetar dosezala je 18-20 čvorova. Po tome je brod dobio ime, što na engleskom znači "rezati vrhove valova". Zapremina klipera mogla je biti različita - od 500 do 4000 tona.

Prvi kliperi bili su mali i u pravilu su se koristili na lokalnim linijama. Pojavili su se na istočnoj obali Amerike. Prvim pravim "čajnim" kliperom smatra se Rainbow ship, koji je dizajnirao Amerikanac D. W. Griffith.

Je li to doista bio slučaj, teško je reći, budući da je evolucija kontura trupa ovih brodova bila prilično spora. Unatoč tome, Rainbow je imao prilično oštre linije pramca, au dijelu palube bokovi su mu bili manje zaobljeni i puni nego što se mislilo.

Iznenađujuće, posudili su svoje karakteristične konture škare od željeznih parnih strojeva. Lako je objašnjiva činjenica da su po konstrukciji trupa prvi parni brodovi bili ispred jedrenjaka svoga vremena.

Samo što su tvorci novih brodova radije radili metalne trupove u obliku kuta nego trpjeti savijanje debelih čeličnih limova. Osim toga, parni brod, za razliku od jedrenjaka, nije se otkotrljao na jednu od strana, pa nije bilo teško izračunati njegove oštre konture.

Oštar trup klipera zahtijevao je strože proračune. Brodograditelji su čak morali izraditi klipere za određene prekooceanske linije. Tek tada su mogli uzeti u obzir sve čimbenike, čak možda i hirove vremena.

Trupovi brodova: a - East India Company, oko 1820.; b - škarica za čaj, 1869

Tradicionalni put klipera do Indijskog oceana iz kineskih luka vodio je duž Južnog kineskog mora - pored obale Vijetnama, duž Sundskog tjesnaca. U nepoznatim vodama Južnog kineskog mora kliperi su često bili u nevolji.

Mnogi morski plićaci i grebeni nose imena brodova koji su ovdje poginuli: Rifleman Bank, Lizzy Weber Reef i drugi. Opasnost je čekala kliper za čaj od trenutka kad se usidrio. Osim plićaka i grebena, izgubljeni ili oštećeni brod mogao bi postati lak plijen kineskim gusarima.

Britanska trgovačka flota isprva je imala prednosti pred američkom: svaki engleski transportni brod bio je namijenjen određenoj vrsti tereta. Početkom 1840-ih. u brodogradilištima Aberdeena izgrađene su male trgovačke škune s novim tipom pramca namijenjene obalnoj plovidbi. No, engleski trgovci bili su više zainteresirani za ogromne klipere iz Novog svijeta.

Za prijevoz čaja unajmili su veličanstveni američki kliper Oriental koji je let London-Hong Kong uspio obaviti za samo 97 dana. Dosjetljivi Britanci uzeli su dimenzije iz mašinice za šišanje i napravili njezine crteže.

Godine 1850.-1851. u Hallovim su brodogradilištima prema tim crtežima izgrađeni kliperi Stornaway i Criselight. Od tada su Britanci pokušavali držati korak s Amerikancima.
Zlatna groznica 1848-1849 pridonio daljnjem usavršavanju američkih klipera. Njihovom teretnom kapacitetu počelo se pridavati još manje značaja. Kupce je zanimalo jedno: brzina, i to što više.

Kliperu je trebalo oko 80 dana da sa sjeveroistoka Sjedinjenih Država dopremi kopače zlata do obale Kalifornije - gotovo dva puta manje nego konvencionalnom jedrenjaku. Vlasnici klipera izgrađenih za Golden Line zarađivali su više od cijene broda za jedno putovanje, ujedno nadoknađujući njegovo održavanje, uključujući i plaću posade.

Drvo i metal usko su isprepleteni u dizajnu škara. Dakle, ako su kobilica i okviri trupa bili od željeza, onda je njegova koža i dalje ostala drvena. Istina, bio je pokriven bakrenim pločama odozgo.

Željezni donji jarboli bili su odgovorni za čvrstoću nosača, a stojeća žica omogućila je postizanje maksimalne brzine, izdržavajući ogromna opterećenja. Kliper je imao brodsku ili bark opremu za jedrenje, čija se površina znatno povećala. Dakle, legendarni "Cutty Sark" nosio je ne manje od 3350 četvornih metara. m tkanine za jedra.

Tri ili četiri jarbola klipera bila su prilično niska, ali jardi su bili vrlo dugački, čak i duži od onih vojnih fregata iste veličine. Engleski i američki kliperi najviše su se razlikovali po jedrima. Američka pamučna jedra izgledala su snježnobijela, dok su engleska lanena jedra bila sivkasta ili žućkasta.

Američka jedra smatrana su najboljima. Kliperi su obično bili oslikani na sljedeći način: dno je bilo bakreno, strane su bile crne s tankom zlatnom ili žutom prugom na razini palube i svicima na krajevima posude. Nosne figure engleskih klipera obično su bile obojene u bijelo, dok je na američkim kliperima posebno popularna bila pozlaćena figura orla raširenih krila s obje strane stabljike.

Jarboli su bili obojeni u pastelne boje i lakirani, što je brodu davalo elegantan izgled. Palube za kliper obično su bile brušene u prirodnu boju drva, ponekad i upotrebom laka. Sredinom stoljeća četvrtaste prozore na kliperima zamijenili su okrugli prozori u bakrenim ili željeznim okvirima.

Stambeni prostori mornara bili su na bačvi. U krmenim kabinama, često ih je bilo po dvije, bila je smještena kuhinja - kuhinja, kao i nekoliko manjih kabina za časnike i članove posade. Usput, visina dnevnih paluba na američkim brodovima bila je veća nego na engleskim.

Prosječni američki kliper brod mogao je voziti čak i po olujnom vjetru, noseći sve vrste jedara. Ali kad je vjetar bio slab ili umjeren, brzina ovog plovila naglo je opadala, a lako su ga zaobilazili manevarski engleski kliperi, dobro prilagođeni takvim vjetrovima.

Zbog toga su Britanci, iako nisu pokazivali apsolutne brzinske rekorde, često kraće provodili vrijeme na prekooceanskom prijelazu od Amerikanaca. Međutim, Amerikanci su uzeli količinu. Njihova je trgovačka flota još uvijek bila veća od engleske. Stoga je 50-ih godina. U 19. stoljeću najbolji čaj isporučivali su Amerikanci.

Sedam klipera sudjelovalo je u utrci 1867. odjednom. Znakovito je da su se svi isti dan vratili u London. Između dva najbrža kliper broda, Cutty Sarka i Thermopylaea, razvilo se žestoko suparništvo.

U utrci 1872. godine, Cutty Sark je kasnio sedam dana za svojim konkurentom zbog slomljenog kormila. Pa ipak, ova je mašinica jednom postavila apsolutni brzinski rekord, iako ne na liniji "čaja".

Godine 1887. ovaj kliper brod natovaren vunom putovao je od Sydneya u Australiji do Londona u samo 70 dana. Rekord nije oborio nitko, a od tada Cutty Sark nazivaju kraljicom oceana.

Kliper "Cutty Sark"

Kolika je bila brzina tadašnjeg broda da bi se moglo računati na pobjedu u utrci? Najbrži američki kliperi, James Baines i Lighting, koje je napravio Donald McKay, postizali su brzine do 21 odnosno 18,5 čvorova.

Ali glavna prednost klipera za čaj nije bila u tome što su mogli pokazati fantastičnu brzinu na kratkim udaljenostima uz dobar vjetar, već konstantno visoku prosječnu brzinu, bez obzira na vremenske uvjete. Uz pravilnu kontrolu, prosječna brzina klipera bila je 9-10 čvorova.

Po snazi ​​kliperi su pokušali konkurirati čak i parobrodima. Ako stroj za šišanje nije bio izgrađen od tvrdog drveta, tada je bio usoljen. Između okvira i trupa broda nasuta je sol.

Soljenje je tako pouzdano zaštitilo drveni trup od truljenja da je osiguravajuće društvo Lloyd's čak produljilo valjanost potvrde o osiguranju za "soljene" brodove za godinu dana.

1860-ih godina posoljeno drvo bilo je pritisnuto uz željezne obloge. Istina, u željeznim kliperima podvodni dio brzo je zarastao algama i mekušcima, što je uzrokovalo pad brzine broda.

Kliperi su se dugo natjecali s parobrodima jer su imali veću brzinu i domet krstarenja. Osim toga, jedrenjak je mogao primiti mnogo više robe, pa su kapetani pristali na umjerenu vozarinu. Čak je i mali parobrod trošio ogromne količine ugljena i bio je neekonomičan, a jedrilica je koristila slobodan vjetar.

Osim "čajnih" i "zlatnih" šišarica, pojavljuju se "vunene", "svilene", pa čak i "voćne". Moćna Istočnoindijska kompanija nije mogla izdržati nalet brojnih konkurenata i ubrzo je prestala postojati. Nakon Amerike, Engleske i Francuske, i Rusija je krenula u gradnju brodova.

U ruskoj mornarici ovi brodovi, iako već s propelerom, bili su prilično popularni. Služili su kao patrolni brodovi i nosili su u pravilu 8-10 topova.
Kliperi bi mogli još dugo konkurirati parnim brodovima – žderačima ugljena, da 1869. godine nije otvoren Sueski kanal, čime je put iz Europe u Aziju i Australiju gotovo prepolovljen.

Glavna prednost jedrilica - brzina i domet krstarenja - izgubila je nekadašnju važnost. No, kliperice nisu htjele odustati. Odmah nakon otvaranja kratke rute prema istoku, izgrađeno je nekoliko klipera s propelerom i parnim strojem, a posljednji od njih bio je brod za Noć vještica.

Takve posude ponekad su prestizale svoje konkurente s vijčanim pogonom, iako je njihov vjetar bio mnogo manji nego u doba vrhunca čajnih škara. Pa ipak su brodovi pobijedili. Jedna od njihovih prednosti u odnosu na klipere bila je ta što su bili opremljeni vlastitim teretnim granama i parnim vitlima. To je ubrzalo utovar i istovar, osobito u otvorenim napadima.

Ubrzo su Britanci prestali unajmljivati ​​klipere za prijevoz čaja. Još su nekoliko godina ovi brodovi prevozili listiće čaja u New York, no onda su američki kliperi nestali u zaboravu. "Posljednji Mohikanac" - kliper "Golden State" - isporučivao je teret čaja u luku New York do 1875. godine.

Krajem XVI. stoljeća. nakon oslobođenja od španjolske vlasti, na mjestu nekadašnjih kolonija nastala je Republika Ujedinjenih provincija Nizozemske, koja je od 17.st. nazvan Holandija. U kratkom vremenu nakon stjecanja neovisnosti, Nizozemska je postala moćna pomorska država, s flotom koja je činila više od dvije trećine europskog pomorskog prometa.

Radeći samo na uvoznom drvu, Nizozemci su svake godine porinuli i do tisuću brodova. Osim izvrsne plovidbe, njihovi su brodovi bili poznati po jednostavnosti dizajna i lakoći korištenja.

Nizozemci, a ne Britanci, prvi su zaplovili za vlastiti užitak i sportski interes. Stranci koji su posjetili Nizozemsku obratili su pažnju na male elegantne brodove s jednim jarbolom s ugodnim i udobnim kabinama.

Pripadale su bogatim ljudima i bile su namijenjene rekreaciji i izletima brodom, čemu su uvelike pogodovali vodeni tokovi koji su se doslovno približavali pragu svake kuće. Jedrenje radi zabave proizašlo je iz ljubavi prema moru i, bez sumnje, iz želje da se ne izgubi obraz pred drugima.

Prve jahte vukle su svoje porijeklo od malih trgovačkih brodova s ​​plitkim gazom u Nizozemskoj. Isprva su uglavnom igrali ulogu dvorova za uživanje i predstavništva plemstva. Dugotrajni okršaji između princa Williama Oranskog i Španjolske stavili su cijelu nizozemsku flotu "pod oružje". Jahte tog vremena često su bile naoružane lakim topovima i dokazale su svoju prednost u borbi.

Jedna od prvih vojnih jahti s kraja XVI. stoljeća. bila je jahta princa Moritza "Neptun", čija je konstrukcija uvelike utjecala na razvoj javnih i privatnih plovila ovog tipa. Zbog plitkog gaza i ravnog dna, jahte su bile opremljene bočnim stranicama i imale su dugačko nisko nadgrađe – paviljon koji se koristio kao službeni prostor.

Nizozemska jahta s početka 17. stoljeća.

Povijest nam je rekla tko je, kada, gdje i kako otvorio prvu stranicu povijesti amaterskog jedrenja. Bio je to nizozemski kirurg Henry de Vogg, koji je 19. travnja 1601. dobio pismeno dopuštenje da iz Vlissingena do Londona otplovi "u malom otvorenom brodu, potpuno samostalno, oslanjajući se samo na Providnost", kako je napisao u svojoj molbi.

U dozvoli je navedeno da je de Vogg imao pravo ući u luke utočišta kako bi izbjegao susret s gusarskim i ratnim brodovima koji bi mogli zaplijeniti ili zadržati njegov brod. Ne znamo s kojom je svrhom Nizozemac otišao u Englesku, ali činjenica o jednom dugom morskom putovanju pod jedrima omogućuje nam da de Vogga smatramo prvim jahtašem u povijesti.

Kao što je poznato, udaljenost između Vlissingena i Londona je oko 130 nautičkih milja, od čega je 100 milja na otvorenom moru. U povoljnim uvjetima ova trasa ne bi trebala predstavljati posebne poteškoće.

U početku je jedrenje bilo privilegija samo kraljevskih obitelji. Široko je razvijen u Engleskoj s laganom rukom monarha. Okrunjen 1651. godine, Charles II Stuart, nakon poraza od Cromwella, bio je prisiljen potražiti utočište na kontinentu, gdje je proveo 9 dugih godina.

Tijekom tog vremena naučio je mnogo, a tijekom boravka u Nizozemskoj uspio je naučiti ne samo zamršenost brodogradnje i umijeće pomorskih bitaka, već i čar jahtanja. Po povratku Charlesa II na prijestolje 1660. godine, Istočnoindijska kompanija, uzimajući u obzir novu monarhovu strast, poklonila mu je doista kraljevski dar: vrhunski dorađenu jahtu Mary i nešto manju jahtu Mizzen.

Mary je bila vrlo dobro građena. (Upravo je nju kao model uzeo Sir A. Dean, kada mu je 1674. godine Charles II. dao da sagradi dvije jahte za francuskog kralja Luja XIV.) Engleski kralj je, međutim, odlučio ne ograničiti se na prvu- rođene jahte, a samo nekoliko mjeseci nakon spuštanja na vodu "Beezany" i "Mary" u Deptfordu, položena je nova jahta za razonodu. A 21. svibnja 1661. sam Charles II osobno je bio prisutan na ispitivanjima ovog broda, kasnije nazvanog "Catherine" - u čast engleske kraljice.

Prve utrke između jedrenjaka, o kojima su sačuvana sjećanja suvremenika, odvijale su se u Engleskoj na jahtama vlastite konstrukcije. Utrke uz sudjelovanje jahte Charlesa II "Catherine" i jahte "Anna", u vlasništvu njegovog brata - vojvode od Yorka, održane su 1. listopada 1661. na Temzi.

Prema riječima očevidaca, među kojima je bilo mnogo lordova i dvorjana, trasa utrka prolazila je od Greenwicha do Gravesenda, a na okladu je uloženo stotinu zlatnih gvineja. Kralj je prvo izgubio od vojvode, prošavši prvi dio puta protiv vjetra, ali se osvetio na povratku. Ponekad je Karl osobno upravljao svojom jahtom.

Jahte visokih osoba služile su ne samo za rekreaciju i zabavu, već su obavljale i odgovornije funkcije - bile su reprezentativni sudovi. Posjedovati luksuznu jahtu bio je znak moći i bogatstva. Dakle, engleski kralj imao je flotilu od čak 18 jahti! Često su jahte izvodile manevre ili zajedničke vježbe kao dio eskadrila, oponašajući ratne brodove flote. To je omogućilo britanskom admiralitetu da stekne dragocjeno iskustvo, koje je odigralo važnu ulogu u poboljšanju ratnih brodova.

Gradili su svoje jahte i monarsi drugih europskih zemalja. Na primjer, Fridrik I., izborni knez Brandenburga, imao je jahtu bogato ukrašenu rezbarijama i skulpturama, koja je bila naoružana s osam topova od 3 funte i bila je oblikovana po uzoru na mornaričku jahtu Williama III. Oranskog.

Kasnije, nakon što je zahvaljujući političkim spletkama uspio dobiti krunu pruskog kralja u Koenigsbergu, Friedrich odlučuje proslaviti svoju novu titulu kupnjom još pompeznije jahte.

Za za ono vrijeme basnoslovnu svotu od 100.000 talira, u Nizozemskoj naručuje jahtu koju je “skromno” nazvao “Kruna”. Njegov sin - Friedrich Wilhelm I otišao je još dalje od svog oca, čineći istu "Krunu" sredstvom političkog podmićivanja. Kralj nije štedio novca samo za vojsku.

Troškovi održavanja luksuznog broda za razonodu bili su nepodnošljivi za škrtog Hohenzollerna, te je jahtu poklonio Petru I., nadajući se da će pridobiti naklonost ruskog cara.

"Zlatna" jahta Friedricha Wilhelma I., 1678

Imajte na umu da je Petar I imao sreće da dobije takve darove - davne 1698. godine, tijekom svog boravka u Londonu, dobio je od Williama III Oranskog, u znak prijateljstva, jahtu Royal Transport s 20 topova, izgrađenu prema nacrtima admirala Lord Carmarthen.

Ovaj se brod isticao ne samo svojom lijepom siluetom i doista kraljevskim ukrasom i ukrasom, već i izvrsnom sposobnošću za plovidbu. Iste godine jahta je stigla u Arkhangelsk.

U početku, Petar I. želio ju je uključiti u Azovsku flotu, ali zbog plitke vode nije bilo moguće ploviti jahtom duž rijeka do Azovskog mora. Godine 1715. ruski je car naredio da se brod prebaci u Baltičku flotu. Nažalost, dok je prelazio morem, Royal Transport je upao u oluju i srušio se uz obalu Norveške.

U početku namijenjene zabavi i rekreaciji, jahte su vrlo brzo ušle u trgovačku i mornaricu. Nosači jahti mogu biti različiti: osim brodova s ​​jednim jarbolom, pojavljuju se brodovi ove klase s jednim i pol jarbolom.

Prema vrsti opute jahte s jednim i pol jarbolom dijelile su se na jahte kurve, jahte galiot i jahte gale. Jahta za prostitutke imala je dugačak pramčani jarbol, glavni jarbol s dva gornja jarbola i tri ravna jedra. Iza špilje bio je glavni trisel. Jarbol mizen također je nosio gornji jarbol i jedro s hafelom i bumom.

Jahte s jednim jarbolom obično su imale vrlo dugačak jarbol bez gornjeg jarbola. Kao i na galiotima i galijama, gornji jarbol bio je usječen u sam jarbol i činio je njegov dio. Gornji jarbol, ponekad zakrivljen prema naprijed, nosio je samo vjetrokaz i zastavu s imenom broda.

Sve do otprilike 1670. godine jahte su imale sprit rigove, koji su bili široko rasprostranjeni u Nizozemskoj, ali su ih kasnije zamijenile gaff rigs. Uz gafno jedro, jarbol je nosio i gornje jedro. Na pramčani sprit, često izdužen, stavljaju 1-2 leteća kraka.

Prostitutka jahta

Stoljeće između ulaska Petra I. u svjetsku arenu i poraza Napoleona kod Waterlooa obilježeno je neprestanim bitkama i revolucijama, te živim gusarstvom na morima. U tako nemirno vrijeme amatersko jedrenje nije moglo biti sigurno i bezbrižno. No, unatoč tome, broj jahti je nastavio rasti, jer je zbog teške nužde sve više ljudi koristilo male, brze i naoružane jedrilice.

Francuska revolucija i Napoleonovi ratovi stvorili su posebno povoljne uvjete za porast broja malih brzih jedrenjaka. Bijeg francuskih aristokrata u Englesku, Napoleonov pokušaj invazije na Britansko otočje, britanske intrige u Španjolskoj i Portugalu, a zatim i kontinentalna blokada stvorili su uvjete u kojima su obalni stanovnici s obje strane La Manchea živjeli isključivo od ilegalnog pomorstva. obrta, koji je dosegao neslućene razmjere.

Opasno zanimanje zahtijevalo je od brodova takvu brzinu i sposobnost manevriranja da su samo vješti majstori mogli izgraditi takve jedrenjake. Kasnije su ova plovila postala model za trkaće jahte.

Jahta iz 18. stoljeća

Stanovnici malog sela Waivenhoe, u blizini Colchestera u Engleskoj, dugo su se bavili morskom pljačkom i krijumčarenjem. Philipp Sainty smatran je najboljim brodograditeljem među njima. Godine 1820. markiz Engleske, Henry W. Paget, naručio je od njega svoju novu jahtu. Bio je to poznati tender "Biser", koji su suvremenici s pravom smatrali najboljim u kraljevstvu. Izgradnjom ove veličanstvene jahte otvorena je nova stranica u povijesti sela Waivenhoe, koje je kasnije postalo središte gradnje elegantnih jahti.

Razvojem brodogradnje dolazi do daljnje specijalizacije brodogradilišta. Posebnim znakom vještine u gradnji jahti smatrala se gotovo draguljarska temeljitost dorade, koja je bila izvan moći običnih brodskih tesara.

U Engleskoj, koja se obogatila nakon Napoleonskih ratova, do 1850. godine broj jahti se povećao sa 50 na 500. Nakon teškoća ratnih godina, popularnost jahtanja porasla je ne samo na Britanskom otočju. U Francuskoj, Nizozemskoj, skandinavskim zemljama pojavilo se mnogo novih zaljubljenika u jedrenje i putovanja. Francuzi nisu bili ništa manje hrabri i slavni pomorci i brodograditelji.

U svakom slučaju, brzina brodova francuskih krijumčara početkom 19.st. znatno je premašio brzinu engleskih carinika, a samo slučajno je jedan od bretonskih tendera, ulovljen kod otoka Wight, pao u ruke Britanaca.

Oblik trupa ovog tendera poslužio je 1830. godine kao prototip jednom engleskom brodograditelju. Tako je izgrađena jedna od najbržih jahti - poznati Alarm tender za Josepha Welda. Francuski pilotski tenderi također su bili poznati po svojoj brzini, vrlo stabilni i prilagođeni plovidbi u oceanu.