V súlade so stratégiou vedecko-technického rozvoja boli priority inovatívneho rozvoja dopravy v Japonsku nastavené tak, aby prvoradý význam nadobudla železničná, cestná a námorná doprava. Otvorením prvej vysokorýchlostnej železnice na svete Tokaido v roku 1964 položilo Japonsko dobrý základ pre rozvoj osobnej železničnej dopravy. V dôsledku toho bol v roku 1970 vydaný zákon o národnom rozvoji superrýchlych liniek Shinkansen, podľa ktorého mala celková dĺžka siete dosiahnuť 7000 km. Na rozdiel od tokaidského šinkanzenu sa však iné šinkanzenové linky obsluhujúce menej obývané oblasti ukázali ako nerentabilné. Preto sa výstavba nových high-tech vysokorýchlostných tratí ku koncu dvadsiateho storočia prudko spomalila.

Kľúčové slová: doprava v Japonsku, inovácie v oblasti dopravy, stratégia rozvoja japonskej dopravy, rozvoj siete Shinkansen.

Rýchly ekonomický rozvoj Japonska v 50. - začiatkom 70. rokov. Dvadsiate storočie prinútilo celý svet hovoriť o „ekonomickom zázraku“. Z mierne rozvinutej krajiny s vojnou zničenou ekonomikou sa stala vysoko rozvinutá priemyselná veľmoc. Štát čelil novým problémom súvisiacim s potrebou štrukturálnej reštrukturalizácie. Ale globálna energetická kríza v rokoch 1973-1974. výrazne zasiahla ekonomiku krajiny vychádzajúceho slnka a keďže sa skončilo dvadsaťročné obdobie vysokého ekonomického rastu v Japonsku, posunulo čas štrukturálnych úprav na 80. roky. Už v 90. rokoch 20. storočia. Ekonomika krajiny sa opäť ocitla v cyklickej recesii, z ktorej sa dostala až začiatkom 21. storočia. začali vychádzať až do svetovej krízy, ktorá vznikla v polovici roku 2008. Katastrofálne zemetrasenia a cunami v roku 2011 zasadili japonskej ekonomike ďalšiu výraznú ranu.

Napriek sporadicky vznikajúcim ekonomickým problémom ich však krajina pomerne efektívne prekonáva vďaka (predovšetkým) harmonickej interakcii štátu a biznisu, ako aj inovatívnemu rozvoju. Otázka priorít inovačného rozvoja sa stala obzvlášť akútnou v Japonsku začiatkom 70. rokov. Ako správne poznamenal ruský špecialista na rozvoj vedy a techniky v Japonsku, Yu. D. Denisov, „... ako výsledok analýzy globálnej ekonomickej situácie, zdrojov Japonska a jeho postavenia v systéme svetového Hospodárska rada Japonska dospela k záveru: Stratégia celkového rozvoja realizovaná v USA, pri ktorej sa súčasne pozornosť venuje rastu takmer všetkých priemyselných odvetví, a teda mimoriadne širokému spektru vedeckých a technických oblastí, je pre Japonsko neprijateľné... Ako najsprávnejšia sa javila iná cesta – sústrediť národné zdroje na jednotlivé vedecké a výrobné oblasti, teda zvoliť takzvanú selektívnu stratégiu hospodárskeho rozvoja realizovanú na základe starostlivo vybraných priorít.“ (Japonsko 2008: 148-149).

Bolo potrebné určiť priority v oblasti vedecko-technického rozvoja v doprave a dopravnom inžinierstve. Japonsko sa dovtedy v mnohých ukazovateľoch vedeckej a technickej úrovne rozvoja dopravy dotiahlo av niektorých ukazovateľoch predbehlo ekonomicky vyspelé krajiny. Ale všetok vytvorený potenciál a zdroje na ďalší rozvoj nestačili na to, aby krajina rovnomerne rozvinula existujúci dopravný komplex a stala sa svetovým lídrom vo všetkých druhoch dopravného inžinierstva. Do popredia japonskej dopravnej politiky sa preto postavil selektívny prístup, ktorý zahŕňal zdôraznenie hlavných smerov vedeckého a technologického rozvoja a identifikáciu tých druhov dopravy, ktoré dostanú prioritnú vládnu podporu. V ostatných oblastiach dopravná stratégia zahŕňala výpožičky zahraničných vedecko-technických výdobytkov, teda získavanie patentov, licencií, ako aj nákup hotových zariadení.

V súlade s dopravnou stratégiou neboli výskumné a konštrukčné práce v leteckom priemysle, a teda aj výroba lietadiel, zahrnuté medzi prioritné vedecké oblasti. Dohnať svetovú úroveň existujúcim (či skôr absentujúcim) vedecko-technickým potenciálom v oblasti leteckého priemyslu sa tvorcom stratégie rozvoja dopravy a dopravného inžinierstva v Japonsku zdalo nemožné. Domnievali sa, že zvyšovanie výroby lietadiel a leteckých motorov od nuly (po druhej svetovej vojne ju okupačné orgány zlikvidovali) s obmedzenými kvalifikovanými ľudskými a finančnými zdrojmi by bolo nevhodné.

Zároveň boli prioritami v oblasti dopravy (a dopravného inžinierstva) cestná, námorná a hlavne železničná doprava. V 70-tych rokoch, keď bola vytvorená prioritná stratégia, mala železničná doprava už obrovský vedecký a technický potenciál. V tom čase už boli postavené prvé vysokorýchlostné železnice na svete. Pozrime sa, ako vznikla na tú dobu supertechnologická Tokaidská železnica.

Oživenie ekonomiky a jej následný prudký rast od polovice 50. rokov 20. storočia. nastolila otázka potreby rekonštrukcie hlavnej cesty – Tokaido. Bolo rozhodnuté doplniť existujúcu hlavnú železnicu o novú železnicu a diaľnicu. Výstavba novej železnice sa stala predmetom búrlivých diskusií medzi odborníkmi, čo sa prejavilo aj v médiách. V tejto otázke sa objavili dva postoje: prvým je vybudovať cestu podobnú existujúcej, teda úzkorozchodnej, druhým je cesta novej generácie so širokým rozchodom. Druhý názor podporil a aktívne obhajoval Sogo Shinji, prezident Kokutetsu. Priviedol bývalého vedúceho oddelenia koľajových vozidiel a mechanických zariadení Shima Hidea, ktorý ho vymenoval za viceprezidenta Kokutetsu pre technológiu.

V roku 1957 vypracoval Výskumný ústav železničného inžinierstva (Tetsudo sogo gijutsu kenkyujo) štúdiu technickej realizovateľnosti na vytvorenie novej železnice so štandardným rozchodom, podľa ktorej mohli vysokorýchlostné elektrické vlaky prekonať vzdialenosť medzi Tokiom a Osakou (515 km) v r. 3 hodiny. V auguste 1957 ministerstvo dopravy vytvorilo Kokutetsu Mainline Railway Research Committee (Nihon Kokuyu Tetsudo Kansen Tosakai), ktorý mal za úlohu vykonať dôkladnú analýzu železničných návrhov a vybrať ten najlepší. Výsledkom analýzy a aktívneho postavenia vodcov Kokutetsu S. Sogo a H. Shima Komisia po dlhom váhaní dospela ku konečnému záveru o vyhliadkach na vybudovanie vysokorýchlostnej šinkanzenovej linky medzi Tokiom a Osaka. Stavba šinkansenu Tokaido sa začala v roku 1959 a prvá super-vysokorýchlostná šinkansenová trať na svete bola otvorená včas pred olympijskými hrami v Tokiu v roku 1964.

V roku 1964 bola maximálna rýchlosť vlakov na tejto trati 210 km za hodinu. Kodama Shinkansen teda prekonal vzdialenosť medzi Tokiom a Osakou za 4 hodiny a Hikari, ktorý sa objavil v roku 1965, za 3 hodiny 10 minút. S príchodom tejto trate a zvýšenou konkurenciou osobnej dopravy s cestnou dopravou sa začali zmeny v grafikone vlakov. Ešte v roku 1961 bolo Kokutetsu nútené revidovať svoj grafikon z dôvodu zavedenia vlakov Limited Express na ďalších 34 tratiach, v dôsledku čoho sa ich počet zvýšil na 54. Tieto vysokorýchlostné vlaky boli veľmi pohodlné: mali klimatizáciu a systém rezervácie sedadiel atď. Pred príchodom šinkansenového vlaku medzi Tokiom a Osakou fungovali v každom smere iba štyri „Limited Express“.

Od samého začiatku začala linka Shinkansen využívať 14 dvanásťvozňových „Hikari“ a 12 rovnakých „Kodama“ denne v oboch smeroch. Frekvencia vlakov sa zvýšila. Počas medzinárodnej výstavy v Osake v roku 1970 odchádzali tri šestnásťvozové Hikari a šesť dvanásťvozové Kodama každú hodinu. Na konci výstavy odchádzali tri Hikari a tri Kodamy každú hodinu opačným smerom. Dĺžka vysokorýchlostnej šinkanzenovej trate rástla a počet prepravených cestujúcich sa zvýšil: zo 100 miliónov ľudí v júli 1967 na 200 miliónov ľudí v marci 1969 a 300 miliónov ľudí do júla 1970. Už v treťom roku prevádzky tejto výnosy prevýšili náklady (vrátane úrokov z cudzieho kapitálu a odpisov).

Ekonomický vplyv supervysokorýchlostnej trate Tokaido Shinkansen podnietil začiatok výstavby 554-kilometrovej San'yo Line, ktorá vedie z Osaky do Hakaty (Fukuoka, Kjúšú). Maximálna rýchlosť na tejto trati bola 260 km za hodinu. Trať prechádzala mnohými tunelmi, vrátane 18,7 km dlhého tunela Sin-Kammon pod Kammonským prielivom. Záujem a dopyt po šinkansenoch vzrástol v mnohých oblastiach krajiny. V dôsledku toho bol v roku 1970 vyhlásený národný zákon o rozvoji šinkanzenu. V súlade s týmto zákonom bola postavená 497-kilometrová trať Tohoku Shinkansen (Tokio – Morioka, severne od Honšú) a 270-kilometrová trať Joetsu, vedúca zo stanice Omiya (30 km severne od Tokia) do Niigaty (pobrežie Japonska). .moria). Podľa zákona malo byť celkovo vybudovaných 7000 km tratí takýchto tratí (vrátane už vybudovaných Tokaidó a Sanyo). Ale všetky linky okrem Tokaido a Sanyo boli nerentabilné. Výstavba niektorých z nich bola pozastavená (Satoru Sone 1994: 4-8). Napriek tomu bolo vytvorenie siete Shinkansen revolučnou zmenou v japonskej železničnej doprave, ktorá následne ovplyvnila rozvoj železničnej osobnej dopravy v Európe a následne v Ázii. Veľká zásluha za tento úspech dvadsiateho storočia. patrí k manažmentu a inžinierom Kokutetsu.

Krajina vychádzajúceho slnka sa navždy zapíše do histórie ako tvorca prvých superrýchlostných ciest na svete – šinkanzenu. Boli korunou vedeckej a technickej tvorivosti v oblasti železničnej dopravy minulého storočia. Ich vynález a spustenie by však nebolo možné bez vedeckého a technologického pokroku v iných oblastiach poznania, vrátane elektroniky. Japonské skúsenosti s budovaním vysokorýchlostných železníc sa uplatňujú v mnohých vyspelých krajinách sveta. Ale XXI storočie. bude nepochybne svedkom rozsiahleho prijatia novej generácie vlakov s magnetickou levitáciou, dosahujúcich rýchlosť presahujúcu 500 km/h, a Japonsko v tomto smere úspešne vedie výskum a vývoj.

Japonsko má ďalšie, aj keď menej známe, no nemenej pôsobivé vedecko-technické výdobytky v oblasti železničnej dopravy. Všetky štyri hlavné japonské ostrovy – Honšú, Kjúšú, Šikoku a Hokkaido – majú železničné spojenie cez mosty alebo tunely. Najdlhší tunel na svete s morským dnom (53,85 km) spája ostrovy Honšú a Hokkaido. Projekty výstavby železničných tunelov a mostov, ktorých výstavba sa očakáva v blízkej budúcnosti, sú ešte ambicióznejšie.

Japonská železničná doprava, vytvorená takmer pol storočia za vyspelými krajinami Európy a Spojenými štátmi, historicky nielen rýchlo dosiahla európsku úroveň rozvoja tohto odvetvia národného hospodárstva, ale už v 60. rokoch 20. storočia. sa mohol stať jedným zo svetových lídrov. Japonsko sa stalo prvou krajinou na svete, kde sa objavili kvalitatívne nové vysokorýchlostné vlaky, ktoré boli výsledkom vedecko-technického pokroku v oblasti osobnej dopravy a technického vybavovania železníc. Po Japonsku nasledovalo Holandsko, Francúzsko a množstvo ďalších európskych krajín. Ázijským krajinám – Číne, Južnej Kórei, Taiwanu – trvalo o niečo menej ako pol storočia, kým začali stavať diaľnice.

Význam šinkanzenov, mini šinkansenov a iných vysokorýchlostných vlakov pre japonskú ekonomiku nemožno preceňovať. Superrýchliky jazdiace pravidelne v intervaloch 10-15 minút priemernou rýchlosťou 200 km/h sa stali bežným dopravným prostriedkom na služobné cesty a dochádzanie miliónov Japoncov. Prispeli k zjednoteniu miest pozdĺž tokaidskej dopravnej linky do jedného oligopolu.

Keď uvažujeme o stratégii inovatívneho rozvoja dopravy v Japonsku v širšom zmysle, netreba zabúdať na taký aspekt, akým je modernizácia v oblasti riadenia priemyslu. Rozsah tohto článku nám neumožňuje podrobne sa venovať tomuto problému, no zdá sa vhodné ho aspoň načrtnúť.

V kontexte globalizácie svetovej ekonomiky a liberalizácie národných trhov sa Japonsko ako jedno z prvých pustilo do veľkej privatizácie štátnych železníc. Japonský model privatizácie sa ukázal ako veľmi úspešný. Sedem najväčších železničných spoločností, ktoré vznikli na jej mieste, po desaťročnom poklese aktivít štátnej korporácie Kokutecu rýchlo dosiahlo sebestačnosť. Privatizácia štátnych železníc zvýšila konkurenciu v doprave. Rozvoj japonskej železničnej dopravy však aj po privatizácii zostáva pod kontrolou štátu, ktorý reguluje prepravné tarify, vydáva odporúčania a čiastočne financuje novú výstavbu na komerčnej báze. Táto flexibilná kombinácia štátnych a trhových nástrojov na reguláciu priemyslu prináša viditeľné pozitívne výsledky (Avdakov 2011).

Na záver by som rád poznamenal, že v ázijskom dopravnom priestore je čoraz zreteľnejší vplyv okrem Japonska a predovšetkým Číny. Čína je prvou krajinou na svete, ktorá vybudovala (za účasti nemeckého oligopolu Siemens) magnetickú levitovaciu železnicu spájajúcu centrum Šanghaja a letisko tohto mesta. Čína dosiahla významné úspechy v oblasti železničného inžinierstva. Vlak CRH 380A vyrobený v Číne vytvoril koncom roka 2010 svetový rýchlostný rekord 486 km/h. Ku koncu roka 2010 dosiahla dĺžka vysokorýchlostných železníc v Číne 8,3 tisíc km, čo je zároveň najvyšší celosvetový úspech. Do roku 2012 sa plánuje zvýšenie dĺžky týchto diaľnic na 13 tisíc km (Tomberg 2011). V súvislosti so sprísňovaním globálnej konkurencie v oblasti dopravy a dopravného inžinierstva čelí Japonsko ešte naliehavejšiemu problému pokročilého inovatívneho vývoja, zlepšovania systému priorít vo výskumnej a vývojovej práci a výberu nových smerov rozvoja technológií.

Literatúra

Avdakov, I. Yu. 2011. Rysy privatizácie japonských štátnych železníc. Východná analytika. Ročenka 2011. M.: IV RAS.

Tomberg, I.R. 2011. Čínske železnice: globálne ekonomické skúsenosti. Železničná technika 4(16): 22-25.

Japonsko. Ročenka. 2008 (s. 148-149). M.: Ruská akadémia vied, 2008.

Satoru Sone. 1994. Budúcnosť vysokorýchlostných železníc. JaponskoPrehľad železníc a dopravy 30: 4-8.

Shinji Sogo (1884-1981) sa narodil v prefektúre Ehime (na severe ostrova Šikoku). Po absolvovaní Právnickej fakulty Tokijskej univerzity v roku 1909 začal pracovať pre Železničnú agentúru, kde mal Goto Shimpei veľký vplyv na formovanie jeho názorov. V roku 1926 sa Shinji Sogo stal riaditeľom Juhomandžuskej železnice, po druhej svetovej vojne predsedom Združenia železničiarov a v roku 1955 bol vymenovaný za prezidenta Kokutecu.

Shima Hideo (1901-1998) vyštudoval Tokijskú univerzitu v roku 1925 v odbore strojné inžinierstvo. Bol tvorcom parných rušňov 2-8-2 radu D-51 a D-52 a v povojnovom období 4-6-4 radu CG2. Zároveň aktívne obhajoval technické smerovanie vývoja elektrických motorových vlakov, pričom zdôrazňoval obmedzené možnosti rušňovej techniky dané úzkorozchodným charakterom japonských železníc. Právom je nazývaný „otcom šinkanzenu“. V rokoch 1969 až 1977 bol prezidentom Národnej agentúry pre výskum vesmíru.

- ľavostranné riadenie (jazda vpravo), cesty sú neustále upchaté, polícia je dosť prísna.

Japonský dopravný systém je jedným z najvyspelejších na svete. Železnice umožňujú dostať sa takmer kamkoľvek v krajine. Diaľničný systém je navyše rozvinutý rovnako ako letecká doprava v krajine. V mestách zabezpečujú dopravné spojenie autobusy a taxíky (24 hodín denne); Trajekty spájajú Tokio, Osaku, Kobe s hlavnými prístavmi Hokkaido a Kyushu. Okrem toho 2 japonské letecké spoločnosti (Japan Airlines a All Nippon Airways) poskytujú služby medzinárodnej dopravy. Japonsko tiež hostí lety zahraničných leteckých spoločností, ktoré lietajú takmer do každého kúta planéty.

Cestná sieť je dlhá 1 203 777 km, spevnených 961 366 km, z toho 7 560 km diaľnic. Jednotná sieť vysokorýchlostných spoplatnených ciest spája hlavné mestá krajiny.

Posledné zmeny: 24.02.2013

Verejná doprava

Mestský autobusový systém je mimoriadne rozvinutý a pokrýva všetky mestá, ale pre netrénovaného človeka je zvyčajne mimoriadne zložitý. Väčšina liniek premáva od 7:00 do 21:00, niektoré autobusy obsluhujúce vzdialené oblasti premávajú od 5:30 do 23:00. Na každej zastávke je uvedený jej názov, trasa a jej číslo, často však iba v japončine. Platba sa vykonáva pred odchodom z autobusu. Samotné autobusy nie sú obzvlášť pohodlné, s malými, úzkymi sedadlami a nízkymi stropmi.

Existuje veľké množstvo medzimestských autobusových liniek. Autobus je vhodný skôr pre cestovateľov, ktorí radšej ušetria na cenách lístkov a nie sú viazaní časovými limitmi. Napríklad z Tokia do Osaky môžete cestovať vlakom Shinkansen za 3 hodiny a bežný autobus prekoná vzdialenosť medzi týmito dvoma mestami za 12 hodín, ale cena lístka na autobus je päťkrát nižšia.

Posledné zmeny: 13.06.2010

Taxi

Taxíkov je veľa a sú ľahko dostupné, ale sú mimoriadne drahé. Zelené svetlo znamená, že auto je obsadené, červené svetlo znamená, že je voľné a žlté svetlo na prázdnom aute znamená, že odpovedá na telefonát. Nepokúšajte sa sami otvárať alebo zatvárať dvere auta – sú automatické. Nie je možné dostať sa do auta z vozovky, dvere sú tesne zatvorené.

Sadzby taxíkov v Japonsku patria medzi najvyššie na svete. Počítadlo začína na 650 jenov po pristátí a potom pridáva 80 jenov za každých 280 metrov. Ak uviaznete v premávke, merač si účtuje 90 jenov za každých 135 sekúnd nečinnosti. Od 23:00 do 6:00 sa tarifa zvyšuje o 30 %. Vysoké ceny sú kompenzované vynikajúcimi službami: zdvorilý vodič vás odvezie najkratšou trasou a nebude čakať na sprepitné. Ak ste niečo zabudli v aute, máte nárok na náhradu takmer 100 % hodnoty strateného.

Posledné zmeny: 13.06.2010

Metro

Tokyo Subway je tretí najväčší systém metra na svete. Celkovo je v prevádzke 30 liniek a 224 staníc. Takýto veľký počet liniek a staníc vám spravidla umožňuje dostať sa pomerne blízko k požadovanému miestu. Môžete prestupovať z jednej linky metra na druhú, alebo z liniek metra na súkromné ​​prímestské vlaky a vlaky JR. Vďaka tomu je cestovanie za prácou pohodlné, okrem toho, že konfigurácia siete a prechody medzi linkami sú kľukaté a mätúce. Náklady na cestu metrom sú porovnateľné s nákladmi na pozemnú mestskú dopravu. Platobný systém je rovnaký ako vo vlakoch – magnetický lístok pri vstupe a výstupe. Eskalátory, samozrejme, rovnako ako ostatná premávka, sú ľavotočivé – stoja vľavo, míňajú sa vpravo. Metro je otvorené od 5:00 do 1:00. Vozne metra sú natreté rôznymi farbami v závislosti od linky a majú špeciálne sivé sedadlá („strieborné sedadlá“) pre starších a zdravotne postihnutých, ktoré je najlepšie nechať neobsadené.

Metro je rozvinuté nielen v Tokiu, ale aj v iných veľkých mestách a často pokrýva blízke osady, čo sa prejavuje rozdelením liniek do zón.

Posledné zmeny: 13.06.2010

Letecká doprava

V Japonsku je niekoľko medzinárodných letísk, ale turisti z Ruska prilietajú najmä na medzinárodné letisko Narita (Tokio) a vo vzácnejších prípadoch na medzinárodné letisko Kansai (Osaka). Neplatia sa žiadne letiskové poplatky, pretože sú zahrnuté v cene letenky.

Vnútroštátne lety v rámci krajiny prevádzkujú spoločnosti JAL, ANA (All Nippon Airways) a JAS (Japan Airlines System). Vnútroštátne lety sú dostupné do všetkých veľkých miest krajiny.

Posledné zmeny: 13.06.2010

Železničná doprava

V Japonsku je železnica hlavným prostriedkom prepravy cestujúcich. Poskytuje hromadnú a vysokorýchlostnú dopravu medzi veľkými mestami a pre cestujúcich denne dochádzajúcich do metropolitných oblastí.

Sedem japonských železničných spoločností, ktoré do roku 1987 vlastnil štát, pokrýva väčšinu územia krajiny. Existujú aj železničné služby poskytované súkromnými spoločnosťami, regionálnymi vládami a spoločnosťami založenými oboma stranami. Japonské vlaky sú známe tým, že vždy jazdia podľa plánu.

Päť staníc (Shinjuku, Ikebukuro, Shibuya, Umeda, Jokohama) obsluhuje 2 milióny cestujúcich denne, čím sa Japonci stávajú najväčším užívateľom železničnej dopravy v krajine na obyvateľa.

Osobné vlaky v Japonsku možno rozdeliť do štyroch kategórií: miestne vlaky, vlaky Rapid, diaľkové vlaky a vlaky Shinkansen. Upozorňujeme, že toto nie je oficiálna klasifikácia. Diaľkové vlaky nie sú obľúbené a je ich málo. Cestovné sa pohybuje od 15 do 440 USD v závislosti od vzdialenosti a triedy vlaku. Lístok na krátku vzdialenosť je možné zakúpiť rovnako ako lístok na metro – v špeciálnych automatoch na lístky. Cestovné lístky na dlhé vzdialenosti sa kupujú v špeciálnych pokladniach na veľkých staniciach. Lístok je potrebné uschovať do konca cesty.

"Shinkansen"

„Shinkansen“, hoci doslovne preložený ako „nová trať“, ľudovejšie nazývaný „bullet train“, je úplne samostatná ríša. Opiera sa buď o nadjazdy, alebo o povrch, no od okolitého sveta je ohradený metrovými plotmi. Majú svoje lístky, svoje stanice, svoje bezpečnostné pravidlá. Sieť šinkansenových liniek pozostáva zo 6 trás: Sanyo (z Osaky do Hakaty), Tokaido (z Tokia do Osaky) a 4 radiálnych liniek, ktoré sa rozchádzajú z Tokia na sever a severozápad. Ide o právne odlišné spoločnosti, vlaky nikdy nepremávajú z jednej linky na druhú a sú natreté rôznymi farbami (výnimka: vlaky na linkách Tokaido a Sanyo). Frekvencia pohybu je od 15 minút ("Tokaido") do pol hodiny ("Sangye"). Vlaky nepremávajú v noci (od 24:00 do 05:00).

Priemerná rýchlosť je asi 200 km/h, ale pri najmenšom nepriaznivom počasí, napríklad slabé sneženie, sa rýchlosť zníži na 30 – 40 km/h a potom sa superexpres plahočí pomalšie ako lokálka po súbežnej trati. Zároveň vlaky ľahko meškajú 20 minút alebo viac a na staniciach sú koľajnice a výhybky postriekané špeciálnymi činidlami zo špeciálnych zariadení.

Vozne superrýchlika sú rozdelené na všeobecné, bez číslovaných sedadiel a s číslovanými sedadlami, kde je potrebný dodatočný lístok, ktorý kontroluje sprievodca. Stáva sa, že cestujúci prejdú 200 a viac kilometrov v stoji. Názvy staníc sú oznamované v japončine a angličtine a sú duplikované na tickeri.

Elektrické vlaky JR (Japonské železnice)

V cestovnom poriadku av skutočnosti sú dosť „diaľkové“ vlaky, ktoré prechádzajú z jedného konca „miestneho“ pásma na druhý. Z Tokia na letisko Narita (Narita Express) jazdia napríklad špecializované expresné vlaky. V nich sú sedadlá spravidla očíslované a lístky sa predávajú „so sedadlom“. Mnohé vlaky majú takzvané „zelené autá“, „zelené autá“ - považujú sa za prvú triedu - sú tam aj sedadlá s číslami a za cestu sa účtuje príplatok.

Na schémach prímestskej oblasti majú všetky trate prísne pevné farby a elektrické vlaky sú namaľované podľa farby trate. To výrazne uľahčuje navigáciu a orientáciu v železničnom priestore, ako aj to, že názvy staníc sú písané nielen hieroglyfmi, ale aj latinkou a japonskou abecedou.

Cestovné začína od 120 jenov. Obchvatom sa môžete dostať na ktorúkoľvek stanicu za 250 jenov. Uschovajte si lístok, pretože ho musíte na konci cesty vrátiť. Na väčšine staníc nájdete stojan s informáciami o staniciach v angličtine. Ak ho nemáte, vezmite si najlacnejší lístok, doplatiť si môžete na konci cesty pri vrátení lístka. Vstupenky sú platné len v deň zakúpenia.

JR Rail Pass

Je jedným z najpokročilejších na svete a ročne slúži viac ako 100 miliónom ľudí. Dnes je spomedzi vyspelých štátov najorganizovanejší a najúčinnejší. Vďaka tomu je cestovanie po krajine vychádzajúceho slnka veľkým potešením.

Aké druhy dopravy sú vyvinuté v Japonsku?

Ostrovný štát vlastní moderné modely vodnej, leteckej a pozemnej dopravy. Vďaka rozvinutej železničnej sieti a 1,2 miliónu kilometrov diaľnic sa každý dostane kamkoľvek v krajine.

Fotografie vlakov a vodných autobusov v Japonsku sú pre obyvateľov zemegule prekvapujúce. Zdá sa, že táto technika je z budúcnosti, ale nie zo súčasnosti. Práve tu si môžete pozrieť najnovšie modely železničnej a vodnej techniky, väčšinou domácich. Keď to všetko vidia, mnohí turisti sa pýtajú: aký druh dopravy je v Japonsku najmenej rozvinutý? Odpoveď je jednoduchá: nič také neexistuje.

Ale stojí za zmienku, že existuje druh dopravy, ktorý úplne chýba - vnútrozemská vodná cesta. Zatiaľ to jednoducho nie je potrebné.

Ako Japonsko vyriešilo problém dopravnej komunikácie medzi ostrovmi?

Japonsko pozostáva zo štyroch veľkých a 6 848 malých ostrovov. Vzhľadom na túto geografickú polohu vyvstáva otázka dopravného spojenia medzi všetkými obývanými oblasťami krajiny. Riešením boli trajekty, ktoré dnes pravidelne premávajú medzi, a. Nachádzajú sa v južnej časti súostrovia. Hlavnými prístavmi ostrovov sú Hokkaido a Kyushu. Ostatné ostrovy sú spojené tunelmi a mostmi.

Autobusy Japonska

Autobusy sú kľúčovou súčasťou cestnej dopravy v Japonsku. V každom meste je sieť tejto MHD organizovaná na vysokej úrovni. Miestne obyvateľstvo sa v ňom dobre orientuje, ale turisti by mali vedieť niekoľko základných bodov:

1. Všetky linky premávajú od 7:00 do 21:00. Lety obsluhujúce vzdialené oblasti fungujú podľa iného harmonogramu – od 5:30 do 23:00.
2. Na každej zastávke je cestovný poriadok s vyznačením trás a čísel trás. Ale iba vo väčšine prípadov sú tieto informácie poskytované v japončine.
3. Ďalším problémom je nedostatok čísel liniek v autobusoch. Japonská vláda je presvedčená, že názov autobusového letu, vyrobený v hieroglyfoch, úplne stačí.
4. Pre mnohých Európanov sa autobusy môžu zdať nepohodlné: úzke sedadlá a nízke stropy. Ale samotní Japonci sa cítia celkom pohodlne.
5. Cestovné musíte zaplatiť pri výstupe.
6. V Tokiu je cestovné fixné, čo znamená, že cena sa nemení v závislosti od počtu zastávok, ktorými cestujete. V iných mestách je to naopak. Na lístku je uvedené číslo zastávky, kde ste nastúpili, a na konci cesty sa na tabuli zobrazí, koľko musíte zaplatiť.

Medzimestské autobusy sú pohodlné: široké sedadlá, sklopné operadlá a možnosť natiahnuť si nohy. Preto si turisti, ktorí chcú ušetriť na hoteli, kúpia letenku na nočný let do iného mesta a ráno sa zobudia na novom mieste.

Železničná doprava

Železničná doprava je v Japonsku veľmi populárna, pretože umožňuje voľný pohyb medzi takmer všetkými mestami v krajine. Hlavné medzimestské trasy vedú pozdĺž južného a severného pobrežia Honšú. Okrem hlavnej železničnej siete existujú cesty na hlavných ostrovoch Kjúšú, Hokkaido a Šikoku. Dnes sú všetky hlavné ťahy duplicitné cestami, takže turisti majú vždy na výber, ako sa do toho či onoho mesta dostanú.

Mnohé z japonských prímestských vlakov sú vysokorýchlostné, pretože jazdia na magnetickej levitácii. Toto je príklad rozvoja vysokorýchlostnej železnice. Na elektrifikovaných diaľniciach dosahujú rýchlosti vlakov 200-300 km/h. Cestovanie takýmto vlakom bude rýchle a ak sa chcete dostať z jednej časti krajiny do druhej v priebehu niekoľkých hodín, je to skvelá možnosť.

Pri pohľade na mapu dopravnej geografie Japonska si všimnete, že všetky železničné trate sú natreté určitou farbou. A aby bola pre cestujúcich ešte jednoduchšia navigácia, všetky vlaky sú namaľované vo farbe trate, po ktorej idú. Cena lístka na vlak do Tokia je 1,45 USD, cestovné do ostatných destinácií nájdete pred odchodom na stanici. Na každom z nich je tabuľa označujúca cenu lístka v národnej mene.

Čo sa týka električiek, tie sú v Japonsku pre turistov najvhodnejšou formou verejnej dopravy. Cena jednej cesty je 1,30 USD a zistiť, kde je stanica a akú trasu potrebujete, je jednoduchšie ako s autobusom. Je tu však značná nevýhoda - električky sú len v Kumamotu a na ostrovoch Kjúšú, Šikoku a Hokkaido.

Má aj Tokio, ktoré je dnes na prvom mieste na svete z hľadiska ročnej osobnej dopravy, konkrétne 3,217 miliardy ľudí. Metro v hlavnom meste pozostáva z 13 liniek a 285 staníc. Celková dĺžka tratí je 286,2 km. Cena metra je približne 1,50 USD.

Okrem iného v Japonsku funguje magnetický levitačný vlak alebo „lietajúci vlak“, ktorý nie je klasickou železničnou dopravou, keďže nejazdí po koľajniciach. Výhodou tohto moderného druhu dopravy je, že dokáže dosiahnuť rýchlosť až 500 km/h. V súčasnosti takéto vlaky nie sú určené na prepravu osôb. „Lietajúce vlaky“ začnú na trase premávať pravdepodobne až v roku 2027.

V Tokiu existuje aj druh dopravy, ktorého linky sa nekrížia s metrom a železnicou. Jednokoľajka má 16 staníc. Kompozície sa nachádzajú iba na nich. Koľajnica môže byť umiestnená nad aj pod vlakom.

Prvá jednokoľajová doprava sa objavila v roku 1957. Vlaky sú plne automatizované, čo znamená, že žiadny z nich nemá vodiča. Cestovné za tento druh dopravy začína od 1,35 USD.

Požičovňa áut

Spomedzi všetkých druhov cestnej dopravy v Japonsku je táto služba najmenej populárna. Aby ste si mohli požičať auto, musíte mať medzinárodný vodičský preukaz a japonské poistenie (JCI). Okrem toho je riadenie auta v Japonsku dosť ťažké, keďže sa v krajine jazdí vľavo. Pridajte k tomu neznalosť jazyka a dopravných značiek, z ktorých niektoré nájdete len tu. Na cestách sú neustále zápchy, parkovacích miest je naozaj nedostatok, takže užiť si jazdu tu je mimoriadne náročné.

Tokijské taxíky sú jedny z najdrahších na svete, takže ak hľadáte najlacnejší spôsob dopravy v Japonsku, taxíky by ste mali vylúčiť. Za každých 280 m budete musieť zaplatiť 0,82 USD a za každé 2 minúty 15 sekúnd pridať ďalších 0,80 USD. Vzhľadom na zápchy na cestách bude každá cesta trvať najmenej 15-20 minút, takže cestujúci budú musieť zaplatiť značnú sumu.

Je dôležité poznať niekoľko vlastností tohto typu dopravy v Japonsku:

1. Do auta by ste mali nastupovať len z ľavej strany, keďže pravá strana je zablokovaná.
2. Všetky dvere sú automatizované.
3. V noci má taxikár právo odmietnuť vziať cestujúceho bez udania dôvodu.
4. Ak na aute svieti žlté svetlo, znamená to, že taxík reaguje na telefonát a nemá zmysel ho zastavovať.

Letecká doprava v Japonsku

Lietadlá v krajine prevádzkujú vnútroštátne a medzinárodné lety. - toto je v Tokiu a Osake. Haneda je najrušnejšie letisko na svete. Ani to však husto obývanému Japonsku nestačilo, a tak bola nedávno postavená nová stanica pristávacej dráhy. Vďaka tomu sa počet cestujúcich zvýšil o takmer 420-tisíc. V krajine je aj 15 helikoptérových staníc.

Do roku 2000 stanovovala ceny leteniek vláda, no súkromné ​​letecké spoločnosti to robia už viac ako 15 rokov. Zároveň by ste sa nemali báť, že náklady na lístky sú premrštené, pretože vláda krajiny si vyhradila právo vetovať ceny, ak sú nafúknuté.

Vodná doprava v Japonsku

V Japonsku sa námorná doprava používa len na dosiahnutie malých ostrovov, ktoré sa nachádzajú v južnej časti Japonska. Trajektom sa dá dostať aj do Ruska, Južnej Kórey, Číny a na Taiwan. V Japonsku je momentálne 108 trás trajektov. Dĺžka trasy sa pohybuje od 25 minút do 2 hodín 45 minút. Na trajekty si môžete vziať bicykle, motocykle a autá. V tomto prípade sa cestovné zvýši úmerne hmotnosti nákladu.

Prieskumná štúdia a analýza dopravného systému a infraštruktúry v Japonsku.
Japonsko má moderný a efektívny dopravný systém, ktorý slúži viac ako 100 miliónom ľudí.
Japonsko výrazne investuje do rozvoja cestného systému krajiny. Hlavným dopravným prostriedkom je 1,2 milióna kilometrov ciest. V Japonsku sa jazdí vľavo. Jednotná sieť vysokorýchlostných spoplatnených ciest spája veľké mestá a prevádzkujú ju spoločnosti na výber mýta.
Desiatky japonských železničných spoločností súťažia na regionálnych a miestnych trhoch s cestujúcimi. Asi 250 vysokorýchlostných vlakov Shinkansen spája hlavné mestá po celej krajine. Všetky vlaky sú známe svojim presným pohybom.
Najväčšie domáce letisko je Haneda, najrušnejšie letisko v Ázii. Hlavnými medzinárodnými letiskami v Japonsku sú letiská Narita, Kansai a Chubu.
Najväčší prístav v Japonsku je Port of Nagoya.
Železničná doprava.
V Japonsku je železnica hlavným prostriedkom prepravy cestujúcich. Poskytuje hromadnú a vysokorýchlostnú dopravu medzi veľkými mestami a pre cestujúcich denne dochádzajúcich do metropolitných oblastí. Sedem japonských železničných spoločností, ktoré do roku 1987 vlastnil štát, pokrýva väčšinu územia krajiny. K dispozícii sú aj železničné služby. Japonské vlaky sú známe tým, že vždy chodia načas. Päť staníc (Shinjuku, Ikebukuro, Shibkya, Umeda, Jokohama) obsluhuje 2 milióny cestujúcich denne, čím sa Japonci stávajú najväčším užívateľom železničnej dopravy v krajine na obyvateľa.
Celková dĺžka železníc je 27 182 km, z toho 2 893,1 km je elektrifikovaných s normálnym rozchodom 1 435 mm a 89,8 km na úzkorozchodnej trati, ktorá je tiež elektrifikovaná. Približne polovica z 20 656, 8 km trate 1067 mm a 40 km trate 762 mm je elektrifikovaných.
Mestá Fukuoka, Kobe, Kjóto, Nagoja, Osaka, Sapporo, Sendai, Tokio a Jokohama majú metro.
Prvá železnica bola postavená medzi Tokiom a Jokohamou v roku 1872. Japonsko má v súčasnosti jeden z najrozvinutejších dopravných systémov na svete. Denne premáva okolo 250 vysokorýchlostných vlakov Shinkansen. Najrýchlejšie šinkansenové vlaky sú šinkansen radu 500 a šinkansen radu N700, ktoré majú maximálnu rýchlosť 300 km/h. Vlaky Shinkansen jazdia presne podľa plánu a sú známe svojou presnosťou. Vlak sa eviduje ako meškajúci, ak nepríde v určený čas. V roku 2003 bolo priemerné meškanie vlaku na Tokaido Shinkansen 6 sekúnd.
Cestná preprava.
Japonsko má 1 152 207 km ciest, z ktorých je 863 003 km spevnených (vrátane 6 114 km rýchlostných ciest) a 289 204 km nespevnených ciest (1997). Jednotná sieť vysokorýchlostných, rozdelených a spoplatnených ciest s obmedzeným prístupom spája hlavné mestá Honšú, Šikoku a Kjúšú. Hokkaido má samostatnú sieť a tento typ diaľnic majú aj ostrovy Okinawa.
Cestná osobná a nákladná doprava počas 80. rokov výrazne vzrástla a zvýšil sa počet majiteľov vozidiel aj samotná kvalita ciest v krajine. Autobusové spoločnosti prevádzkujú diaľkovú autobusovú dopravu na rozširujúcej sa sieti rýchlostných ciest. Okrem relatívne nízkeho cestovného a pomerne pohodlného ubytovania je dobré využiť aj autobusy, pretože v prevádzke pokračujú počas noci, keď je letecká a vlaková doprava obmedzená. Je však potrebné pripomenúť, že cestovanie autobusom trvá oveľa dlhšie.
Niektoré z najnovších veľkých infraštruktúrnych projektov boli výstavba mosta Great Seto (otvorený v roku 1988) a kombinácia mosta a tunela v Tokijskom zálive (otvorená v roku 1997).
Hoci dopravných nehôd klesá, čiastočne aj vďaka prísnejšiemu presadzovaniu zákonov o jazde pod vplyvom alkoholu, v roku 2004 bolo na japonských cestách 7 358 úmrtí.
Vzdušná preprava.
Japonsko má veľké množstvo letísk. Hlavné medzinárodné letiská v Japonsku sú Narita (oblasť Tokia), Kansai (oblasť Osaka/Kobe/Kjóto) a Chubu (oblasť Nagoja). Hlavným domácim uzlom je letisko v Tokiu (Haneda Airport), najrušnejšie letisko na svete; ďalšie dopravné centrá zahŕňajú letisko Osaka (letisko Itami), letisko New Chitose mimo Sappora a letisko Fukuoka. Odhaduje sa, že 15 helikoptérových staníc (2012).
Dve hlavné letecké spoločnosti v Japonsku sú All Nippon Airways a Japan Airlines. Sú hlavnými medzinárodnými prevádzkovateľmi letiska Narita.
Medzinárodné letisko v Tokiu v súčasnosti buduje novú pristávaciu dráhu.
Vnútroštátna letecká doprava v Japonsku bola historicky vysoko regulovaná.
Námorná doprava.
V Japonsku je asi 1 770 km vodných ciest a námorné plavidlá premávajú pozdĺž všetkých pobreží vnútrozemských morí.
Dvadsaťdva veľkých námorných prístavov označených Ministerstvom pôdy, infraštruktúry, dopravy a cestovného ruchu Japonska ako mimoriadne dôležité prístavy, vrátane Chiba, Toyama, Himedži, Hirošima, Kawasaki, Kitakyushu, Kobe, Kudamatsu, Muroran, Nagoya, Niigata, Osaka, Sakai , Sendai / Shiogama, Shizuoka, Shimonoseki, Tokio, Tomakomai, Wakayama, Yokkaichi a Yokohama.
Trajekty spájajú Hokkaido a Honšú a ostrov Okinawa s Kjúšú a Honšú. Spájajú aj ďalšie menšie ostrovy s hlavnými ostrovmi. Plánované medzinárodné linky pre cestujúcich do Číny, Ruska, Južnej Kórey a Taiwanu. Počet pobrežných trajektov na hlavných ostrovoch sa znížil v dôsledku zvýšenej výstavby mostov a rýchlostných ciest, ale niektoré sú stále v prevádzke (od roku 2007).
Potrubia.
Japonsko má 84 km potrubí na ropu, 322 km na ropné produkty a 1 800 km na zemný plyn.
Môžeme teda konštatovať, že dopravný systém a štruktúra Japonska je na stabilnej a vyváženej úrovni, avšak vláda štátu a rezorty dopravy majú záujem a majú v úmysle pokračovať v ďalšom rozvoji tohto sektora infraštruktúry.

Japonská dopravná infraštruktúra je považovaná za jednu z najlepších na svete. Zahŕňa všetky druhy osobnej a nákladnej dopravy. Mestskí dopravcovia obslúžia denne tisíce občanov a turistov. V každej veľkej obývanej oblasti krajiny existuje niekoľko typov verejnej dopravy.

Metro

Väčšina trás metra v Japonsku je nadzemných. Jeho systém je zložitý a neprehľadný. Najväčšie siete s množstvom pobočiek sa nachádzajú v Tokiu a Osake. Princípy ich fungovania sú podobné. V ranných a večerných hodinách je japonská podzemná doprava preťažená. Napriek tlačenici vo vagónoch je metro uznávané ako najdostupnejší a najspoľahlivejší spôsob cestovania v metropole.

Relatívne vysoké náklady na lístok sú odôvodnené nedostatkom dopravných zápch. Stojí za to vziať do úvahy rozsiahly systém staníc. Metro je najlepší spôsob, ako sa dostať z jedného konca mesta na druhý. Namiesto obvyklých prestupných uzlov krajina zaviedla špeciálne uzly, ktoré súčasne využívajú rôzne druhy dopravy v Japonsku. Na takýchto staniciach môžete po opustení vozňa metra prestúpiť na elektrický vlak alebo autobus.

Cestovné doklady je potrebné zakúpiť na termináloch a pokladniach vo vstupnej hale. Priemerné náklady na cestu metrom sú 120 rubľov. Všetky informačné tabule sú duplikované v angličtine. Vstup do metra blokujú obyčajné turnikety. Ak chcete opustiť vestibul na požadovanej stanici, budete musieť ukázať svoj lístok.

Mestské posolstvo

Pozemnú dopravu v Japonsku predstavujú pravidelné autobusy. V malých mestách krajiny nahrádzajú metro. Pravda, ich trasy nie sú o nič menej náročné. Dôvodom je skutočnosť, že za prepravu cestujúcich sú zodpovední viacerí prevádzkovatelia. Vzniká zmätok, pretože cestovanie na rovnakej trase môže stáť rôzne.

Logo servisnej spoločnosti je vytlačené na karosériách autobusov. Každé vozidlo je nalakované vo farbe linky, na ktorej sa nachádza jeho trasa. Počet a presný názov koncových staníc je uvedený na štítku namontovanom na čelnom skle. V Tokiu autobusy nechodia na veľké vzdialenosti. Dĺžka ich cesty je obmedzená stanicami metra. Cena lístka na pozemnú dopravu v Japonsku je približne 100 rubľov.

V obývaných oblastiach krajiny, kde nie je metro, je autobusová doprava regulovaná zónami. Toto rozdelenie určuje náklady na cestu. Aktuálne informácie o premávke vozidiel a smeroch nájdete na informačných tabuliach zastávok. Počas dopravnej špičky v Tokiu sa autobusy pohybujú veľmi pomaly. Používajú sa na prekonávanie krátkych vzdialeností.

Pohyb začína o 07:00 a končí o 22:00. Názvy zastávok sú v japončine a preložené do angličtiny. Podľa pravidiel cestujúci vstupujú do kabíny prednými dverami. V jeho otvore je turniket. Ak nemáte lístok, môžete si ho zakúpiť u vodiča. Neexistujú žiadne ďalšie poplatky za predaj alebo služby. Cena lístka je rovnaká ako v termináli.

S vetrom!

Taxikár sa odlišuje od ostatných druhov dopravy v Japonsku. Nosí formálny biznis oblek. Určite oblečená vo vyžehlenej košeli. Na rukách nosí nepoškvrnené biele rukavice. Vzhľad dopĺňa kravata. Topánky vodiča sú vždy v perfektnom stave. Zahraniční turisti, ktorí využívajú taxislužbu prvýkrát, sú prekvapení množstvom čipky, ktorá zdobí interiéry áut.

Opierky hlavy, lakťové opierky a dokonca aj sedadlá sú pokryté prelamovanými pletenými plášťami. Dvere auta sami neotvoríte. Toto je privilégium vodiča. Preto musíte chvíľu počkať, kým sa zámok odomkne.

Pravidlá verejnej dopravy v Japonsku sa výrazne líšia od európskych noriem. Zelená farba ikony na čelnom skle auta znamená, že taxík je obsadený. Červená signalizuje, že vodič je voľný. Špeciálne priestory na nastupovanie do taxíkov sú vybavené v najväčších a iných megacities. V provinciách sú autá zachytené priamo na vozovke.

Napriek komfortu sú taxíky stále menej obľúbené ako japonské metro. Autá často uviaznu v dopravných zápchach. Niekedy počet čakajúcich cestujúcich prevyšuje počet dostupných vozidiel. V týchto prípadoch sa na parkoviskách hromadia rady.

Existuje alternatíva!

Jednokoľajová dráha je ďalším populárnym spôsobom dopravy v krajine. Japonské jednokoľajové železnice pokrývali väčšinu obývaných oblastí. Sú dostupné aj na Okinawe. V hlavnom meste tento druh dopravy predstavujú plne automatizované vlaky, ktoré sú riadené inteligentnými systémami. Nemajú vodičov ani stewardov. Tento druh dopravy je považovaný za jeden z najbezpečnejších.

Napriek svojej podobnosti s metrom je jednokoľajka v Japonsku úplne nezávislým dopravným komplexom. Lístky sa predávajú na robotických termináloch a pokladniach umiestnených na nástupných plošinách. Pri vstupe do vozňa sa turisti snažia obsadiť prvé miesta. Panoramatické okná salónu ponúkajú futuristický výhľad. Najobľúbenejšia výletná trasa vedie cez Tokijský záliv a vedie na ostrov Odaiba, pevninu vytvorenú človekom.

Klasika žánru

Električky sú v Japonsku považované za exotické. Môžete ich spočítať na prstoch. Jedna pobočka pôsobí v Tokiu. Iné obsluhujú predmestia veľkých miest v krajine. Sú určené pre zvedavých turistov. Ich rýchlosť je nízka, no električky neuviaznu v zápchach. Trolejbusy sa zachovali aj v Japonsku.

Na rozdiel od ruských modelov tie japonské jazdia pod zemou. Smerujú na vrchol Tate Mountain Peak. Používajú sa na obsluhu turistických skupín. Ide o moderné a pohodlné autá, ktoré sú dôstojným príkladom ekologickej dopravy. Japonské trolejbusy sa pohybujú v tuneli pripomínajúcom metro.

železnice

Elektrické vlaky, ktoré obsluhujú predmestia megacities, predstavujú hlavný tok cestujúcich. Obľúbené sú aj diaľkové vlaky. Uprednostňujú ich pred lietadlami. Železničný dopravný systém v Japonsku prekvapuje svojou jednoduchosťou a jednoduchosťou. Rozlišujú sa tieto typy vlakov:

• "Shinkansen";
• expresné vlaky;
• elektrické vlaky.

"Shinkansen" možno porovnať s ruským "Sapsan". Je to pohodlný a rýchly spôsob, ako sa dostať z Tokia do Kjóta a ďalších miest v krajine. Vlaková sieť pokrýva celé územie Japonska. Maximálna rýchlosť vlakov dosahuje 300 kilometrov za hodinu. Na medzistupňoch nespomaľujú.

Vlaky Mizuho a Nazomi jazdia z jedného bodu do druhého takmer bez zastavenia. Podobné vlaky „Sakura“ a „Hikari“ sú obsluhované zastávkami, takže náklady na cestovanie v nich sú oveľa lacnejšie. Navyše tarify v rýchlikoch sú ešte nižšie a počet zastávok je väčší. Diaľkové vlaky využívajú Japonci a návštevníci.

Elektrické vlaky jazdia pomalšie. Pozostávajú z niekoľkých pohodlných vozňov. Rozdiel medzi ekonomickou a prvou triedou je zanedbateľný. Vyjadruje sa vo vzdialenosti medzi radmi sedadiel a v rozšírenej ponuke možností.

Nákup lístkov

Náklady na cestovanie vlakom v Japonsku pozostávajú z dvoch parametrov. Cenu ovplyvňuje vzdialenosť, dôležitá je aj kategória zloženia. Expresná cesta z Osaky do Tokia bude stáť 12 000 rubľov. Trasa z hlavného mesta do Sappora, ktorej dĺžka je 830 kilometrov, sa odhaduje na 20 000 rubľov. Najpopulárnejším typom cestovného preukazu používaného na železničnú dopravu v Japonsku je JR Pass.

Každé predplatné má dobu platnosti a neobmedzený počet jázd. Zelené karty vyžadujú cestovanie prvou triedou. Všetky ostatné sú určené pre pasažierov s obmedzeným rozpočtom. Kartu si musia zakúpiť aj deti. Pre nich boli vyvinuté špeciálne predplatné. Študenti starší ako 11 rokov si musia kúpiť bežný lístok. Turisti si musia pamätať, že predplatné je personalizované. Vydáva sa na webovej stránke prepravnej spoločnosti a potom sa vytlačený kupón vymení v ktorejkoľvek kancelárii JR.

Cestovný preukaz možno vydať na sedem dní, dva týždne alebo 21 dní. Najlacnejšia bude stáť asi 35 000 rubľov, najdrahšia stojí takmer 80 000 rubľov. Tento preukaz vám umožňuje použiť všetky expresné vlaky okrem Mizuho a Nazomi. Okrem toho je akceptovaný na trajektoch, ktoré prichádzajú do prístavu Miyajima, ako aj na vlaky smerujúce na letisko Narita.

Hodnou alternatívou k JR je Seishun 18. Toto predplatné nie je prispôsobené. Nie vždy sa to podarí zariadiť. Platí len počas prázdninových období, ktoré pripadajú na marec, apríl, júl, august a september, december a január. Doba platnosti Seishun 18 je presne päť dní. Je akceptovaný vo všetkých expresných vlakoch okrem šinkanzenu. Cena lístka je 12 000 rubľov. Predplatné si môžete zakúpiť na termináloch a pokladniach staníc.

Štandardné cestovné za cestu medzi Nikkom a japonským hlavným mestom je 1 300 rubľov, medzi Jokohamou a Tokiom 500 rubľov. Ak sa chcete dostať z Kamakura do Tokia, musíte zaplatiť 900 rubľov. Cesta z Osaky do Kjóta bude stáť 500 rubľov.

V Japonsku funguje niekoľko ďalších programov pre cestujúcich. Zoznam najobľúbenejších zahŕňa „Kansai“, „Sanyo“, „Kuishu“, „Hokkaido“. Zľavy sa poskytujú nielen deťom do 12 rokov, ale aj dôchodcom a študentom po predložení príslušných dokladov. Priemerná rýchlosť vlakov v Japonsku je 200 kilometrov za hodinu.

Lietadlá

Lietadlá v krajine prevádzkujú miestne a medzinárodné lety. Najväčšie letiská v Japonsku sú v Tokiu a Osake. Pred 17 rokmi náklady na leteckú dopravu kontroloval štát. V roku 2000 získali súkromní leteckí dopravcovia právo stanovovať tarify. Vo väčšine prípadov sú všetky poplatky zahrnuté v cene letenky. Miestne lety prevádzkujú spoločnosti JAS, ANA a JAL.

Hlavným kontingentom miestnych letov sú obchodníci, pre ktorých je cestovný čas prioritou. Náklady na cestovanie lietadlom v Japonsku sú len o desať percent vyššie ako cena lístkov na vlak. Vláda sa aktívne podieľa na rozvoji dopravnej infraštruktúry. Rozloha existujúcich letísk sa zväčšuje, do prevádzky sa uvádzajú nové terminály. Kontrolné stanovištia popredných leteckých uzlov v krajine sa modernizujú. Plánuje sa rekonštrukcia komplexu v Narite.

Námorná komunikácia

Cestovanie po vode je možnosťou pre pohodových turistov. Systém lodnej dopravy obsluhuje všetky ostrovy štátu. Z Kobe (Japonsko) sa dostanete takmer kamkoľvek v krajine. Najbežnejším typom námorných plavidiel sú trajekty. Nielenže cestujú medzi vzdialenými pevninami, ale odchádzajú aj z Tokia do Osaky a iných pobrežných komunít.

Podľa štatistík je v Japonsku asi 6900 ostrovov. Hlavné morské brány sú Kjúšú a Hokkaidó. To posledné je prístavné mesto. Tam, kde trajekty nemôžu prejsť, boli postavené mosty, tunely a trajekty.

Osobné a obsluhujú nielen miestne destinácie, ale aj medzinárodné. Volajú do ruských miest a zabezpečujú námorné spojenie s Južnou Kóreou, Taiwanom a Čínou. Existujú štyri triedy trajektov:

• špeciálne;
• najprv;
• druhá s posteľou;
• druhý bez kotviska.

V prvom prípade si cestu zaplatí cestujúci v kabínke s jedným alebo dvoma lôžkami. Pri plavbe prvou triedou má právo počítať so spoločnou izbou, ktorá má niekoľko lôžok, najviac však štyri. Turisti cestujúci druhou triedou sú ubytovaní v internátnych izbách so štrnástimi lôžkami. Pri výbere najlacnejšej námornej letenky v Japonsku získate kabínu tatami. Služba výberu kategórie izieb je dostupná len pre zákazníkov, ktorí cestujú na veľké vzdialenosti.

Lístky na osobné lode sa kupujú v kanceláriách dopravcov, kotviskách a cestovných kanceláriách. Z Osaky do Beppu sa dostanete za 3 500 rubľov. Lístok na trajekt z Tokia do Tokušimy bude stáť 4 000 rubľov. Cena cesty závisí od vzdialenosti a zvolenej kategórie. Cesta z Kobe (Japonsko) do Kitakshu stojí iba 2 500 rubľov. Čas cesty je dvanásť hodín.

Najväčšími prevádzkovateľmi trajektov v krajine sú Hanku Ferry, Ferry Sunflower a Tokyo Ferry. Loď Eastern Dream premáva z Japonska do Vladivostoku. Má zastávku v prístave Južnej Kórey, ktorá trvá deväť hodín. Konečným cieľom je Sakaiminato, ktoré sa nachádza v provincii Tottori.

Požičovňa áut

Pre tých, ktorí sú zvyknutí pohybovať sa po krajine na vlastnú päsť, sú v Japonsku požičovne áut. Auto môže získať každý vodič, ktorý predloží medzinárodný preukaz totožnosti. Budete tiež musieť uzavrieť poistnú zmluvu od miestnej spoločnosti. Hlavnými nevýhodami požičovne sú vysoké náklady a zložitosť registračného postupu.