Andrei Nikolaevich Tupolev a dezvoltat peste 100 de tipuri de aeronave, dintre care 70 au fost produse în serie. Pe aeronava lui Tupolev s-au câștigat 78 de recorduri mondiale, au fost finalizate 28 de zboruri unice, inclusiv salvarea echipajului navei cu aburi Chelyuskin pe ANT-4, zboruri non-stop către SUA prin Polul Nord de către echipajele lui V.P. Chkalov și M.M. Gromov pe ANT-25 , aterizarea expediției științifice „Polul Nord” condusă de I. D. Papanin.

Andrei Nikolaevici s-a născut la 29 octombrie (10 noiembrie) 1888 în satul Pustomazovo, provincia Tver (acum regiunea Kalinin), districtul Korchevsky, volost Suvorov, în familia numeroasă a lui Nikolai Ivanovici și Anna Vasilievna Tupolev. Anna Vasilievna, născută Lisitsyna (1850-1928), fiica unui anchetator judiciar, s-a născut la Tiflis, a absolvit gimnaziul din Tver. Vorbea fluent franceza și germana, cânta la pian, preda copiii și conducea ea însăși gospodăria.

Nikolai Ivanovici Tupolev (1842-2911), conform memoriilor lui Andrei Nikolaevici, era din cazacii siberieni, din Surgut. După ce a absolvit gimnaziul din Tobolsk în 1860, a început să lucreze ca profesor de aritmetică și geometrie la școala raională Berezovsky, iar doi ani mai târziu, dorind să-și continue studiile, a plecat la Moscova și a intrat la universitate. Cu toate acestea, fiind implicat în tulburările studenților, nu a primit diplomă și în 1867 a predat din nou aritmetică și geometrie, dar de data aceasta la școala raională Uglich. Nici poliția nu-l lasă în întuneric: din mai 1870, Nikolai Ivanovici se află sub supraveghere secretă. Pleacă în provincia Tver, unde deține funcția de notar al tribunalului districtual Tver din orașul Korchev.

Andrei Nikolaevici a amintit că „tatăl meu a fost împovărat de serviciul său... iar în 1876 a dobândit un mic teren la 25 km de Kimry, în provincia Tver, și s-a stabilit să cultive acolo”1. Și mai departe, Andrei Nikolaevici scrie: „Familia noastră a fost foarte prietenoasă și numeroasă, fratele mai mare Serghei, apoi Tatyana, Maria, Nikolai, Vera, eu și Natalya , familia era, fără îndoială, avansată. Viața în familie era modestă”.

După ce a primit studiile primare acasă, Andrei Nikolaevici a intrat în gimnaziul din Tver în 1901, pe care a absolvit-o în mai 1908.

În toamna anului 1908, a devenit student la facultatea de mecanică a Școlii Tehnice din Moscova.

În octombrie 1909, N. E. Jukovski a început să susțină un curs de prelegeri despre aeronautică la IMTU. A devenit și președintele de onoare al Cercului Aeronautic, format din inițiativa studenților. Andrei Tupolev a apărut în Cercul Aeronautic în decembrie 1909, când se pregătea o expoziție pentru Congresul al XII-lea al Naturaliștilor și Medicilor cu o subsecțiune de aeronautică condusă de Nikolai Yegorovici.

Deja în al doilea an, Tupolev a dezvoltat un tunel de vânt și a construit un planor biplan din lemn și pânză, pe care el și tovarășii săi din cerc au zburat peste Yauza.

Revista „Biblioteca de Aeronautică” a raportat: „Deosebit de interesant este modelul avionului Antoinette de cel mai recent design (opera studentului la inginerie Tupolev), foarte bine realizat cu toate cele mai mici detalii”.

În 1911, A.N Tupolev a fost arestat pentru participarea la adunări și distribuirea de pliante. Elevul a fost eliberat în scurt timp, dar a fost exclus din MTU pentru o perioadă nedeterminată. Nici măcar Jukovski nu l-a putut ajuta. Andrei Nikolaevici a revenit la studii abia în 1914.

În 1915, a fost invitat să conducă departamentul de hidroavione al fabricii de avioane Dux, iar în 1917, a fost invitat să conducă departamentul de calcul al Biroului de Management al Forțelor Aeriene. El continuă să colaboreze cu N.E Jukovsky și devine cel mai apropiat student și asistent.

La 11 iunie 1918, Andrei Nikolaevici și-a apărat „Proiectul special” la Comisia de testare de stat a Școlii Tehnice Superioare din Moscova - „Experiența în dezvoltarea unui hidroavion pe baza datelor de testare în tunelurile de vânt” și a dobândit titlul de inginer mecanic ( cu onoruri). În acest moment (15-25 iunie) a avut loc la Moscova cel de-al II-lea Congres al aviației panrusești (primul sovietic), la care N. E. Jukovski, evaluând semnificația tezei lui Andrei Nikolaevici, a spus: „... dintre muncitorii noștri, șase oameni a prezentat proiecte de avioane noi sisteme și a primit titlul de ingineri mecanici Unul dintre aceste proiecte, un hidroavion, prezentat de inginerul nostru Tupolev, reprezintă un studiu remarcabil despre cum se ridică din apă, cum aterizează pe apă și datorită cercetarea unui tânăr om de știință care a profitat de experimentele engleze, această chestiune este complet completă. S-a dovedit că, dacă aceste studii ar fi publicate, ar fi o sursă de glorie pentru oamenii de știință din aviație rusă.

Din 1918 lucrează la TsAGI sub conducerea lui N.E. Jukovski. În 1919, Andrei Nikolaevici a lucrat și la comisia pentru construcția de motociclete de zăpadă ca vicepreședinte al prof. N. R. Brilling.

La 5 aprilie 1921, la o reuniune a oamenilor de știință din TsAGI, Andrei Nikolaevici a fost ales în unanimitate ca director al institutului. În aceeași ședință, s-a decis prezentarea șefilor tuturor departamentelor în consiliul TsAGI. Andrei Nikolaevici, în calitate de șef al departamentului, a fost membru al consiliului până în 1930 - începutul reorganizării TsAGI.

De la începutul anilor 20, A. N. Tupolev a luptat pentru introducerea metalului ușor - duraluminiu - în construcția de avioane interne pentru a trece la construcția de aeronave integral din metal în următorii ani. Primul lucru care trebuia făcut a fost să începem producția unui aliaj de aluminiu ușor și durabil, potrivit pentru construcția de avioane, să studiem proprietățile acestuia, să dezvoltăm noi principii de proiectare, să creăm o gamă de profile utilizate și tehnologia pentru producerea acestora etc. O discuție despre această problemă la TsAGI s-a încheiat cu faptul că Consiliul TsAGI, convins de argumentele lui Andrei Nikolaevich, a înaintat Comitetului Științific al Flotei Forțelor Aeriene (NK, UVVF) o propunere de organizare a producției interne de duraluminiu.

După snowmobil, TsAGI a primit sarcina de a construi un planor - o navă de mare viteză capabilă să efectueze recunoașteri pe râuri de mică adâncime. Deoarece nu exista o astfel de experiență în construcțiile navale, a trebuit să apelez la experimentele lui D.P. Grigorovici pe o barcă zburătoare. La mijlocul anului 1921, primul GANT 1 era gata.

Experiența acumulată în dezvoltarea și construcția snowmobilelor și planoarelor s-a dovedit a fi necesară în construcția primei aeronave.

În iunie 1923, a început construcția primului planor fluvial ANT-2 din metal. Și în noiembrie, A.N Tupolev a testat-o ​​deja pe râul Yauza. Cu un motor de 30 CP. Cu. cu o elice, ANT-2 a arătat o viteză de 21,5 noduri (40,0 km/h). La proiectarea planorului și testarea lui, au fost rezolvate unele probleme de proiectare; A fost posibil, de exemplu, să se creeze o cusătură nituită impermeabilă. Pe viitor, cu un motor Siemens mai puternic de 75 CP. Cu. ANT-2 a fost operat în Chuvahia pe linia Cheboksary - Vasilsursk, transportând trei sau patru persoane la bord.

În martie 1927, a fost construită o barcă numită „Perbornets” și trimisă la hidrodromul care fusese creat până atunci.

„Perborneții” a devenit prima structură inginerească construită în întregime din duraluminiu și destinată lucrărilor pe mare. Avea o deplasare de 9 tone, era înarmat cu o torpilă de 450 mm și o mitralieră de 7,62 mm. Două motoare de 600 CP. Cu. a făcut posibilă atingerea unei viteze maxime în apă calmă de până la 54 de noduri (JOO km/h), și cu o viteză economică de până la 30 de noduri (55,6 km/h). Raza de acțiune a fost de 200 mile (370 km) și, respectiv, 340 mile (630 km). Era echipat cu o vizor de noapte și o stație radio transceiver. Echipajul includea un timonier, un mitralier, un mecanic și o rezervă.

Planor ANT-2, 1927. În dreapta se află G.M. Musinyants, A.N. Tupolev, Yu.N. Flaxerman, A.A. Boykov, A.A. Arhangelski, N.I. Petrov

În aprilie 1922, sub conducerea lui A.N Tupolev, a început proiectarea aeronavei cu un singur loc AHT-I Era un mic monoplan sportiv cu o anvergură de 7,2 m, de design mixt - ca primul snowmobil. planor. Pe parcursul procesului de proiectare s-au efectuat cercetări în tunelul eolian MVTU, iar elementele principale au fost supuse testelor statice. Avionul a fost asamblat la etajul doi al clădirii ocupate acum de Muzeul Științific și Memorial al lui N. E. Jukovski. În octombrie 1923, construcția a fost finalizată și a fost testată prima aeronavă din designul lui Tupolev.

În mai 1923, după ce au creat un snowmobil și un planor din metal, Andrei Nikolaevich și echipa sa au început să proiecteze aeronava ANT-2. Conform designului, era un avion cu aripi înalte în consolă. Motor racit cu aer cu o putere de 100 CP; cabina de pasageri găzduia două persoane așezate una față în față; în versiunea „supraîncărcare” a fost posibil să se plaseze un al treilea. Carlinga este deschisă.

Pe 27 mai, aeronava a fost demonstrată conducerii Forțelor Aeriene și TsAGI. ANT-2 a trecut cu succes testele. La kilometrul măsurat s-a atins o viteză de 169,7 km/h. Cu doi pasageri, a urcat 1000 m în 7 minute, 2000 m în 17 minute și 3000 m în 39 de minute. Tavanul nu a fost atins. Cu trei pasageri (opțiune de supraîncărcare), s-a atins o altitudine de 2000 m în 25 de minute.

În comparație cu o mașină similară a acelor ani de la compania Bristol, ANT-2, cu aceeași putere a motorului și același număr de pasageri, avea o viteză de zbor mai mare și o greutate structurală mai mică. Deja prima aeronavă de pasageri a lui A.N Tupolev nu era în niciun caz inferior aeronavei celebrei companii engleze.

În 1926, avionul a zburat cu succes prin capitalele Europei în 4 zile (Moscova – Berlin – Paris – Viena – Praga – Moscova). Un alt ANT-3 a zburat 20.000 de kilometri de la Moscova la Tokyo și înapoi.

În anii 20, Andrei Nikolaevich a revizuit și a jucat un rol indispensabil în luarea în considerare de către consiliul TsAGI a proiectelor de aeronave propuse de alte organizații. El a pus întotdeauna în prim plan statul, și nu interesele departamentale sau personale, chiar dacă îl privea pe el însuși.

Au fost create două avioane ușoare, integral din metal, cu un singur motor, s-a acumulat experiență, iar Andrei Nikolaevici începe să-și realizeze scopul principal - crearea aviației grele.

În noiembrie 1924, Biroul Tehnic Special pentru Invenții Militare (Ostekhbyuro), pe baza acestor studii, a dat lui TsAGI sarcina de a proiecta un bombardier greu bimotor.

A fost stabilită o perioadă strictă de construcție - nouă luni. A perseverat în ciuda tuturor dificultăților. Pe 26 noiembrie 1925, pilotul A.I Tomashevsky a luat ANT-4 în aer pentru prima dată. Testele de stat ale ANT-4 au continuat până la 15 iulie 1926. În timpul testelor, pilotul A.I Tomashevsky a stabilit două recorduri mondiale pentru durata zborului încărcat pe ANT-4: primul zbor cu o sarcină utilă de 2054 kg a durat 4 ore și 15 minute, iar în al doilea - în 12 ore avionul a zburat 2000 km cu o sarcină de 1000 kg.

Începând de atunci, mai ales după apariția ANT-4 în SUA, au început să copieze schema propusă de A.N Tupolev în străinătate. De fapt, designul tuturor bombardierelor grele ulterioare s-a bazat pe designul TB-1. Soluția constructivă pentru descărcarea aripii, propusă de Andrei Nikolaevici, s-a dovedit a fi atât de eficientă încât a fost adoptată în toată lumea și rămâne practic singura până în prezent.

Cu echipajul „Țării Sovietelor”. De la stânga: F. Boltov, B. Sterligov, A. Tupolev, D. Fufaev, S. Shestakov

Fiabilitatea operațională a ANT-4 a fost testată în condiții extreme. Aeronava ANT-4 „Țara sovieticilor” a efectuat un zbor unic de la Moscova la New York. A durat din 23 august până la 1 noiembrie 1929. O distanță de 21.242 km a fost parcursă în condiții meteorologice extrem de nefavorabile (cețurile de pe traseu alternate cu vijelii și vijelii) în 142 de ore de zbor.

Departamentul de aviație TsAGI, sub conducerea lui Andrei Nikolaevich, a proiectat și construit trei avioane - ANT-1, ANT-2 și ANT-3. S-a primit o comandă pentru construirea a încă două avioane. TsAGI a devenit un centru recunoscut pentru proiectarea și producția de avioane din metal. Volumul misiunilor Forțelor Aeriene pentru aeronave noi, mai complexe, a crescut. Capacitățile laboratoarelor MVTU nu mai corespundeau sarcinilor cu care se confruntă TsAGI.

În iulie 1929, Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune a adoptat o rezoluție „Cu privire la starea de apărare a URSS”. Acesta prevedea, în special, o reconstrucție tehnică radicală a aviației. Consiliul Militar Revoluționar al URSS a aprobat un program de creare a aeronavelor noi; atenția principală a fost acordată avioanelor de bombardiere grele.

Bombardierul greu cu patru motoare ANT-6 (TB-3), dezvoltat la TsAGI de la sfârșitul anului 1925 la inițiativa și sub conducerea lui Andrei Nikolaevici, a corespuns pe deplin sarcinii. Ideea principală pe care Andrei Nikolaevich a pus-o ca bază pentru asigurarea eficienței aeronavelor grele - descărcarea aripii și un profil gros la rădăcina aripii - și-a găsit întruchiparea genială în designul ANT-6.

Informații generale (partea 2)

În decembrie 1930, primul monoplan cantilever cu patru motoare ANT-6 din lume, construit în noua clădire AGOS, sub conducerea lui A.N Tupolev, a început să fie supus testelor de zbor.

Deja în februarie 1931, Direcția Forțelor Aeriene a ajuns la concluzia că aeronava „în ceea ce privește caracteristicile de zbor, este un bombardier complet modern la nivelul celor mai bune aeronave străine”. S-a decis lansarea lui în serie.

În 1933-1934. 3 avioane TB-3 au vizitat fiecare Varșovia, Praga, Roma, Viena și Paris cu zboruri demonstrative, stârnind admirația specialiștilor. Când guvernul sovietic a redistribuit 150 de TB-3 în Orientul Îndepărtat în 1934, agresorii japonezi au fost forțați să abandoneze ocupația Coreei și Manciuriei.

Pe la mijlocul anilor '30, URSS s-a dovedit a fi singura țară din lume care a stabilit producția în masă a mașinilor atât de uriașe precum TB-3. Aceste avioane excelente au devenit baza pe care s-au născut și s-au dezvoltat cu succes noi zone ale Forțelor Aeriene - trupele aeropurtate și aviația de transport militar.

Într-un raport la o ședință a Consiliului Științific și Tehnic al TsAGI din 15 august 1933, A. N. Tupolev, vorbind despre lucrările legate de modificarea și reechiparea TB-3 efectuate în prima jumătate a anului, a menționat că „.. în momentul de față la TB-3 am acoperit trei recorduri mondiale: zbor cu o sarcină mare pe raza de acțiune, durata și viteza de zbor, cu alte cuvinte, ... în persoana lui TB-3 avem un complet vehicul modern, puternic și puternic înarmat, destul de modern și astăzi.” .

Creând doar această mașină, o piatră de hotar pentru construcția mondială de avioane, Andrei Nikolaevici și-ar imortaliza numele în istoria aviației.

La sfârșitul anului 1932, s-au sărbătorit 40 de ani de la activitatea literară a lui A. M. Gorki. Editorul revistei Ogonyok, celebrul jurnalist Mihail Koltsov, a propus construirea unui avion de propagandă imens, fără precedent, un avion gigant, în cinstea lui Gorki. Ideea a fost susținută de o întâlnire a lucrătorilor asociației revistei și ziarelor. Strângerea de fonduri a început pentru construcția unei aeronave multimotor, a fost ales Comitetul All-Union pentru construcția „Maxim Gorki”, care a inclus peste 70 de reprezentanți ai figurilor din tehnologie, artă și literatură, printre care A. N. Tupolev, V. E. Meyerhold, Mate Zalka, V. și Kachalov.

O astfel de sarcină tehnică complexă, care nu are analogi în industria aeronautică mondială, este capabilă doar de echipa TsAGI sub conducerea lui A. N. Tupolev. În martie 1933, Comitetul All-Union a încheiat un acord cu TsAGI. Potrivit contractului, o aeronavă care îndeplinea cerințele tehnice acceptate trebuia prezentată pentru testare în fabrică, adică transportată la aerodrom într-un timp fără precedent (un an și două luni), până la 1 mai 1934.

Pe 17 iunie 1934, aeronava Maxim Gorki a efectuat primul zbor. Andrei Nikolaevici era încrezător în fiabilitatea aeronavei sale și, deja, în a treia zi după începerea testării, 19 iunie 1934, „Maxim Gorki a participat la parada în onoarea întoarcerii eroilor Chelyuskin au început avioanele gigantice.

În același 1934, recordurile mondiale pentru capacitatea de ridicare au fost stabilite pe Maxim Gorky - 10 și 15 tone la o înălțime de 5000 m.

Trecerea la astfel de mașini colosale a necesitat rezolvarea unui număr de probleme științifice și pur inginerie. Andrei Nikolaevich credea că baza pentru aceasta a fost experiența dobândită în timpul creării ANT-25. S-a demonstrat că, cu o alungire mare, vibrațiile pot fi evitate și, după cum spunea Andrei Nikolaevici, se poate realiza „descărcare revoluționară”. El a numit descărcarea revoluționară ideea sa de a plasa motoare de marfă, rezervoare de combustibil, instalații de pușcă și spații de serviciu într-o aripă cu un raport de aspect mare de-a lungul deschiderii sale, ca pe Maxim Gorki. Acest lucru a făcut posibilă creșterea deschiderii aripilor fără a crește sarcinile de încovoiere la rădăcină în zbor. Tupolev credea că „descărcarea și alungirea sunt cele două probleme principale în sensul creșterii calităților aerodinamice ale mașinii. Această articulație - descărcarea și alungirea - a oferit o aerodinamică mai bună și ne-a extins revoluționar capacitățile.

Pornind de la proiectul său de absolvire, hidroaviația a fost mereu în câmpul vizual al lui A. N. Tupolev. În 1921, a predat un curs de hidroaviație la Institutul Inginerilor Flotei Aeriene Roșii, care poartă numele. N. E. Jukovski. Planoarele și torpiloarele au fost un pas de tranziție către crearea de ambarcațiuni zburătoare. Deja în 1925, Departamentul Maritim a dat sarcina TsAGI să dezvolte un avion de recunoaștere maritim cu rază lungă de acțiune (MDR). Dar în acest moment, AGOS a fost încărcat cu lucrări mai urgente, iar Tupolev nu a putut începe imediat să o implementeze în întregime. Ca soluție intermediară, așa cum am menționat mai devreme, Andrei Nikolaevich pune pe flotoare mai întâi nou construit (în august 1925) ANT-4 (TB-1), apoi ANT-7 (R-6). Ambele vehicule au fost operate cu succes pe un șasiu plutitor pentru o lungă perioadă de timp.

În 1933, brigada de avioane maritime grele a început să proiecteze un mare hidroavion ANT-22 (MK-1, crucișător maritim). Cerințele clientului - recunoașterea zonelor maritime îndepărtate, capacitatea de a efectua lovituri cu bombe-torpile, navigabilitate ridicată - au determinat caracteristicile vehiculului. A fost realizat după proiectarea unui catamaran cu șase motoare în trei instalații tandem pe secțiunea centrală.

Ulterior, Andrei Nikolaevici nu s-a mai întors la hidroavioane: odată cu creșterea razei de zbor, cu soluția problemei realimentării în aer, orice punct al Oceanului Mondial a devenit accesibil aeronavelor terestre.

În prima jumătate a anilor treizeci, Biroul de proiectare A. N. Tupolev pentru clasa bombardierelor a devenit o companie lider în producția de avioane de clasă mondială, cu experiență în producția pe scară largă de avioane grele. Datorită acestui fapt, industria aviației autohtone a primit o dezvoltare puternică. Sarcina de a câștiga recordul mondial la distanță - unul dintre principalii indicatori pentru vehiculele grele - a devenit reală.

În 1931, în cadrul Consiliului Militar Revoluționar al URSS a fost formată o comisie specială pentru a construi un avion record pentru zboruri non-stop pe distanțe lungi. Andrey Nikolaevich a pregătit un proiect preliminar al aeronavei; Guvernul a decis să construiască o aeronavă proiectată de Tupolev - ANT-25 (RD-1 - „Range Record”) cu un motor M-34 pentru a zbura la o autonomie proiectată de 13.000 km și o autonomie garantată de 10.000 km.

Pe 22 iunie 1933 a avut loc primul zbor al noului avion. Și pe 10 septembrie, rezerva lui a decolat. Pilotul șef care a testat aeronava ANT-25 a fost M. M. Gromov.

Această aeronavă a fost folosită pentru zborurile legendare Moscova - Țara Franz Josef - Petropavlovsk - pe Kamchatka de către V. Chkalov, G. Baidukov și A. Belyakov la 22 iulie 1936 și Moscova - Portsland (SUA) de către echipajul lui V. Chkalov.

După ce a stabilit sarcina de a crea cele mai bune aeronave din lume, Andrei Nikolaevich împreună cu echipele biroului de proiectare și departamentelor TsAGI au desfășurat o muncă științifică și experimentală enormă, iar la mijlocul anilor 30, Biroul de proiectare A. N. Tupolev a început să dezvolte un nou proiect. clasă de avioane ușoare și grele din metal, cu o piele și o aripă netedă a fuzelajului, monoplane cantilever cu tren de aterizare retractabil și aripi mecanizate, care sunt în multe privințe superioare aeronavelor din țările capitaliste. Aeronavele din această clasă, construite în 1933-1937, includ: ANT-21, un avion de luptă cu mai multe locuri cu două motoare (MI-3); ANT-31, avion de vânătoare monoloc, monomotor (I-14); ANT-36, versiunea de luptă a ANT-25, bombardier cu rază lungă de acțiune (DB-1); ANT-40, bombardier cu două motoare de mare viteză (SB); ANT-46, bimotor, avion de vânătoare cu două locuri (DI-8); ANT-29, avion de luptă cu tun bimotor cu două locuri (TIP); ANT-37, bombardier cu rază lungă de acțiune bimotor (DB-2); ANT-41, bombardier torpilă bimotor (T-1); ANT-35, avion de pasageri bimotor (PS-35); ANT-42, un bombardier greu cu patru motoare (TB-7); ANT-44, bombardier naval greu cu patru motoare (MTB-2), amfibie.

Ultimele avioane au fost produse fără Tupolev. În 1937, proiectantul de aeronave a fost suspendat de la muncă și arestat. La început a fost ținut în Lubyanka, apoi transferat la închisoarea Butyrka. Anchetatorul a încercat să-l determine pe designerul aeronavei să recunoască că a vândut desenele aeronavei în străinătate.

La sfârșitul anului 1938 și începutul anului 1939, specialiștii arestați au fost adunați la Bolșevo pentru a fi folosiți în scopul propus. Printre aceștia s-a numărat și A.N Tupolev, în jurul căruia s-au grupat mai multe persoane și au devenit nucleul viitorului birou de proiectare. În spatele gratiilor, Tupolev și asociații săi au formulat o propunere pentru ANT-58 (TU-2).

În toamna anului 1940, aeronava a început să fie testată. S-a atins o viteză de 643 km/h – mai mult decât cea a luptătorilor moderni. Stalin a decis să construiască aeronava în serie de masă. Toți așteptau eliberarea. Cu toate acestea, dezvoltatorilor au început să li se prezinte noi cerințe, în special cu privire la plasarea echipajului într-o singură cabină.

Andrei Nikolaevici Tupolev a petrecut aproape un an în închisorile din Moscova (Lubyanka și Butyrki), apoi timp de aproximativ trei ani într-o altă închisoare - Biroul Central de Proiectare nr. 29 (TsKB-29) al Comisariatului Poporului pentru Afaceri Interne, unde a fost însărcinat. cu crearea unui bombardier în scufundare în prima linie. TsKB-29 a fost amplasat mai întâi în Bolșevo în fosta comună de muncă OGPU, iar mai târziu în clădirea KOSOS, construită cu puțin timp înainte după ideea lui Tupolev, unde Sala Stejarului, concepută de acesta ca o sală de recepție pentru oaspeți, a devenit unul dintre dormitoare. pentru „dușmanii poporului”.

Nici calomnia de bază, nici privarea nu l-au rupt pe Andrei Nikolaevici. Și în aceste condiții uneori infinit de grele, el, dedicându-și toată puterea să lucreze pentru binele Patriei, a reușit să adune oameni capabili, gânditori în jurul său. Asociații lui Andrei Nikolaevici și-au amintit că, atunci când a fost desemnat să lucreze la „103”, el a întocmit o listă cu specialiștii necesari, inclusiv oameni de știință și ingineri pe care îi cunoștea din colaborare.

După cum sa dovedit mai târziu, această listă a salvat mulți oameni de la moarte. Din închisori și lagăre, în ciuda „formulelor de acuzație”, aproximativ 100 de prizonieri - specialiști, printre care nu erau doar piloți de avioane - au fost aduși la TsKB-29. Deci, în TsKB-29 se afla S.P. Korolev (în 1930 Andrei Nikolaevici era șeful proiectului său de diplomă), proiectantul șef al uzinei nr. 1 D.S. Markov, care se afla deja la jumătatea distanței de la centrul orașului Saratov la Kolyma, inginer-șef al fabrica de automobile Gorkovsky A. S. Ivanov, specialist în domeniul materialelor nemetalice A. S. Fainshtein, membru corespondent al Academiei de Științe a URSS A. Krutkov și mulți alții.

Pentru dezvoltarea Tu-2, Andrei Nikolaevich a primit Premiul de Stat de gradul I în 1943. În august 1944, i s-a conferit gradul de general-maior al IAS și, în același timp, i s-a conferit Ordinul Suvorov, gradul II. La 16 septembrie 1945, prin decretul Consiliului Suprem „Pentru munca în domeniul apărării naționale în timpul Marelui Război Patriotic împotriva invadatorilor naziști”, Andrei Nikolaevici Tupolev a primit titlul de Erou al Muncii Socialiste cu Ordinul lui Lenin și medalia de aur Hammer and Seckle. Acest premiu a fost o recunoaștere a întregii activități a lui Andrei Nikolaevici în organizarea producției de avioane sovietice și crearea de avioane grele.

Pe parcursul celor 1.418 de zile ale Marelui Război Patriotic, echipajele unităților Forțelor Aeriene au luptat cu aeronave create de biroul de proiectare al lui A. N. Tupolev. Atât vehiculele militare, cât și cele civile, construite în serii mari și mici, au fost folosite în lupte. În total, aproximativ 5.000 de avioane ANT și Tu au luat parte la Marele Război Patriotic: aproximativ 150 ANT-4 (TB-1), aproximativ 600 ANT-6 (TB-3), folosite ca bombardiere, avioane ca parte a unui „zbor ” și aterizare, aproximativ 300 ANT-7 (R-6) - remorchere cu planor pentru livrarea mărfurilor partizanilor, până la 60 ANT-9 (PS-9) - transport, ambulanță și aterizare, aproximativ 3000 ANT-40 (SB) - bombardiere, avioane militare de transport și remorcare planoare, 93 bombardiere ANT-42 (TB-7, Pe-8), ANT-44 (MTB-2) - bombardier și, în sfârșit, aproximativ 800 Tu-2 (ANT-58), care în multe privinţe a asigurat un sfârşit victorios al războiului.

Planurile agresive ale noilor concurenți la dominația mondială, care dețineau bomba atomică, apărută la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, au necesitat măsuri speciale din partea conducerii țării noastre pentru a asigura capacitatea de apărare. Printre altele, s-a decis crearea unui bombardier strategic greu capabil să transporte o bombă atomică.

Chiar înainte de această decizie, Andrei Nikolaevici dezvoltase deja un design și un model al aeronavei „64” (ANT-64), capabile să rezolve sarcina atribuită și, în ceea ce privește caracteristicile de zbor așteptate, superioare „super-fortăreață” americană. ” B-29. Dar, din moment ce americanii au demonstrat deja că B-29 poate arunca bombe atomice, Stalin a ordonat construirea unei copii exacte a lui B-29.

Aeronavele asamblate la Kazan au fost testate lângă Moscova, apoi pe zboruri pe distanțe lungi în Asia Centrală. Stalin a semnat un act de acceptare a aeronavei, schimbând numele în „Tu-4”.

Pentru organizarea producției Tu-4, A.N Tupolev a primit Ordinul Lenin în 1947 și a primit gradul de general locotenent al serviciului de inginerie și tehnică.

În ianuarie 1951, a fost testat un bombardier strategic cu patru motoare Tu-85 cu o greutate de peste 100 de tone. Distanța de luptă a fost de 12.000 km.

Crearea aeronavei Tu-85, care a întruchipat toate cele mai bune realizări ale științei și tehnologiei aviației, a fost rezultatul muncii la avioane grele cu aripi drepte și motoare cu piston.

Construcția în serie a aeronavei nu a fost începută. Cercetările și dezvoltările experimentale efectuate până în acest moment sub conducerea lui A. N. Tupolev de către echipele Biroului de Proiectare, TsAGI și alte institute au arătat posibilitatea fundamentală de a crea avioane cu reacție cu rază lungă de acțiune cu viteză mare de croazieră, astfel încât interesul Forțelor Aeriene pentru aeronava Tu-85 a dispărut.

A. N. Tupolev era încrezător în posibilitatea creării unei aeronave transonice grele, pentru a controla care ar fi suficiente eforturile fizice normale ale pilotului. A reușit să inspire și să organizeze mulți oameni de știință și ingineri pentru a rezolva aceasta și multe alte probleme la fel de importante pentru stăpânirea vitezei mari de zbor. Facilitând această muncă, el creează o serie de aeronave care îi permit să confirme recomandările științei și să dobândească experiența necesară proiectanților pentru a crea un avion transonic greu.

La 27 iunie 1947, avionul Tu-12 a decolat pe pilotul L. D. Perelet). a remarcat în glumă Andrei Nikolaevici după zbor; „Ei bine, acum am văzut cu ochii noștri că poți zbura fără elice.” Acest zbor a marcat începutul erei avioanelor la Biroul de Proiectare. Pe Tu-12 au studiat problemele pe care le pune noua tehnologie: etanșarea conductelor de combustibil pentru kerosen, protejarea fuzelajului de un jet de flacără. Pe baza acestei experiențe, au decis să construiască bombardierul de primă linie Tu-14, care a devenit prototipul pentru vehiculele ulterioare.

După ce a lucrat la Tu-14, Tupolev a propus adăugarea unui bombardier de mare viteză cu aripi înclinate la planul de lucru al OKB. Propunerea a fost aprobată, au început lucrările la bombardierul mediu Tu-82 cu o aripă înclinată de 30-40 de grade. În vara anului 1949, mașina se afla pe aerodrom. Testele au fost finalizate rapid și au dat rezultate bune. Tu-82 a fost urmat de bombardierul de sprijin apropiat al infanteriei Tu-91.

Până în ianuarie 1949, când a fost sărbătorită cea de-a 60-a naștere a lui A.N Tupolev, biroul său de proiectare a dezvoltat 57 de avioane, a construit și a testat 32, iar 21 de tipuri au intrat în producție în masă. După meritele sale, eroul zilei a primit Ordinul lui Lenin.

În iarna anului 1952, a început testarea mașinii cu reacție de mai multe tone Tu-16. Stalin a sugerat ca Tupolev să adauge încă două motoare și să creeze un bombardier intercontinental capabil să zboare în America și înapoi. Proiectantul aeronavei a refuzat să rezolve problema cu motoarele existente, dar raza de acțiune a Tu-16 a fost mărită prin utilizarea avioanelor cisternă. Tu-16 a fost produs nu numai în URSS, ci și în China și este încă în serviciu. În cercurile militare NATO, Tu-16 a primit porecla „Busucul” - un bursuc, o fiară furioasă, neînduplecată, capabilă să ofere o respingere aprigă. Dintre aeronavele străine din această clasă, americanul B-47 a fost în funcțiune de doar câțiva ani, iar producția în serie a bombardierelor britanice Valiant, Victor și Vulcan a început mai târziu decât Tu-16 și au fost produse în loturi mici.

1956 Tu-104 a zburat deja în străinătate. La Londra a provocat surpriză și încântare.

Pentru succesul în producția Tu-16 și Tu-104, A.N Tupolev a primit premiul de stat de gradul I în 1949 și 1952. La 23 octombrie 1953, Prezidiul Academiei de Științe a URSS a aprobat alegerea sa ca academician.

A.N. Tupolev a decis totuși să urmeze instrucțiunile lui Stalin și a lansat bombardierul greu cu rază lungă de acțiune Tu-95.

Tu-16 și Tupolev-95 au devenit primul bombardier și apoi sisteme de transport de rachete din aviația sovietică, care includeau nu numai aeronavele și rachetele, ci și o serie de servicii tehnice situate în afara aeronavei.

Andrei Nikolaevici a fost primul care a înțeles necesitatea timpului de a crea un avion cu reacție greu de pasageri care să îndeplinească cerințele dezvoltării aviației civile ca sistem de transport. În 1954, a fost aprobat proiectul unui avion cu reacție de pasageri, aeronava Tu-104, care a devenit primul avion cu reacție din lume care efectuează transport regulat de pasageri. În 1956, Tu-114 a trecut cu succes testele și a intrat în producție, iar la Salonul aerian de la Paris din 1957 a devenit o senzație.

În 1960, Tupolev a început dezvoltarea aeronavei cu rază scurtă de acțiune Tu-124. Cu o viteză apropiată de cea a lui Tu-104, mașina s-a dovedit a fi confortabilă și nepretențioasă, putând chiar ateriza pe apă. Când a fost necesară creșterea numărului de pasageri la 56 de persoane, Biroul de Proiectare Tupolev a lansat Tu-134. Această aeronavă a fost folosită nu numai în URSS, ci și în străinătate.

Următorul avion a fost primul avion sovietic Tu-154. În 1967, vehiculul a început testarea, iar în vara anului 1971 a intrat în funcțiune.

În toamna anului 1968, a fost sărbătorită 80 de ani de naștere a lui Andrei Nikolaevici. Și pe 31 decembrie, ziarele au raportat primul zbor al primului avion supersonic de pasageri din lume, Tu-144.

Până în toamna anului 1970, aeronava a zburat 100 de ore, atingând o viteză maximă de 2430 km pe oră. Zborurile de pasageri au început la 1 noiembrie 1977.

Era nașterii aeronavelor cu reacție grele, dezvoltarea vitezelor de zbor transonice și supersonice este grandioasă. Andrei Nikolaevich Tupolev a fost liderul acestuia, singurul proiectant de aviație din țara noastră care a rezolvat problemele creării de avioane supersonice grele pentru toate scopurile, precum și primele complexe de aviație. Succesul a fost obținut datorită capacității lui A. N. Tupolev de a implica multe mii de oameni de știință și ingineri din toate domeniile interconectate ale științei și tehnologiei, persistenței sale în depășirea dificultăților și încrederii în succes.

Ideile sale au contribuit la crearea de noi și extinderea vechilor institute de cercetare și design.

Andrei Nikolaevici a murit la 23 decembrie 1972. fiul său a preluat postul de proiectant șef. În onoarea proiectantului de aeronave, Academia de Științe a URSS a stabilit o medalie numită după A.N.

Andrei Nikolaevici Tupolev(29 octombrie (10 noiembrie), 1888, satul Pustomazovo, raionul Kimry, regiunea Tver, - 23 decembrie 1972, Moscova) - proiectant de avioane rusești și sovietice, academician al Academiei de Științe a URSS. colonel general inginer (1968). Erou al muncii (1926). De trei ori Erou al Muncii Socialiste (1945, 1957, 1972).

Sub conducerea lui Tupolev, au fost proiectate peste 100 de tipuri de aeronave, dintre care 70 au fost construite în serie. Avioanele sale au stabilit 78 de recorduri mondiale și au efectuat aproximativ 30 de zboruri remarcabile.

Tupolev a pregătit o galaxie de designeri de aviație și oameni de știință proeminenți care au condus birourile de proiectare a aeronavelor. Printre aceștia se numără V. M. Petlyakov, P. O. Sukhoi, V. M. Myasishchev, A. I. Putilov, V. A. Chizhevsky, A. A. Arkhangelsky, M. L. Mil, A. P. Golubkov , I. F. Nezval, A. A. Tupolev, S. A. Lavochkin

Copilărie

Născut la 29 octombrie (10 noiembrie) 1888, în satul Pustomazovo (azi districtul Kimry) din provincia Tver, în familia unui notar provincial.

Desigur, poți face bomboane din rahat. Dar va fi o bomboane de rahat.

Tupolev Andrei Nikolaevici

Educatie inalta

Chiar și în timp ce studia la gimnaziu, a arătat un mare interes pentru științe exacte și tehnologie. În 1908 a intrat la Școala Tehnică Imperială din Moscova (mai târziu MVTU). La școală am devenit serios interesat de aerodinamică. Din 1909 - membru al cercului aeronautic. A participat la construcția unui planor, pe care a efectuat primul zbor (1910). În 1911, studiile de succes și munca științifică activă au fost întrerupte când, pentru participarea la tulburări și distribuirea de literatură ilegală, a fost arestat și expulzat administrativ din Moscova în patria sa, sub supravegherea secretă a poliției. Abia în ajunul primului război mondial a reușit să se întoarcă la școală, de la care a absolvit cu onoare în 1918.

Activitate profesională

În 1916-1918, Tupolev a participat la lucrările primului birou de reglementare a aviației din Rusia; a proiectat primele tuneluri de vant la scoala. Împreună cu N. E. Jukovski, a fost organizatorul și unul dintre liderii TsAGI, unde vocația tânărului inginer a fost în cele din urmă determinată. În 1918-1936 a fost membru al consiliului de administrație și adjunct al șefului Institutului pentru construcția experimentală de avioane din metal. El a dovedit experimental că aluminiul din zale (numit inițial după fabrica Kolchuginsky din regiunea Vladimir, unde duraluminiul a fost produs pentru prima dată în Rusia sovietică) este un înlocuitor demn pentru lemnul fragil, pe de o parte, și fierul greu, pe de o parte. altele, pentru constructia aeronavelor

La 21 octombrie 1937, A. N. Tupolev a fost arestat sub acuzația de sabotaj și apartenență la o organizație contrarevoluționară. Alături de el, au fost arestați mulți specialiști de seamă de la TsAGI și Biroul de Proiectare, directori ai majorității fabricilor de avioane. La 28 mai 1940, a fost condamnat de Comandamentul Militar Superior al URSS la 15 ani în lagăr de muncă. El a fost acuzat că a creat o organizație de sabotaj care a transferat desenele de aeronave către serviciile de informații străine. Verdictul a fost absolut absurd. Potrivit mărturiei șefului mareșalului aerian A.E. Golovanov, într-o conversație cu acesta, Stalin a spus că nu crede că Tupolev este vinovat. Faptele compromițătoare avute în vedere de anchetă nu au avut nicio legătură cu conținutul verdictului. (cazul a fost condus de Gabitov, angajat al departamentului 2 de investigații al NKVD). Exact, 5 ianuarie 1936. Din ordinul NKOP, Tupolev (la recomandarea Comisarului Poporului al NKTP Ordzhonikidze) este numit prim-adjunct și inginer șef al Direcției Principale NKOP. În același an, o delegație de muncitori din industria aviației a fost trimisă în Statele Unite pentru a cumpăra echipamente și licențe. Tupolev (PSU) și Kharlamov (TsAGI) au fost numiți șefi ai delegației.

Călătoria în SUA a fost a doua a lui Tupolev. Prima dată când a vizitat Germania și SUA a fost în 1930, când era șeful AGOS pe problema construcției dirijabililor. De data aceasta, traseul delegației a trecut prin Franța, unde au inspectat produsele industriei aviatice franceze. Cunoașterea limbii franceze l-a ajutat pe Tupolev să găsească un teren comun în domeniul achiziționării de motoare de avioane. În timp ce se afla în SUA, Tupolev a încălcat regula acceptată de plasare a comenzilor prin compania de consultanță și comerț AMTORG. Această companie a fost creată de guvernul sovietic la începutul anilor 20 cu scopul de a plasa comenzi la fabricile Ford, Christie și Curtiss. Tupolev, întâlnindu-se cu designerul american A. N. Seversky (Prokofiev-Seversky a emigrat în SUA în 1917), a plasat comenzi la propria discreție (influența lui Prokofiev). Între Tupolev și șeful brigadei OsTekhBuro, P.I. Grokhovsky (făcea parte din delegație, autodidact, când era în clasa a III-a de școală primară, a reușit să facă 63 de invenții în domeniul aviației, artileriei și blindatelor. vehicule, știa două limbi străine, în 1937 a fost arestat în cazul Tuhacevsky, a murit în 1946, în timp ce în OTB-172), a apărut un scandal greu de stins. În plus, Tupolev a fost într-o călătorie de afaceri cu soția sa Iulia Nikolaevna, care nu avea nimic de-a face cu aviația. Ca urmare a călătoriei, au fost achiziționate licențe pentru producția de avioane Valti V-IA, Consolidated PBY-1 (construit în URSS în număr limitat, au fost foarte greu de fabricat) și un avion de luptă Seversky 2RA, care nu a îndeplinit standardele de forță adoptate de Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. Datorită lui Petlyakov, care făcea și parte din delegație, a fost posibil să obțină o licență pentru o aeronavă modernă Douglas DC-3, în timp ce era în închisoare, a lucrat în biroul de proiectare NKVD închis - TsKB-29 („Tupolev). Sharaga”).

În iulie 1941, a fost eliberat de la ispășirea în continuare a pedepsei cu dosarul judiciar șters. Tupolev a fost complet reabilitat la 9 aprilie 1955.

Avioane

În 1925, Andrei Nikolaevici a creat aeronava bimotoare din metal TB-1, care s-a remarcat prin performanțe ridicate de zbor și a fost considerat unul dintre cele mai bune bombardiere din lume. În 1932, a fost proiectată o aeronavă TB-3 îmbunătățită, cu ajutorul căreia expediția a aterizat la Polul Nord în 1937. Tot în 1932, sub conducerea lui Tupolev, aeronava ANT-25 a fost proiectată de brigada lui P. O. Sukhoi. În 1934, a apărut o aeronavă cu mai multe motoare a modelului Maxim Gorki. Avea opt motoare, o suprafață utilă de peste 100 m² și o capacitate de până la 60 de persoane.

După al Doilea Război Mondial, Biroul de Proiectare Tupolev a dezvoltat și produs un nou model - bombardierul cu reacție Tu-16. Era capabil să atingă viteze de peste 1000 km/h. A apărut și primul avion civil cu reacție domestică, Tu-104.

În 1957, a fost dezvoltat aeronava intercontinentală de pasageri cu turbopropulsoare Tu-114.

Membru al Comitetului Executiv Central al URSS. Deputat al Sovietului Suprem al URSS (1950-1972).

Familie

Fiul Alexey Andreevich Tupolev este un renumit designer de avioane sovietic.
Fiica Iulia Andreevna Tupoleva - Doctor onorat al Federației Ruse, șef al departamentului terapeutic al Spitalului Clinic de Stat din Moscova, numit după S. P. Botkin, medic personal al lui Andrei Nikolaevich Tupolev
Ginere Vladimir Mikhailovici Vul - designer principal al Biroului de proiectare Tupolev, designer general adjunct

Memorie

• Străzile din Moscova, Sankt Petersburg, Voronezh, Rostov-pe-Don, Donețk, Kiev, Praga, Bratislava, Omsk, Ulan-Ude, Ulyanovsk, Tver, Krivoy Rog, Jukovski, Kimry, Tyumen sunt numite după A. N. Tupolev.
• În 1973, Institutul de Aviație din Kazan a fost numit după Tupolev (din 1992 - Universitatea Tehnică de Stat din Kazan numită după A. N. Tupolev).
• În orașul Kimry, în Piața Mayskaya, pe 7 septembrie 1979, a fost ridicat un bust al lui A. N. Tupolev (sculptorul Kh. B. Gevorkyan).
• În 1988, a fost emisă un timbru poștal URSS dedicat lui Tupolev.
• În 1979, a fost realizat un film cu biografie dedicat a doi mari designeri de avioane A. N. Tupolev și I. I. Sikorsky - „Poemul despre aripi”.
• Un memorial a fost ridicat pe locul unde se afla satul natal al lui Tupolev, Pustomazovo. Acum, teritoriul așezării rurale Ustinovsky din districtul Kimry din regiunea Tver.

Premii și titluri

• Erou al muncii (1926).
• de trei ori Erou al Muncii Socialiste (1945, 1957, 1972).
• opt Ordine ale lui Lenin (21.2.1933, 16.9.1945, 8.7.1947, ianuarie 1949, decembrie 1949, 1953, 1958, 1968)
• Ordinul Revoluției din octombrie (1971)
• Ordinul Suvorov, gradul II (1944)
• Ordinul Războiului Patriotic, gradul I (1943)
• două ordine de la Steagul Roșu al Muncii (1927, 22.12.1933)
• Ordinul Stelei Roșii (17.8.1933)
• Ordinul Insigna de Onoare (1936)
• Ordinul „Georgi Dimitrov” (Republica Populară Bulgaria, 1964)
• medalii
• Lucrător onorat în știință și tehnologie al RSFSR (8.8.1947)
• Premiul Lenin (1957) - pentru crearea unui avion cu reacție de pasageri de mare viteză Tu-104
• Premiul Stalin de gradul I (1943) - pentru crearea unui nou tip de aeronave de luptă
• Premiul Stalin, gradul I (1948) - pentru crearea de noi avioane de luptă
• Premiul Stalin (?) grad (1949)
• Premiul Stalin, gradul I (1952) - pentru munca in domeniul constructiilor de aeronave
• Premiul de stat al URSS (1972) - pentru crearea aeronavei de pasageri de mare viteză Tu-134 și modificările acestuia
• Premiul numit după N. E. Jukovski (1958)
• Medalia de aur a aviației FAI (1958)
• Premiul Leonardo da Vinci (1971)
• Medalia de aur a Societății Fondatorilor Aviației din Franța (1971).
• Membru de onoare al Societății Regale de Aeronautică din Marea Britanie (1970) și al Institutului American de Aeronautică și Astronautică (1971).
• Cetățean de onoare al Parisului (1964), New York și orașului Jukovski, regiunea Moscova (1968).

Andrey Nikolaevich Tupolev - citate

Doar avioanele frumoase zboară bine.

Nu scriu, da.

În 1911, pentru că a participat la tulburările studenților, Tupolev a fost expulzat din școală și exilat în patria sa timp de doi ani sub supravegherea poliției.

În 1916-1918, a participat la lucrările primului birou de reglementare a aviației din Rusia; a proiectat primele tuneluri de vant la scoala.

În 1918, Tupolev a absolvit cu onoare Școala Tehnică Superioară din Moscova și, împreună cu Jukovski, a devenit organizatorul și unul dintre liderii Institutului Central Aerohidrodinamic (TsAGI). În 1918-1936 - membru al consiliului TsAGI.

Din 1922 - Președinte al Comisiei pentru Construcția de Avioane Metal la TsAGI. Din acel moment, în sistemul TsAGI a început să funcționeze un birou de proiectare experimentală (OKB) format și condus de el, ale cărui activități erau legate de dezvoltarea aeronavelor grele terestre, navale de luptă și civile, torpiloare și snowmobile. Tupolev a fost proiectantul șef al acestui birou de proiectare.

În 1922-1936, Andrei Tupolev a fost unul dintre creatorii bazei științifice și tehnice a TsAGI, dezvoltatorul proiectelor pentru o serie de laboratoare, tuneluri eoliene, un canal hidraulic experimental și prima uzină pilot a țării pentru construirea tuturor -avioane metalice. El a fost organizatorul producției de aliaje de aluminiu - coștă de aluminiu și produse semifabricate din acesta.

În 1923, a creat prima sa aeronavă ușoară cu design mixt (ANT-1), în 1924 - primul avion sovietic integral din metal (ANT-2), în 1925 - primul avion de luptă integral din metal (ANT-3), construit în serie și, de asemenea, primul bombardier monoplan integral din metal (ANT-4, 1925).

Andrey Tupolev a dezvoltat și a pus în practică tehnologia pentru producția pe scară largă a aeronavelor din metale ușoare și grele. Sub conducerea sa, au fost proiectate bombardiere, avioane de recunoaștere, luptători, avioane de pasageri, de transport, maritime și speciale de recorduri, precum și snowmobile, torpiloare, gondole, centrale electrice și coada primelor dirijabile sovietice.

Din 1930 a fost proiectantul șef al TsAGI. Din 1931 - adjunct al șefului Biroului Central de Proiectări al TsAGI, din 1932 - șef al departamentului de proiectare al sectorului de construcții pilot TsAGI, din 1933 - adjunct al șefului TsAGI pentru sectorul construcții pilot.

Din 1936, Andrei Tupolev a combinat conducerea Biroului de Proiectări, separat de sistemul TsAGI, cu funcția de inginer șef al Direcției Principale de Industria Aviatică a Comisariatului Poporului pentru Industrie Grele (NKTP), și a format direcția strategică pentru dezvoltarea aviației, științei și tehnologiei sovietice.

La 21 octombrie 1937, Tupolev a fost acuzat nefondat de sabotaj și spionaj și arestat. La 28 mai 1940, a fost condamnat la 15 ani în lagăre de muncă forțată.

În timp ce a fost în închisoare, a lucrat la TsKB-29 (Biroul Tehnic Special al NKVD al URSS), care mai târziu a devenit cunoscut sub numele de Tupolev Sharaga. Aici Tupolev a creat bombardierul de primă linie „103” (Tu-2).

La 19 iulie 1941, a fost eliberat devreme de la ispășirea pedepsei, cu dosarul judiciar șters. Reabilitat prin decizia Colegiului Militar al Curții Supreme a URSS din 9 aprilie 1955.

La începutul Marelui Război Patriotic, Tupolev a fost evacuat în orașul Omsk și numit proiectant șef al fabricii de avioane nr. 166.

În 1943, s-a întors la Moscova și a fost numit proiectant șef și director responsabil al fabricii de avioane nr. 156, unde a fost creată baza principală a biroului de proiectare (OKB) A.N. Tupolev.

În 1956, Andrei Tupolev a fost numit proiectant general al industriei aviatice URSS.

Andrei Tupolev a dezvoltat peste 100 de tipuri de aeronave, dintre care 70 au fost produse în serie. Avioanele sale au stabilit 78 de recorduri mondiale, au efectuat 28 de zboruri unice, inclusiv salvarea echipajului navei cu aburi Chelyuskin pe ANT-4, zboruri non-stop către SUA peste Polul Nord de către echipajele lui Valery Chkalov și Mikhail Gromov pe ANT -25, debarcarea expediției științifice „Polul Nord” condusă de Ivan Papanin.

Au fost folosite un număr mare de avioane bombardiere, torpiloare, avioane de recunoaștere proiectate de Tupolev (TV-1, TV-3, SB, TV-7, MTB-2, TU-2) și torpiloare G-4, G-5 în operațiuni de luptă în Marele Război Patriotic din 1941-1945.

În anii postbelici, aeronavele militare și civile dezvoltate sub conducerea lui Tupolev au inclus bombardierul strategic Tu-4, primul bombardier cu reacție sovietic Tu-12, bombardierul strategic cu turbopropulsoare Tu-95, racheta cu rază lungă de acțiune Tu-16. transportatorul-bombardier și bombardierul supersonic Tu-22; primul avion cu reacție de pasageri Tu-104 (bazat pe bombardierul Tu-16), primul avion de pasageri intercontinental cu turbopropulsoare Tu-114, aeronave pe distanță scurtă și medie Tu-124, Tu-134, Tu-154, precum și aeronava supersonică de pasageri Tu-144 (împreună cu Alexey Tupolev).

Avioanele Tupolev au devenit baza flotei companiei de aviație Aeroflot și au fost operate în zeci de țări.

Andrei Tupolev a avut gradul militar de colonel general al Serviciului de Inginerie și Tehnic, a fost ales membru cu drepturi depline al Academiei de Științe a URSS (1953), membru de onoare al Societății Regale de Aeronautică din Marea Britanie (1970) și al Institutului American de Aeronautică și astronautică (1971); a primit premiul și medalia de aur numite după N.E Jukovsky, Premiul Lenin (1957), cinci premii de stat ale URSS (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), cel mai înalt premiu al Federației Internaționale de Sport de Aviație (FAI). . A primit de trei ori titlul de Erou al Muncii Socialiste (1945, 1957, 1972). OKB A. N. Tupolev - JSC Tupolev, parte a JSC United Aircraft Corporation, Universitatea Tehnică Kazan, o insulă din golful Ob al Mării Kara.

Un teras la Moscova, străzile din Kiev (Ucraina), Ulyanovsk, Kimry, Jukovski și alte orașe poartă numele lui Andrei Tupolev. Au fost instalate plăci memoriale pe clădirile din Moscova și Omsk în care a lucrat Andrei Tupolev.

Un bust de bronz al lui Tupolev a fost ridicat în orașul Kimry, regiunea Tver. În 2005, pe locul casei-moșii Tupolev din Pustomazovo, a fost deschisă o compoziție memorială și a fost instalată o piatră memorială.

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor din surse deschise

Andrei Nikolaevici Tupolev (1888 - 1972) a fost un remarcabil proiectant de avioane rus și sovietic, academician al Academiei de Științe a Uniunii Sovietice, de trei ori Erou al Muncii Socialiste. El a condus crearea a peste o sută de tipuri de avioane civile și militare. Pe aeronava proiectată de Andrei Tupolev s-au stabilit peste o sută de recorduri mondiale și zboruri unice.

Primii ani ai lui A. Tupolev

Andrey Tupolev s-a născut în sat. Pustomazovo, provincia Tver în 1888 în familia unui notar provincial. Andrei a fost educat mai întâi acasă, iar curând a intrat în gimnaziu. După ce a absolvit liceul în 1908, A. Tupolev a intrat la Școala Tehnică Imperială din Moscova. În timpul studiilor, a devenit un membru activ al cercului aeronautic. Acolo s-a întărit interesul său pentru aerodinamică și, în plus, a reușit să dobândească cunoștințe și abilități suplimentare în design. La doar doi ani de la intrarea în școală, a reușit să efectueze primul zbor independent pe un planor, la construcția căruia a luat parte activ. Dar în 1911, studiile lui Andrei Tupolev s-au oprit brusc din cauza arestării și deportării sale de la Moscova la casa sa. A fost pus sub supraveghere pentru citirea literaturii interzise și participarea la tulburările studenților. Abia înainte de începerea primului război mondial, supravegherea a fost ridicată și A. Tupolev și-a putut continua studiile. În 1918 a absolvit facultatea cu onoruri.

Activitatea profesională a lui Tupolev A.N.

Activitatea profesională a lui A. Tupolev a început odată cu proiectarea primelor tuneluri de vânt. Sub conducerea lui N.E. Jukovski, pe care îl cunoștea încă de la facultate, a început să lucreze în biroul de reglementare a aviației din Rusia. Împreună au organizat TsAGI (Institutul Central Aerohidrodinamic), în care A. Tupolev era șeful departamentului de aviație, iar după moartea lui N. Jukovsky în 1921, a fost director adjunct al lui Serghei Chaplygin. În tot acest timp până în 1936, A. Tupolev a efectuat experimente cu duraluminiu în construcția de avioane. Apoi, acest material s-a numit aluminiu cu cotă de zale, iar A. Tupolev a putut dovedi că era mult mai puternic și mai sigur pentru construcția de avioane decât fierul și lemnul folosit. În 1936, A. Tupolev a condus o delegație care a fost trimisă în Statele Unite pentru a cumpăra o licență și echipamente pentru industria aeronautică.

Arestarea și închisoarea lui Tupolev

În octombrie 1937, A. Tupolev, împreună cu un grup de oameni de știință în proiectarea aeronavelor, a fost arestat sub acuzația de sabotaj. Procuratura a susținut că A. Tupolev a creat o organizație care a colaborat cu serviciile de informații străine și le-a furnizat desene de aeronave. În ciuda absurdității acuzațiilor, în mai 1940 A. Tupolev a fost condamnat la 15 ani în lagăre de muncă forțată. Tot timpul, în timp ce A. Tupolev a fost cercetat și în lagăre, nu a încetat să lucreze. A devenit designer în biroul NKVD, într-o instituție închisă numită TsKB-29. A. Tupolev a fost eliberat la începutul verii anului 1941, iar cazierul său penal a fost șters. Cu toate acestea, a reușit să se reabilita pe deplin abia în 1955.

Aeronava lui Tupolev A.N.

În 1925, A. Tupolev a creat una dintre cele mai bune avioane ale timpului său - bombardierul de doi metri TB-1. Până în 1937, designerul de aeronave și-a îmbunătățit modelul. TB-3 a fost folosit pentru a ateriza oamenii de știință sovietici la Polul Nord. A. Tupolev a condus și crearea ANT-25 în 1932. După război, el a proiectat bombardierul cu reacție TU-16 și primul avion cu reacție rusesc de aviație civilă, TU-104. În plus, designerul a dezvoltat un avion de pasageri intercontinental cu turbopropulsoare, care a decolat în 1957.

Andrei Nikolaevici Tupolev (1888-1972),

proiectant de aeronave, academician.

Născut în satul Pustomazovo, provincia Tver. Și-a primit studiile primare acasă, a absolvit Gimnaziul Clasic din Tver și a intrat la departamentul de mecanică a Școlii Tehnice Superioare din Moscova.
În 1909 a intrat în cercul aeronautic. A lucrat la construcția planoarelor și le-a zburat.

ANT-1 este testat.

A.N Tupolev (în centru) la ANT-1

Student și angajat al lui Nikolai Jukovski. În 1918, împreună cu Jukovski, a fondat Institutul Central Aerohidrodinamic.
În 1918-1935 Tupolev este șeful adjunct al institutului, conduce un birou de proiectare experimentală, ale cărui activități sunt legate de proiectarea de avioane, torpiloare și snowmobile.

În total, sub conducerea sa, au fost create peste 100 de tipuri de aeronave militare și civile, dintre care 70 au fost construite în serie, inclusiv ANT-25, Tu-104 (primul jet de pasageri), Tu-114, Tu-144 ( pasager supersonic).

Aeronava Tupolev a stabilit 78 de recorduri mondiale, au fost finalizate 28 de zboruri unice, inclusiv de către V. Chkalov și M. Gromov pe ANT-25 peste Polul Nord către SUA.
Tupolev a devenit academician și designer general.

Complexul științific și tehnic al aviației din Moscova, Institutul de aviație Kazan și o insulă din golful Ob din Marea Kara poartă numele lui Tupolev. În orașul Kimry, regiunea Tver, a fost ridicat un bust al lui Tupolev.
Fiul lui Tupolev, Alexander Andreevich Tupolev, este, de asemenea, un renumit designer de avioane și academician.

Galeria foto a aeronavei TU:

TU - 134

TU - 144

TU - 154

TU - 204