Valdo kovinius orlaivius, galinčius įveikti ilgus ir ypač didelius atstumus. Kiekviena moderni strateginė oro transporto priemonė yra visas ginklų kompleksas, aprūpintas bombomis ir raketomis, galintis atlikti bet kokią užduotį bet kurioje pasaulio vietoje. Tai ne tik „skraidanti tvirtovė“ – kiekvienas atskiras orlaivis yra unikali autonominė sistema, kuri, nuolat būdama ore dešimtis valandų, gali kontroliuoti savo atsakomybės sritį. Tolimojo nuotolio aviacija yra vienas iš galingiausių Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų branduolinio atgrasymo komponentų. Jei grįžtume į istoriją, prisimintume, kad pirmasis pasaulyje strateginis bombonešis Ilja Muromets buvo sukurtas dalyvaujant išskirtiniam orlaiviui. dizaineris Igoris Sikorskis Rusijos-Baltijos karietų gamykloje (tuo metu orlaivių gamybos dar nebuvo). Pirmą kartą orlaivis pakilo į dangų 1913 m., Pirmojo pasaulinio karo išvakarėse, per kurį 1914 m. gruodžio 23 d. Ilja Muromets mašinos buvo sujungtos į vieną eskadrilę – pirmąją pasaulyje kovinių orlaivių formaciją.
Štai kodėl gruodžio 23 d. Rusija švenčia Rusijos oro pajėgų tolimosios aviacijos dieną. 1999 m. oro pajėgų vyriausiojo vado Anatolijaus Kornukovo įsakymu ji buvo patvirtinta kaip oficiali šventė.

„Karinėje aviacijoje nėra tokio supratimo kaip „elitas“ dėl priklausymo vienokiam ar kitokiam orlaivių panaudojimo tipui, o patys pilotai neskirsto savęs pagal svarbos laipsnį pagal tai, ar skraido naikintuvais ar bombonešiais. “, – sako karinis ekspertas Jurijus Gavrilovas. – Ir šioje aviacijos sistemoje mūsų „strategai“ užima lygią vietą tarp tų, kurie pilotuoja šiuolaikinius naikintuvus, atakuojančius lėktuvus, malūnsparnius ar karinius transporto lėktuvus. Šioje aplinkoje sparnų lyginti nėra įprasta, juolab kad kiekvienas aviacijos komponentas turi kuo didžiuotis. Tolimojo nuotolio aviacija, turinti daugiau nei šimtmetį istoriją, užima vertą vietą bendrosiose gretose, o tai ne kartą buvo įrodyta nuo pat jos įkūrimo. Jo pilotai 30-aisiais sumušė pasaulio skrydžių rekordus, jie bombardavo Berlyną pirmosiomis dienomis po fašistinės Vokietijos puolimo prieš mūsų Tėvynę. Dabar Sirijoje, daugiausia dėl savo tikslių smūgių, jiems pavyko nugalėti pasaulinę grėsmę islamiškojo terorizmo akivaizdoje. Dalnikai kas valandą budi aplink Rusijos sienų perimetrą, užtikrindami mūsų šalies saugumą ir vien savo buvimu danguje kiekvienam potencialiam priešininkui leidžia suprasti, kad bet kokie juokeliai yra netinkami.

Tolimojo nuotolio aviacijos istorijoje buvo sunkūs laikai, ir tai įvyko ne dėl dalyvavimo karo veiksmuose, kur pilotai demonstravo geriausias savo savybes. Praėjusio amžiaus 90-ųjų pradžioje strateginiai bombonešiai buvo „pririšti prie žemės“ dėl JAV įvestos nusiginklavimo politikos. Rusijos dangus tuomet tarsi tapo bekraujiškas – aerodromuose kaupėsi dulkes ir rūdija valdžia ir pasididžiavimas. Laimei, tolimojo nuotolio aviacija sugebėjo pakilti į dangų ir pakilti į sparnus. Ir dabar tai ne tik Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų pasididžiavimas, bet ir visa šalis, kuri žino ir mato jos tobulumą ir efektyvumą.
Šiuo metu tolimojo nuotolio aviacija ginkluota modernizuotais tolimojo nuotolio bombonešiais Tu-22M3, strateginiais raketnešiais Tu-160 ir Tu-95MS, tanklaiviais Il-78 ir kitų tipų lėktuvais. Juos, kaip sakoma, pažįsta iš matymo – iš televizijos reportažų kadrų, daugybės nuotraukų, o svarbiausia – pagal vykdomas kovines misijas.
Ir ne tik Sirijoje, kur“. Tolimojo nuotolio aviacija palaiko nuolatinį budėjimą – oro patruliavimą Juodosios, Baltijos, Kaspijos, Barenco jūrų, Arkties, Atlanto ir Ramiojo vandenynų vandenyse.

„Tolimojo nuotolio aviacija yra Rusijos branduolinės triados dalis“, – tęsia ekspertas Jurijus Gavrilovas. – Lygiai taip pat kaip strateginiai raketai, povandeniniai laivai branduoliniuose povandeniniuose laivuose, lakūnai atlieka savo užduotis užtikrinti šalies saugumą visą parą. Neįtikėtinai sunku – keliasdešimt valandų „kabėti“ danguje, kai tenka prisipilti kuro ore, ten valgyti, o, atsiprašau, pasirūpinti natūraliais poreikiais. Bet viskas suteikiama!
Ne verslo klasė ir be stiuardesių, o pilotams sukurtas patogiausias ilgų skrydžių režimas. Todėl strateginiai bombonešiai gali valandų valandas slampinėti tam tikroje teritorijoje. Kiekvienu konkrečiu atveju, kai bet kuris užsienio orlaivis artėja prie strateginio bombonešio, iškviečiama Rusijos naikintuvų-perėmėjų porelė. Bet „strategai“ retai spaudžia „raudoną mygtuką“ – grėsmės neįžvelgia. Ir tai taip pat yra aukštas statusas, kai amerikiečiai, užmezgę vizualinį kontaktą, mieliau laikosi nuošalyje nuo Rusijos lėktuvų.

- Na, apeikite dalį žemyno ir jau ten atlikite reikiamus manevrus. Rusijos tolimojo nuotolio aviacija savo maršrutų sąrašuose turi ne vieną dešimtį tokių „kampų“. Pakilęs į dangų, jis nesiruošia jo palikti.

Tolimojo nuotolio aviacijos vadovybė- Rusijos oro pajėgų asociacija, kuriai vadovauja Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų vyriausiasis vadas. Tai strateginė aviacija – Rusijos strateginių branduolinių pajėgų komponentas.

Tu-160, 2011 m.

Tu-22M3, 2011 m.

Istorija

Tolimojo nuotolio aviacijos sukūrimo data laikoma 1914 m. gruodžio 10 d. (23), kai imperatorius Nikolajus II patvirtino sprendimą sukurti dirižablių „Ilja Muromets“ eskadrilę. Eskadrilės vadu tapo Michailas Šidlovskis (buvęs karinis jūrų laivyno karininkas, Rusijos-Baltijos karietų gamyklos, konstruojusios dirižablius Ilja Muromets, akcininkų tarybos pirmininkas).

Iki 1917 m. balandžio mėn. eskadrilę sudarė keturi koviniai būriai, apie 20 bombonešių. 1917 metų rugsėjį vokiečių kariai priartėjo prie Vinicos, kur tuo metu buvo dislokuota aviacijos laivų eskadrilė, todėl lėktuvai buvo sudeginti, kad nepatektų pas priešą.

1918 m. kovo 22 d. Liaudies komisarų tarybos dekretu buvo nurodyta suformuoti šiaurinę Iljos Murometso dirižablių grupę, kurią sudarytų trys koviniai vienetai. Taip prasidėjo tolimojo nuotolio aviacijos atgimimas RSFSR.

1933 metais pirmą kartą pasaulyje buvo suformuotas sunkiųjų bombonešių aviacijos korpusas, kuris gavo bombonešį TB-3. 1936 m. sausį buvo suformuota pirmoji VGK rezervo aviacinė armija (Special Purpose Army – GA). Tais pačiais metais kariuomenė pradėjo gauti dviejų variklių tolimojo nuotolio bombonešius DB-3 (po modernizavimo - DB-ZF (IL-4)). 1936-1938 metais buvo sukurtos trys specialios paskirties oro armijos, kurios buvo tiesiogiai pavaldžios SSRS gynybos liaudies komisarui.

1940 metais buvo sukurta Raudonosios armijos vyriausiosios vadovybės ilgojo nuotolio bombonešių aviacija (DBA GK), specialiosios paskirties armijų skyriai buvo išformuoti. Iki 1941 m. vidurio DBA GK sudarė penki aviacijos korpusai, trys atskiros oro divizijos ir vienas atskiras oro pulkas: iš viso apie 1500 orlaivių (13,5% viso Raudonosios armijos oro pajėgų orlaivių parko) ir beveik 1000 kovinių. - pasiruošę ekipažai. 1942 m. kovo 5 d. Valstybės gynybos komiteto dekretu Tolimojo nuotolio bombonešių aviacija buvo pertvarkyta į Tolimojo nuotolio aviaciją (ADD), kuri buvo tiesiogiai pavaldi Aukščiausiosios vyriausiosios vadovybės štabui. ADD vadu buvo paskirtas generolas Aleksandras Golovanovas.

1960 m., Sukūrus Strateginių raketų pajėgas, du iš trijų Ilgojo nuotolio aviacijos oro armijų direktoratų buvo perkelti į Strateginių raketų pajėgas.

1961 m. buvo pakeista Tolimojo nuotolio aviacijos organizacija, kuri buvo pagrįsta trimis atskirais sunkiųjų bombonešių korpusais:

• 2-asis atskiras sunkiųjų bombonešių aviacijos korpusas (Vinica);
• 6-asis atskiras sunkiųjų bombonešių aviacijos Raudonosios vėliavos korpusas (Smolenskas);
• 8-asis sunkiųjų bombonešių aviacijos korpusas (Blagoveščenskas).

Buvusios 43-osios oro armijos pulkams ir divizionams valdyti buvo suformuotas 2-asis atskiras sunkiųjų bombonešių ilgojo nuotolio aviacijos korpusas, dislokuotas Vinicoje.

1961 m. 2-asis otbakas apėmė:

• 13-oji gvardija. tbad (Poltava) kaip 184-ojo (Priluki), 185-ojo ir 225-ojo tbap dalis Tu-16 lėktuvuose (abu Poltavos aerodrome);
• 15-oji gvardija tbad (Žitomiras) kaip 250-ojo tbap (Stryi), 251-ojo tbap (Bila Tserkva) dalis Tu-16 orlaiviuose ir 341 tbap (Ozernoye) Tu-22 lėktuvuose;
• 106 tbad (Uzin) kaip 182 tbap (Mozdok) dalis, 409 ir 1006 tbap (abu Uzino aerodrome) lėktuvuose Tu-95K ir Tu-95M;
• 199-oji gvardija. odrap (Nizhin) lėktuve Tu-16.

Siekiant kontroliuoti buvusios 50-osios oro armijos pulkus ir divizijas 1960 m., Smolenske buvo suformuotas 6-asis atskiras sunkiųjų bombonešių ilgojo nuotolio aviacijos korpusas.

1961 m. ji apėmė:

1980 m. šio korpuso pagrindu buvo suformuotos trys Aukščiausiosios vadovybės oro armijos:

• (Smolenskas);
• Strateginių tikslų vyriausiosios vadovybės 30-oji oro armija (Irkutskas);
• 24-oji Aukščiausiosios vadovybės oro armija veiklos tikslams (Vinicoje).

Tolimojo nuotolio aviacijos vadovybė buvo reorganizuota į 37-ąją Aukščiausiosios strateginės vadovybės oro armiją, kurios būstinė bus Maskvoje.

• Strateginių tikslų vyriausiosios vadovybės 30-oji oro armija (Irkutskas);
• Aukščiausiosios strateginių tikslų vadovybės 37-oji oro armija (Maskva);
• Aukščiausiosios strateginės paskirties vadovybės 46-oji oro raudonųjų vėliavų armija (Smolenskas);
• 43-asis tolimojo aviacijos skrydžių personalo kovinio panaudojimo ir perkvalifikavimo centras (Riazanė).

1998 m. balandžio 1 d. Tolimojo nuotolio aviacijos vadavietė buvo pertvarkyta į 37-ąją Aukščiausiosios vadovybės oro armiją (strateginis tikslas). AT

Dalyvavimas operacijose

Su-30 lydimas Tu-160 atlieka kovinę misiją Sirijoje

Vadai

• Golovanovas Aleksandras Jevgenievičius, oro vyriausiasis maršalas (1946-1948)
• Rudenko Sergejus Ignatjevičius, aviacijos generolas pulkininkas (1950-1953)
• Novikovas Aleksandras Aleksandrovičius, oro vyriausiasis maršalas (1953-1955)
• Sudetai Vladimiras Aleksandrovičius, oro maršalas (1955-1962)
• Reshetnikovas Vasilijus Vasiljevičius (1969-1980)
• Gorbunovas Ivanas Vladimirovičius, aviacijos generolas pulkininkas (1980-1985)
• Deinekinas Piotras Stepanovičius, generolas leitenantas (1985-1990)
• Kaluginas Igoris Michailovičius, generolas pulkininkas (1990-1997)
• Oparinas Michailas Michailovičius, generolas leitenantas (1998-2002)
• Chvorovas Igoris Ivanovičius, generolas leitenantas (2002-2007)
• Androsovas Pavelas Vasiljevičius, generolas majoras (2007-2009)
• Zhikharevas Anatolijus Dmitrijevičius, generolas leitenantas (2009-2016)
• Kobylash Sergejus Ivanovičius, generolas leitenantas (2016 m. rugsėjo 16 d. – dabar)

Ginkluotė

Tolimojo nuotolio aviacija yra ginkluota strateginiais bombonešiais-raketnešiais Tu-95MS ir Tu-160, taip pat tolimojo nuotolio bombonešiais Tu-22M3:

• 60 Tu-95MS lėktuvų
• 17 Tu-160 lėktuvų
• apie 61 Tu-22M3 lėktuvą [ ]

Junginys

• Štabas, karinis dalinys 44402 (Maskva)
• 63-asis Mitavsky atskiras ryšių centras automatizuotam valdymui, karinis dalinys 83069 (Smolensko sritis, Smolenskas, Smolensko-Severno aerodromas).
• 22-oji gvardijos sunkiųjų bombonešių aviacijos Donbaso Raudonosios vėliavos divizija (Saratovo sritis, Engelsas):

Aleksejus Zakvasinas

Gruodžio 23 d., Rusija švenčia Tolimojo nuotolio aviacijos dieną, kuri yra viena iš branduolinės triados sudedamųjų dalių. Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų struktūra apima atakos lėktuvus Tu-95MS, Tu-22M3 ir Tu-160. Oro kreiseriai gali smogti dideliems antžeminiams taikiniams ir priešo laivams, įskaitant nebranduolinius ginklus. Šiuo metu Rusijos Federacijos tolimojo nuotolio aviacija yra modernizacijos stadijoje. Iki 2023 metų Rusija turėtų gauti 50 Tu-160M2. Ateityje VKS gaus naujos kartos transporto priemones PAK DA. Apie tolimojo nuotolio aviacijos vaidmenį ir svarbą Rusijos Federacijos ginkluotųjų pajėgų struktūroje - medžiagoje RT.

• Bombonešiai Tu-22M3 VKS RF
• RIA naujienos

Gruodžio 23-oji Rusijoje laikoma tolimojo nuotolio aviacijos (DA) gimtadieniu, nes šią dieną 1914 metais Nikolajus II pasirašė dekretą dėl Iljos Muromets orlaivių eskadrilės – pirmosios pasaulyje sunkiųjų keturių variklių bombonešių rikiuotės – sukūrimo.

DA savo modernią išvaizdą pradėjo įgyti Šaltojo karo metais. 1950-1970 tapo spartaus sovietinės tolimosios aviacijos vystymosi laikotarpiu.

Pirmasis originalus strateginis SSRS reaktyvinis bombonešis buvo Tu-16 „Badger“, kuris pirmą kartą skrido 1952 m. balandžio 27 d. Po šešių mėnesių į dangų pakilo turbosraigtinis Tu-95 „Bear“. 1969 metais SSRS įsigijo viršgarsinį bombonešį Tu-22 (pagal NATO kodifikaciją – Blinder).

Sovietinio dizaino minties raidos viršūnė buvo (pagal NATO kodifikaciją – Blackjack), veikianti nuo 1987 m. Šiuo metu aviacijos ir kosmoso pajėgos yra ginkluotos giliai modernizuotomis sovietinių transporto priemonių versijomis: Tu-95MS, Tu-22M3 ir Tu-160 (įskaitant Tu-160M1). Be to, žvalgybiniai lėktuvai Tu-22MR ir tanklaiviai Il-78 priskiriami DA kategorijai.

Duomenys apie Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų turimų ilgo nuotolio orlaivių skaičių labai skiriasi. Anot šalies žiniasklaidos, Rusijos Federacijos laivyne yra 30 Tu-95, 12 Tu-22M3 ir 16 Tu-160 lėktuvų. Tai iš viso 58 automobiliai.

Tarptautinio strateginių studijų instituto (IISS) skaičiavimais, Rusijos DA apima: 62 Tu-22M3, 50 T-95MS, 11 Tu-160, penkis Tu-160M1 ir vieną Tu-22MR (iš viso 139 transporto priemonės). . Aviacijos ir kosmoso pajėgos dislokavo keturias Tu-22M3 eskadriles, tris Tu-95MS eskadriles ir vieną Tu-160 eskadrilę.

Aleksejus Leonkovas, žurnalo „Tėvynės Arsenalas“ komercijos direktorius, RT sakė, kad IISS analitikai greičiausiai atsižvelgia į šiuo metu saugomus orlaivius. Anot jo, realiausią skaičių pateikia Rusijos šaltiniai, ir jis neviršija 60-65 automobilių.

Nepasiekiamas

Rusijos tolimojo nuotolio aviacija yra Rusijos Federacijos strateginių branduolinių pajėgų (SNF) oro komponentas. Visi DA orlaiviai, naudojami RF ginkluotosiose pajėgose, gali smogti tiek branduoliniais, tiek nebranduoliniais ginklais. YES uždaviniai apima strategiškai svarbių objektų, esančių giliai už priešo linijų, sunaikinimą. Be to, vietiniai orlaiviai gali pataikyti į didelius paviršiaus taikinius.

2017 m. gruodžio 22 d. Rusijos gynybos ministras Sergejus Šoigu paskelbė, kad per pastaruosius penkerius metus tolimojo nuotolio aviacija, vykdydama oro patruliavimą, atliko 178 skrydžius. Nuo 2015 metų rudens Tu-95MS, Tu-22M3 ir Tu-160 buvo aktyviai naudojami. Tolimojo nuotolio aviacija išbandė tiek pavienius, tiek grupinius skrydžius.

Per operaciją Arabų Respublikoje Baltosios gulbės gavo ugnies krikštą. Visų pirma, Tu-160 sėkmingai panaudojo itin ilgo nuotolio sparnuotąsias raketas X-101 ir X-55. Abi raketos turi savo variantus branduolinėje versijoje – atitinkamai X-102 ir X-555.

„Tu-22M3 veikia taktiniame gylyje. Jo kovos veiksmo spindulys yra šiek tiek mažesnis nei Tu-95 ir Tu-160. Lėktuvas pademonstravo savo efektyvumą nugalėdamas gerai įtvirtintus priešo taikinius Afganistane ir Sirijoje. Tu-22M3 taip pat vadinamas „lėktuvnešio žudiku“. Ši mašina gali sėkmingai sunaikinti dideles paviršiaus jėgas “, - pažymėjo Leonkovas.

• Tolimojo nuotolio bombonešis Tu-22M3 atakuoja teroristų taikinius Deir ez Zoro provincijoje Sirijoje
• RIA naujienos

Eksperto teigimu, nereikėtų nurašyti seniausio bombonešio DA Tu-95MS, kuris yra vienintelis pasaulyje turbosraigtinis lėktuvas, galintis pasiekti didesnį nei 900 km/h greitį. Atnaujintoje „Tu-95“ versijoje galima naudoti strateginę sparnuotąją raketą „oras-žemė“ Kh-101/102, kurios nuotolis yra 6000–9000 km.

Tu-160 neturi analogų pasaulyje. Bombonešis geba įveikti priešo oro gynybą, išvystydamas viršgarsinį 2500 km/h greitį. Baltoji gulbė, esant reikalui, pakyla į 22 000 metrų aukštį, taip atsidurdama už priešo kovotojų diapazono.

„Tu-160 yra tikrai neįtikėtina mašina. Ją sugauti beveik neįmanoma. Priešlėktuvinė raketa ir moderniausias naikintuvas neturės laiko mūsų lėktuvui. Pavyzdžiui, Tu-160 gali išlaikyti viršgarsinį greitį antriniame degiklyje 45 minutes, o potencialus jo „medžiotojas“ F / A-18 - 10 minučių “, - sakė Leonkovas.

Lažinkitės dėl slapto

2015 metais Rusijos Federacijos gynybos ministerija nusprendė iki 2023 metų pagaminti 50 Tu-160M2 lėktuvų. Ekspertai mano, kad nuo to momento prasidėjo svarbiausias visos šiuolaikinės Rusijos Federacijos istorijos etapas tolimosios aviacijos modernizavimo srityje. 2017 metų lapkričio viduryje buvo surinktas pirmasis per devynerius metus Tu-160, pavadintas „Vitalijus Kopylovas“.

Gruodžio 22 d., duodamas interviu Krasnaja Zvezda, tolimosios aviacijos vadas generolas leitenantas Sergejus Kobylašas teigė, kad Tu-160M2 kovinis efektyvumas bus du su puse karto didesnis nei jo sovietinio pirmtako.

• Bombonešis-raketnešis Tu-160
• RIA naujienos

„Efektyvūs varikliai su platesnėmis resursų galimybėmis padidins skrydžio diapazoną, o tai kartu su deklaruojamu galios ir svorio santykiu išlaikys strateginių raketų vežėją Tu-160 pirmaujanti tarp strateginių smogimo sistemų“, – aiškino Kobylash.

Tu-160M2 bus aprūpintas patobulintomis aviacijos elektronikos ir ginklų valdymo sistemomis. Modernizuotoje „Baltojoje gulbėje“ turėtų būti įgyvendinta „stiklinės kabinos“ (mechaninių indikatorių pakeitimas ekranais) ir „atviros pusės“ (supaprastinta skirtingų gamintojų įrangos komponentų integravimo schema) koncepcija.

Visų pirma, Tu-160M2 ketinama pakeisti Tu-95MS, kurie turėtų būti pašalinti iš eksploatacijos 2025 m. „Baltosios gulbės“ sudarys Rusijos strateginių branduolinių pajėgų oro komponento stuburą prieš masinį PAK DA (Perspektyvus ilgo nuotolio aviacijos aviacijos kompleksas), skirto tapti universalia kovine transporto priemone, gavimą.

PAK DA bus gaminamas pagal „skraidančio sparno“ schemą. Iš pradžių buvo planuota, kad perspektyvus orlaivis bus viršgarsinis. Tačiau 2016 metais žiniasklaida pranešė, kad Gynybos ministerija apsistojo ties ikigarsine versija. Pagrindiniai PAK DA reikalavimai yra būti aprūpinti visų tipų smogiamaisiais ginklais, įskaitant hipergarsinius, ir prasto matomumo.

• Galimos PAK DA išvaizdos kompiuterinis vaizdas
• Juozapas Gatialis

Bombonešis naudos naujausias technologijas radaro matomumui sumažinti. Žinoma, kad lėktuvo konstrukcijoje bus naudojamos radarą sugeriančios medžiagos. Tokiu atveju visi ginklai turi būti įdėti į korpuso vidų. Pirmasis PAK DA skrydis numatomas 2025 m.

„PAK DA nusprendė paaukoti didelį greitį, kad pagerintų slaptumo charakteristikas. Jei įmanoma smogti į taikinius iš didelio atstumo, iš bombonešio nereikia didelio greičio, tačiau reikia gebėjimo pasiekti raketos paleidimo atstumą nepastebimai priešui “, - sako Vadimas Kozyulinas, Karo mokslų akademijos profesorius. situaciją paaiškino interviu RT.

Eksperto teigimu, ateityje visi tolimojo nuotolio bombonešiai bus įtraukti į bendrą tarpkarių bendradarbiavimo žvalgybos ir informacinį lauką. Atsižvelgiant į strateginių branduolinių pajėgų aviacijos komponento pristatymo ir naikinimo priemonių vystymąsi, šalies dangaus branduolinis skydas gali būti laikomas patikima atgrasymo priemone potencialiems išoriniams agresoriams, apibendrino Kozyulinas.

Aukščiausioji vyriausioji vadovybė ją naudoja operatyvinėms ir strateginėms užduotims spręsti tarpžemyninių ir jūrų karinių konfliktų metu.

Rusijos Federacijos tolimosios aviacijos kūrimo istorija

Tolimojo nuotolio aviacijos istorija Rusijoje prasidėjo 1914 m. gruodžio 23 d., kai imperatorius Nikolajus II paskelbė dekretą dėl pirmosios pasaulyje keturių variklių lėktuvų eskadrilės, pavadintos Ilja Muromets, sukūrimo. Tai buvo pirmasis pasaulyje bandymas suvienyti sunkiuosius bombonešius. Eskadrilės vadas buvo M. V. Šidlovskis, į aviaciją atvykęs iš karinio jūrų laivyno skyriaus. Tuo metu jis buvo dabartinis Rusijos ir Baltijos šalių vežimų gamyklos, kurioje buvo gaminami orlaiviai Ilja Muromets, pirmininkas.

Pirmojo pasaulinio karo metais šie Rusijos tolimojo nuotolio orlaiviai atliko daugiau nei 400 kovinių misijų, įskaitant svarbių priešo strateginių taikinių bombardavimą ir smogiamųjų antžeminių grupių buvimo vietos žvalgybą. 1917 m. eskadrilę sudarė keturi kariniai būriai ir daugiau nei dvidešimt transporto priemonių. Per visą kovinių operacijų laikotarpį buvo prarastas tik vienas lėktuvas.

Tolimojo nuotolio aviacijos plėtra SSRS

1917 metų rugsėjį bombonešių eskadrilė buvo sunaikinta. Lėktuvai buvo tiesiog sudeginti, kad nepatektų į priešą. Tolimojo nuotolio aviacija Rusijoje pradėjo atgyti po Spalio revoliucijos. 1918 m. kovo 22 d. buvo išleistas Liaudies komisarų tarybos dekretas, kuriame buvo kalbama apie šiaurinės Iljos Muromets oro lainerių grupės, turinčios 3 kovinius vienetus, sukūrimą.

Kitas kokybinis šios aviacijos krypties raidos etapas įvyko XX amžiaus trisdešimtajame dešimtmetyje. Šiuo laikotarpiu jaunoji Rusijos kariuomenė buvo ginkluota naujausiais lėktuvų konstruktoriais Tupolev ir Ilyushin. Nuo pirmųjų Antrojo pasaulinio karo dienų Rusijos tolimojo nuotolio aviacija sėkmingai vykdė kovines misijas giliai už priešo linijų, o tai įnešė neįkainojamą indėlį į didelę pergalę prieš priešą.

Pokario metais strateginės aeronautikos raida įžengė į naują etapą. Pradėti eksploatuoti modernūs orlaiviai „Tu“ ir „Il“, kurie šiuo metu sudaro Rusijos Federacijos šiuolaikinės tolimosios aviacijos parko pagrindą.

"Ilja Muromets" - pirmasis pasaulyje strateginis bombonešis

Pirmasis pasaulyje strateginis bombonešis buvo suprojektuotas dalyvaujant išskirtiniam orlaivių gamintojui.Iljos Murometso gamybos vieta yra Rusijos ir Baltijos šalių vežimų gamykla. Pirmą kartą į dangų pakilo 1913-12-10.Iki 1918 metų lėktuvas buvo masiškai gaminamas įvairiomis modifikacijomis. Pirmojo pasaulinio karo metu, 1914 m. gruodžio 23 d., Ilja Muromets lėktuvai buvo sujungti į vieną eskadrilę – pirmąją pasaulyje kovinių orlaivių formaciją. Štai kodėl gruodžio 23 d. Rusija švenčia Tolimosios Rusijos dieną.

Lėktuvai „Ilja Muromets“ buvo naudojami kaip bombonešiai, atakos lėktuvai ar žvalgybiniai lėktuvai. Bombos sviediniai gali būti dedami tiek viduje, tiek išorėje, vertikaliai išilgai fiuzeliažo. Pirmą kartą buvo sukurtas ir panaudotas elektroninis gaidukas sviediniams numesti, o gynybai nuo priešo lėktuvų sumontuoti aštuoni kulkosvaidžiai. Pilietinio karo pabaigoje išlikę orlaiviai buvo naudojami organizuojant pašto ir keleivių gabenimą maršrutu Maskva – Orelis – Charkovas. Lėktuvas „Ilja Muromets“ galėjo pasiekti maksimalų greitį iki 130 km/val. Jų aukštuminės lubos siekė 3200 m, skrydžio nuotolis – iki 560 km, o maksimali kelionės trukmė – apie 4,4 valandos.

Lėktuvas "TB-3" - pirmasis SSRS tolimojo nuotolio bombonešis

Pirmojo tolimojo bombonešio kūrimas SSRS prasidėjo 1925 m. Jau 1930 metais į dangų pakilo jo prototipas, turėjęs slaptą ženklą „ANT-6“. Pirmasis serijinis lėktuvas „TB-3“ skrido 1932 m. Šie orlaiviai buvo naudojami kaip bombonešiai, karinis transportas ar nusileidimo aparatas.

Strateginės transporto priemonės TB-3 puikiai pasitvirtino karinių konfliktų metu įvairiose šalyse. 1930 m. pabaigoje, plėtojant oro gynybą ir naikintuvus, mašinos paseno, o 1938 m. jų masinė gamyba nutrūko. Nepaisant to, strateginis lėktuvas TB-3 Antrojo pasaulinio karo metais atliko kovines misijas.

Per visą gamybos laikotarpį buvo pagaminta daugiau nei 800 įvairių modifikacijų įdėklų. Tokia mašina pasižymėjo patobulintomis techninėmis charakteristikomis: maksimalus greitis siekė 380 km/h, skrydžio aukštis galėjo siekti iki 7000 m, o nuotolis – apie 3 tūkst. Lėktuvas TB-3 galėjo išlaikyti iki 2 tonų bombos užtaisų.

„IL-4“ – didelio nuotolio aviacijos pagrindas Didžiojo Tėvynės karo metu

Tolimojo nuotolio bombonešis, kodiniu pavadinimu „TsKB-26“, buvo pradėtas kurti S. V. Ilušino projektavimo biure XX amžiaus ketvirtojo dešimtmečio pradžioje. Pirmasis prototipas į orą pakilo 1935 m. Jis buvo pagamintas iš tvirtos metalinės konstrukcijos su konsoliniais duraliuminio sparnais. Fiuzeliažas buvo supaprastintos formos ir ovalo formos. Prototipo skrydžio nuotolis siekė iki 3 tūkstančių km. Transporto priemonės įgulą sudarė trys pilotai, o jos gynybinę ginkluotę atstovavo trys kulkosvaidžiai. Mėginio demonstravimas įvyko 1936 m., o masinė gamyba buvo įsisavinta 1938 m. Tokios mašinos gavo naujus variklius, leidžiančius iki 445 km / h greitį. Bombos apkrova buvo 2,5 tonos, taip pat buvo pagerintos orlaivio gynybinės savybės. Rusijos tolimojo nuotolio lėktuvai „Il-4“ pagal greitį ir skrydžių diapazoną vienu metu buvo geriausi pasaulyje.

Taip pat karinio jūrų laivyno oro pajėgoms tokios mašinos pagrindu buvo sukurtas torpedinis bombonešis DB-3T, skirtas sunaikinti karinio jūrų laivyno taikinius ir minų farvaterius. Lėktuvas DB-3T tapo pirmuoju masinės gamybos rusišku modeliu, galinčiu atlikti tam tikras funkcijas akvatorijoje.

Antrojo pasaulinio karo metais lėktuvai Il-4 tapo Rusijos tolimojo nuotolio aviacijos pagrindu, vykdydami reidus į gilų priešo užnugarį, karinius įrangos ešelonus ir aerodromus. Per visą gamybos laikotarpį buvo pagaminta daugiau nei 7 tūkstančiai įvairių šio legendinio bombonešio modifikacijų.

„Tu-4“ – pirmasis Rusijos branduolinių ginklų vežėjas

Iškart po Antrojo pasaulinio karo pabaigos Rusijos tolimojo nuotolio aviacija liko be reikalingų mašinų. Iki to laiko dviejų variklių lėktuvai IL-4 buvo išnaudoję savo technologinius išteklius. Aktualu tapo naujo tipo strateginio bombonešio sukūrimo klausimas. Toks lėktuvas buvo Tu-4, stūmoklinis aparatas, kuris buvo pritaikyta amerikiečių kovinio lėktuvo B-29 kopija.

Šis bombonešis pirmą kartą pakilo į dangų 1947 m., o į aviaciją pradėjo skverbtis 1949 m. Tokios mašinos gamybos įsisavinimas suteikė šaliai modernų naujo tipo orlaivį ir atvedė SSRS į strateginės aviacijos priešakį. „Tu-4“ maksimalus greitis siekė 558 km/h, jo skrydžio aukštis – iki 11 200 m, o nuotolis – iki 6200 m. Tokia mašina buvo apginkluota nauju būdu. Šis Rusijos oro pajėgų lėktuvas galėjo paimti per 11 tonų kovinio krovinio. Tolimojo nuotolio aviacija buvo papildyta unikaliu atstovu, turinčiu galimybę savo lentoje neštis RDS-3 tipo branduolinius ginklus.

„Tu-16“ – pirmasis Rusijos Federacijos ilgojo nuotolio reaktyvinis lėktuvas

Tu-16 yra pirmasis Rusijos tolimojo nuotolio strateginis lėktuvas su reaktyviniu varikliu. Šios mašinos paskirtis – spręsti įvairias strategines problemas. Tupolevo projektavimo biuro inžinieriai pradėjo dirbti kurdami orlaivį 1950 m., O jau 1952 m. balandžio 27 d. pirmasis prototipas pakilo į dangų. Metų pabaigoje šis orlaivis buvo pradėtas masiškai gaminti. Tu-16 pirmą kartą į strateginės aviacijos gretas įstojo 1954 m.

Šio orlaivio dizainas išsiskyrė tuo, kad buvo nuvalytas vidurinis sparnas ir tos pačios formos plunksna. Lėktuvo fiuzeliažas buvo sudarytas iš penkių skyrių ir buvo apskrito skerspjūvio. Bombonešio kabina išsiskyrė padidintu sandarumu, buvo padalinta į du skyrius ir sustiprinta šarvuotu stiklu bei apsauginėmis plokštėmis. Lėktuvo įgulą sudarė šeši pilotai. Pagrindiniai mašinos varikliai buvo du įvairių modifikacijų turboreaktyviniai įrenginiai. Bombonešis galėjo gabenti iki 9 tonų bombų, kurios buvo sudėtos į vieną skyrių. Be to, Tu-16 galėjo būti apginkluotas dviem valdomomis KS-1 kruizinio tipo raketomis.

Tu-16 modelis pasirodė toks sėkmingas, kad jo pagrindu buvo pradėti gaminti žvalgybiniai lėktuvai Tu-16R, tanklaivių laineriai Tu-163 ir pirmoji Rusijoje aviacijos raketų sistema Tu-16K-10. Taip pat šis bombonešis tapo reaktyvinio keleivinio lėktuvo Tu-104, pradėto gaminti 1964 m., prototipu. Pirmasis Rusijos strateginis reaktyvinis lėktuvas „Tu-16“ pagrįstai laikomas ilgaamžiu vidaus ir užsienio aviacija. Jis buvo pašalintas iš tarnybos tik 1994 m.

„Tu-95MS“ - ​​Rusijos Federacijos tolimojo nuotolio aviacijos pagrindas

„Tu-95MS“ yra strateginis Rusijos tolimojo nuotolio aviacijos lėktuvas, skirtas raketų ir bombų smūgiams į stacionarius taikinius bet kuriuo paros metu, nepriklausomai nuo oro sąlygų. Pagrindinio laivo Tu-95 modelio projektavimo darbai prasidėjo šeštojo dešimtmečio pradžioje. 1956 m. pirmosios serijinės transporto priemonės pradėjo eksploatuoti tolimojo nuotolio aviacijos padalinyje.

Dėl greito JAV strateginės aeronautikos įrangos atnaujinimo Rusijos vyriausybė nusprendė sukurti naujausią orlaivį, kuris galėtų konkuruoti su Amerikos aviacija. 1981 metais modernizuotas lėktuvas Tu-95MS papildė Rusijos Federacijos tolimojo nuotolio aviacijos gretas.

Šiandien pagrindinis Rusijos oro pajėgų tolimojo nuotolio orlaivis yra aukštasparnis orlaivis su keturiais turbopropeleriniais varikliais, kurie yra ant nulenktų sparnų. Laive sumontuotos diferencialinės pavarų dėžės, kurių pagalba į skirtingas puses sukasi du dvigubi keturių ašmenų sraigtai. Kabina yra priekinėje fiuzeliažo dalyje, ji yra visiškai sandari. Taip pat yra virtuvė ir tualetas.

Raketų nešiklyje įrengtas modernus „Obzor“ radaro įrenginys, laive esanti gynybos sistema, apimanti moderniausius Rusijos karo inžinierių patobulinimus, taip pat puolamieji ir gynybiniai ginklai. Šiuo metu Rusijos oro pajėgos turi 60 įvairių modifikacijų Tu-95MS lėktuvų.

„Tu-160“ – Rusijos tolimojo nuotolio aviacijos „Baltoji gulbė“.

Tu-160 lėktuvai yra modernūs viršgarsiniai raketų vežėjai. Jų konstrukcija pagrįsta modifikuota sparno geometrija. Šie Rusijos Federacijos tolimojo nuotolio aviacijos atstovai gali branduoliniais ginklais pataikyti į svarbius priešo taikinius net giliai už priešo linijų žemyno kariniuose konfliktuose.

Tokios kovinės transporto priemonės kūrimo darbai prasidėjo 1975 m. Tupolevo projektavimo biuro inžinieriai sukūrė viršgarsinį strateginį raketų nešiklį. Dėl to buvo sukurtas Tu-160 - konsolinis monoplanas su didesniu pailgėjimo sparnu, ant kurio buvo keturios elektrinės. Lėktuvo konstrukcija leido visus raketų ir bombų ginklus sudėti į tuos pačius skyrius. Lėktuvo įgula – keturi pilotai, kuriems bombonešio priekyje numatyta suslėgta kabina.

Pirmieji bandomieji skrydžiai prasidėjo 1981 m., o devintojo dešimtmečio pabaigoje buvo pradėti eksploatuoti serijiniai automobiliai. Iki šiol Tu-160 lėktuvas turi geriausias skrydžio charakteristikas, palyginti su pasauliniais analogais. Maksimalus automobilio greitis aukštyje yra iki 2000 km/h, šalia žemės – 1030 km/h. Praktiškos didelio aukščio lubos gali siekti 16 km, skrydžio nuotolis – iki 13200 m. Šiandien Rusijos tolimojo nuotolio aviacija skraido 15 orlaivių. Jie vadinami „Baltąja gulbe“.

2014 metais šalis šventė reikšmingą datą – 100 metų Rusijos tolimojo nuotolio aviacijai. Daugiau apie tai parašyta žemiau.

Rusijos oro pajėgų tolimosios aviacijos diena

Gruodžio 23 d. yra atostogų data Rusijos Federacijos tolimojo nuotolio aviacijos pilotams. 1999 metais Rusijos oro pajėgų vado Anatolijaus Kornukovo įsakymu buvo nustatyta Rusijos tolimosios aviacijos diena. Gruodžio 23-ioji data pasirinkta neatsitiktinai. Būtent šią dieną 1914 m. buvo suformuota pirmoji oro eskadrilė „Ilja Muromets“.

2014-ieji tapo jubiliejiniais – 100 metų tolimojo nuotolio aviacija Rusijoje. Dėl to buvo surengta daug šventinių renginių. Svarbus įvykis švenčiant šimtmetį buvo kelių paminklų ir paminklų, skirtų pagrindinėms oro pajėgų smogiamosioms pajėgoms, atidarymas. Šiame procese dalyvavo ir Rusijos tolimojo susisiekimo aviacijos veteranų taryba.

Išvada

Šiuo metu Rusijos tolimojo nuotolio aviacija dėl savo paslaugų Tėvynei turi visas teises būti vadinama pagrindinėmis Rusijos oro pajėgų smogiamomis pajėgomis. Šis padalinys yra svarbus strateginis Aukščiausiosios vadovybės rezervas. Oro dalinys, galintis spręsti karines užduotis, nepriklausomai nuo strateginio objekto geografinės padėties, yra būtent Rusijos tolimojo nuotolio aviacija. 2014-ieji buvo jubiliejiniai šiam oro pajėgų padaliniui. Juk būtent tada šalis šventė 100 metų nuo tolimojo nuotolio aviacijos įkūrimo.

Skirtingai nuo pirmaujančių pasaulio šalių, Sovietų Sąjunga pokario metais buvo priversta plėtoti tolimojo nuotolio aviaciją dviem kryptimis – operacijoms Europos ir Azijos kryptimi bei tarpžemyniniais atstumais. Tolimojo nuotolio bombonešis, kaip tipas, buvo suformuotas SSRS praėjusio amžiaus ketvirtajame dešimtmetyje. Šiam tikslui skirtų orlaivių koncepcija, palyginti su Antrojo pasaulinio karo laikotarpiu, beveik nepasikeitė, o Tu-85 tapo jo „kulminacija“. Tačiau laikas padiktavo savo sąlygas.

Naujų technologijų ir įrangos panaudojimas orlaivių konstrukcijoje, turboreaktyviniai varikliai kartu su įvairių mokslo ir technikos sričių tyrimų rezultatais leido gerokai pagerinti orlaivių skrydžio charakteristikas. 1950 m. birželio mėn. Ministrų Tarybos nutarimu MAP buvo pavesta sukurti tolimojo nuotolio reaktyvinį bombonešį. Tuo pačiu metu visos dizainerių idėjos pirmiausia buvo susijusios su TR-3A (AL-5) ir AM-TRD-02 varikliais. Užduotis buvo suteikta OKB-240 C. V. Iljušinui ir OKB-156 A. N. Tupolevui.

Birželio 14 d. MAP įsakymu OKB-156 buvo duota statyti mašiną su A. M. Lyulka AL-5 varikliais. Tuo pačiu metu maksimalus greitis 5000 metrų aukštyje turėtų būti 900–1000 km/h, o nuotolis su dviem tonomis bombų (maksimaliai 6000 kg) – ne mažesnis kaip 6000–7000 km. Praktinės lubos - 11 000–12 000 metrų. Taip pat buvo kalbama apie gynybinę ginkluotę: dvi 23 mm pabūklas ant mobilių laikiklių laivagalyje, ant ir po korpusu, taip pat vienas fiksuotas pabūklas, skirtas šaudyti į priekį. Tame pačiame dokumente buvo numatyta įrengti perspektyvius AMRD-03 variklius, kurių kiekvieno trauka yra 8000 kgf.

Pirmąją „dvikovą“ su OKB-156 laimėjo projektavimo komanda, vadovaujama S. V. Iljušino. Siekiant sutrumpinti laiką ir sumažinti riziką, sėkmingo orlaivio Il-28 išdėstymas buvo paremtas tolimojo bombonešio Il-46 OKB-240 pagrindu. Valstybiniai Il-46 bandymai, pasibaigę 1952 m. liepos 31 d., parodė, kad jis beveik visiškai atitinka vyriausybės dokumentą. Be to, buvo sukurta jo versija su nušluotu sparnu. Visa tai suteikė OKB-240 galimybę užimti lyderio poziciją priimant ilgo nuotolio bombonešį. Bet laikas spręsdavo savaip.

Iki to laiko OKB-156 turėjo patirties kuriant priekinės linijos bombonešį „82“, turintį nuplėštą sparną, ir nenuostabu, kad dizaineriai atliko visus savo tyrimus šia kryptimi. Kaip įprasta, projektavimo biuras svarstė įvairius orlaivių išdėstymus, atsižvelgiant į pačius tikriausius variklius. 1952 metais tapo akivaizdūs projekto 88 pranašumai prieš IL-46. Pakanka pasakyti, kad maksimalus būsimo Tu-16 greitis buvo beveik 100 km / h didesnis, lubos viršijo 1500 metrų, o keliamoji galia - 3000 kg.

Prieš pasirodant bombonešiui Tu-16 (orlaivis „88“) buvo sukurta panašios klasės mašina „86“ su AM-TRD-02 varikliais. Nepaisant to, kad buvo baigtas preliminarus projektas „86“, kaip ir po jo sekęs projektas „87“, užsakovo netenkino daugiausia skrydžio nuotolio atžvilgiu. Lažybos buvo sudarytos dėl dviejų variklių automobilio. Todėl tik pasirodžius turboreaktyviniam varikliui AM-3 su labai didele trauka, kurį 1951 m. rugpjūtį SSRS Ministrų Taryba priėmė sprendimą įrengti, buvo įmanoma sukurti bombonešį, atitinkantį Oro pajėgos didesniu mastu.

Noras sumažinti orlaivio pasipriešinimo koeficientą ir pašalinių objektų patekimo į oro įleidimo angas galimybę privertė naujai pažvelgti į mašinos išdėstymą. Be to, didžiuliai AM-3 turboreaktyviniai varikliai (skersmuo – 1,47 m) tiesiog netilpo po bombonešio sparnu. Patraukliausias buvo turboreaktyvinių variklių išdėstymas šalia fiuzeliažo, iš dalies paslepiant juos sparne. Tačiau dujų purkštukų ir fiuzeliažo trukdžiai, ypač pūslelės gale ir horizontalioje uodegoje, privertė variklius pasisukti kampu į mašinos simetrijos plokštumą. Savo ruožtu tai lėmė turboreaktyvinio variklio pakabą ne prie centrinės dalies galios briaunų, o prie fiuzeliažo rėmų. Taigi jo šonuose susidarė specifiniai įdubimai su lenktais oro paėmimo kanalais.

Žvelgdamas į ateitį atkreipiu dėmesį, kad viename iš skrydžių, atliekant valstybinius bandymus, įsisiurbė viena pūslė. Tai, matyt, įvyko dėl turboreaktyvinio variklio purkštukų ir fiuzeliažo trukdžių. Daugiau apie tai sužinosite šiek tiek vėliau, bet kol kas pažymėsiu, kad viskas įvyko to skrydžio metu be žmonių aukų.

Dažnai įtaisyto fiuzeliažo atsiradimą įmonės atstovai pristatydavo kaip puikų vietovės taisyklės, kurią vėliau suformulavo amerikiečių aerodinamikas Whitcombas, įžvalgą. Tiesą sakant, nebuvo jokio įžvalgumo, nes kiekvienas daugiau ar mažiau mąstantis aerodinamikas pasakys, kad norint pasiekti minimalų aerodinaminį pasipriešinimą, norima suteikti kėbului aptakią formą, sklandžiai keičiant jo skerspjūvio plotą. Whitcombas tik suformulavo šią taisyklę ir neatrado jokio aerodinamikos dėsnio.

88 lėktuvų išdėstymas buvo patvirtintas 1951 m. balandį, o po keturių mėnesių kitu vyriausybės nutarimu OKB-156 buvo įpareigotas bombonešyje sumontuoti AM-3 variklius. Pirmoji eksperimentinė transporto priemonė, kuri po pradėjimo eksploatuoti gavo pavadinimą Tu-16, buvo pagaminta kitų metų kovą, o balandžio 27 dieną gamyklos piloto bandytojo N. S. Rybko įgula pakėlė bombonešį į orą. Pirmojo skrydžio metu didžiausias kilimo svoris buvo ribojamas iki 68 000 kg, o įprastas 48 800 kg (projekto projekte atitinkamai 64 500 ir 46 950 kg). 1952 metų gruodį, dar nepasibaigus gamykliniams bandymams, buvo priimtas sprendimas pradėti masinę Tu-16 gamybą.

Gamykliniai bandymai praėjo gerai, tačiau spalio 3 d., likus mažiau nei mėnesiui iki jų pabaigos, įvyko pirmoji avarija. Riedėdamas pučiant šoniniam vėjui, ant priekinės važiuoklės sumontavęs papildomą amortizatorių, N. S. Rybko nesuvaldė sunkiosios mašinos, ji nuriedėjo ant žemės. Dėl to orlaivis, sulaužęs dešinę važiuoklės „koją“, atsigulė ant sparno.

Gamyklos bandymų etape buvo atlikti 46 skrydžiai, po kurių 1953 m. lapkričio 15 d. bombonešis buvo perkeltas į Oro pajėgų tyrimų institutą valstybiniams bandymams. Bandymų grupei vadovavo inžinierius B. A. Neverovas, o orlaiviui vadovavo pilotai V. M. Šulginas ir A. K. Starikovas, antrieji pilotai Gorbačiovas ir Rybkinas, šturmanas I. N. Imfimovskis ir šturmanas-operatorius R. N. Semovskichas, ginklanešys-radistas R. Kh. Abdejevas. orlaivis V. P. Petrikovas.

Per valstybinius bandymus, kurie baigėsi 1953 metų gegužės 30 dieną, mašina buvo atlikti 79 skrydžiai. Nepaisant to, kad orlaivis demonstravo aukštus skrydžio rezultatus, jis niekada neišlaikė testo. Priežasčių tokiam griežtam vertinimui buvo daug, o visų pirma, Tu-16 tokia forma, kokia buvo pateikta, negalėjo išspręsti jam pavestų užduočių. Dėl nebaigto radiolokacinio taikiklio „Rubidium MM-2“ nepalankiomis oro sąlygomis ir naktį buvo neįmanoma atlikti ne tik tikslinio bombardavimo, bet ir pakankamai tiksliai pasiekti tikslinę zoną. Eksperimentiniai pabūklų bokšteliai ir stebėjimo stotys PS-48MM veikė nepatikimai. Prastas šaulių ginklų radaro Argon taikiklis nesuteikė patikimos apsaugos nuo priešo naikintuvų. Degalų įrangos veikimas, sumažinęs variklių droselio atsaką, taip pat paliko daug norimų rezultatų. Be to, dėl vyriausiojo konstruktoriaus nustatytų apribojimų skrendant su didžiausiu svoriu pilotas neturėjo reikiamos greičio ribos kylant ir skrendant lygiame aukštyje žemiau 9500 metrų.

Taip pat buvo neatitikimų tarp kai kurių skrydžių duomenų, pateiktų vyriausybės nutarimu. Taigi kilimo ilgis viršijo užduotį mažiausiai 520 metrų. Maksimalus techninis nuotolis esant pilnoms degalų sąnaudoms buvo 400 km mažesnis, o lubos virš tikslo neviršijo 12 200 vietoj 13 000 metrų. Dėl to orlaivis buvo grąžintas į OKB-156, siekiant pašalinti nustatytus defektus ir trūkumus.

Eksperimentinė mašina pasirodė esanti antsvorio, už kurią 1953 metų kovą ministro įsakymu A.N.Tupolevas ir pagrindinis konstruktorius D.V.Markovas buvo nubausti baudomis. Lubos ir diapazonas buvo mažesni nei nurodyta. Šiuo atžvilgiu OKB-156 pradėjo ieškoti svorio atsargų, sąskaita pateko į kilogramus.

Antroji mašina, taip pat pagaminta bandomojoje gamykloje Nr.156, buvo palengvinta sumažinus konstrukcijos svorį 3900 kg, o, atsižvelgiant į stiprumo sąlygas, degalų tiekimas sumažintas 1970 kg. Dėl to didžiausias kilimo svoris sumažėjo nuo 77 430 iki 71 560 kg. Dėl tos pačios priežasties degalų papildymas buvo apribotas iki 36 200 litrų, kai įprasta bomba sveria 3000 kg. Kartu nuimamose sparno dalyse buvo sumontuoti papildomi kuro bakai, kurie padidino kuro sistemos talpą nuo 38 200 iki 43 900 litrų.

Lanko pailginimas 200 mm padidino įgulos komfortą ir papildė reikiamus kiekius papildomai įrangai sutalpinti. Sumontuoti (trūksta eksperimentinėje mašinoje) viršutiniai DT-V7, apatiniai DT-N7S ir galinio DK-7 mobiliojo ginklo laikikliai, stebėjimo stotys PS-48M, radaro taikikliai RBP-4 "Rubidium-MM-2" ir radaro taikiklis RPS-1 "Argonas" laivagalio ginklams. Beje, vidutinis Argono naikintuvo MiG-17P gaudymo nuotolis siekė 2500, o palydos - 1600 metrų.

Optinis taikiklis OPB-10S buvo pakeistas vektoriniu sinchroniniu OPB-11R, sujungtu su RBP-4, o KP-16 deguonies prietaisai buvo pakeisti KP-24. Buvo patobulinti tarpinių diržų mazgai, padidintas jų jungčių patikimumas, išplėsti variklio naceliukai, kas supaprastino turboreaktyvinio variklio montavimą ir išmontavimą. Tuo pačiu metu jie įvedė lifto vairo mechanizmo blokavimą atidarant bombų skyriaus dureles, kad sumažintų smūgio momentą ir dar daugiau.

Tokia forma antrasis Tu-16 praėjo nuo 1953 m. balandžio 2 d. iki rugsėjo 15 d. gamyklinius ir 1954 m. balandžio mėn. valstybinius kontrolinius bandymus. Tačiau nepaisant reikšmingų mašinos patobulinimų, šiame etape buvo atskleisti papildomi defektai. Visų pirma, tai yra AM-3 variklių bangavimas, o sausį jiems teko išplėsti pirmosios turbinos pakopos purkštukų įtaisus. Autopilotas AP-5-2M nesusitvarkė su savo pareigomis.

Akto išvadoje, remiantis valstybinių bandymų rezultatais, pažymėta, kad antrojo Tu-16 egzemplioriaus skrydžio charakteristikų duomenys praktiškai atitinka Vyriausybės 1952 m. liepos 10 d. nutarimą, išskyrus nuotolį. , o bombonešis tinkamas karinėms oro pajėgoms, jei bus pašalinti nurodyti trūkumai. Ten taip pat buvo parašyta:

„Gynybinės ginkluotės sistema Tu-16 (taikymo stotys PS-48M, radaro taikiklis Argon, pabūklų bokšteliai) labai apriboja orlaivio galimybes apsiginti nuo priešo naikintuvų atakų dėl šių priežasčių:

- esminiai ir dizaino trūkumai<…>PS-48M;

- nepatenkinamas darbas "Argonas";

- vėluoja šaudyti į viršutinį bokštą ... ".

Remiantis vieninga pilotų bandytojų nuomone, antrasis Tu-16 egzempliorius pilotavimo technika praktiškai nesiskyrė nuo pirmosios mašinos ir buvo prieinamas vidutinės kvalifikacijos pilotams. Skrydžio ir navigacijos įrangos išdėstymas kabinoje, palyginti su pirmuoju egzemplioriumi, buvo daug geresnis ir užtikrino pilotavimą bet kokiame aukštyje dieną ir naktį bet kokiomis oro sąlygomis.

Tuo pačiu metu didelės pastangos liko ant pedalų nuo vairo ir ant vairo iš lifto, kai prailginami sklendės ir atidaromi bombų skyriai. Kadangi 10 000 metrų aukštyje buvo centruojama 32,3 % vidutinės aerodinaminės stygos (MAC), lifto pastangos sukurti perkrovos vienetą buvo nedidelės. Esant greičiams, atitinkantiems skaičius М=0,88–0,9, įvyko atbulinės eigos reakcija iš vairo, o bėgant nuleidus priekinę atramą, kilo stipri viso lėktuvo vibracija.

Nepaisant pastebėtų defektų, pirmieji serijiniai bombonešiai paliko gamyklos Nr. 22 surinkimo cechą, o Projektavimo biuras skubiai pradėjo derinti kovinę mašiną. Pirmąjį gamybos lėktuvą į orą pakėlė pilotai bandytojai A. G. Vasilčenka ir N. N. Aržakovas, vadovaujantis inžinierius buvo I. A. Burovas.

Gamykliniai bandymai neapsiėjo be aukų. Taigi 1955 m. vasario 15 d., bandant tinkamą AM-3 variklį, vienas iš kompresoriaus diskų subyrėjo. Dėl to orlaivis Nr. 4200804 beveik visiškai sudegė, tačiau aukų nebuvo.

1956 m. sausio 18 d., skrendant iš Kazanės į Vladimirovką (dabar Ahtubinsko miestas), gamyklinių bombardavimo bandymų metu sudužo lėktuvas Nr. ore.

SSRS mokesčių mokėtojai ir užsienio svečiai pirmą kartą pamatė Tu-16 1954 metų gegužės 1 dieną Maskvos padangėje. Tą dieną virš Raudonosios aikštės praskriejo devynios karinės mašinos, gavusios NATO kodinį 39 tipo žymėjimą „Barsukas“. Užsienio ekspertų teigimu, orlaivio sparno atstumas buvo apie 30,5 metro, o išilgai priekinio krašto – apie 40 laipsnių. Manoma, kad du dideli turboreaktyviniai varikliai išvystė apie 13 600 kgf bendrą trauką. Tuo pačiu metu buvo manoma, kad bombonešis turėjo didelį ikigarsinį greitį ir apie 4800 km nuotolį. Tikėtasi, kad jo maksimali bombos apkrova bus 9000 kg, o kilimo svoris – 70–80 tonų.

Kaip matote, teisingai įvertinę bombos apkrovą ir didžiausią kilimo svorį, užsieniečiai suklydo iš esmės – dėl variklio traukos dydžio. Matyt, jie net negalėjo įsivaizduoti, kad sovietų konstruktoriai taip greitai sugebės pagaminti turboreaktyvinį variklį, kurio trauka apie 9000 kgf, nes Vakaruose nieko panašaus nebuvo. Taigi sumažintas diapazonas.

1954 m. gegužės 28 d. Vyriausybės nutarimu buvo patvirtinti serijinių Tu-16 skrydžio charakteristikų duomenys. Visų pirma, didžiausias greitis esant normaliam skrydžio svoriui ir didžiausiai variklio traukai buvo nustatytas ne mažesnis kaip 992 km/h 6250 metrų aukštyje, techninis diapazonas, kai didžiausias skrydžio svoris ir 3000 kg bombos apkrova buvo 5760 km, ir kilimo bėgimas ir rida buvo 1900 ir 1655 metrų ribose.

Per Tu-16 bandymus 1956 m. birželio mėn., Sovietų armijos generalinis štabas nusprendė patikrinti šalies oro gynybą ir ypač Maskvos priedangą. Tuo tikslu jie nusprendė pakelti Tu-16 į maksimalų įmanomą aukštį ir imituoti reidą į Maskvą.

Kaip žinia, Tu-16 bandymų metu gautos praktinės lubos neviršijo 13 200 metrų. To nepakako, kadangi šalies oro gynybos sistema žinojo mūsų lėktuvų skrydžio aukščius, reikėjo pakelti lubas. Todėl iš bombonešio buvo pašalinta viskas, ko buvo galima be šio skrydžio, net radijo operatorius ir laivagalio ginklininkas. Degalų papildymas minimalus.

Vyriausiasis RD-3M „Zubets“ variklių konstruktorius (A. A. Mikulinas buvo pašalintas iš šios pozicijos) leido nuolat dirbti koviniu režimu, palaipsniui didinant trauką nuo 30 minučių iki vienos valandos, o tada tęsti skrydį valandą ir vieną valandą. pusė. Bandomieji skrydžiai dieną buvo atlikti ir Chkalovskajoje prie Maskvos, viename jų pasiekė 15 768 metrų aukštį.

Pirmasis „reidas“ Maskvoje su išjungta valstybine identifikavimo sistema ir stebima radijo tyla įvyko rugpjūčio 21-osios naktį. Prieš Riazanę aukščiamatis rodė 16 300 metrų, o tai buvo trimis tūkstančiais metrų aukščiau už praktines orlaivio lubas. Oro gynyba į tai niekaip nereagavo.

Tu-16 buvo vienintelis orlaivis, kuris leido atlikti šuolius parašiutu iš stratosferos. Ruošdamasis joms automobilis, pilotuojamas Karinių oro pajėgų tyrimų instituto piloto bandytojo V. Bobrikovo įgulos, pakilo į 16 000 metrų aukštį. Baigėsi tuo, kad 1957 metų rugpjūčio 2 dieną bandomasis parašiutininkas N. Nikitinas paliko pertvarkyto bombonešio krovinių skyrių 15 383 metrų aukštyje. Tai buvo ne tik rekordiniai skrydžiai, bet ir išbandytos dideliame aukštyje skraidančių kovinių lėktuvų įgulų avarinės gelbėjimo priemonės.

Nepertraukdamas istorijos, susijusios su Tu-16 valstybiniais bandymais Oro pajėgų tyrimų institute, pažymiu, kad 1956 m. įgula, kurią sudarė laivo vadas A. F. Mitrošinas, antrasis pilotas N. Ya. Yakovlev ir navigatorius N. S. Zatsepy. ištyrė nemotorizuoto sunkaus orlaivio nutūpimo galimybę.

Turiu pasakyti, kad Tu-16 sklandymo technika su išjungtais varikliais vėliau pravertė. To pavyzdys – incidentas, nutikęs pilotui bandytojui N. Sattarovui. Negaliu pasakyti, kur tai įvyko, koviniame padalinyje ar jau Karinių oro pajėgų tyrimų institute.

Iki aerodromo liko mažiau nei dvidešimt kilometrų, kai bombonešyje po vieną buvo išjungti abu varikliai. Nepaisant skrydžio direktoriaus įsakymo išlipti, vadas nusprendė nutupdyti sunkų automobilį. Tačiau staiga trasoje atsirado pastatų ir aukštos įtampos linija. Peršokti per jį nebuvo galima ir beliko „panerti“ po laidais. Nusileidimas į neparuoštą žemės plotą baigėsi sėkmingai.

Po Kazanės orlaivių gamintojų masinė Tu-16 gamyba buvo įsisavinta 1-oje gamykloje Kuibyševe. Tačiau pirmosios mašinos Nr. 1880001, surinktos iš gamyklos Nr. 22 blokų, bandymai prasidėjo nuo nuotykių. Tryliktame skrydyje (kairysis pilotas A. I. Kazakovas ir antrasis pilotas, jis taip pat yra vadas - G. S. Molchanovas), prieš perduodant automobilį klientui 9000 metrų aukštyje ir nurodytu 550–560 km/h greičiu, jie užduotį pažeidė atlikdamas posūkį su 3 ,2g perkrova. Po to bombonešio posūkis padidėjo iki 60 laipsnių ir, patekęs į spiralę, jis pradėjo greitai prarasti aukštį ir įsibėgėti. Pilotai negalėjo jo nuvesti į normalią padėtį, o vado įsakymu įgula pradėjo skubiai palikti automobilį.

Molčanovas ir šaulys Serežnikas buvo pirmieji, bet ore jų laukė mirtis. Saugiai nusileido tik radistas Kalačiovas. Likę įgulos nariai šiek tiek dvejojo, o antrasis pilotas, perėmęs valdymą į savo rankas, ištraukė automobilį iš gilios spiralės ir saugiai nusileido savo aerodrome. Taigi dviejų bandytojų gyvybės kaina pavyko nustatyti rimtą orlaivio trūkumą – polinkį įsitraukti į gilią spiralę.

Avarinės komisijos 1954 m. spalio 3 d. akte pažymėta, kad to skrydžio metu orlaivis išvystė viršgarsinį greitį, o perkrova siekė 4 g. labai abejoju. Žvelgdamas į ateitį, pasakysiu, kad netrukus po to Oro pajėgų tyrimų institute piloto bandytojo S. G. Dedukho įgula atliko tyrimus, kaip pasiekti supermaksimalaus Tu-16 greičio. Keliuose skrydžiuose iš eilės didėjant nardymo kampui nebuvo įmanoma priartėti prie garso greičio. Negana to, paskutiniame važiavime iš dalies pasikartojo anksčiau su pilotu Kazakovu susiklosčiusi situacija. Išlipant iš nardymo nuo didelės perkrovos pagrindinės važiuoklės vežimėliai nukrito nuo spynų, tačiau skrydis baigėsi saugiai.

Tai oficiali įvykio versija. Tačiau lakūno bandytojo I. I. Shelesto prisiminimuose, turint omenyje Kazakovą, šis atvejis aprašytas kitaip.

rugsėjo 28 d., Shelest rašė, - vyresnysis gamyklos pilotas Molčanovas gavo užduotį atlikti bandomąjį skrydį, kad būtų pasiekta maksimali perkrova. Jis manė, kad užduotį galima derinti su jauno piloto Kazakovo pilotavimo technikos išbandymu. Dėl pastarosios aplinkybės Molčanovas, kaip laivo vadas ir inspektorius, neužėmė įprastos kairės vietos, o atsisėdo į dešiniojo locmano vietą. Tuo tarpu Kazakovas atsidūrė prie kairiojo automobilio vairo.

Jie įveikė 9000 metrų, o Molchanovas įsakė Kazakovui pradėti užduotį.

Sudaręs perkrovą išvažiavime iš viršukalnės, Kazakovas patraukė vairą, automobilis pakilo į kalną. Akselerometras rodė 3,2. Užduotyje reikėjo gauti 3,47. Kazakovas stipriai pasilenkė ant vairo, norėdamas patraukti atkaklią akselerometro rodyklę iki brangių skaičių, o tada staiga pajuto, kad pats vairas nukeliauja pas jį... Kazakovas greitai žvilgtelėjo į vadą:

- Kodėl traukiate?

- Netraukiu, - nustebo jis.

Tą akimirką automobilis ėmė smarkiai drebėti ir pats staigiai kilo į viršų. Horizontas iš karto dingo po jų kojomis, o pro žibintą matėsi tik dangaus mėlynė be dugno.

Dabar abu pilotai iš visų jėgų bandė atleisti nuo savęs vairą, bet jis prisispaudė prie jų pilvų ir atrodė suakmenėjęs... Lėktuvas, būdamas traukulių, nukrito ant sparno, įsuko į gilią spiralę ir palaipsniui. įsibėgėja, tęsėsi savaime. lenkimas“ monstriška perkrova. Štai Kazakovas išgirdo pirmąją vado frazę:

- Ekipažas, ruoškis palikti automobilį!

Kazakovas atsakė:

- Palauk, neskubėk...

Bet tada sekė vykdomoji komanda:

- Visi lipkite iš lėktuvo!

Tolesni įvykiai vystėsi dar gyviau. Kazakovui periferiniu regėjimu pavyko pastebėti, kaip Molchanovas<…>sugriebė virš galvos esančią liuko svirtį ir ją nuplėšė. Tą akimirką Kazakovą nustebino dekompresija. Atskubėjęs vadas pamažu nesumažino slėgio kabinoje. Dėl beveik akimirksnio slėgio kritimo jis buvo užpildytas mažiausiomis sniego dulkėmis kaip rūkas. Sekundę nieko nebuvo matyti nei kabinoje, nei už jos ribų. Lėktuvas, matyt, siaubingai riaumojo atidaręs liuką, bet Kazakovas beveik nieko negirdėjo: nuo ausų dekompresijos tarsi plyšo būgneliai.

Kai Kazakovas susimąstė ir smarkios turbulencijos kabinoje išsklaidė sniego dulkes kampuose, jis pamatė, kad šalia jo nėra vado, o jo kėdės – ne. Virš tos vietos, kurioje jis ką tik sėdėjo, tvyrojo kvadratinė skylė...

Be Molchanovo, jo nurodymu iš užpakalinės kabinos iškrito dar du vaikinai. Vienas iš jų yra radijo operatorius ( pagal etatų sąrašą, ginklininkas-radistas. - Maždaug aut.) nukrito gana saugiai. Dar vienas – vėlgi čia kaltas skubėjimas – nukentėjo dėl absurdiškos avarijos... Jie iškrito beveik vienu metu, ko nebuvo galima padaryti...»

"Navigatorius, - Kazakovas sakė: - priešais mane - puikiai mačiau - bandžiau nuleisti avarinį liuką, bet jis šiek tiek pakilo ir užstrigo ant pasvirimo. Tada paaiškėjo, kad navigatorius pirmiausia nesutvarkė savo išmetimo sėdynės, todėl neveikė liuko užraktai.

Žiūriu į plyšį tarp liuko ir fiuzeliažo kontūro - jis puikiai matomas prieš stiklą - aš pats jau laikau, lyg inercijos jėga, išmetimo sėdynės svirtį ir galvoju, suprantu. : „Šis dabar tikrai liko automobilyje iki galo!

Praėjo kelios sekundės. Žiūriu, jis su parašiutu glaudžiasi prie manęs kabinoje, kur vietoj tinkamos kėdės buvo tik vienas aukštas, o virš jo tvyrojo skylė. Jis prasiskverbia, o mano veide perskaičiau maldavimą: „Neišeik!

Tačiau jis prasispaudžia ir pasiekia liuką... Šiurkščiai laikau jį ranka, suprasdamas, kad tokiu greičiu, kokiu iki šios akimirkos išaugome, srautas suplėšys jį į šipulius.

Jis atsisėdo ant grindų ir laukė. Čia galiausiai nusprendžiau neliesti raudonos kėdės rankenos, o pabandyti, nors ir veltui, sulenkti vairą ir nuspausti vairo pedalą.

Mašina vis riedėjo spirale tuo pačiu giliu riedėjimu... Kol virš mūsų švietė saulė, po mumis dar buvo debesų, bet košmariškoje spiralėje automobilis jau buvo išvystęs milžinišką greitį...

Iš visų jėgų stengiausi nugalėti, pajudinti vairą ir negalėjau patikėti savo akimis: greičio indikatoriaus rodyklė šliaužė iki 1000 km/h indekso!

„Tai su septynių šimtų oro greičio riba?! - Buvau nustebęs. Vis dar nesuprantu, kaip automobilis nesutrupėjo į dulkes? Ne kartą prisiminiau Tupolevą geru žodžiu, nes jo jėgos inžinieriai persvėrė sparną, padarė jį stipresnį, nei jie patys tikėjosi. Tai mus išgelbėjo. Pažiūrėjau į akselerometrą – tu mano mama, mamyte! .. Rodyklė yra ant skaičių 4,2! .. Šioje netvarkoje ir visų jėgų įtampoje nepastebėjau, kaip mane slegia ši nenutrūkstama keturių kartų perkrova! .. “

Tokia akimirka padėjo man ištrūkti iš šios baisios spiralės. Tik tai reiškia, kad sutrumpinau šią 4,2 perkrovą akselerometre, staiga kažkur po dešine plokštuma išgirstu metalinį traškėjimą ... „Na, - blykstelėjo mintis, - dabar Khanas!

Visas automobilis drebėjo, o riaumojimas, švilpimas ir niežėjimas salone ėmė jaustis kažkaip kitaip. Turbūt visai susiraukšlinau, gal akis išsukau – nežinau. Kaip pelė priešais katę. Ir mano galvoje: „Dabar ... Dabar nusirengkime! ..“

Tik turėjau laiko taip pagalvoti, kai iš kairės išgirstu lygiai tą patį traškėjimą... Bet kas yra - mašina nebyra, o lekia! Tiesa, viskas toje pačioje gilioje spiralėje ir skrenda į žemę. Ir vis dėlto jaučiu, kad kažkas atsitiko... Kažkaip kitaip triukšmauja.

Žvilgtelėjau į prietaisų skydelį ir iš pradžių pastebėjau: greitis gerokai sumažėjo. Ne iš karto supratau kodėl. Ir tada man pasirodė, kad aš nematau važiuoklės raudonų žibintų šviesos ... Raudonos šviesos buvo išjungtos, raudonos šviesos nedegė prieš lentą „Važiuoklė įtraukta“. "Viskas! - smikitil. „Taigi, tas traškėjimas buvo važiuoklės spynose ... Ausys neatlaikė perkrovos, nulūžo, o stelažai su ratukais iškrito iš supaprastintų nišų!

Taip, dabar automobilis pastebimai sulėtėjo, greitis ir toliau mažėjo. Žodžiu, atėjo momentas, kai mano neapsakomam džiaugsmui pajutau, kad vairas, pedalai įgavo kažkokį elastingumą, lankstumą. Čia, žinoma, iš kažkur atsirado mano jėgos! Aš susivaldžiau. Nežinau, kokią štangą tada išspaudžiau! Ne mažiau nei šimtas kilogramų, aš tikiu, kad tai buvo!

Ir dabar matau, po truputį sparnas pradėjo tiesėti iš ritinio. Praėjo dar kelios sekundės, vairą paspaudžiau daugiau jėgos, ir automobilis visiškai išsilygino... “.

Viename iš MAP dokumentų pavyko perskaityti, kad incidentas, įvykęs su Tu-16 Kuibyševe, bylojo apie gerą bombonešio valdymą visais skrydžio režimais. Negana to, 1955 metais Karinių oro pajėgų tyrimų instituto piloto bandytojo A. Starikovo įgula turėjo skrydį nustatyti minimalų leistiną greitį mašinoje Nr. 4201002. 61 200 kg svėrusi sunkioji mašina nukrito ant sparno, tačiau pilotas išvedė Tu-16 iš pavojingo režimo. Vėliau pilotai bandytojai Šulginas (NII VVS), Kovaliovas ir Alašejevas (OKB-156) turėjo panašių atvejų. Jie taip pat baigėsi laimingai. Realybėje, kaip matėte, viskas buvo kitaip, o lėktuvą reikėjo dar patobulinti.

Pirmoji orlaivio modifikacija buvo Tu-16A – atominio ginklo nešiklis nuo įprasto bombonešio skyrėsi daugiausia termostatiniu būdu valdoma bombų sekcija ir papildomos įrangos, užtikrinančios branduolinio ginklo funkcionavimą ir jo valdymą, įrengimu. Pagal 1956 m. rugpjūčio 9 d. vyriausybės nutarimą plona apatinė oda orlaiviuose buvo pakeista karščiui atsparesne. Tuo pačiu metu dugnas buvo nudažytas baltais dažais, kad būtų padidintas atspindys branduolinio sprogimo šviesos blyksnio metu.

1956 m. lapkričio 22 d. Novaja Zemljos bandymų poligone iš vieno iš Tu-16A prototipų buvo numestas pirmasis sovietų termobranduolinis užtaisas RDS-27, kurio talpa 1,7 Mt.

Tų pačių metų rugsėjį buvo baigti gamykliniai bombonešio Tu-16B su M16-15 (RD-3P) varikliais, kurių kilimo trauka buvo 11 000 kgf, bandymai. Dėl padidėjusio variklių oro suvartojimo buvo pakeista oro įsiurbimo įtaiso forma, o išplečiant variklio naceles padidintas jo skerspjūvio plotas. Jie pašalino nosies pabūklą, PKI taikiklį ir S-13 fotoaparato pistoletą. Navigatoriaus-navigatoriaus sėdynėje buvo sumontuotas priverstinio sukimosi mechanizmas riedant atgal į išmetimo padėtį.

Kai skrydžio svoris buvo 72 000 kg, maksimalus Tu-16B greitis padidėjo iki 1004 km / h 6250 metrų aukštyje, o praktiškos lubos - 990 metrų. Lėktuvas nebuvo gaminamas masiškai, o visos anksčiau pagamintos ir naujos mašinos buvo pradėtos komplektuoti su RD-3M-500 varikliais su avariniu traukos režimu (iki 10 500 kgf kilimo metu 3–5 minutes, o nepertraukiamo veikimo trukmė). buvo leista iki trijų valandų, vėliau gamykloje pašalinant pertvarų TRD).

Daugelį metų vienu iš būdų pasiekti nutolusius taikinius, suplanuotus susprogdinti, buvo laikomas orlaivių bazavimas priekiniuose aerodromuose netoli sienų ar fronto linijos. 1950-aisiais jie net bandė valdyti bombonešius Tu-16 iš ledo aerodromų netoli Šiaurės ašigalio, todėl buvo įmanoma pasiekti JAV. Tačiau to aiškiai nepakako.

1955 m. pradėti bandymai su tanklaiviu Tu-16Z (gamyklos pavadinimas Tu-16Yu) su sparne sumontuota degalų papildymo sistema skrydžio metu, panašia į tą, kuri sumontuota Tu-4 bombonešiuose. Be degalų įrangos, degalų bako bombos skyriuje ir žarnos kreiptuvo, ant tanklaivio dešinėje važiuoklės galvoje ir dešiniojo sparno galo priekiniame krašte buvo sumontuoti žibintai, taip pat trys lempos ir rankinis prožektorius. griežtas ginklininkas. Papildoma apšvietimo įranga buvo reikalinga garantuotam bombonešių degalų papildymui nepalankiomis oro sąlygomis ir naktį. Degalų baką krovinių skyriuje buvo galima išimti, paverčiant automobilį įprastu bombonešiu.

Pilant degalus Tu-16ZA („ZA“) orlaiviuose su degalų papildymo įtaisu, be plekšnių kairiajame pulto gale (vėliau abiejose konsolėse) ir prikabinimo mechanizmo, prie navigatoriaus ir vado buvo sumontuoti du rankiniai prožektoriai. šaudymo sistemų, priekinių žibintų priešais kairįjį variklio konstrukciją, kairiojo važiuoklės gaubte ir sparno gale.

Tolimojo nuotolio aviacijos lėktuvų Tu-16 degalų papildymo sistema pradėta kurti 1956 m., baigus valstybinius bandymus. Tais pačiais metais buvo galima atlikti 48 degalų papildymo skrydžius, kurių skrydžio laikas buvo 408 valandos ir perpildyta 10 600 litrų degalų. Tuo pačiu metu buvo paruošti du tanklaivių ir degalų papildymo mašinų ekipažai, o rugpjūčio 13 dieną vienu degalų papildymu buvo atliktas pirmasis 7200 km skrydis be sustojimo.

Sparno degalų papildymo sistemos sukūrimas koviniuose vienetuose buvo labai sunkus. Be to, spalį įvyko nelaimė. Būdama prijungta, kuro žarna atsitrenkė į degalų papildymo mašinos sparną ir suspaudė eleroną, pažeisdama šoninį valdomumą. Po šios tragedijos degalų papildymo skrydžiai buvo nutraukti, o Karinių oro pajėgų tyrimų institutui ir LII buvo pavesta išsiaiškinti galimo manevravimo zonas ir patikslinti orlaivių pilotavimo techniką degalų papildymo rikiuotėje. Žvelgdamas į ateitį pastebiu, kad tai nebuvo vienintelė tokio pobūdžio tragedija. 1961 m. birželio mėn. degalų papildymo sistemą patikrino gamyklos Nr. 22 įgulos. Tanklaivio vadas buvo Amiras Karimovas, tanklaivio vadas – Anvaras Karimovas (bendravardis). Po pakartotinių ir nesėkmingų bandymų užmegzti ryšį Anvaras Karimovas per staigiai uždėjo sparną ant žarnos, o jo galas perbraukė sparną, sugnybdamas eleroną. Tik antrasis pilotas V. A. Sviridovas sugebėjo išlipti, bet nesėkmingai ...

1957 m. ilgojo nuotolio aviacija turėjo 57 tanklaivius ir 75 degalų papildymo lėktuvus. Šia proga 1958 m. vasario 3 d. laiške D. F. Ustinovui vyriausiasis oro pajėgų vadas K. A. Veršininas pranešė:

„Nuo 1957 m. gegužės 13 d. iki liepos 11 d. buvo atlikti 2 409 skrydžiai, kai ore buvo perpilta 5 439 tūkst. litrų degalų. Bendras skrydžio laikas Tu-16–4110 valandų. Apmokyti 43 degalų papildymo ekipažai ir 53 degalų papildymo ekipažai, iš kurių penki – degalų papildymo ir naktinių skrydžių pildymo ekipažai.

Karinių bandymų patirtis<…>parodė, kad ji degalų papildymo sistema. - Maždaug red.) turi nemažai reikšmingų trūkumų, dėl kurių įvyko du degalų papildymo Tu-16 avarijos... Esminis degalų papildymo sistemos trūkumas<…>degalų papildymo ekipažui sunku atlikti sudėtingus manevrus ore – pritvirtinti prie tanklaivio, prijungti ir prižiūrėti degalų papildymo sistemą itin mažais atstumais<…>, kurią gali atlikti tik aukštos kvalifikacijos pilotai ir tik sistemingai treniruojantis... Tik vienos įgulos mokymui reikia iki 50 valandų skrydžio laiko, iš kurių iki 30 per dieną...“

OKB-156, Karinių oro pajėgų užsakymu, parengė kitokią vienos poros Tu-16 lėktuvų degalų papildymo schemą, pakeičiant tanklaivio ir degalų papildymo orlaivio sėdynes degalų papildymo rikiuotėje, kad tanklaivio įgula galėtų manevruoti, ir 1958 m. sausį pateikė juos išbandyti. 1957 m. spalį pirmieji 10 Tu-16 buvo aprūpinti Vstrecha įranga. Pagrindinis išorinis skirtumas, patraukęs akį, buvo abiejų sparnų galų pelekai.

Negaliu pasakyti, nes Tupolevo ASTC niekada negalėjo paaiškinti autoriui, tačiau panašu, kad panašios galūnės, mažinančios indukcinį pasipriešinimo komponentą, buvo naudojamos nuo 1990-ųjų pabaigos Tu-154M lėktuvuose. Dėl to buvo pasiekta įspūdinga degalų ekonomija.

Nuo 1963 m. dalis bombonešių, gavusių pavadinimą Tu-16N, pagal „kūgio“ schemą buvo pritaikyti viršgarsinių lėktuvų Tu-22 degalų papildymui skrydžio metu. Krovinių skyriuje buvo sumontuotas iš 3MS lėktuvo pasiskolintas degalų papildymo blokas, o operatoriaus pareigas atliko šaudymo įrenginių vadas.

Pergalinga karo pabaiga ir šalies perkėlimas „taikiu keliu“ leido orlaivių gamintojams pereiti nuo medinių konstrukcijų prie visiškai metalinių. Taip atsirado paskutiniai SSRS stūmokliniai naikintuvai - skraidančių tvirtovių žudikas La-9, aprūpintas keturiomis 23 mm patrankomis ir palydos naikintuvas La-11, kurio nuotolis buvo didžiulis, numušęs amerikiečių žvalgybinius lėktuvus. kad pažeidė sovietų sieną ir kovojo Kinijos ir Korėjos padangėje.

Šioje knygoje rasite išsamią informaciją apie naujausius propelerinius naikintuvus, kurie tapo stūmoklinės aviacijos plėtros SSRS laimėjimu. Kolekcinis leidimas ant aukščiausios kokybės dengto popieriaus, iliustruotas šimtais išskirtinių piešinių ir nuotraukų.

Ši knyga yra pati išsamiausia Sergejaus Vladimirovičiaus Ilušino kūrybinė biografija, atkurianti visų jo garsaus projektavimo biuro projektų – tiek karinių, tiek civilių – istoriją nuo pirmųjų 1930-ųjų prototipų iki šių dienų. šiuolaikiniams lėktuvams.

Nedaugeliui dizainerių pavyksta sukurti daugiau nei vieną tikrai legendinį orlaivį, vertą patekti į pasaulio aviacijos „didžiąją lygą“. Iljušino dizaino biuras turi daugiau nei tuziną tokių šedevrų. Nepralenkiamas Il-2 pagrįstai laikomas geriausiu Antrojo pasaulinio karo atakos lėktuvu, Il-4 yra puikus bombonešis, Il-28 yra „sovietinės aviacijos pramonės pasididžiavimas“, o karinis transportas Il-76. tarnauja 40 metų! Ne mažiau įspūdingi ir nusipelniusio Dizaino biuro triumfai civilinių orlaivių pramonėje – „Ilys“ sėkmingai varžėsi su geriausiais užsienio lėktuvais, keturiais orlaiviais, turinčiais S.V. vardą. Ilušiną pasirinko sovietų vadovai, o Il-96 iki šiol yra Rusijos prezidentų „lenta numeris 1“.

1944 m. vasarą gavęs ugnies krikštą, naujasis Jakas iš karto tapo mėgstamiausiu stalininių sakalų lėktuvu, pirmą kartą gavusį orlaivį, kuris visais atžvilgiais pranoko Messers ir Fokkers. Pasak mūsų pilotų: „Jak-3 yra šedevras! Turėčiau jį virš Kursko bulge ir Dniepro - būčiau tai sutvarkęs vokiečiams! ”,„ Stebuklų mašina! Piloto svajonė!“, „Mūsų „Yak-3“ aplenkė „Messer“ aukštyje, aplenkė posūkyje, aplenkė nardydamas ir trenkė visur su baisia ​​jėga ir tikrai! Naująjį Jaką labai vertino vokiečių tūzai, kurie jį laikė pavojingesniu priešu nei šlovingieji britų „Spitfires“ ir amerikiečių Mustangai.

Šioje knygoje pagerbiamas legendinis naikintuvas, tapęs Didžiojo Tėvynės karo sovietinės aviacijos pramonės viršūne ir vienu iš Pergalės simbolių. Prabangus leidimas iliustruotas šimtais išskirtinių piešinių ir nuotraukų.