Mariinský vodný systém. Vodný systém Mariinskaya: história stvorenia, význam, fotografie, zaujímavé fakty. "Prepravcovia člnov kráčajú s vlečným lanom!"

Jedného dňa som videl obtokové kanály Onega a Staroladoga, ktoré vedú pozdĺž okraja jazier a končia v Shliselburgu. Tieto kanály sú na mnohých miestach pokryté žulou, rovnako ako kanály v Petrohrade, sú cez ne mosty a na kanáloch sú plavebné komory a móla.

Rozsah práce ma jednoducho ohromil! Potom som zistil, že to všetko nie je všetko, že v tom istom čase, koncom 18. storočia, bol na hromadných ostrovoch vybudovaný Kronštadt s pevnosťami z rezanej žuly, v tom istom čase lýkoví roľníci stavali Petrohrad a , bez váhania obliekli aj kanály do žuly! Mnohí písali o zvláštnostiach výstavby Petrohradu a jeho nepochopiteľných technológiách! Ale keď sa mi toto všetko zišlo v hlave na jeden čas a miesto, objem práce, jej kvalita a veľkoleposť ma jednoducho ohromili až do špiku kostí! Ukázalo sa však, že je to len malý zlomok toho, čo sa v skutočnosti na konci 18. a v polovici 19. storočia v tomto regióne udialo... v čase výstavby alebo rozvoja bývalého Mariinského systému! Prečo som sa dal na túto vodnú cestu - ako keby jej história bola jednoduchá a jasná - Aleksashka Menshikov prevzal a začal stavať obtokové kanály, potom Oldenburgovci pokračovali a sovietski stavitelia to dokončili! je to jednoduché? Nie, nie je to ľahké a tu je dôvod - ako vidíme na mape, tento systém zahŕňa rieku Volkhov a rieku Neva! Sú to veľmi nezvyčajné rieky - Neva je najhlbšia a najkratšia zo všetkých riek na zemi... vychádza z jazera a vlieva sa do Fínskeho zálivu... no, dobre, stáva sa! Ale rieka Volchov je vo všeobecnosti zvláštna - vyteká z jazera Ilmen a vlieva sa do jazera Ladoga, rieka tak pripomína kanál, že sa často nazýva kanál, a rieka tečie jedným alebo druhým smerom, ale je na vlastnom, veľmi potrebnom mieste a je súčasťou všeobecného vodného systému. Prirodzene, nikde nenájdete zmienku o výstavbe takéhoto kanála, veď na tejto rieke stojí „najstaršie“ mesto - Veliky Novgorod!

Tu je moderný diagram a je v ňom zahrnutá rieka Volchov - rovná ako kanál, rovnejší ako slávny Volžsko-Baltský kanál!

Tento diagram bol veľmi nápomocný pri pochopení problému – ukazuje všeobecný diagram, ktorý zahŕňa všetko – od Kronštadtu po Rybinsk, jediný vodný dopravný systém, ktorý spája, ako sa hovorí, prírodné a umelé objekty a Mariinskaja je len jeho časťou.

Rieka Volchov a osada Rurik...

Tu je popis Mariinského systému - dĺžka trasy bola 1145 km. Cesta z Rybinska do Petrohradu trvala v priemere 110 dní. Zároveň bolo potrebné prejsť cez 28 drevených plavebných komôr.

Celý systém vyzeral takto: Zámky na Kovhe - St. Konštantín, sv. Anna a jeden polozámok.

9 km od St. Anny bol vykopaný spojovací kanál do dediny Verkhny Rubezh. Na kanáli je 6 brán.

Bod povodia bol Matkoozero.

Na Vytegre je 20 zámkov. Všetky plavebné komory mali dĺžku komory 32 m, šírku 9 m a hĺbku na prahu 1,3 m.

Systém je napájaný z jazera Kovzhskoye, ktorého hladina bola zvýšená o 2 metre blokovaním priehrad na Kovzha a Puras.

Pre bezpečnú komunikáciu okolo jazier Bely, Onega a Ladoga - ktoré sú často búrlivé - boli vykopané obtokové kanály:

Výstavba 10 km dlhého Syasského kanála trvala 36 rokov, od roku 1765 do roku 1802. Za Alexandra II. bol rozšírený a modernizovaný.

Svirský kanál, dlhý 53 km, bol vybudovaný v rokoch 1802-10. Modernizovaný takmer súčasne s predchádzajúcim, po ktorom bol premenovaný na počesť Alexandra III.

Onežský kanál. Jeho výstavba začala v roku 1818 na mieste od rieky. Vytegra na trakt Black Sands. Dĺžka kanála je 20 km. Do roku 1852 kopali od Čierneho piesku po Voznesenye.

Belozersky kanál bol otvorený v auguste 1846. Prechádzal pozdĺž južného brehu jazera s rozmermi: šírka dna 17 m, hĺbka 2,1 m, dĺžka 67 km. Mal dve brány na strane Sheksna - „Pohodlie“ a „Bezpečnosť“ a jednu na strane Kovzha – „Výhody“.

Tu sú drevené brány...

Stavby úplne zodpovedajú dobe, fungovali aj parné lopaty a bagre...

Mariinský vodný systém je však už oneskorený a nie je najväčší a najväčší. Nebudem ukazovať fotky kanálov Shliselburg a Staraya Ladoga, tam je všetko jasné - Peter prvý dohonil vojakov a roľníkov, všetko postavili, akoby vedľa Petrohradu a neďaleko je žula a tam je tradícia valcovania brehov do žuly, pretože tu nie je čo robiť!

Ale napríklad Belozersky kanál je žula.

Sudbitsky Lock je snom geodeta!

A toto je opäť Vyshny Volochek - starobylý kanál - žula!

Takéto fotky sú obzvlášť dojímavé - žulové pobrežie a žena plákajúca bielizeň..... kde má žulovú práčku?

Áno, z tejto nasekanej žuly by sa dalo postaviť stotisíc pyramíd!!! Navyše sa ukazuje, že v 18. storočí stavali zo žuly a v 19. storočí začali vyrábať drevené stavidlá, v 18. storočí mohutné kovové konštrukcie zapustené do žulových dosiek a v 19. storočí boli takí chlapi s lopatami! A prevážači člnov, ktorí ťahajú člny rukami – pravdepodobne to isté s rezanou žulou, len cez močiare na vozoch!

Dobre, keď vidím parný bager na fotke z 19. storočia, chápem, ako boli kanály vykopané, ale v 18. storočí akoby neexistovali?! A že takto kopali drevenými lopatami a vynášali na vrch na nosidlách a potom ručne rovnomerne ukladali žulové kocky?

Prekvapilo ma aj riedke osídlenie týchto oblastí – toto sú Benátky a tam, kde sú obyvatelia, sú popri kanáloch aj biedne dediny! Skrátka otázky, otázky, otázky a treba na ne odpovedať! Všetko je hneď vedľa nás! A všetci tí údajne šedonohí muži, negramotní a divokí... a kto ich kŕmil, umýval, kde bývali, kde bola všetka infraštruktúra?

Volžsko-baltská vodná cesta je názov pre grandiózny dopravný systém vodných ciest, ktorý sa tiahne v dĺžke 1100 km v severozápadnej časti Ruska a spája Baltské more a rieku. Volga. Ide o komplexné spojenie v jedinom hlbokomorskom komunikačnom systéme pre celú európsku časť Ruskej federácie, ktorý spája dopravné linky vedúce do Bieleho, Baltského, Čierneho, Kaspického a Azovského mora.

(VDVP) prechádza cez:

Vodná nádrž Rybinsk;
jazerá: Beloe, Onega, Ladoga;
rieky: Sheksna, Kovža, Vytegra, Neva, Svir;
kanály: Mariinsky, Onega, Volgo-Baltiysky (Volgo-Balt).

Výsuvný pontónový cestný most cez Volžsko-baltský kanál v obci Annensky most

Vodná cesta má minimálnu šírku 50-70 m s hĺbkou 4 m a umožňuje preplávanie lodí s nosnosťou do 5000 ton. Väčšinou ide o nákladné lode s vlastným pohonom, ktoré prepravujú náklad bez prekládky. Najdôležitejšie tovary prepravované touto vodnou cestou sú:

koncentrát železnej rudy – cez Kandalakšu z polostrova Kola do železiarní Čerepovec;
Čerepovec železné kovy, uhlie Donbass a Kuzbass, draselné soli zo Solikamska, sírové pyrity z Uralu - na zásobovanie severozápadných oblastí a na vývoz;
Khibiny apatity a apatitový koncentrát, karelské žuly a diabas, zrná - do rôznych oblastí krajiny;
drevo, rezivo z Vologdy, Archangelska - do Petrohradu, južných oblastí krajiny a na export;
Baskunchak soľ - do Murmanska;
ropa a jej rafinované produkty – do severozápadných oblastí, pobaltských štátov, na export;
dovážaný náklad – z Petrohradu do rôznych oblastí Ruska.

Osobné trasy spájajú Petrohrad s Moskvou, Rostov na Done, Perm, Astrachaň a väčšina riečnych plavieb do „severného hlavného mesta“ tiež prechádza touto cestou.

Volžsko-baltský kanál
Prechod cez Annenský most

História vodnej cesty siaha až do stvorenia Mariinskaya vodný systém, postavený ešte v 19. storočí. Po jeho veľkej rekonštrukcii v 60. rokoch minulého storočia dostal názov Volžsko-baltská vodná cesta.

Od 18. storočia bol pre Rusko strategickým cieľom prístup k Baltskému moru. Prispel k tomu rastúci význam nového hlavného mesta Petrohradu, ktorý si vyžadoval zriadenie pohodlného dopravného spojenia, vrátane vodnej dopravy, so všetkými vnútornými oblasťami štátu.

Na vyriešenie týchto problémov boli vytvorené a objavené vodné systémy:

v roku 1709 – Vyshnevolotskaya;
v roku 1811 - Tikhvinskaya;
v roku 1810 - Mariinskaya.

Posledný systém, začínajúci pri Rybinsku, prešiel ďalej pozdĺž riek, jazier a umelého Mariinského kanála. Zahŕňala aj obtokové kanály vytvorené na zaistenie bezpečnosti plavby malých plavidiel plaviacich sa na jazerách Ladoga, White a Onega:

Onega;
Novoladozhsky;
Belozersky.

Ekonomický význam Mariinského systému v tom čase je ťažké preceňovať. V tom čase to bola vynikajúca vodná stavba, ktorá však čoskoro prestala uspokojovať rastúce dopravné potreby krajiny, čo si vyžiadalo hľadanie nových moderných riešení.

Vodný systém Mariinskaya je vodná cesta v Rusku spájajúca povodie Volhy s Baltským morom. Z Rybinska do Petrohradského prístavu cez Ladogské kanály (1054 verst). Pozostáva z prírodných aj umelých vodných ciest: r. Sheksna - Biele jazero - r. Kovža - Mariinský kanál - r. Vytegra - Onežské jazero - r. Svir - Ladogské kanály - r. Neva. Bol pod jurisdikciou Vytegorského a Petrohradského komunikačného obvodu. Výstavba vodnej cesty bola nevyhnutná, aby Ruské impérium zásobovalo Petrohrad (ako hlavné a najväčšie mesto počtom obyvateľov) chlebom, drevom, palivovým drevom a inými výrobkami, tovarom pre zahraničný obchod, dodávaným cez Rybinsk z dolného toku hl. Volga. Pre obchodovanie s obilím bola v Rybinsku založená obilná burza. Následne sa pšenica vyvážala do Európy cez Mariinský systém. Výstavba sústavy dlhej cez 1 125 km prebiehala za vlády Pavla I. a jeho syna Alexandra I. a trvala 11 rokov. V súvislosti s rozvojom kapitalizmu po zrušení nevoľníctva bola kapacita Mariinského kanála považovaná za nedostatočnú. V auguste 1882 sa začalo s jeho modernizáciou (tzv. Novomariinský kanál). Stavebné práce boli ukončené v roku 1886. Následne sa začala výstavba kanálov Novosvirsky a Novosyasky (obtokové kanály pri Ladoge). Rekonštrukciu kanálov viedol inžinier K. Ya. Michajlovský. V roku 1890 ministerstvo financií pridelilo na rekonštrukciu systému 12,5 milióna rubľov. Práce sa začali 28. októbra 1890. Dozor nad nimi mali inžinieri zo železničných obvodov Vytegorskij a Novoladožskij: A. Zvjagincev, K. Balinskij, A. Valujev, A. Mogučij, V. Martynov. Celkom: 38 plavebných komôr (na Vytegre - 28, na Novo-Mariinskom kanáli - 2, na Kovže - 2, na Belozersku - 2, na Sheksne - 4) a 26 priehrad (na Vytegre - 14, na Kovži - 4, Belozerský kanál - 4, na Sheksne - 4. Boli postavené štyri kamenné stavidlá (bez č., č. 35, č. 36 a č. 37), každá 150 siah dlhá, 6 siah široká; s kovovými bránami, skladacie priehrady systému Poare (Poare) Perekop (celková dĺžka 20 verstov): č.1 Devyatinsky na Vytegre; Kopanovskij (na 21. verst od prameňa), Krestovy, Aleksejevskij, Maryinský, Probudovský (na 45. verst), Lukovetskij (791 siah; skrátená cesta o 7 verst) na Sheksne. Vyčistené od prívalov a sedimentov, prehĺbené a rozšírené brehy jazera bypass kanály. Miestami boli obnovené vlečné chodníky, miestami vybudované nové, na Svire čiastočne sprejazdnené pereje, vybudované vzpriamovacie a vodozábranné konštrukcie, rozšírený a prehĺbený plavebný kanál. 15. a 27. júna 1896 sa v Chernaya Grid konalo slávnostné otvorenie prestavaného systému za prítomnosti vodcu. kniha Vladimir Aleksandrovich, minister železníc M.I. Khilkov. Na svetovej výstave v Paríži v roku 1913 bol Mariinský systém ocenený Veľkou zlatou medailou. Po dokončení výstavby volžsko-baltskej vodnej cesty sa väčšina vodného systému Mariinskaya stala jej súčasťou. Systém zrekonštruovaný v rokoch 1959-1964 dostal pomenovanie Volžsko-baltská vodná cesta. V. I. Lenin. Pri počiatočnej výstavbe Mariinského vodného systému (1799 - 1808) „v rokline“, kde rieka Vytegra „... je obklopená vysokými skalnatými horami a vytvára niekoľko meandrov“, sa vyskytli jedno- a dvojkomorové drevené plavebné komory sv. Ondreja (na 32. verst od Vytegry pri obci Velikiy Dvor), sv. Samsona a sv. ). Každá plavebná komora bola 15 siah dlhá a 30 stôp široká. Pri plavebných komorách boli hrádze. Až na vzácnu výnimku na rieke Vytegra (plavba sv. Ondreja) boli všetky plavebné komory vybudované v odvádzacích (vodovodných) kanáloch vyhĺbených v meandroch rieky. V rokoch 1890 - 1896 bol prekopaním z vodného systému odstránený kľukatý úsek koryta v dĺžke 1,5 verst. Brána cisárovnej Márie Feodorovny v systéme Mariinskaya kanála

Pozdĺž celej Mariinskej vodnej cesty boli dva najvýznamnejšie vykopávky: Perekop č. 1 pri obci Devyatiny (437,75 siahu v skalnatej pôde s dnom položeným v hĺbke 11,01 siahu od povrchu) a Lukovecký výkop na rieke Sheksna. Devyatinsky Perekop bol najveľkolepejšou stavbou rekonštrukcie Mariinského vodného systému v rokoch 1890 - 1896. Práce prebiehali vybudovaním tunela takzvanou anglickou metódou, ktorá sa používala v Anglicku, Amerike, Taliansku, Švajčiarsku a Rakúsku. Táto metóda bola prvýkrát použitá v Rusku. Existujúca plavebná dráha v St. Alexey. 1892

Podstatou tunelovej metódy bolo, že na úrovni dna budúceho kanála bola vybudovaná štôlňa, ktorá s povrchom komunikovala množstvom šácht. Zemina odstránená z povrchu bola hádzaná cez banské kanály do štôlne, kde pod banskými otvormi stáli vozne koľajových vozidiel. Zeminu zo štôlne vybrali a vysypali pod nadjazd, po ktorom sa vlak pohyboval. Cesta na prepravu zeminy z výkopu viedla po svahu ľavého brehu a obišla obec Kamennaya a vyšla po drevenom nadjazde (340 siah dlhý a 6 siah vysoký) na nízku lúku, ktorá následne zmizla pod sypanou vodou. pôdy. Položenie kráľa na sv. Mikuláša. 1892

Po koľajniciach sa pohybovali dve lokomotívy s koľajovým vozidlom, každá pozostávala zo 45 vozňov (3 vozne na každú z 15 šácht). Na vrchu každej šachty pracovalo 16 ľudí, na dne v štôlni dvaja ľudia. Rozbíjanie sa vykonávalo ručne s malou podporou odstrelu. Počas týchto náročných prác sa objavili nečakané prekážky, napríklad v jednej časti výkopu pod doskami bola vrstva pozostávajúca zo striedajúcich sa vrstiev kameňa a hliny všetkých farieb a zložení, celá táto hmota sa začala hýbať s nástupom topenia. . Kopacie zariadenie na St. Alexey. 1892

V priemere bolo na trvalý pracovný pomer zamestnaných 1200 ľudí a 500 koní. Robotníkov nebolo dosť. Potravinové a technické zásoby prichádzali prerušovane na jeseň a na jar av zime to bolo veľmi drahé, keďže sa tam dalo použiť len konskú dopravu. V jednu zimu bol tridsaťstupňový mráz. Jeden rok výstavby sa zhodoval so zlou úrodou. Hrozba epidémie cholery sa objavila dvakrát. Devyatinsky perekop. Naložený vlak poháňa parná lokomotíva. 1893

Výstavba Perekopu č.1 trvala päť a pol roka. Objem výkopu predstavoval viac ako 80 tisíc kubických siah, z toho 5 - ílovitá zemina a 76 - doskový a skalnatý (dolomitizovaný) vápenec (786, 48,5 a 737,5 tisíc kubických metrov, v tomto poradí. Prvé ruské skúsenosti s tunelovou metódou kanála výstavba prekročila objem prác všetko dovtedy známe je šesťnásobne.

Perekop prešiel okolo ohybu rieky, kde stáli plavebné komory sv. Samsona a sv. Michala. V samotnej perekope boli inštalované tri plavebné komory, každá v dĺžke 50 siah. Technicky povedané, tri plavebné komory s jednou priehradou so vzdialenosťou medzi komorami 125 siah boli vlastne jednou trojkomorovou plavebnou komorou. Mariinskaya 5. bagrovací stroj. Rieka Kovža, 1909

Dnes v údolí rieky môžete vidieť zvyšky celého komplexu drevených hydraulických konštrukcií starého Mariinského divadla rôznych rokov výstavby. Kúsok pod ústím Bieleho potoka v kanáli Vytegra-Mariinka sa nachádza zrúcanina priehrady a priehrady sv. Ondreja. Zostalo zrubové opevnenie múrov bývalej plavebnej komory a spadnutá brána. Súčasný kanál pri odbočovaní do Perekopu je blokovaný zvyškami priehrady sv. Samsona a drevenými konštrukciami stavidla sv. Samsona prvej stavby. Umelý pôvod výkopu je ľahko určený jeho priamym smerom a hladkými svahmi. Kovžská priehrada, 1909

V spodnej časti bokov výkopu sú miestami viditeľné zvyšky upevnenia pobrežných svahov. Zámky sv. Samsonia, sv. Michala a sv. Vladimíra (po prúde č. 25, 24, 23), ktoré kedysi stáli v perekope, dnes predstavujú pozostatky zrubových konštrukcií bočných stien a dna. komory a železné tyče, ktoré upevnili drevené konštrukcie ku „kamenným“ svahom výkopu. Môžete dokonca „uhádnuť“ technické vlastnosti kamier. Dnes už nezachovaná „podlaha“ dna komôr dvoch horných plavebných komôr bola položená na lôžkach pripevnených k vápencovým platniam a komora plavebnej komory Sv. Vladimír mala pilótový základ. Stále sa dajú rozlíšiť polozhnité záhony na jednom mieste a zvyšky pilótového základu na inom mieste. Z fragmentov drevených konštrukcií a pilótových opevnení v koryte rieky je prakticky nemožné zrekonštruovať vzhľad prvých plavebných komôr svätého Michala aj vo všeobecnosti. V roku 1887 bol na obídenie Matkozera vybudovaný Novo-Mariinský spojovací kanál s celkovou dĺžkou asi 9 verst, vrátane 2 verst 7 siah starého kanála (od ústia prvého kanála po plavebnú komoru sv. Petra). Na novom kanáli boli iba dve brány. Sťahovanie plavidiel do povodia kanála sa vykonávalo plavebnou komorou Sv. Alexandra a vstup do Baltského ramena plavebnou komorou Svätý Peter. Na rieke Vytegra. 1909

Oblasť okolo kanála a plavebných komôr bola úplne otvorená. Míľu od plavebnej komory svätého Petra bol postavený obelisk na počesť Petra I. generálom Devolantom. Z pamätníka bolo vidieť povodie Matkozero, ktoré bolo znížené v roku 1886. Na piatej míli nového kanála, ďaleko od Aleksandrovského zámku, zostali dlho zvyšky bývalého Konstantinovského vodovodu. Pamätník na počesť dokončenia výstavby nového spojovacieho (Novo-Mariinského) kanála medzi riekami Vytegra a Kovžeya. Zámok svätého Alexandra 1909

Priehrada St. Xenia na rieke Vytegra. 1909

Priehrada sv. Pavla v Devyatine, 1909

Opravovňa M.P.S. v Devyatiny. Rieka Vytegra. 1909

GjaOL 59°57′07″ n. w. 30°20′47″ vých. d. HGjaOL

Volžsko-baltská vodná cesta

Pavel I. tenký. Borovikovský

Alexander I., umelec S. Ščukin

Výstavba vodnej cesty bola nevyhnutná, aby Ruské impérium zásobovalo Petrohrad (ako hlavné a najväčšie mesto počtom obyvateľov) chlebom, drevom, palivovým drevom a inými výrobkami, tovarom pre zahraničný obchod, dodávaným cez Rybinsk z dolného toku hl. Volga. Pre obchodovanie s obilím bola v Rybinsku založená obilná burza. Následne sa pšenica vyvážala do Európy cez Mariinský systém.

Výstavba sústavy s dĺžkou cez 1125 km prebiehala za vlády Pavla I. a jeho syna Alexandra I. a trvala 11 rokov. Neustále sa reorganizovalo a zdokonaľovalo, kopanie v riečnych zákrutách skracovalo dĺžku trasy. Systém rekonštruovaný v rokoch 1959-1964 bol tzv Volžsko-baltská vodná cesta pomenovaná po. V. I. Lenina.

Dizajn a konštrukcia

Výskum

Výskum v smere toku rieky. Vytegra - r. Kovža - Biele jazero - r. Sheksna sa konala niekoľkokrát: dekrétom Petra I. v roku 1710 a v rokoch 1774, 1785 a 1798.

V roku 1710 - výskum anglickým inžinierom Johnom Perrym (v roku 1698 pozvaný Petrom I.) všetkých troch povodí Volhy a Baltu.
V roku 1711 Peter I osobne skontroloval povodie Vytegra a Kovzhi z móla Vyanginskaya do Badogy.
V roku 1712 John Perry v senáte za prítomnosti Petra I. oznámil výsledky výskumu, predložil plán práce a výpočty. Senát rozhodol o pridelení desaťtisíc pracovníkov inžinierovi.
V roku 1774 predstavil druhý major Likhachev svoj projekt prepojenia riek.
V roku 1785 Catherine II nariadila generálnemu prokurátorovi Senátu princovi. A. A. Vyazemsky poslal dvoch ľudí, aby študovali oblasť budúceho kanála. Vykonal ich inžinier Jakov-Eduard de Witte, vyslaný A.A. Vyazemským, pričom vypracoval predbežný a následne hotový projekt a odhad vo výške 1 944 436 rubľov. 20 kopejok 31. decembra 1787 Katarína II pridelila 500 000 rubľov na výstavbu Vytegorského prieplavu, ale tieto peniaze okamžite presmerovala na výstavbu ciest Petrohrad - Moskva a Petrohrad - Narva.
v tom istom roku 1785 predložili svoje návrhy generálny guvernér Olonetsky a Archangelsk.

Potreba dodávok tovaru do Petrohradu však bola taká vysoká, že vedúci oddelenia gróf Jakov Efimovič Sivers sa musel zaoberať otázkou dizajnu. Osobne vykonal rekognoskáciu trasy a predložil správu Pavlovi I. o stavbe v smere Vytegorsky. Smer kanála prevzal od Škóta Johna Perryho.

Peniaze vo výške 400 tisíc rubľov ročne na „rýchlu výstavbu“ Vytegorského kanála boli požičané z bezpečnej pokladnice sirotincov oboch hlavných miest. Keďže hlavou inštitúcií bola cisárovná Mária Feodorovna, dekrétom z 20. januára 1799 dostal budovaný kanál názov „Maryinsky“.

Stavebníctvo

Popis systému pre roky 1810-1820

Rieka Vytegra

Svätá Daria (jednokomorová) pri obci Skachkovo
Ondreja (jednokomorový, hlava 1,74 siahu) pri obci Velikiy Dvor
St. Samson (jednokomorový, tlak 1,56 siahu)
Horný sv. Michal (jednokomorový, 1,44 siahu)
Dolný St. Michal (jednokomorový, 1,28 siahu)
Horný St. Paul (2-komorový, 2,45 siahu)
Dolný St. Paul (2-komorový, 2,26 siahu)
Svätý Tomáš (jednokomorový, 0,92 siahu)
St. George (dvojkomorový, 2,09 siahu)
Jakuba (jednokomorový, 1,18 siahu)
Sv. Alexy (dvojkomorový, 2,51 siahu). Priehrada sv. Alexia (postavená 1806, zrušená 1893)
St. Theodore (jednokomorový, 1,53 siahu)
Jána (dvojkomorový, 1,96 siahu). Priehrada sv. Jána (postavená 1806, zrušená 1888)
Bazila (jednokomorový, 1,46 siahu)
Horná sv. Natália (dvojkomorová, 2,40 siahu) pri obci Markovo
Dolná St. Natalia (dvojkomorový, 2,60 siahu)
Sv. Oľga (jednokomorová, 1,41 siahu) pri obci Ryabovo
Svätá Nadežda (dvojkomorová, 2.26.) pri dedine Materiki
„Slava“ (jednokomorový, 1,31 siahu) pri obci Belousovo
Horné "Rusko" (jednokomorový, 1,17 siahu) pri obci Kryukova
Nižný „Rusko“ (jednokomorový, 1,20 siahu)
Demetrius (jednokomorový, 1,09 siahu) pri obci Denisovo
polosplav "Devolant" (jednokomorový, spád 0,76 siah; 1789-1810) vo Vytegre. V roku 1822 ju nahradila plavebná komora sv. Sergia

Jazerné kanály

Pre bezpečnú komunikáciu okolo jazier Bely, Onega a Ladoga - ktoré sú často búrlivé - boli vykopané obtokové kanály:

Ladoga - kanál cisára Petra Veľkého (1719-1730; dĺžka - 104,3 verst).
Syassky - kanál cisárovnej Kataríny II (1765-1802; dĺžka - 9,4 verst). Za Alexandra II. bol rozšírený a modernizovaný.
Svirsky - kanál cisára Alexandra I. (dĺžka - 48,1 verst, postavený v rokoch 1802-1810)
Onežský kanál. Postavený v rokoch 1818-1820. v oblasti od rieky Vytegra na trakt Black Sands. Dĺžka kanála je 19 verst 15 siah. (40,8 km).

Nedostatky

Malá veľkosť nielen obmedzovala možnosti zvýšenia obratu nákladu, ale tiež nemohla umožniť lodiam plaviacim sa pozdĺž systému Vyshnevolotsk do Rybinska. Biele a Onežské jazerá dlho nemali obtokové kanály, v dôsledku čoho sa aj pri miernom vlnobití pri prechode cez ne strácali lode. Samotná trasa prechádzala cez opustené a riedko osídlené, bažinaté oblasti. Ťažkosti nastali pri hľadaní dostatočného počtu ľudí a koní na ťahanie lodí a udržiavanie lodnej dopravy.

Vylepšenia 1820-1880

Komoditná a osobná lodná spoločnosť S.I. Baldin.

Plavidlá: „Belozersk“, „Maria“. Správa: Belozersk - Brána svätého Ondreja.

Osobná prepravná spoločnosť dedičov P. P. Kaporulina.

Suda: "Peter." Správa: Belozersk - Brána svätého Ondreja.

Osobná lodná spoločnosť (partnerstvo) Milyutin and Co.

Suda: „V. K. Vladimir“, „Východ“, „Sever“, „Easy“ (správca pre záležitosti A.I. Milyutina). Správa: Rybinsk - Čerepovec - Čajka (cesta "Bezpečnosť") - Belozersk.

Obchodno-roľnícka lodná spoločnosť.

Plavidlá: „Vladimir“, „Občan“, „Gregory“, „Maria“, „Michail“, „Nikolai“, „Spoločnosť roľníkov 1.“. Správa: Rybinsk - Čerepovec.

Kirillovskoye komoditná, osobná a vlečná lodná spoločnosť. Správa: Čerepovec - Topornya.
Partnerstvo spoločnosti Light Passenger Shipping Company pozdĺž rieky. Sheksne. Suda: "Vjačeslav."
Prepravná spoločnosť A. A. Ishanin. Plavidlo: "Vytegra".
Prepravná spoločnosť A. N. Chernyshev.

Suda: "Vták." Správa: Rybinsk - obec Volskoye.

Servisné plavidlá

Dreger "Mariinskaya I" (postavený v roku 1867 v závode Cockerill, zostavený v Petrohrade; železné telo, dĺžka - 12 siah, šírka - 2,5 siahu)
"Mariinskaya II"
„Mariinskaya III“ pre prácu na Belozerskom kanáli, farba, s obytným plavidlom pre posádku a pontónom na protizávažie koloiru (zostavené v Petrohrade v roku 1878 zo zahraničných kotlov a mechanizmov; 85 hp; dĺžka - 13,15 sáhu, šírka - 3,30 siahu)
„Mariinskaya IV“ (zakúpený v roku 1887, stroj bol vyrobený v továrni Haber v Lyone, drevené telo, dĺžka - 14 siah, šírka - 4 siahy)
„Mariinskaya V“ (postavená v roku 1908 v závode Sormovo, železné telo, dĺžka - 12 siah, šírka - 4,15 siahov)
"Sheksninskaya I"
"Sheksninskaya II"
"Sigovets"
Požiarny parník "Pozharny" (rok výroby 1904 v závode Ils and Son v Petrohrade; závitovka, 90 k, 14 verst/hod., dĺžka - 9 siah, šírka - 1,9 siahu. ; kapacita čerpadla: požiarne čerpadlá - 20 000 vedier/ h, drenážne čerpadlá - 16 000 vedier/h).
„Kama“ - parný čln pre inšpekčný dozor (prevedený z kazaňského okresu PS v roku 1891, dvojzávitovka, 18 k, rýchlosť 10,5 verst/hod v stojatej vode).
„Porozovitsa“ - parný čln pre inšpekčný dozor (postavený v závode Berd v Petrohrade v roku 1876; 40 hp, rýchlosť 15,5 verst/hod., medený trup, dĺžka - 7,55 siah, šírka - 1,38 sadzí.)
„Andrey Birilev“ je parník na cestovanie medzi vyššími úradníkmi predstavenstva Vytegorského okresu ministerstva železníc (kolesový, železný trup, 140 k, rýchlosť 12 verst/hod, vyrobený v Björnenborgu v závode Holström).
„Čajka“ - turbínový dlhý čln na cestovanie a kontrolu hlavy Belozerského kanála (postavený v roku 1892 v závode Creighton v Abo; železný trup; 48 k, 17 verst/hod; dĺžka - 8,5 siah, šírka - 1,3 sadze.)

poistenie

Poisťovací agenti a kancelárie poisťovacích spoločností: „Rusko“, „Severnoe“, „Salamander“, „Anchor“, „Russkoe“, „Russian Lloyd“, 1. ruský, 2. ruský, Petrohradská poisťovňa.

Situácia

Majáky: na Ladoge: Storoženský, Svirskij; na Onego: Kulikov, 6 verst od prameňa Svir (drevený na kamennom základe; výška - 55 stôp); na Bielom jazere: pri ústí Kovzhi (drevené), Čierne piesky (drevené, 1845)
Vodiace tabule: pri vstupe do rieky. Vytegra (1878)
Bóje: na Bielom jazere pri prameni Sheksna a ústí Kovže
Miesta na meranie vody: Sermaksy (1. kategória), na Podjandebskom prahu (2.), Vazhiny (2.), Myatusovo (2.), Voznesenye (1.), Petrozavodsk (1.), Povenec (1.), Besov Nos (1.), Čierna Piesky (1., 1875), ústie rieky. Vytegra (1. kategória; 1885), plavebná komora St. Sergius (1.), na priehrade Kovžskaja (1.), plavebná komora St. Konstantin (1.), plavebná komora Polza na myse Krugloye (1.), pri prepade Belozersky (1.), plavebná komora „Bezpečnostná“ plavebná komora na myse Čajka (1.), plavebná komora v Krokhino (1.), plavebná komora v Nilovits (1.), plavebná komora v Nicholas II Black Ridge (1.), Čerepovec (1.), Vakhnovo (1.), Kozmodemjanskoje ( 1.), pri obci Knyazhich-Gorodok (2. kategória).
Záchranná stanica pri ústí Vytegry (1892)
Meteorologické stanice vo Vytegre a Belozersku.
Hydrometrická stanica v Krokhino posad.
Telefónne ústredne
Strážne búdky sú štandardné: drevené a murované.
Pobrežie
Míľniky. Hraničné znaky

Pamiatky

Obelisk k výstavbe Onežského kanála pri Nanebovstúpení
Obelisky na mieste starého a nového sútoku riek Vytegra a Kovzhi
Obelisky na výstavbu Belozerského kanála: pri ústí Kovže, v Belozersku, na križovatke so Sheksnou.
Obelisky na výstavbu kanála Novo-Ladoga v Novaya Ladoga a Shlisselburg (nezachované).
Obelisky na nových a starých kanáloch Syask
Petra I. v Lodeynoye Pole
Systém Petrashen I.V. Mariinsky. 1810-1910. St. Petersburg 1910
Referenčná kniha Vytegorského železničného okresu. 1910 Vytegra. 1910
O postupe pri správe štátneho majetku a udržiavaní riadneho podávania správ: Pokyny pre úradníkov Vytegor. obvody komunikačných tratí 3. vyd., dod. Vytegra: Typ. Samojlová. 1915
Správy o Vytegorskom železničnom okrese. Vol. 1-8. Vytegra. 1911-1918
Referenčná kniha Vytegorského okresu železníc. Vodné cesty Mariinsky a Tikhvin. 1916 Vytegra. 1916
Bulletin o Mariinskej vodnej ceste.
Pozdĺž vodných ciest severozápadu. Sprievodca. G. E. Evgeniev (Paščenko). L.: „Riečna doprava“. 1958
"Staviteľ Volgo-Balt". Noviny.
Kublitsky G. Volga - Pobaltie. Volžsko-baltská vodná cesta v minulosti a súčasnosti. M.: „Vodná doprava“. 1961
Ginzburg N.S., Rekonštrukcia Volžsko-baltskej vodnej cesty, „Izv. Celoúnijná geografická spoločnosť“, 1962, c. 3;
Riečna doprava. Časopis. 1964 č. 7.
Malkov V. M. Na Volgo-Balt. Vologda. 1966
Leningrad - Astrachaň - Rostov na Done. Strazhevkiy A.B., Shmelev A.A.M.: "Myšlienka." 1968
Rybakov A.A. Ustyuzhna Čerepovec. Vytegra. - L.: „Umenie“. 1981
Stromilová E. N., Slavina I. I., Mankuni G. G. Volgo-Balt z paluby lode. L.: „Lenizdat“. 1984
Volgo-Balt. Od Volhy po Baltské more. album. Autor: V.V. Lapin, A.N. Chistikov. SPb.: „Tváre Ruska“. 2004
E. N. Sokolovej. VOLGO-BALT: PRÍRODNÉ A KULTÚRNE DEDIČSTVO // Vytegra: Almanach miestnej histórie. / E. A. Skupinová. - Vologda: VSPU: Rus, 2005. - Vydanie. 3. - S. 336.
Sokol K. G. Monumentálne pamiatky Ruskej ríše. Katalóg. M.: „Vagrius Plus“. 2006
Mariinský vodný systém. Vynikajúce hydraulické konštrukcie vo svete. Autor-komp. Chistikov A. N. Petrohrad: „Tváre Ruska“. 2011
Kashina L. I., Kuznetsov I. N., Pershina A. B., Kuchumova N. L. [História vodného systému Mariinskaya: anotovaný zoznam dokumentov štátnej inštitúcie „Štátny archív regiónu Vologda“ (predsovietske obdobie) http://www.booksite . ru/fulltext/natural/istmariinsist/text.pdf]. Vologda: VSPU. 2011

Pri počiatočnej výstavbe Mariinského vodného systému (1799 - 1808) „v rokline“, kde rieku Vytegra „... je obklopená vysokými skalnatými horami a vytvára niekoľko meandrov“, jedno- a dvojkomorové drevené plavebné komory sv. Ondreja (na 32. verst od Vytegry pri obci Velikiy Dvor), sv. Samsona a sv. Michala a pod nimi je trojkomorová brána sv. Pavla (na 30. verst pri obci Parfeevskoje). Každá plavebná komora bola 15 siah dlhá a 30 stôp široká. Pri plavebných komorách boli hrádze. Až na vzácnu výnimku na rieke Vytegra (plavba sv. Ondreja) boli všetky plavebné komory vybudované v odvádzacích (vodovodných) kanáloch vyhĺbených v meandroch rieky. V rokoch 1890 - 1896 bol prekopaním z vodného systému odstránený kľukatý úsek koryta v dĺžke 1,5 verst.

Podstatou tunelovej metódy bolo, že na úrovni dna budúceho kanála bola vybudovaná štôlňa, ktorá s povrchom komunikovala množstvom šácht. Zemina odstránená z povrchu bola hádzaná cez banské kanály do štôlne, kde pod banskými otvormi stáli vozne koľajových vozidiel. Zeminu zo štôlne vybrali a vysypali pod nadjazd, po ktorom sa vlak pohyboval. Cesta na dopravu zeminy z výkopu viedla po svahu ľavého brehu a obišla obec Kamennaya po drevenom nadjazde (340 siah dlhý a 6 siah vysoký) na nízku lúku, ktorá následne zmizla pod nasypanou zeminou. .

Devyatinsky perekop. Naložený vlak poháňa parná lokomotíva. 1893

Dnes už nezachovaná „podlaha“ dna komôr dvoch horných plavebných komôr bola položená na lôžkach pripevnených k vápencovým platniam a komora plavebnej komory Sv. Vladimír mala pilótový základ. Stále sa dajú rozlíšiť polozhnité záhony na jednom mieste a zvyšky pilótového základu na inom mieste. Z fragmentov drevených konštrukcií a pilótových opevnení v koryte rieky je prakticky nemožné zrekonštruovať vzhľad prvých plavebných komôr svätého Michala aj vo všeobecnosti.

V roku 1887 bol na obídenie Matkozera vybudovaný Novo-Mariinský spojovací kanál s celkovou dĺžkou asi 9 verst, vrátane 2 verst 7 siah starého kanála (od ústia prvého kanála po plavebnú komoru sv. Petra). Na novom kanáli boli iba dve brány. Sťahovanie plavidiel do povodia kanála sa vykonávalo plavebnou komorou Sv. Alexandra a vstup do Baltského ramena plavebnou komorou Svätý Peter.

Oblasť okolo kanála a plavebných komôr bola úplne otvorená. Míľu od plavebnej komory svätého Petra bol postavený obelisk na počesť Petra I. generálom Devolantom. Z pamätníka bolo vidieť povodie Matkozero, ktoré bolo znížené v roku 1886. Na piatej míli nového kanála, ďaleko od Aleksandrovského zámku, zostali dlho zvyšky bývalého Konstantinovského vodovodu. Dizajn tejto stavby mohol byť pochopený už v predvojnových rokoch 20. storočia.