Andrej Nikolajevič Tupolev vyvinul viac ako 100 typov lietadiel, z ktorých 70 bolo sériovo vyrábaných. Na Tupolevovom lietadle bolo vybojovaných 78 svetových rekordov, absolvovalo sa 28 unikátnych letov, vrátane záchrany posádky parníka Čeľuskin na ANT-4, nonstop letov do USA cez severný pól posádkami V.P Chkalov a M.M. Gromova na ANT-25, pristátie vedeckej expedície "Severný pól" vedenej I. D. Papaninom.

Andrej Nikolajevič sa narodil 29. októbra (10. novembra) 1888 v obci Pustomazovo, provincia Tver (dnes Kalininská oblasť), okres Korčevskij, Suvorov volost, v mnohodetnej rodine Nikolaja Ivanoviča a Anny Vasilievny Tupolevovej. Anna Vasilievna, rodená Lisitsyna (1850-1928), dcéra súdneho vyšetrovateľa, sa narodila v Tiflise, vyštudovala gymnázium v ​​Tveri. Plynule hovorila po francúzsky a nemecky, hrala na klavíri, učila deti a sama viedla domácnosť.

Nikolaj Ivanovič Tupolev (1842-2911), podľa spomienok Andreja Nikolajeviča, pochádzal zo sibírskych kozákov zo Surgutu. Po absolvovaní gymnázia v Tobolsku v roku 1860 začal pracovať ako učiteľ aritmetiky a geometrie na okresnej škole Berezovskij ao dva roky neskôr, keď chcel pokračovať v štúdiu, odišiel do Moskvy a vstúpil na univerzitu. Keďže bol zapletený do študentských nepokojov, nedostal diplom a v roku 1867 opäť vyučoval aritmetiku a geometriu, ale tentoraz na okresnej škole Uglich. V tme ho nenecháva ani polícia: od mája 1870 je Nikolaj Ivanovič pod tajným dohľadom. Odchádza do provincie Tver, kde zastáva funkciu notára okresného súdu Tver v meste Korčev.

Andrej Nikolajevič pripomenul, že „môj otec bol zaťažený svojou službou... av roku 1876 získal malý pozemok 25 km od Kimry v provincii Tver a usadil sa tam, aby tam farmárčil“1. A ďalej Andrei Nikolaevich píše: „Naša rodina bola veľmi priateľská a veľká , rodina bola nepochybne vyspelá Život v rodine bol skromný.“

Po získaní základného vzdelania doma vstúpil Andrei Nikolaevich v roku 1901 na gymnázium v ​​Tveri, ktoré ukončil v máji 1908.

Na jeseň roku 1908 sa stal študentom na mechanickej fakulte Moskovskej technickej školy.

V októbri 1909 N. E. Žukovskij začal viesť kurz prednášok o letectve na IMTU. Stal sa aj čestným predsedom Leteckého krúžku, ktorý vznikol z iniciatívy študentov. Andrej Tupolev sa objavil v Leteckom krúžku v decembri 1909, keď sa pripravovala výstava pre XII. kongres prírodovedcov a lekárov s podsekciou letectva, ktorej predsedal Nikolaj Jegorovič.

Tupolev už v druhom ročníku vyvinul aerodynamický tunel a zostrojil dvojplošník z dreva a plátna, na ktorom spolu so svojimi kamarátmi z kruhu preletel cez Yauzu.

Časopis "Library of Aeronautics" informoval: "Obzvlášť zaujímavý je model lietadla Antoinette najnovšieho dizajnu (práca študenta inžinierstva Tupoleva), veľmi dobre vyrobený so všetkými najmenšími detailmi."

V roku 1911 bol A.N Tupolev zatknutý za účasť na zhromaždeniach a distribúciu letákov. Študent bol čoskoro prepustený, ale vylúčený z MTU na dobu neurčitú. Ani Žukovskij mu nedokázal pomôcť. Andrei Nikolaevich sa vrátil k štúdiu až v roku 1914.

V roku 1915 bol pozvaný, aby viedol oddelenie hydroplánov v závode na výrobu lietadiel Dux av roku 1917 bol pozvaný, aby viedol oddelenie výpočtov Úradu riadenia vzdušných síl. Pokračuje v spolupráci s N.E. Žukovským a stáva sa jeho najbližším študentom a asistentom.

Dňa 11. júna 1918 Andrej Nikolaevič obhájil svoj „Špeciálny projekt“ na Štátnej skúšobnej komisii Moskovskej vyššej technickej školy – „Skúsenosti s vývojom hydroplánu na základe testovacích údajov v aerodynamických tuneloch“ a získal titul strojného inžiniera ( s vyznamenaním). V tomto čase (15. – 25. júna) sa v Moskve konal II. Všeruský (prvý sovietsky) letecký kongres, na ktorom N. E. Žukovskij, hodnotiac význam tézy Andreja Nikolajeviča, povedal: „... našich robotníkov šesť ľudí predstavili projekty lietadiel nové systémy a získali titul strojných inžinierov Jeden z týchto projektov, hydroplán prezentovaný naším inžinierom Tupolevom, predstavuje vynikajúcu štúdiu o tom, ako stúpa z vody, ako pristáva na vode a vďaka tomu. výskum mladého vedca, ktorý využil anglické experimenty, je táto záležitosť úplne hotová Ukázalo sa, že ak by boli tieto štúdie publikované, boli by zdrojom slávy pre ruských leteckých vedcov.“

Od roku 1918 pracuje v TsAGI pod vedením N.E. V roku 1919 pracoval Andrej Nikolajevič aj na komisii pre stavbu snežných skútrov ako podpredseda prof. N. R. Brilling.

5. apríla 1921 na stretnutí vedcov TsAGI bol Andrei Nikolaevič jednomyseľne zvolený za kolegu riaditeľa ústavu. Na tom istom zasadnutí bolo rozhodnuté predstaviť predstavenstvu TsAGI vedúcich všetkých oddelení. Andrej Nikolajevič ako vedúci oddelenia bol členom predstavenstva až do roku 1930 - začiatku reorganizácie TsAGI.

Od začiatku 20. rokov A. N. Tupolev bojuje za zavedenie ľahkého kovu - duralu - do konštrukcie domácich lietadiel, aby sa v najbližších rokoch posunulo ku konštrukcii celokovových lietadiel. Prvá vec, ktorú bolo potrebné urobiť, bolo začať vyrábať domácu ľahkú a odolnú hliníkovú zliatinu vhodnú na stavbu lietadiel, študovať jej vlastnosti, vyvinúť nové konštrukčné princípy, vytvoriť rad používaných profilov a technológie na ich výrobu atď. Diskusia o tejto otázke na TsAGI sa skončila tým, že predstavenstvo TsAGI, presvedčené argumentmi Andreja Nikolajeviča, predložilo Vedeckému výboru flotily vzdušných síl (NK, UVVF) návrh na organizáciu výroby domáceho duralu.

Po snežnom skútri dostal TsAGI za úlohu postaviť klzák - vysokorýchlostné plavidlo schopné vykonávať prieskum na plytkých riekach. Keďže v stavbe lodí nebola taká skúsenosť, musel som sa obrátiť na experimenty D. P. Grigoroviča na lietajúcom člne. V polovici roku 1921 bol pripravený prvý GANT 1.

Skúsenosti získané pri vývoji a konštrukcii snežných skútrov a vetroňov sa ukázali ako nevyhnutné pri konštrukcii prvého lietadla.

V júni 1923 sa začala stavba prvého celokovového riečneho vetroňa ANT-2. A v novembri to už A.N Tupolev testoval na rieke Yauza. S motorom s výkonom 30 koní. s. s vrtuľou vykázal ANT-2 rýchlosť 21,5 uzla (40,0 km/h). Pri navrhovaní klzáku a jeho testovaní sa vyriešili niektoré konštrukčné problémy; Bolo možné napríklad vytvoriť vodotesný nitovaný šev. V budúcnosti s výkonnejším motorom Siemens s výkonom 75 k. s. ANT-2 bol prevádzkovaný v Čuvašsku na linke Čeboksary - Vasiľsursk, na palube boli traja alebo štyria ľudia.

V marci 1927 bola postavená loď s názvom „Perborn“ a poslaná do hydrodrómu, ktorý bol v tom čase vytvorený.

"Perbornets" sa stal prvou inžinierskou stavbou postavenou výlučne z duralu a určenou na prácu na mori. Mal výtlak 9 ton, bol vyzbrojený 450 mm torpédom a jedným 7,62 mm guľometom. Dva motory s výkonom 600 koní. s. umožnilo dosiahnuť maximálnu rýchlosť v pokojnej vode až 54 uzlov (JOO km/h) a pri ekonomickej rýchlosti až 30 uzlov (55,6 km/h). Dosah bol 200 míľ (370 km) a 340 míľ (630 km). Bol vybavený nočným zameriavačom a rádiostanicou s transceiverom. Posádku tvorili kormidelník, guľometník, mechanik a záloha.

Vetroň ANT-2, 1927. Vpravo je G.M. Musinyants, A.N. Tupolev, Yu.N. Flaxerman, A.A. Bojkov, A.A. Archangelskij, N.I.Petrov

V apríli 1922 sa pod vedením A.N Tupoleva začalo s konštrukciou jednomiestneho lietadla AHT-I Bol to malý športový konzolový jednoplošník s rozpätím krídel 7,2 m, zmiešanej konštrukcie - ako prvý snežný skúter. klzák. Počas procesu projektovania prebiehal výskum v aerodynamickom tuneli MVTU a hlavné prvky boli podrobené statickým skúškam. Lietadlo bolo zostavené na druhom poschodí budovy, v ktorej dnes sídli Vedecké múzeum N. E. Žukovského. V októbri 1923 bola stavba dokončená a testované prvé lietadlo Tupolevovej konštrukcie.

V máji 1923, po vytvorení celokovového snežného skútra a klzáku, Andrei Nikolaevič a jeho tím začali navrhovať lietadlo ANT-2. Podľa návrhu išlo o konzolové hornoplošníky. Vzduchom chladený motor s výkonom 100 koní; v kabíne pre cestujúcich sa zmestili dvaja ľudia sediaci oproti sebe; vo verzii „overload“ bolo možné umiestniť tretiu. Kokpit je otvorený.

27. mája bolo lietadlo predvedené vedeniu vzdušných síl a TsAGI. ANT-2 úspešne prešiel testami. Na meranom kilometri bola dosiahnutá rýchlosť 169,7 km/h. S dvoma pasažiermi prekonal 1000 m za 7 minút, 2000 m za 17 minút a 3000 m za 39 minút. Strop nebol dosiahnutý. S tromi pasažiermi (možnosť preťaženia) bola výška 2000 m dosiahnutá za 25 minút.

V porovnaní s podobným strojom tých rokov od firmy Bristol mal ANT-2 s rovnakým výkonom motora a rovnakým počtom pasažierov vyššiu letovú rýchlosť a nižšiu konštrukčnú hmotnosť. Už prvé osobné lietadlo A.N. Tupoleva nebolo o nič horšie ako lietadlo slávnej anglickej spoločnosti.

V roku 1926 lietadlo úspešne preletelo hlavné mestá Európy za 4 dni (Moskva – Berlín – Paríž – Viedeň – Praha – Moskva). Ďalší ANT-3 preletel 20 000 kilometrov z Moskvy do Tokia a späť.

V 20-tych rokoch Andrei Nikolaevich preskúmal a zúčastnil sa nevyhnutnej účasti na posudzovaní projektov lietadiel navrhovaných inými organizáciami radou TsAGI. Vždy kládol do popredia štátne, nie rezortné alebo osobné záujmy, aj keď sa to týkalo jeho samého.

Boli vytvorené dve ľahké jednomotorové celokovové lietadlá, nazbierali sa skúsenosti a Andrej Nikolajevič začína realizovať svoj hlavný cieľ - vytvorenie ťažkého letectva.

V novembri 1924 Špeciálny technický úrad pre vojenské vynálezy (Ostekhbyuro) na základe týchto štúdií zadal TsAGI úlohu navrhnúť ťažký dvojmotorový bombardér.

Stanovená je prísna lehota výstavby – deväť mesiacov. Napriek všetkým ťažkostiam vydržal. 26. novembra 1925 pilot A.I Tomaševskij prvýkrát vzlietol ANT-4. Štátne skúšky ANT-4 pokračovali do 15. júla 1926. Počas skúšok pilot A.I Tomaševskij stanovil dva svetové rekordy v dĺžke letu s nákladom na ANT-4: prvý let s nosnosťou 2054 kg trval 4 hodiny 15 minút, a v druhom - za 12 hodín lietadlo preletelo 2000 km s nákladom 1000 kg.

Od tejto doby, najmä po objavení sa ANT-4 v USA, začali kopírovať schému navrhnutú A. N. Tupolevom v zahraničí. V skutočnosti boli konštrukcie všetkých nasledujúcich ťažkých bombardérov založené na konštrukcii TB-1. Konštruktívne riešenie vyloženia krídla, ktoré navrhol Andrej Nikolajevič, sa ukázalo byť také efektívne, že bolo prijaté po celom svete a dodnes zostáva prakticky jediné.

S posádkou „Krajiny Sovietov“. Zľava: F. Boltov, B. Sterligov, A. Tupolev, D. Fufaev, S. Shestakov

Prevádzková spoľahlivosť ANT-4 bola testovaná v extrémnych podmienkach. Lietadlo ANT-4 „Krajina Sovietov“ uskutočnilo jedinečný let z Moskvy do New Yorku. Trvala od 23. augusta do 1. novembra 1929. Vzdialenosť 21 242 km prekonala za mimoriadne nepriaznivých poveternostných podmienok (hmly na trase sa striedali s búrkami a búrkami) za 142 letových hodín.

Letecké oddelenie TsAGI pod vedením Andreja Nikolajeviča navrhlo a postavilo tri lietadlá - ANT-1, ANT-2 a ANT-3. Bola prijatá objednávka na stavbu ďalších dvoch lietadiel. TsAGI sa stalo uznávaným centrom pre návrh a výrobu celokovových lietadiel. Objem úloh letectva pre nové, zložitejšie lietadlá sa zvýšil. Schopnosti laboratórií MVTU už nezodpovedali úlohám, ktorým TsAGI čelila.

V júli 1929 Ústredný výbor Komunistickej strany boľševikov v celej únii prijal rezolúciu „O stave obrany ZSSR“. Zabezpečila najmä radikálnu technickú rekonštrukciu letectva. Revolučná vojenská rada ZSSR schválila program na vytváranie nových lietadiel; Hlavná pozornosť bola venovaná ťažkým bombardovacím lietadlám.

Úlohe plne zodpovedal ťažký štvormotorový bombardér ANT-6 (TB-3), vyvíjaný v TsAGI od konca roku 1925 z iniciatívy a pod vedením Andreja Nikolajeviča. Hlavná myšlienka, ktorú Andrei Nikolaevič položil ako základ pre zabezpečenie účinnosti ťažkých lietadiel - vykladanie krídel a hrubý profil v koreni krídla - našla svoje skvelé stelesnenie v dizajne ANT-6.

Všeobecné informácie (2. časť)

V decembri 1930 začal prvý štvormotorový celokovový konzolový jednoplošník ANT-6, postavený v novej budove AGOS, pod vedením A.N.

Už vo februári 1931 riaditeľstvo letectva dospelo k záveru, že lietadlo „pokiaľ ide o jeho letové vlastnosti, je úplne moderný bombardér na úrovni najlepších zahraničných lietadiel“. Bolo rozhodnuté uviesť ho do série.

V rokoch 1933-1934. Po 3 lietadlách TB-3 navštívili Varšavu, Prahu, Rím, Viedeň a Paríž predvádzacími letmi, čo vyvolalo obdiv odborníkov. Keď sovietska vláda v roku 1934 presunula 150 TB-3 na Ďaleký východ, japonskí agresori boli nútení opustiť okupáciu Kórey a Mandžuska.

V polovici 30-tych rokov sa ZSSR ukázal ako jediná krajina na svete, ktorá zaviedla sériovú výrobu takých obrovských strojov ako TB-3. Tieto vynikajúce lietadlá sa stali základom, na ktorom sa zrodili a úspešne rozvíjali nové oblasti letectva – výsadkové vojská a vojenské dopravné letectvo.

V správe na zasadnutí Vedecko-technickej rady TsAGI 15. augusta 1933 A. N. Tupolev, hovoriac o prácach súvisiacich s úpravou a opätovným vybavením TB-3 vykonaných v prvej polovici roka, poznamenal. že „.. v súčasnosti sme na TB-3 prekonali tri svetové rekordy: let s veľkým zaťažením na dolet, trvanie a rýchlosť letu Inými slovami, ... v osobe TB-3 máme úplne moderné, výkonné a ťažko vyzbrojené vozidlo, celkom moderné aj dnes.“ .

Vytvorením iba tohto stroja, míľnika pre svetovú konštrukciu lietadiel, by Andrej Nikolajevič zvečnil svoje meno do histórie letectva.

Koncom roku 1932 sa oslavovalo 40. výročie literárnej činnosti A. M. Gorkého. Redaktor časopisu Ogonyok, slávny novinár Michail Koltsov, navrhol postaviť na počesť Gorkého obrovské, bezprecedentné propagandistické lietadlo, obrie lietadlo. Myšlienku podporilo stretnutie pracovníkov združenia časopisov a novín. Začalo sa zbierať finančné prostriedky na stavbu viacmotorového lietadla, bol zvolený Všeobecný výbor pre stavbu „Maxima Gorkého“, v ktorom bolo viac ako 70 predstaviteľov osobností v oblasti techniky, umenia a literatúry, medzi nimi A. N. Tupolev, V. E. Meyerhold, Mate Zalka, V. a Kachalov.

Takúto zložitú technickú úlohu, ktorá nemá vo svetovom leteckom priemysle obdoby, dokáže iba tím TsAGI pod vedením A. N. Tupoleva. V marci 1933 All-Union Committee uzavrel dohodu s TsAGI. Podľa zmluvy malo byť lietadlo, ktoré spĺňalo akceptované technické požiadavky, predvedené na továrenské testovanie, teda prepravené na letisko v bezprecedentne krátkom čase (rok a dva mesiace), do 1. mája 1934.

17. júna 1934 uskutočnilo lietadlo Maxim Gorkij svoj prvý let. Andrei Nikolaevič bol presvedčený o spoľahlivosti svojho lietadla a už na tretí deň po začatí testovania, 19. júna 1934, sa „Maxim Gorkij zúčastnil prehliadky na počesť návratu čelyuskinských hrdinov začalo obrovské lietadlo.

V tom istom roku 1934 boli na Maxim Gorky stanovené svetové rekordy v nosnosti - 10 a 15 ton do výšky 5 000 m.

Prechod na takéto kolosálne stroje si vyžadoval vyriešenie množstva vedeckých a čisto inžinierskych problémov. Andrei Nikolaevich veril, že základom toho boli skúsenosti získané pri vytváraní ANT-25. Ukázalo sa, že pri veľkom predĺžení sa dá vyhnúť vibráciám a, ako povedal Andrej Nikolajevič, možno dosiahnuť „revolučné vyloženie“. Svoj nápad umiestniť nákladné motory, palivové nádrže, puškové inštalácie a servisné priestory v krídle s veľkým pomerom strán pozdĺž jeho rozpätia, ako na Maxim Gorkij, nazval revolučným vykladaním. To umožnilo zväčšiť rozpätie krídla bez zvýšenia ohybového zaťaženia pri jeho koreni počas letu. Tupolev veril, že „vyloženie a predĺženie sú dva hlavné problémy v zmysle zvýšenia aerodynamických vlastností stroja. Toto spojenie – vyloženie a predĺženie – poskytlo lepšiu aerodynamiku a revolučne rozšírilo naše schopnosti.

Počnúc jeho absolventským projektom bolo vodné letectvo vždy v zornom poli A. N. Tupoleva. V roku 1921 vyučoval kurz o hydroaviácii na Inštitúte inžinierov Červenej leteckej flotily pomenovanom po. N. E. Žukovského. Vetrone a torpédové člny boli prechodným krokom k vytvoreniu lietajúcich člnov. Už v roku 1925 námorné oddelenie zadalo TsAGI úlohu vyvinúť námorné prieskumné lietadlo na veľké vzdialenosti (MDR). V tom čase bol však AGOS zaťažený naliehavejšou prácou a Tupolev ju nemohol okamžite začať v plnej miere realizovať. Ako prechodné riešenie, ako už bolo uvedené, Andrei Nikolaevič nasadí plaváky najprv novopostavenú (v auguste 1925) ANT-4 (TB-1) a potom ANT-7 (R-6). Obe vozidlá boli dlhodobo úspešne prevádzkované na plavákovom podvozku.

V roku 1933 začala brigáda ťažkých námorných lietadiel projektovať veľký hydroplán ANT-22 (MK-1, námorný krížnik). Požiadavky zákazníka - prieskum odľahlých morských oblastí, schopnosť vykonávať bombové torpédové útoky, vysoká plavebná spôsobilosť - určili vlastnosti vozidla. Uskutočnil sa podľa návrhu katamaránu so šiestimi motormi v troch tandemových inštaláciách na stredovej časti.

Následne sa Andrei Nikolaevič už nevrátil k hydroplánom: so zvýšením letového dosahu, s vyriešením problému tankovania počas letu, sa pozemné lietadlá stali prístupnými do ktoréhokoľvek bodu Svetového oceánu.

V prvej polovici tridsiatych rokov sa A. N. Tupolev Design Bureau pre triedu bombardérov stalo poprednou svetovou leteckou spoločnosťou so skúsenosťami s veľkosériovou výrobou ťažkých lietadiel. Vďaka tomu získal domáci letecký priemysel silný rozvoj. Úloha vyhrať svetový rekord vzdialenosti - jeden z hlavných ukazovateľov pre ťažké vozidlá - sa stala skutočnou.

V roku 1931 bola v rámci Revolučnej vojenskej rady ZSSR vytvorená špeciálna komisia na zostrojenie rekordného lietadla pre diaľkový let bez medzipristátia. Andrey Nikolaevich pripravil predbežný návrh lietadla; Vláda sa rozhodla postaviť lietadlo navrhnuté Tupolevom – ANT-25 (RD-1 – „Range Record“) s motorom M-34 na let do projektovaného doletu 13 000 km a garantovaného doletu 10 000 km.

22. júna 1933 sa uskutočnil prvý let nového lietadla. A 10. septembra vzlietla jeho záloha. Hlavným pilotom, ktorý testoval lietadlo ANT-25, bol M. M. Gromov.

Toto lietadlo použila na legendárne lety Moskva - Zem Františka Josefa - Petropavlovsk - Kamčatka V. Čkalov, G. Baidukov a A. Beljakov 22. júla 1936 a Moskva - Portsland (USA) posádkou V. Čkalova.

Po stanovení úlohy vytvoriť najlepšie lietadlo na svete, Andrei Nikolaevich s tímami konštrukčného úradu a oddeleniami TsAGI vykonali obrovskú vedeckú a experimentálnu prácu a v polovici 30. rokov začala konštrukčná kancelária A. N. Tupoleva vyvíjať nový trieda ľahkých a ťažkých celokovových lietadiel s hladkým plášťom trupu a krídlom, konzolové jednoplošníky so zaťahovacím podvozkom a mechanizovanými krídlami, ktoré v mnohom prevyšujú lietadlá z kapitalistických krajín. Lietadlá tejto triedy, vyrobené v rokoch 1933-1937, zahŕňajú: ANT-21, dvojmotorové viacmiestne stíhacie lietadlo (MI-3); ANT-31, jednomiestne, jednomotorové stíhacie lietadlo (I-14); ANT-36, bojová verzia ANT-25, diaľkový bombardér (DB-1); ANT-40, dvojmotorový vysokorýchlostný bombardér (SB); ANT-46, dvojmotorová, dvojmiestna stíhačka (DI-8); ANT-29, dvojmotorový dvojmiestny kanónový stíhač (TIP); ANT-37, dvojmotorový bombardér dlhého doletu (DB-2); ANT-41, dvojmotorový torpédový bombardér (T-1); ANT-35, dvojmotorové osobné lietadlo (PS-35); ANT-42, štvormotorový ťažký bombardér (TB-7); ANT-44, štvormotorový námorný ťažký bombardér (MTB-2), obojživelný.

Posledné lietadlá boli vyrobené bez Tupoleva. V roku 1937 bol letecký konštruktér pozastavený z práce a zatknutý. Najprv bol držaný v Lubyanke, potom prevezený do väznice Butyrka. Vyšetrovateľ sa snažil prinútiť konštruktéra lietadla, aby priznal, že predal výkresy lietadla do zahraničia.

Koncom roku 1938 a začiatkom roku 1939 boli zatknutí špecialisti zhromaždení v Bolševe, aby ich použili na zamýšľaný účel. Medzi nimi bol A.N. Tupolev, okolo ktorého sa zoskupilo niekoľko ľudí a stali sa jadrom budúcej dizajnérskej kancelárie. Tupolev a jeho spoločníci za mrežami sformulovali návrh na ANT-58 (TU-2).

Na jeseň roku 1940 sa lietadlo začalo testovať. Bola dosiahnutá rýchlosť 643 km/h – viac ako majú moderné stíhačky. Stalin sa rozhodol postaviť lietadlo v hromadných sériách. Všetci čakali na vyslobodenie. Vývojárom sa však začali klásť nové požiadavky, najmä pokiaľ ide o umiestnenie posádky do jednej kabíny.

Andrej Nikolajevič Tupolev strávil takmer rok v moskovských väzniciach (Lubjanka a Butyrki) a potom asi tri roky v inom väzení - Ústrednom projekčnom úrade č. 29 (TsKB-29) Ľudového komisariátu vnútra, kde bol poverený s vytvorením frontového strmhlavého bombardéra. TsKB-29 sa nachádzal najskôr v Boľševe v bývalej pracovnej komúne OGPU a neskôr v budove KOSOS, postavenej krátko predtým podľa Tupolevovho nápadu, kde sa Dubová sieň, ktorú koncipoval ako prijímacia sála pre hostí, stala jednou zo spální. za „nepriateľov ľudu“.

Ani základné ohováranie, ani deprivácia nezlomili Andreja Nikolajeviča. A v týchto niekedy nekonečne ťažkých podmienkach sa mu, venujúc všetku svoju silu práci pre dobro vlasti, podarilo zhromaždiť schopných, mysliacich ľudí okolo seba. Spolupracovníci Andreja Nikolajeviča pripomenuli, že keď bol poverený prácou na „103“, vytvoril zoznam potrebných špecialistov vrátane vedcov a inžinierov, ktorých poznal zo spoločnej práce.

Ako sa neskôr ukázalo, tento zoznam zachránil mnoho ľudí pred smrťou. Z väzníc a táborov bolo napriek „obviniacim vzorcom“ privezených do TsKB-29 asi 100 väzňov - špecialistov, medzi ktorými neboli len piloti lietadiel. Takže v TsKB-29 bol S.P. Korolev (v roku 1930 bol vedúcim jeho diplomového projektu Andrej Nikolajevič), hlavný konštruktér závodu č. 1 D.S. Markov, ktorý bol už na polceste zo Saratovského centra do Kolymy, hlavný inžinier Gorkovského automobilového závodu A. S. Ivanova, špecialistu v oblasti nekovových materiálov A. S. Fainshteina, člena korešpondenta Akadémie vied ZSSR Yu A. Krutkova a mnohých ďalších.

Za vývoj Tu-2 získal Andrej Nikolajevič v roku 1943 štátnu cenu prvého stupňa. V auguste 1944 mu bola udelená hodnosť generálmajora IAS a zároveň mu bol udelený Rád Suvorova II. 16. septembra 1945, dekrétom Najvyššej rady „Za prácu v oblasti národnej obrany počas Veľkej vlasteneckej vojny proti nacistickým útočníkom“ bol Andrej Nikolajevič Tupolev vyznamenaný titulom Hrdina socialistickej práce s Leninovým rádom a zlatú medailu Kladivo a kosák. Toto ocenenie bolo uznaním všetkej práce Andreja Nikolajeviča pri organizácii výroby sovietskych lietadiel a výrobe ťažkých lietadiel.

Počas celých 1 418 dní Veľkej vlasteneckej vojny bojovali posádky jednotiek vzdušných síl na lietadlách vytvorených konštrukčnou kanceláriou A. N. Tupoleva. V bojoch sa používali vojenské aj civilné vozidlá, vyrábané vo veľkých aj malých sériách. Celkovo sa Veľkej vlasteneckej vojny zúčastnilo asi 5 000 lietadiel ANT a Tu: asi 150 ANT-4 (TB-1), asi 600 ANT-6 (TB-3), používaných ako bombardéry, lietadlá v rámci „letu“. ” a pristátie, cca 300 ANT-7 (R-6) - vetroňové remorkéry na dodávanie tovaru partizánom, do 60 ANT-9 (PS-9) - transport, sanitka a pristátie, cca 3000 ANT-40 (SB) - bombardéry, vojenské dopravné a vlečné lietadlá, 93 bombardérov ANT-42 (TB-7, Pe-8), bombardéry ANT-44 (MTB-2) a nakoniec asi 800 Tu-2 (ANT-58), čo v mnohom zabezpečilo víťazný koniec vojny.

Agresívne plány nových uchádzačov o svetovládu, ktorí vlastnili atómovú bombu, ktoré sa objavili na konci druhej svetovej vojny, si od vedenia našej krajiny vyžadovali špeciálne opatrenia na zabezpečenie obranyschopnosti. Okrem iného sa rozhodlo o vytvorení ťažkého strategického bombardéra schopného niesť atómovú bombu.

Ešte pred týmto rozhodnutím Andrej Nikolajevič vyvinul návrh a model lietadla „64“ (ANT-64), schopného vyriešiť zadanú úlohu a z hľadiska jeho očakávaných letových vlastností prevyšuje americkú „super-pevnosť“. “B-29. Ale keďže Američania už dokázali, že B-29 dokáže zhodiť atómové bomby, Stalin nariadil postaviť presnú kópiu B-29.

Lietadlá zostavené v Kazani boli testované pri Moskve, potom na diaľkových letoch v Strednej Ázii. Stalin podpísal akt o prijatí lietadla a zmenil názov na „Tu-4“.

Za organizáciu výroby Tu-4 získal A.N. Tupolev v roku 1947 Leninov rád a dostal hodnosť generálporučíka inžinierskej a technickej služby.

V januári 1951 bol testovaný štvormotorový strategický bombardér Tu-85 s hmotnosťou viac ako 100 ton. Bojový dosah bol 12 000 km.

Vytvorenie lietadla Tu-85, ktoré stelesňovalo všetky najlepšie úspechy leteckej vedy a techniky, bolo výsledkom práce na ťažkých lietadlách s rovnými krídlami a piestovými motormi.

Sériová konštrukcia lietadla sa nezačala. Výskum a experimentálny vývoj, ktorý do tej doby pod vedením A. N. Tupoleva uskutočnili tímy Design Bureau, TsAGI a ďalších ústavov, ukázali zásadnú možnosť vytvorenia prúdových lietadiel s dlhým doletom s vysokou cestovnou rýchlosťou, takže záujem letectva o lietadlo Tu-85 zmizlo.

A. N. Tupolev bol presvedčený o možnosti vytvoriť ťažké transsonické lietadlo, na ovládanie ktorého by postačovalo bežné fyzické úsilie pilota. Podarilo sa mu inšpirovať a zorganizovať mnohých vedcov a inžinierov, aby vyriešili tento a mnohé ďalšie rovnako dôležité problémy pre zvládnutie vysokých letových rýchlostí. Na uľahčenie tejto práce vytvára množstvo lietadiel, ktoré mu umožňujú potvrdiť odporúčania vedy a získať skúsenosti potrebné pre konštruktérov na vytvorenie ťažkého transsonického lietadla.

27. júna 1947 lietadlo Tu-12 vzlietol pilot L. D. Perelet). Andrej Nikolajevič po lete vtipne poznamenal; "No, teraz sme na vlastné oči videli, že môžete lietať bez vrtule." Tento let znamenal začiatok éry prúdových lietadiel v Design Bureau. Na Tu-12 študovali problémy, ktoré prináša nová technológia: utesnenie palivových potrubí pre petrolej, ochrana trupu pred prúdom plameňa. Na základe týchto skúseností sa rozhodli postaviť frontový bombardér Tu-14, ktorý sa stal prototypom pre nasledujúce vozidlá.

Po práci na Tu-14 Tupolev navrhol pridať do pracovného plánu OKB vysokorýchlostný bombardér so šípovým krídlom. Návrh bol schválený, začali sa práce na strednom bombardéri Tu-82 so skloneným krídlom 30-40 stupňov. V lete 1949 bolo auto na letisku. Testy boli dokončené rýchlo a priniesli dobré výsledky. Po Tu-82 nasledoval bombardér Tu-91 na podporu blízkej pechoty.

Do januára 1949, keď sa oslavovali 60. narodeniny A.N. Podľa jeho zásluh bol hrdina dňa vyznamenaný Leninovým rádom.

V zime 1952 sa začalo testovanie niekoľkotonového prúdového stroja Tu-16. Stalin navrhol, aby Tupolev pridal ďalšie dva motory a vytvoril medzikontinentálny bombardér schopný letieť do Ameriky a späť. Konštruktér lietadla odmietol riešiť problém s existujúcimi motormi, ale dolet Tu-16 sa zvýšil použitím tankovacích lietadiel. Tu-16 sa vyrábal nielen v ZSSR, ale aj v Číne a stále je v prevádzke. Vo vojenských kruhoch NATO dostal Tu-16 prezývku „Jazvec“ - jazvec, nahnevaná, neústupná šelma, schopná zúrivo odmietnuť. Zo zahraničných lietadiel tejto triedy bol americký B-47 v prevádzke len niekoľko rokov a sériová výroba britských bombardérov Valiant, Victor a Vulcan začala neskôr ako Tu-16 a vyrábali sa v malých sériách.

1956 Tu-104 už odletel do zahraničia. V Londýne spôsobil prekvapenie a potešenie.

Za úspechy vo výrobe Tu-16 a Tu-104 bol A.N Tupolev v rokoch 1949 a 1952 vyznamenaný štátnou cenou I. stupňa. Prezídium Akadémie vied ZSSR schválilo 23. októbra 1953 jeho zvolenie za akademika.

A.N. Tupolev sa napriek tomu rozhodol nasledovať Stalinove pokyny a spustil do vývoja ťažký bombardér dlhého doletu Tu-95.

Tu-16 a Tupolev-95 sa stali prvými bombardérmi a potom raketonosnými systémami v sovietskom letectve, ktoré zahŕňalo nielen lietadlá a rakety, ale aj množstvo technických služieb umiestnených mimo lietadla.

Andrej Nikolajevič ako prvý pochopil potrebu doby vytvoriť ťažké prúdové osobné lietadlo, ktoré by spĺňalo požiadavky rozvoja civilného letectva ako dopravného systému. V roku 1954 bol schválený projekt prúdového osobného dopravného lietadla Tu-104, ktoré sa stalo prvým prúdovým lietadlom na svete, ktoré vykonávalo pravidelnú osobnú dopravu. V roku 1956 Tu-114 úspešne prešiel testami a dostal sa do výroby a na parížskom aerosalóne v roku 1957 sa stal senzáciou.

V roku 1960 Tupolev začal s vývojom prúdového lietadla krátkeho doletu Tu-124. S rýchlosťou blízkou rýchlosti Tu-104 sa auto ukázalo ako pohodlné a nenáročné a mohlo dokonca pristáť na vode. Keď bolo potrebné zvýšiť počet cestujúcich na 56 osôb, Tupolev Design Bureau uvoľnil Tu-134. Toto lietadlo sa používalo nielen v ZSSR, ale aj v zahraničí.

Ďalším lietadlom bol prvý sovietsky airbus Tu-154. V roku 1967 sa vozidlo začalo testovať a v lete 1971 vstúpilo do prevádzky.

Na jeseň roku 1968 sa oslavovalo 80. narodeniny Andreja Nikolajeviča. A 31. decembra noviny informovali o prvom lete prvého nadzvukového osobného dopravného lietadla na svete Tu-144.

Do jesene 1970 lietadlo nalietalo 100 hodín, pričom dosiahlo maximálnu rýchlosť 2430 km za hodinu. Osobné lety začali 1. novembra 1977.

Éra zrodu ťažkého prúdového letectva, rozvoj transsonických a nadzvukových letových rýchlostí je grandiózna. Jeho vodcom bol Andrej Nikolajevič Tupolev, jediný letecký konštruktér v našej krajine, ktorý vyriešil problémy s vytváraním ťažkých nadzvukových lietadiel na všetky účely, ako aj prvých leteckých komplexov. Úspech bol dosiahnutý vďaka schopnosti A. N. Tupoleva zapojiť mnoho tisíc vedcov a inžinierov zo všetkých vzájomne prepojených oblastí vedy a techniky, jeho vytrvalosti pri prekonávaní ťažkostí a dôvere v úspech.

Jeho nápady prispeli k vytvoreniu nových a rozšíreniu starých výskumných a dizajnérskych ústavov.

Andrej Nikolajevič zomrel 23. decembra 1972. post šéfdizajnéra prevzal jeho syn. Na počesť leteckého konštruktéra Akadémia vied ZSSR založila medailu pomenovanú po A. N. Tupolevovi.

Andrej Nikolajevič Tupolev(29. október (10. november), 1888, obec Pustomazovo, okres Kimry, Tverská oblasť, - 23. december 1972, Moskva) - ruský a sovietsky letecký konštruktér, akademik Akadémie vied ZSSR. Generálplukovník inžinier (1968). Hrdina práce (1926). Trikrát Hrdina socialistickej práce (1945, 1957, 1972).

Pod vedením Tupoleva bolo navrhnutých viac ako 100 typov lietadiel, z ktorých 70 bolo vyrobených sériovo. Jeho lietadlá vytvorili 78 svetových rekordov a absolvovali okolo 30 výnimočných letov.

Tupolev vyškolil plejádu prominentných leteckých konštruktérov a vedcov, ktorí viedli letecké dizajnérske úrady. Medzi nimi sú V. M. Petľakov, P. O. Suchoj, V. M. Mjasiščev, A. I. Putilov, V. A. Čiževskij, A. A. Archangelskij, M. L. Mil, A. P. Golubkov, I. F. Nezval, A. A. Tupolev, S. A. Lavočkin

Detstvo

Narodil sa 29. októbra (10. novembra) 1888 v obci Pustomazovo (dnes okres Kimry) v provincii Tver v rodine provinčného notára.

Samozrejme, môžete vyrobiť sladkosti aj zo sračiek. Ale to bude posraný cukrík.

Tupolev Andrej Nikolajevič

Vyššie vzdelanie

Už počas štúdia na gymnáziu prejavil veľký záujem o exaktné vedy a techniku. V roku 1908 vstúpil na Moskovskú cisársku technickú školu (neskôr MVTU). V škole som sa začal vážne zaujímať o aerodynamiku. Od roku 1909 - člen leteckého krúžku. Podieľal sa na stavbe vetroňa, na ktorom uskutočnil svoj prvý let (1910). V roku 1911 boli úspešné štúdiá a aktívna vedecká práca prerušené, keď bol za účasť na nepokojoch a rozširovanie ilegálnej literatúry zatknutý a pod tajným dohľadom polície administratívne vyhostený z Moskvy do vlasti. Až v predvečer prvej svetovej vojny sa mu podarilo vrátiť do školy, ktorú v roku 1918 ukončil s vyznamenaním.

Odborná činnosť

V rokoch 1916-1918 sa Tupolev podieľal na práci prvého úradu pre letectvo v Rusku; navrhol prvé aerodynamické tunely na škole. Spolu s N. E. Žukovským bol organizátorom a jedným z vedúcich TsAGI, kde sa napokon určilo povolanie mladého inžiniera. V rokoch 1918-1936 bol členom predstavenstva a zástupcom vedúceho Ústavu pre experimentálnu konštrukciu celokovových lietadiel. Experimentálne dokázal, že hliník reťazovej pošty (pôvodne pomenovaný podľa závodu Kolčuginsky vo Vladimirskej oblasti, kde sa dural prvýkrát vyrábal v sovietskom Rusku) je dôstojnou náhradou za krehké drevo na jednej strane a ťažké železo na strane iné na stavbu lietadiel

21. októbra 1937 bol A. N. Tupolev zatknutý na základe obvinenia zo sabotáže a príslušnosti ku kontrarevolučnej organizácii. Spolu s ním bolo zatknutých mnoho popredných špecialistov z TsAGI a Design Bureau, riaditeľov väčšiny leteckých tovární. Dňa 28. mája 1940 bol Vyšším vojenským veliteľstvom ZSSR odsúdený na 15 rokov v pracovnom tábore. Bol obvinený z vytvorenia sabotážnej organizácie, ktorá prenášala nákresy lietadiel na zahraničné spravodajské služby. Verdikt bol absolútne absurdný. Podľa svedectva hlavného maršala letectva A.E. Golovanova Stalin v rozhovore s ním povedal, že neverí, že by bol Tupolev vinný. Vyšetrovaním zvažované kompromitujúce skutočnosti nemali nič spoločné s obsahom rozsudku. (prípad viedol Gabitov, pracovník 2. vyšetrovacieho oddelenia NKVD). Presne 5. januára 1936. Na príkaz NKOP je Tupolev (na odporúčanie ľudového komisára NKTP Ordzhonikidze) vymenovaný za prvého zástupcu a hlavného inžiniera hlavného riaditeľstva NKOP. V tom istom roku bola do Spojených štátov vyslaná delegácia pracovníkov leteckého priemyslu na nákup vybavenia a licencií. Vedúcimi delegácie boli vymenovaní Tupolev (PSU) a Kharlamov (TsAGI).

Cesta do USA bola Tupolevovou druhou. Prvýkrát navštívil Nemecko a USA v roku 1930, keď bol šéfom AGOS v problematike konštrukcie vzducholodí. Tentoraz trasa delegácie prešla cez Francúzsko, kde si prezreli produkty francúzskeho leteckého priemyslu. Znalosť francúzskeho jazyka pomohla Tupolevovi nájsť spoločnú reč v oblasti nákupu leteckých motorov. Tupolev v USA porušil prijaté pravidlo zadávania objednávok cez poradenskú a obchodnú spoločnosť AMTORG. Táto spoločnosť bola vytvorená sovietskou vládou na začiatku 20. rokov s cieľom zadávať objednávky v továrňach Ford, Christie a Curtiss. Tupolev, ktorý sa stretol s americkým dizajnérom A. N. Severským (Prokofiev-Seversky emigroval do USA v roku 1917), zadával objednávky podľa vlastného uváženia (Prokofievov vplyv). Medzi Tupolevom a veliteľom brigády OsTekhBuro P.I. Grokhovským (bol súčasťou delegácie, samouk, keď bol v 3. triede základnej školy, dokázal vyrobiť 63 vynálezov v oblasti letectva, delostrelectva a obrnenej techniky. vozidiel, vedel dva cudzie jazyky, v roku 1937 bol zatknutý v prípade Tuchačevského, zomrel v roku 1946, kým v OTB-172), vznikol škandál, ktorý bolo ťažké uhasiť. Tupolev bol navyše na služobnej ceste so svojou manželkou Juliou Nikolajevnou, ktorá nemala nič spoločné s letectvom. V dôsledku cesty boli zakúpené licencie na výrobu lietadiel Valti V-IA, Consolidated PBY-1 (postavené v ZSSR v obmedzenom počte, boli veľmi náročné na výrobu) a stíhačky Seversky 2RA, ktorá nespĺňala pevnostné normy prijaté letectvom Červenej armády. Vďaka Petlyakovovi, ktorý bol tiež súčasťou delegácie, bolo v tom čase možné získať licenciu na moderné lietadlo Douglas DC-3 Vo väzení pracoval v uzavretej konštrukčnej kancelárii NKVD - TsKB-29 („Tupolev). Sharaga“).

V júli 1941 bol prepustený z ďalšieho výkonu trestu s vymazaným registrom trestov. Tupolev bol 9. apríla 1955 úplne rehabilitovaný.

Lietadlá

V roku 1925 vytvoril Andrei Nikolaevič celokovové dvojmotorové lietadlo TB-1, ktoré sa vyznačovalo vysokým letovým výkonom a bolo považované za jeden z najlepších bombardérov na svete. V roku 1932 bolo navrhnuté vylepšené lietadlo TB-3, s pomocou ktorého expedícia v roku 1937 pristála na severnom póle. Aj v roku 1932, pod vedením Tupoleva, bolo lietadlo ANT-25 navrhnuté brigádou P. O. Suchoja. V roku 1934 sa objavilo viacmotorové lietadlo modelu Maxim Gorky. Mal osem motorov, úžitkovú plochu viac ako 100 m² a kapacitu až 60 osôb.

Po druhej svetovej vojne Tupolev Design Bureau vyvinul a vyrobil nový model - prúdový bombardér Tu-16. Bol schopný dosiahnuť rýchlosť viac ako 1000 km/h. Objavilo sa aj prvé domáce prúdové civilné lietadlo Tu-104.

V roku 1957 bolo vyvinuté turbovrtuľové medzikontinentálne osobné lietadlo Tu-114.

Člen Ústredného výkonného výboru ZSSR. Zástupca Najvyššieho sovietu ZSSR (1950 - 1972).

Rodina

Syn Alexey Andreevich Tupolev je slávny sovietsky letecký konštruktér.
Dcéra Julia Andreevna Tupoleva - ctená doktorka Ruskej federácie, vedúca terapeutického oddelenia Moskovskej štátnej klinickej nemocnice pomenovanej po S. P. Botkinovi, osobnom lekárovi Andreja Nikolajeviča Tupoleva
Zať Vladimir Michajlovič Vul - vedúci dizajnér Tupolev Design Bureau, zástupca generálneho dizajnéra

Pamäť

• Po A.N. Tupolevovi sú pomenované ulice v Moskve, Petrohrade, Voroneži, Rostove na Done, Donecku, Kyjeve, Prahe, Bratislave, Omsku, Ulan-Ude, Uljanovsku, Tveri, Krivoj Rog, Žukovskij, Kimry, Ťumen.
• V roku 1973 bol po Tupolevovi pomenovaný Kazaňský letecký inštitút (od roku 1992 - Kazanská štátna technická univerzita pomenovaná po A. N. Tupolevovi).
• V meste Kimry na námestí Majskaja bola 7. septembra 1979 postavená busta A. N. Tupoleva (sochár Kh. B. Gevorkyan).
• V roku 1988 bola vydaná poštová známka ZSSR venovaná Tupolevovi.
• V roku 1979 bol natočený biografický film venovaný dvom veľkým leteckým konštruktérom A. N. Tupolevovi a I. I. Sikorskému – „Báseň o krídlach“.
• Na mieste, kde sa nachádzala Tupolevova rodná obec Pustomazovo, bol postavený pamätník. Teraz územie vidieckej osady Ustinovsky okres Kimry v regióne Tver.

Ocenenia a tituly

• Hrdina práce (1926).
• trikrát Hrdina socialistickej práce (1945, 1957, 1972).
• osem Leninových rádov (21.2.1933, 16.9.1945, 8.7.1947, január 1949, december 1949, 1953, 1958, 1968)
• Rád Októbrovej revolúcie (1971)
• Rad Suvorova, II. stupeň (1944)
• Rad vlasteneckej vojny I. stupňa (1943)
• dva rády Červeného praporu práce (1927, 22.12.1933)
• Rád Červenej hviezdy (17.8.1933)
• Rád čestného odznaku (1936)
• Objednávka "Georgi Dimitrov" (Bulharská ľudová republika, 1964)
• medaily
• Ctihodný pracovník vedy a techniky RSFSR (8.8.1947)
• Leninova cena (1957) - za vytvorenie vysokorýchlostného prúdového osobného lietadla Tu-104
• Stalinova cena prvého stupňa (1943) - za vytvorenie nového typu bojového lietadla
• Stalinova cena, prvý stupeň (1948) - za vytvorenie nového bojového lietadla
• Stupeň Stalinovej ceny (?) (1949)
• Stalinova cena prvého stupňa (1952) - za prácu v oblasti konštrukcie lietadiel
• Štátna cena ZSSR (1972) - za vytvorenie vysokorýchlostného osobného lietadla Tu-134 a jeho modifikácií
• Cena pomenovaná po N. E. Žukovskij (1958)
• Zlatá letecká medaila FAI (1958)
• Cena Leonarda da Vinciho (1971)
• Zlatá medaila Spoločnosti zakladateľov letectva Francúzska (1971).
• Čestný člen Kráľovskej leteckej spoločnosti Veľkej Británie (1970) a Amerického inštitútu pre letectvo a astronautiku (1971).
• Čestný občan Paríža (1964), New Yorku a mesta Žukovskij, Moskovská oblasť (1968).

Andrey Nikolaevich Tupolev - citáty

Dobre lietajú len krásne lietadlá.

Nepíšem, ja áno.

V roku 1911 bol Tupolev za účasť na študentských nepokojoch vylúčený zo školy a pod policajným dohľadom na dva roky vyhnaný do vlasti.

V rokoch 1916-1918 sa podieľal na práci prvého leteckého osídľovacieho úradu v Rusku; navrhol prvé aerodynamické tunely na škole.

V roku 1918 Tupolev absolvoval s vyznamenaním Moskovskú vyššiu technickú školu a spolu so Žukovským sa stal organizátorom a jedným z vedúcich Ústredného aerohydrodynamického inštitútu (TsAGI). V rokoch 1918-1936 - člen predstavenstva TsAGI.

Od roku 1922 - predseda komisie pre stavbu kovových lietadiel v TsAGI. Od tej doby začala v systéme TsAGI pôsobiť ním vytvorená a vedená experimentálna konštrukčná kancelária (OKB), ktorej činnosť súvisela s vývojom ťažkých pozemných, námorných bojových a civilných lietadiel, torpédových člnov a snežných skútrov. Tupolev bol hlavným dizajnérom tejto dizajnérskej kancelárie.

V rokoch 1922-1936 bol Andrei Tupolev jedným z tvorcov vedeckej a technickej základne TsAGI, vývojár projektov pre množstvo laboratórií, aerodynamických tunelov, experimentálneho hydraulického kanála a prvého pilotného závodu v krajine na výstavbu všetkých - kovové lietadlá. Bol organizátorom výroby hliníkovej zliatiny – hliníkovej reťazovej pošty, a polotovarov z nej.

V roku 1923 vytvoril svoje prvé ľahké lietadlo zmiešanej konštrukcie (ANT-1), v roku 1924 - prvé sovietske celokovové lietadlo (ANT-2), v roku 1925 - prvé celokovové bojové lietadlo (ANT-3), sériovo postavený a tiež prvý celokovový jednoplošný bombardér (ANT-4, 1925).

Andrey Tupolev vyvinul a uviedol do praxe technológiu pre veľkosériovú výrobu lietadiel z ľahkých a ťažkých kovov. Pod jeho vedením boli navrhnuté bombardéry, prieskumné lietadlá, stíhačky, osobné, dopravné, námorné a špeciálne lietadlá, ktoré lámu rekordy, ako aj snežné skútre, torpédové člny, gondoly, elektrárne a chvostové časti prvých sovietskych vzducholodí.

Od roku 1930 bol hlavným konštruktérom TsAGI. Od roku 1931 - zástupca vedúceho Ústredného konštrukčného úradu TsAGI, od roku 1932 - vedúci oddelenia dizajnu sektora pilotných stavieb TsAGI, od roku 1933 - zástupca vedúceho TsAGI pre sektor pilotných stavieb.

Od roku 1936 spojil Andrej Tupolev vedenie Design Bureau, oddeleného od systému TsAGI, s pozíciou hlavného inžiniera Hlavného riaditeľstva leteckého priemyslu Ľudového komisariátu ťažkého priemyslu (NKTP) a vytvoril strategické smerovanie pre rozvoj sovietskeho letectva, vedy a techniky.

21. októbra 1937 bol Tupolev bezdôvodne obvinený zo sabotáže a špionáže a zatknutý. 28. mája 1940 bol odsúdený na 15 rokov v táboroch nútených prác.

Vo väzení pracoval v TsKB-29 (Špeciálny technický úrad NKVD ZSSR), ktorý sa neskôr stal známym ako Tupolev Sharaga. Tu Tupolev vytvoril frontový bombardér "103" (Tu-2).

19. júla 1941 bol predčasne prepustený z ďalšieho výkonu trestu s vymazaným registrom trestov. Rehabilitovaný rozsudkom Vojenského kolégia Najvyššieho súdu ZSSR z 9. apríla 1955.

Na začiatku Veľkej vlasteneckej vojny bol Tupolev evakuovaný do mesta Omsk a vymenovaný za hlavného konštruktéra leteckého závodu č.166.

V roku 1943 sa vrátil do Moskvy a bol vymenovaný za hlavného konštruktéra a zodpovedného vedúceho leteckého závodu č.156, kde bola vytvorená hlavná základňa konštrukčného úradu (OKB) A.N. Tupolev.

V roku 1956 bol Andrei Tupolev vymenovaný za generálneho dizajnéra leteckého priemyslu ZSSR.

Andrei Tupolev vyvinul viac ako 100 typov lietadiel, z ktorých 70 bolo sériovo vyrábaných. Jeho lietadlá vytvorili 78 svetových rekordov, uskutočnili 28 unikátnych letov, vrátane záchrany posádky parníka "Čelyuskin" na ANT-4, nepretržité lety do USA cez severný pól posádkami Valery Chkalov a Michail Gromov. na ANT-25, pristátie vedeckej expedície „Severný“ pól“ pod vedením Ivana Papanina.

Bolo použité veľké množstvo bombardovacích lietadiel, torpédových bombardérov, prieskumných lietadiel navrhnutých Tupolevom (TV-1, TV-3, SB, TV-7, MTB-2, TU-2) a torpédových člnov G-4, G-5. v bojových operáciách vo Veľkej vlasteneckej vojne v rokoch 1941-1945.

V povojnových rokoch vojenské a civilné lietadlá vyvinuté pod vedením Tupoleva zahŕňali strategický bombardér Tu-4, prvý sovietsky prúdový bombardér Tu-12, turbovrtuľový strategický bombardér Tu-95, raketu dlhého doletu Tu-16. nosný bombardér a nadzvukový bombardér Tu-22; prvé prúdové osobné lietadlo Tu-104 (na základe bombardéra Tu-16), prvé turbovrtuľové medzikontinentálne osobné dopravné lietadlo Tu-114, lietadlá na krátke a stredné vzdialenosti Tu-124, Tu-134, Tu-154, ako aj nadzvukové osobné lietadlo Tu-144 (spolu s Alexejom Tupolevom).

Lietadlá Tupolev sa stali základom flotily leteckej spoločnosti Aeroflot a boli prevádzkované v desiatkach krajín.

Andrej Tupolev mal vojenskú hodnosť generálplukovníka ženijnej a technickej služby, bol zvolený za riadneho člena Akadémie vied ZSSR (1953), čestného člena Kráľovskej leteckej spoločnosti Veľkej Británie (1970) a Amerického inštitútu Letectvo a kozmonautika (1971); získal cenu a zlatú medailu pomenovanú po N. E. Žukovskom, Leninovu cenu (1957), päť štátnych cien ZSSR (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), najvyššie ocenenie Medzinárodnej leteckej športovej federácie (FAI) . Trikrát mu bol udelený titul Hrdina socialistickej práce (1945, 1957, 1972). OKB A. N. Tupolev - JSC Tupolev, súčasť JSC United Aircraft Corporation, Kazanská technická univerzita, ostrov v Ob zálive v Karskom mori.

Po Andrejovi Tupolevovi sú pomenované nábrežie v Moskve, ulice v Kyjeve (Ukrajina), Uljanovsk, Kimry, Žukovskij a ďalšie mestá. Pamätné tabule boli inštalované na budovách v Moskve a Omsku, v ktorých pracoval Andrej Tupolev.

Bronzová busta Tupoleva bola postavená v meste Kimry v regióne Tver. V roku 2005 bola na pozemku Tupolevovcov v Pustomazove otvorená pamätná kompozícia a osadený pamätný kameň.

Materiál bol pripravený na základe informácií z otvorených zdrojov

Andrej Nikolajevič Tupolev (1888 - 1972) bol vynikajúci ruský a sovietsky letecký konštruktér, akademik Akadémie vied Sovietskeho zväzu, trikrát Hrdina socialistickej práce. Viedol vytvorenie viac ako stovky typov civilných aj vojenských lietadiel. Práve na lietadle navrhnutom Andrejom Tupolevom vzniklo viac ako sto svetových rekordov a unikátnych letov.

Prvé roky A. Tupoleva

V obci sa narodil Andrey Tupolev. Pustomazovo, provincia Tver v roku 1888 v rodine provinčného notára. Andrei sa najprv vzdelával doma a čoskoro vstúpil do gymnázia. Po ukončení strednej školy v roku 1908 nastúpil A. Tupolev na cisársku moskovskú technickú školu. Počas štúdia sa stal aktívnym členom leteckého krúžku. Práve tam sa upevnil jeho záujem o aerodynamiku a navyše mohol získať ďalšie vedomosti a zručnosti v oblasti dizajnu. Len dva roky po nástupe do školy mohol uskutočniť svoj prvý samostatný let na klzáku, na konštrukcii ktorého sa aktívne podieľal. Ale v roku 1911 sa štúdium Andreja Tupoleva náhle zastavilo kvôli jeho zatknutiu a deportácii z Moskvy do jeho domu. Bol umiestnený pod dozor za čítanie zakázanej literatúry a účasť na študentských nepokojoch. Až pred začiatkom prvej svetovej vojny bol dozor zrušený a A. Tupolev mohol pokračovať v štúdiu. V roku 1918 ukončil vysokú školu s vyznamenaním.

Odborná činnosť Tupoleva A.N.

Profesionálna činnosť A. Tupoleva začala projektovaním prvých aerodynamických tunelov. Pod vedením N.E. Žukovskij, ktorého poznal z čias vysokej školy, začal pracovať v ruskom účtovnom úrade pre letectvo. Spoločne zorganizovali TsAGI (Centrálny aerohydrodynamický inštitút), v ktorom bol A. Tupolev vedúcim oddelenia letectva a po smrti N. Žukovského v roku 1921 bol zástupcom riaditeľa Sergeja Chaplygina. Celý ten čas až do roku 1936 robil A. Tupolev pokusy s duralom v konštrukcii lietadiel. Potom sa tento materiál nazýval reťazový hliník a A. Tupolev dokázal, že je oveľa pevnejší a bezpečnejší pre konštrukciu lietadiel ako použité železo a drevo. V roku 1936 viedol A. Tupolev delegáciu, ktorá bola vyslaná do USA na nákup licencie a vybavenia pre letecký priemysel.

Zatknutie a uväznenie Tupoleva

V októbri 1937 bol A. Tupolev spolu so skupinou vedcov z oblasti konštrukcie lietadiel zatknutý pre obvinenia zo sabotáže. Obžaloba tvrdila, že A. Tupolev vytvoril organizáciu, ktorá spolupracovala so zahraničnými spravodajskými službami a poskytovala im nákresy lietadiel. Napriek absurdnosti obvinení bol A. Tupolev v máji 1940 odsúdený na 15 rokov v táboroch nútených prác. Po celý čas, kým bol A. Tupolev vo vyšetrovaní a v táboroch, neprestal pracovať. Stal sa dizajnérom v kancelárii NKVD v uzavretej inštitúcii s názvom TsKB-29. A. Tupolev bol prepustený začiatkom leta 1941 a jeho register trestov bol vyčistený. Plne sa však mohol rehabilitovať až v roku 1955.

Lietadlo Tupoleva A.N.

V roku 1925 vytvoril A. Tupolev jedno z najlepších lietadiel svojej doby – dvojmetrový celokovový bombardér TB-1. V roku 1937 konštruktér lietadla vylepšil svoj model. Práve TB-3 bol použitý na pristátie sovietskych vedcov na severnom póle. A. Tupolev tiež viedol vytvorenie ANT-25 v roku 1932. Po vojne skonštruoval prúdový bombardér TU-16 a prvé ruské prúdové lietadlo civilného letectva TU-104. Okrem toho konštruktér vyvinul turbovrtuľové medzikontinentálne osobné lietadlo, ktoré vzlietlo v roku 1957.

Andrej Nikolajevič Tupolev (1888-1972),

letecký konštruktér, akademik.

Narodil sa v obci Pustomazovo v provincii Tver. Základné vzdelanie získal doma, vyštudoval klasické gymnázium v ​​Tveri a vstúpil na mechanické oddelenie Vyššej moskovskej technickej školy.
V roku 1909 vstúpil do leteckého krúžku. Pracoval na konštrukcii vetroňov a lietal na nich.

ANT-1 sa testuje.

A.N. Tupolev (v strede) na ANT-1

Študent a zamestnanec Nikolaja Žukovského. V roku 1918 spolu so Žukovským založil Ústredný aerohydrodynamický inštitút.
V rokoch 1918-1935 Tupolev je zástupcom vedúceho ústavu, vedie experimentálnu konštrukčnú kanceláriu, ktorej činnosť súvisí s návrhom lietadiel, torpédových člnov a snežných skútrov.

Celkovo bolo pod jeho vedením vytvorených viac ako 100 typov vojenských a civilných lietadiel, z ktorých 70 bolo vyrobených v sérii, vrátane ANT-25, Tu-104 (prvé osobné prúdové lietadlo), Tu-114, Tu-144 ( nadzvukový cestujúci).

Lietadlo Tupolev vytvorilo 78 svetových rekordov, zrealizovalo sa 28 unikátnych letov, medzi nimi aj V. Čkalova a M. Gromova na ANT-25 cez severný pól do USA.
Tupolev sa stal akademikom a generálnym dizajnérom.

Po Tupolevovi sú pomenované Letecký vedecko-technický komplex v Moskve, Kazaňský letecký inštitút a ostrov v Ob zálive v Karskom mori. V meste Kimry v regióne Tver bola postavená busta Tupoleva.
Tupolevov syn, Alexander Andreevich Tupolev, je tiež slávny letecký konštruktér a akademik.

Fotogaléria lietadiel TU:

TU - 134

TU - 144

TU - 154

TU - 204